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일본자동차 업계 1위이며 동시에 전세계 자동차업계 2위인 토요타의 상륙으로 국내에서 현재 국내자동차 업계1위인 현대-기아차와의 신경전이 한창인데요.


미국 자동차시장에서 2009년 10월 자동차 판매실적을 보니 현대 기아차가 올해10월 전세계 자동차브랜드중 가장 높은 판매량 증가세를 보이며 각각1위와 2위를 차지했습니다.


아래의 표를 보시면 다음과 같습니다(출처 오토블로그)



보시다시피 현대 기아자동차의 판매량 증가세가 전년동월대비 각각 48.92%, 45.26%를 기록했습니다.


브랜드

거래량%

09년10월

09년 11월

DSR * %

DSR
09년
10월

DSR
08년
10월

현대

48.92

31005

20820

43.60

1107

771

기아

45.26

22490

15483

40.07

803

573

스바루

40.66

18169

12917

35.64

649

478

캐딜락

21.60

11602

9541

17.26

414

353

벤츠

21.32

18193

14996

16.99

650

555

GM

20.44

25423

21109

16.14

908

782

렉서스

19.77

19502

16283

15.49

697

603

볼보

19.37

4437

3717

15.11

158

138

뷰익

18.46

9053

7642

14.23

323

283

포르쉐

15.07

1642

1427

10.96

59

53

시보레

8.50

116436

107313

4.63

4158

3975

닛산

7.69

53664

49833

3.84

1917

1846

폭스바겐

7.23

17037

15889

3.40

608

588

포드

3.57

119072

114969

-0.13

4253

4258

혼다

-0.01

75751

75756

-3.58

2705

2806

머큐리

-1.14

6676

6753

-4.67

238

250

아우디

-1.14

7358

7443

-4.67

263

276

도요타

-2.32

132663

135818

-5.81

4738

5030

아큐라

-3.53

9751

10108

-6.98

348

374

링컨

-8.97

6735

7399

-12.23

241

274

인피니티

-9.29

6451

7112

-12.53

230

263

폰티악

-18.45

10646

13054

-21.36

380

483

BMW

-18.61

16443

20203

-21.52

587

748

미니

-20.79

4176

5272

-23.62

149

195

닷지

-22.21

26265

33763

-24.99

938

1250

크라이슬러

-35.61

12815

19903

-37.91

458

737

지프

-36.80

13,500

21360

-39.05

482

791

미쓰비시

-48.34

3867

7486

-50.19

138

277

스즈키

-49.89

1745

3482

-51.67

62

129

새턴

-57.79

3623

8583

-59.30

129

318

스마트

-70.44

661

2236

-71.49

24

83

사브

-74.03

513

1,975

-74.95

18

73

허머

-77.56

307

1368

-78.36

11

51

마쯔다

N /

N /

N /

N /

N /

N /

 

업종

제너럴 모터스

4.11

177603

170585

0.40

6343

6318

포드 그룹

3.07

136920

132838

-0.61

4,890

4920

닛산&인피니티

0.28

60115

59945

-3.30

2147

2,220

도요타 그룹

0.04

152165

152101

-3.53

5434

5633

혼다

-0.42

85502

85864

-3.98

3,054

3180

BMW 그룹

-19.06

20619

25475

-21.95

736

944

크라이슬러 LLC

-30.39

65803

94530

-32.88

2,350

3501



마쯔다는 아직 10월 판매량 집계가 되지 않아서 자료가 없습니다.


현대 기아차가 미국시장에서 크게 많이 팔리는 이유중에 하나는 바로 미국 소비자들을 위한 특화된 판매 프로그램이라고 생각됩니다. 실제로 현대, 기아차는 경기불황이 심한 올초에 다른메이커가 마케팅을 자제하고 생산량을 조절하면서 움추리고 있을때 실직자 보상판매 프로그램등 다양한 프로그램을 내놓으면서 미국소비자들의 눈을 사로잡았습니다.


가격경쟁력도 높다는 것도 큰 이유중에 하나이구요. 또한 꾸준한 연구개발 및 신차 마케팅으로 미국소비자들을 공략한것도 주요했던거 같습니다. 특히 기아의 경우 패션카 소울로 크게 성공을 거두었습니다.


반면에 판매량이 가장 크게 감소한 브랜드와 그룹은 어디일까요? 바로 강력한 오프로드 성능을 자랑하는 미국의 허머와 미국의 빅3중 가장 작은 크라이슬러 LLC입니다.


허머의 경우 브랜드 해외 매각설, 그리고 다시 치솟는 국제유가로 배기량이 크고 연료를 많이 먹는 허머에 대한 관심을 많이 외면한거 같습니다. 그리고 크라이슬러 LLC의 경우 새 법인 출범하면서 재기를 다짐했지만 아직 미국 소비자들의 반응이 냉담한거 같습니다.


한편 일본차를 보면 브랜드별로는 스바루와 닛산을 제외한 나머지 일본 브랜드는 판매량이 하락하였습니다. 국내진출로크게 알려진 토요타의 경우 전년동월에 비교해서 -2.3% 하락했구요. 혼다 닛산등도 하락세를 면치 못했습니다.


현대 기아차의 상승세가 요즘 크게 두드러집니다. 특히 얼마전에는 한때나마 월별 미국자동차판매량에서 닛산을 추월하는 영광을 누리기도 했습니다.


미국 자동차시장에서의 현대 기아차의 끝없는 질주 과연 어디까지 이어질지 궁금합니다.
Posted by 레드존

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  1. 맹태 2009.11.05 10:33 신고  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    이제는 미국내 현대-기아차의 위상(?)이 많이 높아진것 같군요.

    H 모양의 로고를 혼다의 그것과 헷갈려하는 사람들(외국인)을 종종 봤어서, 전 현대가 로고를 좀 더 특색있게 바꾸면 어떨까 생각했었는데.
    어쨌든 현대자동차라는 업체의 인지도가 높아진만큼, 외국인들도 혼다의 로고와 현대의 로고를 구분할 수 있겠죠?

    참, 글고 KIA 네이밍에 대해서도 KIA가 작전중 사망이라는 K.I.A.(Killed in Action)와 비슷해서 거부감 든다는 의견도 예전에 본 적이 있어서..ㅎㅎ그냥 적어봅니다~

  2. 행자1= 2009.11.05 16:43  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    지금 다시 기사 확인해 보세요 노후차지원 프로그램 끝나고 현대차 점유율 훅 떨어지고 일본 미국메이커 전년대비 엄청 왈랐어요

  3. 때지난 기사로 장난을 2009.11.05 18:45  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    광개토대왕이 만주를 점령하였다고 기사를 쓰시죠

  4. 흐흠 2009.11.06 05:12  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    시장 점유율이 여름 절정으로 8퍼센트 찍고 10월 6.5 퍼센트로 확 떨어졌던데, 판매량 증가율 1~2등이라?
    어느쪽 이야기가 옳은지 모르겠네요? 현대 시장 점유율이 떨어졌다는 기사는 많이 있습니다.

    • 레드존 2009.11.06 06:12  댓글주소  수정/삭제

      윗 기사는 10월 판매량이 8-9월달과 비교해 떨어졌다는게 아니라 경기침체가 시작된 전년10월과 올해10월과의 판매량 비교시 현대 기아차판매량이 45%이상 달성했다는겁니다.

      제목에 약간의 오해소지가 있었네요.

  5. repair iphone 2011.06.16 19:53  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    좋은 글 감사합니다. 제가 퍼가도 될까요?




7월 여름 더위로 여름휴가시즌을 준비할 즈음 현대, 기아자동차에서 사람들의 이목을 한번에 집중시키는 메가톤급 신차를 발표했습니다.
 

바로 세계최초 LPG연료를 사용하는 하이브리드카 아반떼 LPI 하이브리드, 포르테 하이브리드 LPI 자동차가 각각 현대, 기아 앰블럼을 달고 출시되었습니다.

아반떼 LPI 하이브리드 , 포르테 하이브리드 LPI의 공인연비는 17.8km/l 국내최초의 LPG경차 기아 모닝 LPI보다도 연비가 더 높으며 저렴한 LPG 가격과 높은연비로 무장하여 휘발유 1L 평균가격인 1600원에 38km의 거리를 달릴수 있다고 대대적인 광고를 시작했습니다.
 

이 광고로 인해 자동차매체에서는 물론 자동차매니아들이 의견을 자유롭게 내놓는 자동차사이트마다 논쟁이 많았습니다.



특히 우리나라의 경우 하이브리드카가 보편화된 선진국과 달리 하이브리드카 판매량이 상당히 적습니다. 그도 그럴것이 국내자동차기업의 하이브리드카는 특허문제로 인해 예전에 개발이 완료되었어도 양산을 하지 못한것이 제일 큰 원인이고 특히 하이브리드카의 경우 하이브리드 시스템의 핵심부품인 배터리의 가격이 비싸 하이브리드카의 가격은 일반차량에 비해 가격이 상당히 높은 편입니다.

그래서 우리나라에서는 그동안 국내자동차기업에서 하이브리드카를 시판하지 못했으며 수입차의 경우 하이브리드카가 들어왔어도 정작 판매량은 저조했습니다.

