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최근 ‘애플’과의 애플카 협력 생산 소식으로 승승장구 잘나가던 현대차가 돌연 애플과 협상 중단이라는 교착 상태에 빠졌습니다. 순조롭게 진행될거라 예상됐던 협상이 돌연 중단된걸두고 다시 재협상 할 수도 있다. 아니다 이대로 끝난다. 라는 네티즌들의 의견이 오가고 있는데요.

 

이대로 협상중단이 될지 아니면 다시 협상이 재개될 지는 애플과 현대차 당사자들만 알겠죠. 제3자가 밖에서 뭘 알겠습니까? 다만 애플의 과거 사례를 보면 협상이 이대로 끝나기보다는 다시 재개될거라 예상하고 있습니다.

 

애플이 2000년대 들어 아이폰과 아이팟을 한참 출시했던 시기에 다른 국내 기업과의 협상 사례가 있었습니다. 바로 삼성전자죠. 2000년대 당시 애플은 MP3 플레이어 아이팟이 한참 잘팔렸고 1세대 아이폰을 준비하면서 삼성전자와 여러 협상을 진행했었는데요.

 

2005년 10월 17일 디지털타임스 기사를 보면 애플은 삼성과 공동으로 낸드플래시 생산공장 건설방안 논의하다가 협상이 중단됐다고 합니다. 이때 애플은 미국내 다른 반도체 기업과 생산라인을 건설하겠다. 라는 말과 함께 협상 중단을 공식 선언했었죠. 하지만 삼성이 애플에 대한 낸드플래시 공급은 계속 이뤄졌습니다. 

 

그리고 아이폰이 출시되기 시작한 2007-2008년 IT관련 기사들을 보면 애플은 삼성에 낸드플래시 공급을 요청했고 삼성이 여기에 답하면서 낸드플래시 납품량을 늘렸다고 합니다. 애플은 낸드플래시 부족으로 삼성 뿐만 아니라 하이닉스에도 낸드플래시 납품량 증산을 요청하기도 했죠.

 

또 하나 살펴볼 협상중단 사례를 알려드리겠습니다. 애플과 현재 KT의 전신인 KTF의 아이폰 도입 협상인데요. 당시 애플은 한국의 와이파이 의무 탑재해야 한다는 규정이 폐지되지 않으면 아이폰을 공급할 수 없다. 라는 주장을 내세워 협상을 중단시켰습니다.

 

하지만 그 후 아이폰이 KTF를 통해 공급되기 시작했었죠? 

 

즉 협상 중단이라고 해서 두 기업의 관계가 완전히 끊어지는건 아니고 협상이 계속 진행되거나 아니면 다른 형태로 제휴가 계속되어 왔었습니다. 현대차와 애플 또한 과거 삼성전자와 애플 관계처럼 협상이 중단됐다고 해서 두 기업의 관계가 끊어지는게 아니