저는 지난주에 아반떼 LPI 하이브리드를 시승해 볼수 있었습니다. 아반떼 LPI 하이브리드가 과연 공인연비 17.8km/l만큼 연비가 나오는지 그리고 운동성능 및 승차감은 기존 아반떼와 어떠한 차이가 있는지 시승소감을 밝히겠습니다.



레이싱카를 보는듯한 과격한 익스테리어

아반떼 LPI 하이브리드카의 익스테리어를 살펴보면 공기저항을 줄이기 위해 기존 아반떼와 비교시적지않은 부분이 변경되었습니다.


아반떼 LPI 하이브리드 전면부



전면과 후면범퍼는 공기저항계수를 낮추기 위해 역동적인 에어로파츠 디자인을 채용했으며 옆면 아래쪽에는 사이드실 몰딩을 장착하여 연비를 향상시켰다고 합니다. 또한 트렁크 끝부분에는 리어스포일러가 장착되어 최대한 공기저항을 줄이기 위한 노력이 가미되었음을 볼수 있습니다. (실제로 아반떼 LPI 하이브리드 모델의 경우 기존 아반떼보다 공기저항계수가 0.03cd가 낮아졌습니다)

헤드램프는 기존 아반떼와 달리 날카로운 느낌을 주는 블랙베젤 헤드램프가 기본이며 헤드램프 안쪽에는 아반떼 LPI 하이브리드 모델에만 존재하는 LED라이트 4개를 적용하였습니다.


아반떼 LPI 하이브리드 헤드램프 안쪽에 있는 LED램프가 하이브리드 모델이라는것을 대번 알수 있게 해준다.



휠디자인또한 기존 아반떼와 다른 하이브리드모델 고유의 휠이 장착되었으며 공기저항을 줄이기 위한 기능성 휠디자인을 채용했습니다.

차분한 블랙원톤 인테리어

인테리어는 기존 아반떼 인테리어와 전체적으로 비슷하지만 대쉬보드 및 계기판을 중심으로 많은 변화를 주었습니다.특히 가장 큰 변화는 하이브리드전용 계기판입니다.


아반떼 LPI 하이브리드 계기판 시동을 걸면 키온 세레머니를 보여준다.



속도계의 경우 벤츠와 유사한 디자인으로 계기판 중앙에는 엑셀레이터 페달을 밟는 정도에 따라 연료소비량을 표시하는 순간연비 게이지와 경제운전을 유도하는 기능이 있는데 총8단계로 나누어집니다.


0-6단계 까지는 잎사귀가 올라오고 7단계에 꽃봉오리가 올라오며 8단계에 꽃이 완전히 피는데 이때 8단계까지 꽉 찬 상태에서 좀더 주행하면 경제운전포인트 1점을 받고 꽃다발을 받게 됩니다.



이외에 트립을 계속 눌러보면 엔진과 모터 동력전달을 나타내는 트립, E단으로 주행을 유도하는 트립등이 나타납니다.



엔진 타코미터를 보면 바늘대신 LCD창으로 엔진회전수를 나타내며 계기판 오른쪽을 보면 하이브리드 및 전기차에서나 볼수 있는 Charge, Assist 트립이 있는데 Charge는 말그대로 배터리를 충전하는것을 뜻하며 동력전달시 전기모터가 얼마나 개입을 하는지 알수 있습니다.

센터페시아 부분도 약간 수정이 되었습니다. 제가 탔었던 아반떼 LPI 하이브리드차량은 하이브리드 전용 DMB 네비게이션이 빠져있고 대신에 MP3 CDP 오디오가 들어가 있습니다.



오디오 아래쪽 공조장치가 기존아반떼와 약간 달라졌습니다. 기존아반떼의 경우 가운데 동그란 LCD창이 있고 좌우에 큼직한 버튼이 달려있지만 아반떼 LPI 하이브리드의 경우 LCD창이 역사다리꼴 모양을 취하고 있고 공조장치 버튼디자인또한 약간 바뀌었습니다. 대쉬보드를 가로지르는 블랙톤 우드그레인 라인이 운전석과 조수석까지 쭉 이어져 있습니다.




나머지 부분은 기존 아반떼와 비슷하며 다만 트렁크공간의 경우 리튬이온 배터리가 있는 관계로 기존아반떼에 비해 바닥이 높게 올라왔습니다.

높은 연비 부족함 없는 성능



아반떼 LPI 하이브리드 차량은 1600cc LPI엔진114마력 + 전기모터20마력을 합한 총 134마력의 출력을 내며 최대토크는 LPI엔진 15.1kg + 전기모터는 10.5Nm(10.7kg.m)의 최대토크를 생산합니다. 그리고 하이브리드 차량이지만 도요타처럼 엔진과 전기모터가 독립적으로 작동하지 않고 엔진동력에 전기모터가 보조를 해주는 마일드하이브리드 시스템을 채용하고 있습니다. 하이브리드자동차라고 해서 모두 같은 방식이 아니고 자동차회사마다 작동방식이 차이가 있습니다. 이부분은 다음에 연재할 예정입니다.


아반떼 LPI 하이브리드의 엔진인 1600cc 감마 LPI 엔진


제가 사실 태어나서 처음으로 하이브리드차를 경험한 것이라서 성능과 효율성이 상당히 궁금했는데 성능은 예상외로 좋았으며 연비또한 아반떼 LPI 하이브리드 공인연비인 17.8km/l와 비슷한 수준의 연비를 보여주었습니다.

시동을 걸면 딩동뎅동~ 벨소리가 들리면서 키온세레머니를 보여줍니다. 아마 키온세레머니는 국산차 최초로 적용된걸로 알고있습니다.



또한 정차시 엔진음도 상당히 정숙하고 조용합니다.



하이브리드카답게 주행중 정차시 브레이크를 밟을때는 엔진이 정지되고 브레이크페달에서 발을 떼면 엔진이 다시 가동됩니다. 정차시 엔진이 정지되는게 싫다면 운전석 왼쪽 대쉬보드에 AutoStop 버튼을 비활성화 시켜주면 됩니다.



혹자는 이렇게 생각할수도 있습니다. '하이브리드카인데 왜 AutoStop버튼이 존재하는가?' 저도 처음에는 굳이 만들 필요가 있었을까? 라는 생각이 들었습니다만 더운 여름날 시내주행시 또는 정체된 구간에서 몇번 운행하다 보니까 AutoStop버튼이 상당히 유용하더군요. 왜 유용한지는 본 문장속에 힌트가 들어있습니다^^



아반떼 LPI 하이브리드의 미션은 현대가 새로개발한 CVT 미션인데 레버를 살펴보면 P, R, N, D, E, L이 있습니다. 이중에서 E가 제일 눈에 띄는데 E의 뜻은 Economy의 약자이며 평상시 주행할때 사용하면 됩니다. 즉 보통차들과 달리 아반떼 LPI 하이브리드는 D보다는 E에 레버를 놓고 주행하면 됩니다.



가속페달을 밟아보니 가속페달을 밟을수록 순간연비 게이지가 짧아지고 계기판 오른쪽에 Assist트립이 오르내립니다. 보통차량과 달리 아반떼 LPI 하이브리드는 천천히 가속하기 보다는 가속시 연료소비가 좀 많더라도 전기모터의 Assist를 최대한 활용하여 가속하는것이 더 효율적입니다.

공차중량이 1300kg정도로 무게가 상당하지만 134마력의 출력을 가진 차답게 중저속에서는 가뿐한 몸놀림을 보여줍니다. 특히 실용영역 가속이 상당히 좋습니다. CVT라서 그런지 또한 뒤쪽에 리튬이온 배터리가 장착되어 있어 그런지 몰라도 차체 무게배분이 상당히 좋다는 느낌을 받았습니다.



E레인지에 미션레버를 놓고 주행시 D레인지에 레버를 놓고 주행할때보다 전기모터 어시스트개입이 더 높은 편입니다. 또한 내리막에서 엑셀레이터 페달을 떼면 여지없이 배터리를 충전하는 Charge트립이 쭉 올라가면서 배터리를 충전합니다.

계속 E레인지에 대해서 설명을 하니 D레인지가 필요없다라고 생각하시는분들이 계실겁니다. 그렇지만 필요에 따라 D레인지가 유용할 때도 있습니다.

시속 100km/h주행시 E레인지에서는 평지에서 약2000rpm을 유지하지만 D레인지에서는 이보다 약간 더 RPM이 올라갑니다. 또한 전기모터 어시스트가 적은만큼 E레인지에 비해 RPM상승이 더 빠르고 더 높습니다.  



 


즉 순간적인 추월가속에서는 E레인지보다 D레인지가 더 유용할 수도 있습니다. 또한 D레인지에서 엑셀페달을 떼면 배터리충전이 E레인지보다 더 낮아서 그런지 몰라도 엔진브레이크가 덜걸립니다. 따라서 내리막에서 탄력주행을 하고자한다면 D레인지를 선택하시면 됩니다.

아반떼 LPI 하이브리드를 출시하면서 제일 논란이 된것이 현대가 주장하는대로 과연 단돈1600원만으로 38km를 주행할수 있냐는 논란이 있는데 제가 타본 소감으로는 충분히 가능할수도 있다는 생각이 듭니다. 물론 지금은 LPG가격이 리터당 50원정도 올랐지만 지금의 LPG가격이라도 연비운행에 신경쓰면 충분히 1600원에 38km 아니 40km이상도 가능할거라는 생각이 듭니다.

다만 단점도 분명히 존재합니다.


대표적인 단점 두가지가 있는데 하나는 엑셀레이터 페달을 떼면 배터리가 충전되는데 배터리 충전시 뒤쪽에서 고주파음이 들립니다. 처음에는 그냥 넘어갔는데 키로수가 늘어날수록 소리가 점점 커지는 듯 하더군요. 그래서 제가 마지막에 타고 운전할때 때때로 귀가 거슬리는 느낌도 있습니다.

또 하나는 경사가 심한 오르막에서 출발이 가뿐하지 못합니다. 아반떼 LPI 하이브리드의 경우 CVT미션이 토크컨버터로 동력전달하는것이 아니고 클러치를 통해 직접 동력전달을 한다고 합니다. 그래서 토크컨버터가 내장된 CVT미션보다 이론적으로 동력전달 효율이 더 좋습니다.

그렇지만 토크컨버터가 없어서 그런지 오르막에서 출발시 일반 오토미션 타는것처럼 출발하면 차가 쭉 뒤로 밀렸다가 서서히 출발합니다.
 

이런 현상은 DSG미션이 장착된 폭스바겐 골프에서도 나타나는 현상인데 그나마 골프는 오르막에서 뒤로 쭉 밀렸다가도 힘입게 치고 올라가는데 아반떼 LPI 하이브리드는 힘입게 출발할려면 엑셀레이터 페달을 끝까지 밟아줘야 합니다. 이부분은 개선이 필요합니다.

   

마무리 - 높은경제성 돋보이는 아반떼 LPI 하이브리드



연비가 좋아서 그런지 몰라도 아반떼 LPI 하이브리드의 경제성은 제가 생각한거 이상이었습니다. 다만 최신기술이 많이 들어간 모델이라 지금당장 구입하기 보다는 부품안정화 및 모델검증을 할수 있는 내년이후로 구입을 미루는것이 좋다고 생각됩니다.

현대에서 처음 내놓은 하이브리드카라서 그런지 곳곳에 신경을 쓴 흔적이 보입니다. 특히 엔진과 미션미미가 기존 아반떼에 들어가는 있는 고무재질이 아니고 오일압과 우레탄재질을 사용했다고 합니다.




현대는 아반떼 LPI 하이브리드를 시작으로 내후년쯤에는 소나타 후속 YF에 가솔린+전기모터가 결합된 하이브리드카를 양산한다고 합니다. 특히 YF하이브리드 모델은 전기모터와 엔진이 독립 작동되는 풀하이브리드 시스템을 채용한다고 합니다.

최근 하이브리드카가 정말 경제적인지 아닌지를 두고 논쟁이 벌어지고 있는데 제 생각에는 하이브리드카가 화석연료를 사용하는 기존차량을 완전히 대체할수는 없다고 생각됩니다. 그도그럴것이 국내외 잡지 및 신문사에서 가혹주행시 하이브리드카의 연비가 일반차량 그것도 연비와는 거리가 먼 스포츠카보다 더 연비가 떨어진다고 실험결과가 몇번 나왔었습니다.

사실 가혹주행은 일반적인 주행과 달리 배터리를 충전할수 있는 여유가 별로 없습니다. 그래서 가속시 전기모터의 어시스트가 잘 안되는 경우가 많습니다. 전기모터 어시스트가 없으면 100kg이상 더 무거운 하이브리드카를 상대적으로 일반차량보다 출력이 떨어지는 엔진이 가속력을 전담해야 하기 때문입니다. 이런이유로 하이브리드카는 친환경차의 완전한 대안이 되기는 힘듭니다. 다만 연비규제가 강화되고 있는 현재 하이브리드카는 당장의 대안이 될수는 있습니다.
 

아반떼 LPI 하이브리드 또한 기존의 화석연료를 사용하는 일반차량을 완전히 대체할수 있는 차량은 아닙니다. 그렇지만 국내 최초의 양산형 하이브리드카 라는점 또한 세계최초로 LPG연료를 사용하는 하이브리드카 라는 타이틀을 가지고 있는것만으로도 현대자동차의 하이브리드카 기술력을 국내뿐 아니라 전세계에 과시하여 하이브리드카 기술력에 대한 입지를 충분히 다졌다고 생각되며 이러한 이유로 아반떼 LPI 하이브리드는 매우 중요한 위치를 차지하고 있는 차량이라고 생각됩니다.

현대가 아반떼 LPI 하이브리드카 개발과정에서 하이브리드카의 원조기업인 도요타가 현대측에 도요타측의 하이브리드 기술을 제공할테니 현대가 독자적으로 하이브리드카 기술개발을 중단해달라는 요청을 했다고 합니다. 도요타의 달콤한 유혹에 빠지지 않고 끝까지 하이브리드 관련기술을 독자적으로 개발한 현대자동차 연구원들에게 박수를 보내고 싶습니다.


  


 

 

 

 

 

 

  

 

Posted by 레드존

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  1. 김상선 2009.08.08 16:25  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    찬양의 노래네요..

  2. 코나타 2009.08.08 18:19  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    시승 이벤트 당첨 되서 부럽습니다 ㅋㅋ 저는 가솔린 모델 시승 이벤트에만 걸렸네여 고속주행시 lpi가속력은 어떤가여?

  3. 코나타 2009.08.09 14:07  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    많은 도움이 됐구여 답글 감사합니다^^ 혹시 디젤승용 하고 비교해서는 어떤가여?

  4. 쏘타람다 2009.08.09 23:23  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    우와 풍부한 내용의 시승기 잘봤습니다. ㅎㅎ 아반떼 하이브리드 모 사이트에서 보니 아주 멋진 차를 타셨다고 하셨는데 시승기도 나오나요? ㅎㅎ

  5. 서북부 2009.09.11 13:47  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    아반떼 하이브리드의 외관을 신형 아반떼에 적용 했으면 좋았을텐데 아쉽습니다.
    무론 하이브리드를 돋보이게 하기 위해서 겠지만요....




어제 현대자동차에서 연비를 높이고 안전사양을 보강한 2010년형 뉴클릭을 출시했습니다.


2010년형 뉴클릭의 경우 엔진과 변속기를 최적화하여 연비를 높이고 안전사양을 기본모델에도 확대 적용했다고 합니다.


2002년에 출시된 현대 클릭은 2005년에 한번 페이스리프트를 거치면서 지금까지 왔으며 현대가 월드카 프로젝트를 목적으로 양산한 차량입니다.


수출전략차종인 클릭의 품질과 성능은 처음 나올 당시에 상당한 호평을 받았으며 이로인해 클릭 원메이크 레이스 대회가 생겼을 정도로 국내외에서 많은 사랑을 받았던 차종입니다.


그렇지만 경쟁사인 GM대우에서 소형해치백인 젠트라X를 선보였으며 현대, 기아자동차의 베르나, 뉴프라이드의 등장으로 클릭의 판매량은 저조해지기 시작해 현재는 월1000대도 팔지 못하고 있습니다.

 
어제 연비를 높이고 안전사양을 확대적용한 2010년형 클릭이 나왔다 하더라도 클릭의 판매량은 크게 늘것으로 생각되지는 않습니다. 나온지 5년이 훨씬 넘었고 모델경쟁력 또한 뉴프라이드 베르나에 비해 떨어지는건 사실입니다.


특히 주목할 만한것은 2010년형 뉴클릭 연비입니다. 얼마전에 발표한 베르나, 뉴프라이드 2010년형 모델의 경우 전모델이 리터당 15km/l이상의 1등급 연비를 획득하였는데 뉴클릭의 경우는 1.6DOHC 오토모델의 연비가 1등급이 아닌 2등급이며 리터당 13km/l수준에 불과합니다. 뉴클릭 1.6DOHC 오토모델 또한 소비자들의 선택이 많은 모델중 하나입니다.


경제성을 중시하는 소형차에서 동급경쟁모델에 비해 연비가 2km/l이상 떨어지는것은 모델 상품성의 가치가 그만큼 떨어진다는 것을 의미합니다. 


제 생각에는 뉴클릭은 2010년형 이후 모델체인지 없이 쭉 이어가다가 단종될거라고 생각이 되며 뉴클릭 단종이후 클릭후속모델인 i20에게 바톤을 넘기거나 아니면 뉴클릭 후속모델없이 베르나, 뉴프라이드가 소형차 라인업을 쭉 전담할 것으로 생각됩니다.


i20은 국내에 들어올 계획없나?





유럽시장을 겨냥하여 만든 현대의 차세대 소형해치백 i20이 발표되고 나서 저는 사실 개인적으로 뉴클릭을 단종시키고 i20이 우리나라에도 들어왔으면 어떨까? 하는 바램이 있었습니다.


그렇지만 i20은 국내시장에 판매할 계획이 없다고 하니 소형해치백을 좋아하는 저로서는 많이 아쉬울 따름입니다.


i20의 경우 78마력 1.2L가솔린엔진부터 126마력 1.6L감마엔진까지 다양한 엔진라인업이 있는데 특히 저는 126마력의 고출력을 내는 1.6L감마엔진이 장착된 i20이 국내에 출시되었으면 하는 소망이 있었습니다.   


현재로서는 i20이 들어올 계획이 없다고 하니 많이 아쉬울 뿐입니다.
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현대 기아자동차의 5월 자동차판매량이 전년 5월에 비해 판매량이 크게 떨어졌습니다.

 

현대자동차는 5월 한달동안 36937대를 팔았으며 이는 작년 5월에 판매한 46415대와 비교하여 크게 떨어지는 모습입니다.


기아자동차 또한 5월 판매량이 26060대로 작년5월 한달에 31047대를 판매한 것과 비교하면 부진한 판매량입니다.


현대 기아차의 경우 올해들어 미국 고객들을 위해 직장에서 해고되면 차를 되사주는 마케팅등 공격적인 마케팅을 펼치며 올해 1, 2월에 다른 완성차업체들이 미국시장에서 판매량이 크게 떨어졌을때 현대 기아차는 나홀로 상승하는 효과를 보기도 했습니다.


그렇지만 마케팅 약발이 다되어서 그런걸까요? 올해 3월부터는 월 판매량이 작년보다 떨어지고 있습니다. 현대 기아가 이러한 난국을 어떻게 타개할지 궁금해집니다.
 

최근에 국내외적으로 경기가 활성화 되어가고 있다지만 5월 판매량을 보면 여전히 소비심리는 얼어붙었다는것을 볼수 있습니다.


특히 이번달에는 미국소비자들이 많이 선호하는 일본차들의 부진이 눈에 띕니다. 일본 스즈키의 경우 전년 동월에 비해 무려 75%나 떨어진 극도의 판매부진을 보여주고 있네요.


일본의 도요타와 혼다 또한 각각 그들이 내놓은 하이브리드카 프리우스와 인사이트의 주문량 폭주에도 불구하고 5월 판매량이 영 신통치 않은 모습입니다.


메이저 자동차회사들에게 봄은 언제 올지 궁금해집니다.

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Brand Volume
May-09 May-08 DSR*
DSR 5/09 DSR 5/08

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Ford -25.47% 137,167 184,042 -22.60% 5,276 6,816

.

Toyota -41.22% 135,661 230,813 -38.96% 5,218 8,549

.

Chevrolet -23.74% 127,510 167,202 -20.81% 4,904 6,193

.

Honda -41.95% 88,875 153,104 -39.72% 3,418 5,671

.

Nissan -32.58% 60,933 90,379 -29.99% 2,344 3,347

.

Dodge -48.34% 41,399 80,130 -46.35% 1,592 2,968

.

Hyundai -20.42% 36,937 46,415 -17.36% 1,421 1,719

.

Kia -16.06% 26,060 31,047 -12.83% 1,002 1,150

.

GMC -22.13% 23,926 30,724 -19.13% 920 1,138

.

Jeep -39.67% 21,624 35,841 -37.35% 832 1,327

.

Volkswagen -12.43% 19,568 22,346 -9.06% 753 828

.

BMW -27.82% 18,383 25,469 -25.05% 707 943

.

Subaru -5.05% 17,505 18,436 -1.40% 673 683

.

Lexus -36.37% 16,922 26,593 -33.92% 651 985

.

Mazda -40.12% 16,718 27,921 -37.82% 643 1,034

.

Chrysler -51.22% 15,987 32,776 -49.35% 615 1,214

.

Mercedes-Benz -38.18% 15,134 24,480 -35.80% 582 907

.

Pontiac -52.34% 13,329 27,966 -50.51% 513 1,036

.

Mercury -24.81% 10,221 13,593 -21.91% 393 503

.

Acura -36.42% 9,469 14,893 -33.97% 364 552

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Buick -16.98% 9,160 11,033 -13.78% 352 409

.

Lincoln 2.40% 8,566 8,365 6.34% 329 310

.

Saturn -55.54% 8,046 18,099 -53.83% 309 670

.

Cadillac -39.86% 8,027 13,348 -37.55% 309 494

.

Audi -12.08% 7,503 8,534 8.70% 289 316

.

Infiniti -38.10% 6,496 10,495 -35.72% 250 389

.

Volvo -22.95% 5,577 7,238 -19.98% 215 268

.

Volvo -22.95% 5,577 7,238 -19.98% 215 268

.

Mini -26.96% 4,610 6,312 -24.16% 177 234

.

Mitsubishi -58.27% 4,352 10,430 -56.67% 167 386

.

Suzuki -75.06% 2,585 10,364 -74.10% 99 384

.

Porsche -29.22% 1,979 2,796 -26.50% 76 104

.

Hummer -40.64% 1,094 1,843 -38.36% 42 68

.

Saab -63.55% 783 2,148 -62.15% 30 80

.

.

COMPANIES

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General Motors -29.55% 191,875 272,363 -26.84% 7,380 10,088

.

Ford Mo Co -24.25% 161,531 213,238 -21.33% 6,213 7,898

.

Toyota Mo Co -40.72% 152,583 257,406 -38.44% 5,869 9,534

.

Honda America -41.46% 98,344 167,997 -39.21% 3,782 6,222

.

Chrysler Group -46.88% 79,010 148,747 -44.84% 3,039 5,509

.

Nissan NA -33.10% 67,489 100,874 -30.52% 2,596 3,736

.

BMW Group -27.65% 22,993 31,781 -24.87% 884 1,177

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*The daily selling rate (DSR) is calculated with 26 days for May 2009 and 27 for May 2008.

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대체연료 친환경 자동차의 필요성


지난세기부터 현재까지 지하자원중에서 수요가 제일 높은 품목이 바로 석유라는것은 누구나 잘 알고 있을 겁니다.


사실 우리의 풍요로운 삶 또한 석유로 인한 혜택을 톡톡히 본 것이며 자동차 연료로의 사용 이외에 전기발전, 도로포장은 물론이고 심지어 플라스틱 용기 우리가 입는 옷 또한 석유에서 원료를 추출해서 만든 가공품입니다.


따라서 현대문명을 석유문명이라고 말해도 할말이 없을정도로 석유는 없어서는 절대로 안될 중요한 지하자원입니다.


그렇지만 공급은 한정되 있지만 수요는 갈수록 늘고 있는 현재의 석유시장 구조상 석유가격은 폭등할 수밖에 없으며 특히 석유를 포함한 지하자원은 영원히 나오는 자원이 아니라는것이 더 큰 문제입니다.


또한 석유에서 가공된 휘발유와 경유를 사용하는 자동차 내연기관의 경우 각종 오염물질을 내뿜고 있습니다. 때문에 내연기관이 장착된 자동차는 대기오염의 원인으로 지목되었으며 특히 휘발유차의 경우 이산화탄소 배출량이 많아서 지구온난화의 주범으로 지목받았고 경유차는 질소산화물과 미세먼지를 많이 배출하여 호흡기 질환을 일으키는 주범으로 지목받아 왔습니다.

위와같은 이유로 전세계의 메이저 자동차메이커들은 이러한 문제의 심각성을 받아들이고 일찌감치 엔진의 효율성을 높여 출력과 연비를 최대한 높이면서도 배출가스를 줄이는데 힘쓰고 있습니다. 또한 21세기에 들어서 본격적으로 내연기관과 전기모터가 결합된 하이브리드카가 보급되기 시작하여 일반적인 내연기관 자동차보다 연비를 월등히 높아 높은 경제성을 자랑하며 이로인해 수요가 폭발적으로 늘고있는 추세입니다.


그렇지만 아무리 내연기관의 연소효율을 늘리고 하이브리드카의 보급이 확대되었다고는 해도 이러한 흐름은 석유의 의존도를 조금더 줄이는 노력에 불과할뿐 궁극적으로 완전히 자동차연료가 석유에서 독립한것은 아닙니다. 한마디로 현재의 일반적인 자동차 혹은 연비가 높은 하이브리드카라도 석유라는 지하자원이 없으면 그것은 자동차가 아닌 달릴수 없는 고철덩어리에 불과합니다.


따라서 전세계 자동차메이커들은 내연기관이나 하이브리드카 이외에도 휘발유 혹은 경유 한방울도 필요없는 대체연료차량을 개발해 왔습니다.


대체연료 자동차로는 최근에 각광받고 있는 플러그인 전기차, 그리고 태양빛을 에너지원으로 사용하는 태양열, 태양광자동차 식물성원료에서 추출한 에탄올 및 바이오디젤 그리고 수소를 연료로 사용하는 수소자동차가 있습니다.


이렇게 많은 친환경 대체연료자동차들이 있지만 필자는 그중에서 궁극적인 친환경 대체연료자동차는 수소연료를 사용하는 수소자동차라고 생각합니다.


왜 수소연료자동차가 궁극적인 친환경 대체연료자동차일까?


혼다의 수소연료전지자동차인 FCX클라리티

전기자동차의 경우 느린 충전시간이 단점입니다. 물론 시간이 지나면 기술력 발전으로 해결이 되겠지만 현대사회가 1분1초가 아까운 시간에 쫓기는 사회인것을 감안하면 아직까지 완전히 충전하는데 20-30분 이상 걸리는 플러그인 전기차의 경우 먼 미래에 친환경 대체연료차량의 대세가 될수있을지는 약간 의문입니다.


또한 전기는 발전소에서 전기를 생산하는데 우리나라의 경우 아직 전체의 전기생산량중 절반이상이 아직도 지하자원을 태워 그 열량으로 전기를 얻는 화력발전의 비중이 높은 편입니다. 즉 만약 우리나라 자동차가 모두 전기차로 바뀐다면 직접적으로 휘발유 혹은 경유를 사용하는 일은 없겠지만 늘어난 전기차만큼 발전소에서 발전도 더 많이 해야되며 그렇게 되면 전기생산을 위해 지하자원을 더 많이 투입해야된다는 결론에 이르게 됩니다. 


태양열 혹은 태양광 자동차의 경우 80-90년대에 많은 자동차메이커들이 개발하였지만 많은 제약으로 인해 최근에는 솔라패널을 통해서 변환된 태양에너지를 보조적으로 활용하는 단계에 그치고 있습니다.


식물성 원료에서 추출한 에탄올 혹은 바이오디젤의 경우에는 바이오디젤 혹은 에탄올을 사용하는 대체연료차량이 많아질수록 그만큼 에탄올과 바이오디젤에 대한 수요가 많아질것이며 그로인해 더 많은 경작지를 필요로 합니다. 또한 바이오디젤 및 에탄올로 만들어질 농작물은 사람들이 먹을 농작물이 아니기 때문에 독성농약을 사용할 확률이 높으며 그로인해 토양오염을 유발할수 있다는 단점을 가지고 있습니다.


이에 비해 수소의 경우 물에서 전기분해를 통해 수소를 얻을수 있습니다. 물론 아직 물에서 전기분해를 통해 수소를 얻는 방법은 공정이 복잡하고 단가가 비싸서 아직 대부분의 수소연료를 화석연료를 통해 얻지만 물에서 수소를 얻는 연구가 빠르게 진행되고 있어 궁극적으로 먼 미래에는 영화에서나 볼 법한 물만 넣어도 달릴수 있는 자동차가 나올 가능성이 점점 높아지고 있습니다.


물에서 전기분해된 수소는 다시 산소와 반응하면 에너지와 물이 발생됩니다. 즉 한번 수소의 원천이 되는 물은 수소로 분해되지만 수소가 다시 산소와 만나면 다시 물이 발생되므로 완벽한 순환 싸이클링을 가지고 있는 에너지라고 볼수 있습니다.


사실 대체연료자동차중에서 수소연료자동차의 연구개발속도는 다른 대체연료자동차들에 비해 아직 늦습니다. 정확히 말해서 수소연료자동차는 많은 자동차메이커들이 오래전부터 개발해서 모터쇼 등에 전시하였지만 이것은 엄밀히 말해서 자동차기업이 연구용으로 만든 프로토타입이지 아직 완전히 양산되지는 못했습니다.


수소연료자동차의 경우 수소를 통해 만들어진 에너지를 통해 모터를 구동하는 수소연료전지 있으며 대부분의 완성차업체가 이런방식의 수소연료전지차를 연구하고 있습니다.


이에 비해 BMW는 수소연료를 기존 내연기관처럼 연소시키는 방식의 수소연료동력 자동차를 주력으로 개발하고 있습니다. 또한 최근에는 미국의 커스텀자동차업체 Ronn모터스의 스콜피온이라는 수퍼카는 휘발유엔진 베이스지만 일정비율 액화수소연료가 첨가되어 배기가스를 줄이고 연비를 획기적으로 높여 많은 주목을 받기도 하였습니다. 스콜피온은 0-96km/h까지 도달하는 시간이 불과 3.2초의 초고성능 수퍼카이지만 휘발유1리터에 17km/l이상 주행할수 있다고 합니다.


가솔린엔진에 수소액체분사(HFI)시스템이 탑재되어 완잔연소를 유도 연비와 출력을 크게높인 Ronn모터스의 수퍼카 스콜피온


투싼FCEV시승을 통해 느낀 현대차의 수소연료전지자동차의 기술력

얼마전에 저는 현대자동차에서 투싼수소연료전지자동차 시승행사홍보 뉴스를 보고 투싼FCEV(Fuel Cell Electric Vehicle)를 시승해 볼수 있었습니다.


겉모양은 일반 투싼과 크게 다를바 없습니다. 다만 차량 겉부분에 친환경 수소연료전지차량임을 단번에 알수 있는 FCEV스티커가 붙어져 있습니다. 또한 차체 후면부 아래쪽에는 머플러 대신 수소연료탱크를 보호하는 덮개가 설치되어 있습니다.

수소충전방식은 LPG 충전하는 방식과 같은 퀵 커플드 방식으로 충전된다.



투싼FCEV 뒤쪽을 살펴보면 머플러 대신 수소연료탱크를 보호하는 커버가 장착되어 있습니다. 수소와 산소와 만나서 나온 물은 투싼 FCEV 하부아래에 보이는 호스관을 통해서 배출됩니다.

머플러가 있는 현재의 투싼과 달리 투싼FCEV는 수소연료탱크를 보호하는 커버가 보인다.


FCEV 투싼 하부에 보이는푸른색 배기관 배기관에서 물이 나온다


그럼 투싼 FCEV차량은 현재 양산되어 팔리는 투싼과 비교시 어떤 차이점을 가지고 있을까요?



디젤엔진 대신에 장착된 모터와 연료전지스택


현재 국내에서 시판중인 투싼과 달리 투싼FCEV모델은 디젤엔진대신에 연료전지스택과 모터제어기가 엔진룸의 대부분을 차지하고 있습니다. 그리고 엔진룸 좌우에 모터를 식혀주는 라디에이터와 퓨즈박스 에어필터가 장착되었습니다.


엔진룸에는 엔진대신 연료전지스택과 모터가 자리잡고 있다.

모터를 식혀주는 라디에이터

퓨즈박스와 에어필터박스




투싼의 2열시트 뒤쪽에는 수퍼캐패시터가 장착이 되며 캐패시터 밑에는 총 152리터의 수소연료탱크가 3개(71L+39L+39L) 장착되어 있습니다. 이때 수소는 350bar의 압력으로 압축이 된 상태이며 충전시간은 약3분정도 걸린다고 합니다(일반 LPG차량 충전속도와 비슷하거나 약간 느린수준)


수퍼캐패시터는 정속주행시 혹은 감속시에는 전기에너지를 저장해두고 급가속을 할때 혹은 언덕을 올라갈때 모터에 필요한 전기를 추가적으로 공급하는 역할을 합니다.


보통 전자제품 기판에 장착된 조그만 캐패시터만 보다가 이렇게 거대한 사각형 캐패시터를 보니 모터를 가동하는데 얼마나 많은 전기가 필요한지 실감이 납니다


투싼FCEV의 핵심부품인 슈퍼캐패시터


타코미터 대신 모터온도계가 장착된 계기판


인테리어 구성을 보면 기존의 투싼과 비슷합니다. 그렇지만 계기판부분이 다른것을 볼수 있습니다.
먼저 계기판을 살펴보면 기존 투싼에는 속도계 왼쪽에 엔진회전수를 나타내는 타코미터가 있지만 투싼FCEV에는 타코미터 대신 모터온도계가 자리잡고 있으며 또한 속도계 오른쪽에는 수온계와 연료계가 자리잡고 있습니다.


기존투싼과 달리 큼직한 타코미터 대신 모터온도계가 장착된것이 특징이다.


미션레버 또한 기존투싼과 다른데 기존투싼은 미션레버에 별도로 단수를 수동으로 조작할수 있는 H매틱 오토미션이지만 투싼FCEV는 미션이 존재하지 않고 모터의 동력을 직접전달하는 방식이라서 그런지 기존 투싼과 달리 P, R, N, D 레인지만 존재합니다.


현재 시판되고 있는 디젤엔진이 장착된 투싼과 달리 P, R, N, D레인지만 존재하며 별도의 저단기어 혹은 감속기어를 선택하는 레인지가 존재하지 않는다.



대쉬보드 왼쪽 아래에 보면 CSD, ESD라는 버튼이 보입니다. ESD는 차량사고등 긴급한 상황시 수소연료를 차단시키는 기능을 하며 CSD는 추운 겨울에 수소와 산소가 반응하여 생성된 물이 어는것을 방지합니다.


ESD는 차량사고등 긴급한 상황시 수소연료를 차단시키는 기능을 하며 CSD는 추운 겨울에 수소와 산소가 반응하여 생성된 물이 어는것을 방지한다.



에쿠스만큼 조용하며 폭풍처럼 강력한 파워


이번에 시승한 투싼FCEV시승차는 100KW모터가 장착되어 있습니다. 엔진출력으로 변환하면 134마력쯤 됩니다. 이전에 캘리포니아 연구센터에서 개발했던 투싼FCEV시승차의 모터가 80KW임을 감안하면 사실상 파워트레인이 업그레이드된 셈입니다.


키를 받고 시동을 거는데 시동을 걸때 기존 자동차처럼 ON->START로 바로 거는것이 아니고 KEY ON에서 약 4-5초간 머물다가 START로 돌려야 합니다.


KEY ON에서 START로 키를 돌릴때 현재 시판되는 투싼의 경우 시동걸리는 특유의 진동과 소음이 느껴지면서 시동이 걸린다면 투싼FCEV는 시동이 걸리는지 마는건지 모를정도로 계기판 바늘만 움직이면서 READY경고등만 점등되어 있습니다.


정차시에는 소음이 일절 들어오지 않습니다. 처음에 필자는 시동이 꺼진줄 알고 차키에 몇번 손을 댈뻔했습니다.


주행시에도 소음이 거의 유입되지 않고 엔진룸쪽에 있는 모터에서 전기적인 고주파음이 약간 들립니다. 또한 급가속시 2열시트뒤쪽에서 미세하게나마 고주파음이 따로 들리는데 아마 수퍼캐패시터가 전기모터에 전기를 공급할때 나는 소리인거 같습니다.


현재 양산되는 투싼디젤모델과 비교시 소음과 정숙성은 비교불가입니다. 투싼FCEV는 한술더떠 국산 최고급승용차이면서 최고로 조용한 현대 에쿠스보다도 훨씬 더 조용합니다.(특히 급가속시에는 에쿠스도 울고 갈 조용함을 자랑합니다)


한가지 아쉬운점이 있다면 투싼 FCEV가 양산차가 아닌 시험차라서 방음재가 양산형 투싼에 비해 많이 없다고 합니다. 그래서인지 외부소음 노면소음은 생각보다 많이 유입되었는데 생각해보면 엔진음이 들리지 않아서 상대적으로 외부소음이나 노면소음이 더 크게 들릴수도 있겠다는 생각이 듭니다.


가속력 또한 상당히 훌륭합니다. 특히 디젤엔진이 장착된 투싼과 달리 밟으면 즉각 반응이 오는것이 맘에 듭니다. 특히 저속토크가 강하다는 느낌을 받았습니다.



필자가 도선사로 올라가는 오르막도로에서 정차후에 출발하는데 제가 생각했던 것보다 뒤쪽으로 많이 밀리지 않았으며 엑셀레이터를 그리 많이 밟지 않았어도 등판능력이 뛰어나다는 느낌을 받았습니다.


단점은 없을까?


사실 투싼 FCEV 시승회를 연 가장 큰 목적은 현대자동차가 수소연료전지자동차에 대한 기술력 과시 및 소비자들에 대한 홍보도 있지만 주행중에 나타나는 단점들을 소비자들에게서 직접 알아내어 차후에 업그레이드 모델에서 보완하겠다는 의지도 보였습니다.


필자가 느낀 주행중에 투싼 FCEV에서 나타난 단점이라면 급가속시 생각보다 쇼크가 크다는것인데 이부분은 현대자동차측에서도 인정하는 부분이었습니다.(저 외에 다른분들 시승소감을 볼수 있는 거의 대부분의 단점이 급가속시 쇼크가 일어난다고 적어놓았습니다)


두번째로 내리막주행시 별도의 감속기어가 필요하다고 느꼈습니다. 가파른 도선사 내리막 도로를 내려올때 별도로 저속으로 변속하는 수동모드가 없어서 그냥 D에 놓고 내려왔는데 브레이크를 많이 밟아야 할정도로 브레이크에 부담을 많이 된다는 느낌입니다. 아직 완성차가 아닌 프로토타입 차량이니 차후에는 감속기어를 별도로 마련해서 내리막 주행시 엔진브레이크를 활용할수있도록 하면 좋겠다는 생각이 듭니다.


세번째로 트랙션컨트롤(TCS)이 있었으면 좋겠다는 생각이 듭니다. 사실 트랙션컨트롤은 미션과 관련된 부품인 만큼 미션자체가 존재하지 않는 투싼 FCEV에서는 적용하기 힘들수도 있겠다는 생각이 듭니다.


제가 시승했을때 비가 많이 내렸는데 특히 가파른 오르막도로에서 급가속할때 타이어가 크게 헛도는 현상이 종종 발생하였습니다. 트랙션컨트롤이 장착된 차량이라면 약간 헛돌다가도 바로 타이어가 헛돌지 않지만 제가 시승한 투싼 FCEV는
계속 타이어가 헛돌았습니다.


마지막으로 모터와 수퍼캐패시터에서 발생하는 고주파음을 좀더 줄여주거나 듣기좋은 소리로 바꿔주었으면 하는 소망입니다. 개개인의 차이는 있지만 저는 가속할때마다 "이이잉"거리는 모터소리가 좀 거슬렸습니다.


FCEV생산단가를 낮추는 것이 관건

사실 투싼 FCEV의 시승느낌은 제가 예상했던것보다 상당히 좋게 느껴졌습니다.


예전에 혼다차에서 만든 FCX클라라티 동영상을 보고 혼다차가 소속된 일본이라는 나라가 부럽게 느끼기도 하였습니다.


혼다의 FCX클라리티의 경우 현재 미국의 공공기관을 상대로 렌탈서비스를 하고 있다고 합니다.


현대자동차는 이번 투싼FCEV고객 시승서비스를 통해 고객들이 제기한 문제점들을 보완하고 생산단가를 낮춘 새로운 FCEV차량을 2015년에 국내 공공기관을 상대로 렌탈서비스를 실시하며 또한 2015년에 수소연료전지자동차를 본격적으로 양산한다는 계획을 세우고 있습니다.


현재 수소연료전지차량의 최대난관은 생산단가를 낮추는것입니다. 투싼FCEV의 경우 1대를 생산하는데 드는 비용은 2-3억 사이라고 합니다. 즉 현재의 투싼FCEV를 판매할 경우 최종소비자격은 3억을 훌쩍 넘긴다는 소리입니다.


그렇지만 한정된 매장량을 가진 석유와 지구온난화 대기오염을 생각하면 수소자동차는 먼 미래에 언젠가 현재의 자동차처럼 크게 보급이 될 것입니다. 최근에 국제유가가 다시 폭등하면서 휘발유 경유값이 다시 치솟고 있고 지구온난화가 특히 빠르게 진행되고 있는 우리나라가 처한 현실에서 하루속히 빨리 수소연료전지자동차 개발이 지체되지 않아야 할것으로 생각됩니다.



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  1. 돌의꿈 2009.06.01 09:41  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    그런데 수소를 얻기 위해 전기분해를 해야한다면 어짜피 전기가 필요할 것이고, 그 전기를 얻기 위해 화석연료가 필요한 것은 마찬가지 아닌가요? 수소 자동차 든, 전기 자동차든 우선 대량의 전기를 친환경적으로 만들 수 있어야 될 것 같은데요.

    • 원자력이 대안 2009.06.01 12:12  댓글주소  수정/삭제

      수소연료를 자동차에 쓰기 위해서는, 물을 값싸게 전기분해할 수 있도록 전력 생산 증가가 요청됩니다.

      조력, 풍력 등 여러 가지 방법이 있지만, 현실적으로 경제성이 있는 것은 원자력이죠.

      그래서 수소연료 사용에 찬성하다보면 자기도 모르게 원자력 발전소 증설에 찬성하는 역설이 벌어지기도 해요.

    • 레드존 2009.06.02 08:28  댓글주소  수정/삭제

      수소자동차의 최종종착지는 바로 물로넣고 물로 배출되는 것이죠^^; 전기자동차는 사실 다른건 둘째치고 긴 충전시간이 문제입니다. 아무리 빨리 충전한다고 해도 20분은 기다려야 하니까요.

  2. 헤에 2009.06.01 14:05  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    원자력 발전의 경제성은 대부분 폐연료 처리비용이 축소된 상태에서만 가능한 얘기라고 봐야할 것입니다. 더군다나 우리나라는 중장기 폐연료 처리장이 없이 임시처리장을 억지로 운용하고 있는 실정입니다. (그것도 수십년 동안이나 임시처리장에 담아두고 있는 실정입니다.)
    설사 중장기 폐연료처리장이 환경단체의 반대에도 불구하고 만들어진다고 해도, 폐연료 처리비용은 안전성 문제로 지속적으로 증가되고 있는바 경제성 주장은 쉽게 납득되기 힘듭니다.

  3. 헤에 2009.06.01 14:05  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    원자력 발전의 경제성은 대부분 폐연료 처리비용이 축소된 상태에서만 가능한 얘기라고 봐야할 것입니다. 더군다나 우리나라는 중장기 폐연료 처리장이 없이 임시처리장을 억지로 운용하고 있는 실정입니다. (그것도 수십년 동안이나 임시처리장에 담아두고 있는 실정입니다.)
    설사 중장기 폐연료처리장이 환경단체의 반대에도 불구하고 만들어진다고 해도, 폐연료 처리비용은 안전성 문제로 지속적으로 증가되고 있는바 경제성 주장은 쉽게 납득되기 힘듭니다.

  4. 짬뽀 2009.06.01 16:25  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    물을 전기분해해서 수소를 얻는과정은 실험실에서의 이야기 입니다.
    물 -> 수소 + 산소로 분해하고, 수소 + 산소-> 물 이런 반응으로 수소를 생산하고 소비한다는 이야기는 수소차량 찬성론자들이 흔히들 하는 이야기입니다만, 그렇게 되려면 수소반응을 통해 얻는 전기보다 수소생산에 드는 전기가 더 커서 실질적으로 '경제성'은 없어지는 거죠.
    뭐, 발전소로부터 각 가정(충전소)까지 송전시 소요되는 비용과 오염물의 집중관리용이를 따지면 다를수도 있겠습니다만..

    그리고, 현재 공업용 수소는 석유에서 수소만을 추출하여 생산하는 방식이 쓰이고 있답니다.
    어떤 반응으로 얻는지는 모르겠는데, C와 H로 이루어진 석유에서 H만 추출하는 방식으로 생산하고 있다고 하네요. 이게 더 경제적이니 이런 방법을 쓰겠지요.

    아무튼, 수소차량.. 연료전지 차량은 앞으로 갈 길이 너무 멀지요.

    글쓴분 말씀처럼 먼 미래에는 차량에 물을 넣으면 자동적으로 수소와 산소로 분해되는 반응로가 탑재될 수도 있겠지만... 그 반응로를 돌리는 에너지라면 그걸 아예 차량을 움직이는 동력원으로 활용할 수 도 있겠다라는 생각이 듭니다.
    게다가, 수소 생산시 물에서 분해되는 산소는 또 어떻게 처리해야 할 것인지... ^^;

  5. 김종민 2009.06.01 23:46  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    쇼크라고 하면 어떤 쇼크를 말하는건가요? 급가속시에 전력생산이 많아져 차체로 전기가 유입되 '감전' 된다는 말씀이신가요?

  6. 안창선 2009.06.02 01:19  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    타코메터 대신 모터 온도계라고 하신부분은 잘못된 것 같습니다.
    SOC는 는 state of charge의 약자로 주로 배터리 충전량을 의미하는데요..
    연료전지 차나 하이브리드 차에서는 SOC가 중요한 계측량이라서 계기판에 표시한듯 합니다.
    모터 온도계는 아닌듯 합니다.

    • 레드존 2009.06.02 08:31  댓글주소  수정/삭제

      몰랐던 부분이네요. 옆자리에 있던 현대차 직원이 SOC가 모터온도계라고 언급하셔서 말이죠.^^

      몰랐던 사실 알게 해 주셔서 감사합니다.

  7. 쏘타람다 2009.06.05 12:53  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    개인적으로 타보진 못하고 아쉬워서 시승기 찾아보고 있었는데 잘봤습니다. ^^

미래에는 수동변속기가 사라질것인가?(상)에 이어 점점 수요가 줄어드는 수동변속기에 대해 저의 생각을 밝히겠습니다.


미래에는 수동변속기가 사라질것인가?(상) 보고싶다면 http://redzone.tistory.com/175 <-- 클릭하시면 됩니다.


사실 수동변속기 승용차 출고율은 해가 갈수록 줄어들고 있는것이 현실이며 그 이유는 도심주행을 중심으로 운전이 훨씬 더 편리한 것도 중요한 이유겠지만 자동변속기의 효율성이 높아지고 적극적인 록업클러치의 개입으로 주행시 유압으로  동력을 전달해주는 주행비율보다 엔진동력을 100% 전달해주는 록업클러치가 활성화된 주행비율이 높아져 동력성능과 효율성이 크게 좋아졌습니다.


가령 예를 들어 최근에 나온 쏘렌토R을 장기간 시승한 경우 서킷 및 와인딩 정체된 시내주행이 많아서 연비가 잘 안나오는 주행조건이 많았음에도 불구하고 6박7일동안 전체평균연비는 11.8km/l로 생각보다 크게 떨어지지 않았습니다(처음에는 리터당 10km/l정도 생각했었습니다)


그만큼 자동변속기가 직결성이 좋아졌다는 증거입니다


특히 작년말부터 현대 아반떼, 기아 포르테, 현대 i30, 기아 소울등 현대 기아차 준중형 차량 패밀리가 일제히 2009년형을 시판하면서 공인연비가 기존 13.8km/l에서 15kml이상 껑충 뛰어올라간 이유중 하나는 주행시 락업클러치 개입을 더 많이 활성화하여 동력손실을 더욱 많이 줄인것이 그 이유라고 합니다. 같은차종의 수동변속기의 경우 공인연비가 15.9km/l ~ 16.1km/l이니 연비면에서는 수동변속기와 거의 차이가 없다고 해도 무방합니다.


국산승용차에도 6단 수동변속기가 활성화되어야 합니다.


사실 고속도로 연비만 따지면 수동변속기와 자동변속기의 연비가 차이가 없거나 오히려 더 자동변속기가 잘나온다는 사람들이 있습니다.


그 원인을 따지면 첫째 고속도로 주행시에 자동변속기의 경우 동력이 100% 직결되는 락업클러치가 개입된채 부드럽게 항속주행을 하면 그만큼 연비도 좋아지는것이 그 이유이며 두번째는 자동변속기의 파이널 기어비가 수동변속기보다 낮은것도 한 이유입니다.


최근에 수동변속기의 경우 아직 수요가 많은 유럽시장을 중심으로 수동변속기 생산체계를 일원화하여 수출형이나 내수형이나 수동변속기 기어비는 거의 같습니다.


아래의 도표를 보시면 아반떼 1.6가솔린 수동변속기와 오토변속기의 기어비를 비교해봤는데 우리나라 운전자들은 고속도로 주행시 2500-3000rpm구간을 많이 사용합니다. 검은색 데이터가 수동변속기 붉은색 데이터가 자동변속기입니다





3000rpm에서 수동5단변속기는 103km/h를 가리킵니다만 자동4단 변속기는 111km/h로 같은 RPM을 사용하여도 자동변속기의 속도가 더 많이 나옵니다. RPM을 올릴수록 속도차이는 더 많이 벌어집니다.


도로가 좁고 시내주행이 잦은 유럽의 경우 시내주행에 적합한 타이트한 기어비를 선호하며 그에 따라 파이널 기어비가 높아서 소형차의 경우 고속도로 항속주행시 RPM이 높게 유지되는 수동변속기 승용차들이 적지않습니다. 고속주행에서는 변수마다 틀리지만 대체로 RPM이 높을수록 엔진회전수를 유지하기 위해 연비가 더 떨어지는것이 사실입니다.


따라서 최근에는 몇몇 업체를 중심으로 소형차에도 수동변속기 6단을 장착하고 있습니다.


특히 도요타의 경우 연비 효율성을 높이는 옵티멀 드라이브 기치를 내걸고 파워트레인을 다시 설계하고 있는 실정인데 옵티멀 드라이브 기술이 녹아들어간 도요타 야리스의 경우 주력엔진인 1.33L 가솔린엔진의 효율성이 크게 올라가기도 했지만 수동기어를 기존 5단에서 6단으로 변경하여 각단 기어비는 촘촘하게 설계하였으면서도 파이널 기어비는 낮추어 고속도로에서 편안한 항속주행을 하도록 배려를 한점이 눈에 띕니다.


소형차이지만 수동6단 변속기가 장착되어 연비 및 효율성을 높인 도요타 야리스




아래 도요타 야리스 6단 수동변속기 기어비를 살펴보십시오. 검은색이 아반떼 1.6L 수동5단 붉은색이 야리스 1.33L 수동6단 기어비입니다.





도표를 보시면 아시겠지만 도요타 야리스의 경우 3000rpm에서 6단 주행시 시속116km/h를 가리킵니다. 이는 아반떼 수동5단 변속기는 물론 아반떼 자동4단보다도 RPM이 더 낮습니다.


우리나라의 경우 국산승용차에서 6단 수동변속기를 사용한 차종으로는 가솔린차량은 스포츠 루킹쿠페인 현대 투스카니 엘리사 모델이 유일하며 디젤승용차의 경우에는 소나타 디젤, 로체 디젤에 6단 수동변속기가 기본입니다. 그외에는 전부 5단 수동변속기입니다.


최근에 국내자동차시장에서 수동변속기 구입하는 소비자들이 연비보다는 스포츠주행을 선호하기때문에 스포츠주행에 적합하고 기어비가 타이트한 5단 수동변속기를 메이커에서 아직 쓰고 있습니다.


그렇지만 기왕이면 고속도로에서 연비가 불리한 기존 5단 수동변속기보다는 새로 6단 수동변속기를 설계하여 장착하는것은 어떨까요?  
  


 
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  1. [爆笑]초사이언 2009.05.14 08:04  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    수동 변속기를 운전해본 경험이 있는데
    10m도 못가고 울렁울렁
    피시식~~~~ ㅡ ㅡ
    좋은 정보 감사합니다.

  2. 정수호 2010.08.05 17:37  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    수동변속기는5단이좋아요밑에후진기어있고편리하잖아요마티즈처럼

  3. 찬비 2012.07.11 16:32  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    잘 읽고 갑니다!



현대자동차(회장 정몽구)는 9일부터 태백 레이싱 파크에서 열리는 ‘CJ 슈퍼레이스 챔피언쉽’에서 제네시스 쿠페 원메이크 경기인 '슈퍼 3800 클래스'를 개최한다고 10일(일) 밝혔다.

슈퍼레이스 챔피언쉽은 1987년 처음 개최돼 20년 이상의 역사와 전통을 이어받은 국내 최대 규모, 최고 수준의 자동차 경주대회로 슈퍼 6000, 슈퍼 2000, 슈퍼 1600, 슈퍼 루키 등 4개 클래스와 함께 이번에 슈퍼 3800 클래스경기가 신설됐다.

현대차가 개최하는 슈퍼 3800 클래스는 현대차의 후륜구동 정통 스포츠카인 제네시스 쿠페 380GT 한 모델만이 참가하는 원메이크 레이스 시리즈로 9일, 10일 양일간 열리는 1전 경기를 시작으로 올 한 해 동안 총 6전 경기로 펼쳐진다.

1600cc급인 클릭과 2000cc세라토 원메이크 레이스에 이어 3800cc후륜스포츠카 제네시스쿠페 원메이크 레이스경기를 선보인 현대자동차는 특히 국내 원메이크 레이스로는 처음으로 고성능 후륜 스포츠카 한차종으로만 경기하는 방식으로 직선구간이 길고 고속코너링구간이 많은 태백에서 더욱 박진감 넘치는 경기가 될것으로 예상된다.

9일 예선경기와 10일 결선경기로 펼쳐진 슈퍼 3800 클래스경기는 정지상태에서 출발하는 스탠딩 스타트로 시작해 총 25랩(LAP), 약 62.5km를 달리는 경기방식으로 펼쳐졌으며, 8개 팀에서 총 20대가 참가해 열띤 경쟁을 펼쳤다.

현대차는 슈퍼 3800 클래스 개최와 함께 별도의 전시부스를 마련하고, 지난 6일 새롭게 출시한 제네시스 쿠페 RW(Racing Wing Pack)와 신형 에쿠스를 전시해 관람객들의 큰 관심을 모았다.

한편, 현대차는 이번에 새롭게 개최하는 슈퍼 3800 클래스와 올해 7회째를 맞이하는 아마추어 레이싱 경기 클릭 쎄라토 스피드 페스티벌을 비롯, 앞으로도 다양한 모터 스포츠의 개최 및 후원을 통해 현대차의 우수한 제품력을 홍보하는 한편, 프리미엄 브랜드의 이미지를 확립해 나간다는 계획이다.

5월10일에 열린 슈퍼 3800 클래스 예선에서는 0.1초 차이의 치열한 경쟁끝에 S-OIL 레이싱팀의 김중군 선수가 1분02.278초로 1위를 차지했으며 뒤이어 KIXX PAO의 정연일선수와 넥센알스타즈의 안재모선수가 2위와 3위에 올랐다.
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작년부터 시작된 전세계 경기불황에도 불구하고 현대자동차는 꾸준한 신차출시 및 연구개발을 통해 오히려 전세계 경기불황을 한단계 더 도약하는 기회로 삼고 있습니다.


국내에서 제일 큰 자동차업체 답게 제일 많은 차종 및 볼거리를 전시해 놓았습니다.


현대자동차의 경우 2월에 발표했었던 신형에쿠스를 부스 정면에 내세웠으며 또한 단3대 한정생산 판매하는 제네시스 프라다에디션 투싼 후속 컨셉SUV 익쏘닉등을 전시했습니다. 또한 기아의 포르테LPI에 이어 내년에 양산예정인 아반떼 하이브리드 LPI모델도 선보였습니다.


자동차 이외에 각종 핵심부품들을 전시하기도 했는데 V6 람다엔진과 2리터급 4기통 세타터보엔진 1.6리터 4기통 람다터보엔진등을 선보이면서 최근 자동차업계의 흐름이 된 다운사이징 터보기술을 보여주었으며 기존 오토미션보다 동력손실을 줄이고 변속속도가 빠른 DSG미션도 자체개발하여 전시했습니다.


국내에서 제일 큰 규모의 자동차업계 답게 서울모터쇼에서 또한 제일 큰 부스규모를 가지고 있었습니다. 앞으로 현대자동차가 더욱더 노력해서 취약한 부분을 개선하여 전세계1위업체로 발돋움하였으면 좋겠습니다.


현대에서 자체개발한 DCT(Dual Clutch Transmission)미션 동력손실이 적으면서 변속속도가 빠르다.

현대에서 발표한 현대의 기함 신형에쿠스 역동적인 19인치 휠과 날렵한 디자인으로 기존 에쿠스의 보수적인 이미지를 크게 탈피했다.

신형에쿠스의 든든한 심장인 4.6리터 V8 타우엔진

내 외관을 크게 튜닝한 제네시스쿠페

현대의 하이브리드 컨셉모델 블루윌

아반떼 LPI 하이브리드 모델의 전면부

아반떼1.6LPI 파워트레인 구성도 LPI엔진과 모터 CVT미션이 결합되어 있다.

단3대만 생산예정인 제네시스 프라다에디션 밝은톤 가죽을 사용한것과 바디페인트가 무광블랙페인트라는거 빼고는 별다른 차이점이 없다.

투싼후속컨셉모델 익소닉 양산형도 거의 컨셉 그대로 가져온다고 하니 기대된다.

산타페 하이브리드 모델

산타페 하이브리드의 엔진룸 세타엔진과 배터리가 제일 눈에 띈다.




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작년1월 판매량과 비교해서 올해1월 미국자동차판매량이 큰폭으로 감소되었다. 특히 미국 빅3기업의 자동차판매량이 크게 줄어들면서 이들 기업의 생존자체가 위협을 받고있다.

  세계경기침체의 여파로 2008년중반부터 세계자동차산업의 불황이 시작된 가운데 2009년 새해부터 전세계 대다수의 자동차업체가 미국시장에서 큰폭으로 자동차판매량이 감소하는 불황을 겪고 있다. 특히 작년1월과 비교해서 제일 크게 판매량이 감소한 업체들이 대부분 바로 미국자동차업체들이다.

  특히 미국에서 빅3라 불리는 GM 크라이슬러 포드의 판매량이 눈에띄게 감소했습니다. 특히 빅3중에서 파산과 매각가능성이 제일 높은 크라이슬러의 경우 전년1월대비 무려 54.8%의 판매감소율 보여 기업생존 자체에 큰 위협이 될 수준까지 판매량이 떨어졌다.

  또한 미국소비자들이 크게 선호하는 일본차 또한 경기불황에다 엔고여파로 전년도에 비해 평균적으로 20-30%정도의 매출감소세를 보이며 2009년을 한해를 우울하게 시작하고 있다.

  이렇게 대부분의 세계자동차기업이 미국자동차시장에서 전년1월대비 큰 폭의 판매감소를 보인 가운데 다행히 우리나라 자동차기업인 현대, 기아자동차가 일본의 스바루자동차와 함께 유일하게 전년도에 비해 판매량이 유일하게 올라갔다.

  현대자동차의 경우 원화가치 폭락으로 일본과 미국자동차에 비해 가격경쟁력이 생긴데다 올해들어 미국 슈퍼볼 광고에 100억을 투자하고 현대차를 구입한 고객이 "직장에서 실직하면 차를 다시 되사주는 마케팅"을 펼치는 과감하고 공격적인 마케팅의 효과로 세계적인 경기불황에도 불구하고 전년1월대비 14.3%증가한 24512대를 미국시장에서 팔았다. 

  필자의 사견으로는 우리나라기업인 현대-기아차가 미국시장에서 매출이 전년대비 증가한것은 다행이라고 생각되지만 다른 한편으로는 상대적으로 국내시장에 우위에 있어 국내자동차시장에서 미국소비자들에 비해 상대적으로 국내소비자들을 홀대하는것 같은 느낌이 들어 안타까운 생각이 든다.

   전세계 경제불황으로 대부분의 전세계 자동차회사들의 매출이 큰폭으로 감소했을때 유일하게 전년대비 판매량 증가를 일궈낸 현대-기아자동차 자부심을 느끼며 여기에 만족하지 않고 해외시장뿐만 아니라 국내시장에도 미국소비자들처럼 더 많은 혜택과 관심을 주었으면 한다.

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작년부터 시작된 미국발 금융위기의 여파로 많은 자동차 회사들이 위기에 봉착해 있습니다.

미국의 BIG3 자동차업체중 GM과 크라이슬러는 이미 미 연방정부로부터 긴급자금지원을 받고 있는 실정이고 특히 크라이슬러는 지분 매각설이 슬슬 나오고 있습니다.

상대적으로 재무구조가 탄탄한 일본자동차 업체또한 잔업을 없애고 임직원들의 연봉을 삭감 및 현금비율을 늘리면서 경제불황에 대비를 하고 있습니다.

우리나라 자동차업체 또한 금융위기로 직 간접적인 여파를 받고 있으며 GM대우 르노삼성 쌍용 현대-기아차 업체들중 그나마 현대-기아차그룹이 환율상승덕을 본 덕분에 수출실적이 크게 나쁘지 않아 아직은 재무구조가 크게 나쁘지 않은 상황입니다.

많은 국내외 자동차업체가 허리띠를 졸라매고 차를 한대라도 더 팔기위해 노력하는 동안 현대차는 미국에서 자사의 차를 구입한뒤 실직하면 다시 실직한 사람의 차를 사주는 마케팅을 얼마전부터 실시하고 있는데 이것이 국내에서는 물론 미국 언론에서도 큰 관심을 가지고 있습니다.

한편 "직장에서 짤리면 차를 다시 사주기" 마케팅에 국내 네티즌들은 "참신한 아이디어다" 라는 의견부터 "국내를 소홀히하고 미국시장에만 신경을 쓰고 있다"는 비판의견까지 나오고 있는 실정입니다.

아래동영상은  현대 기아차의 직장에서 짤리면 차를 다시 사주기 관련 마케팅 광고 동영상및 해당언론의 동영상입니다.








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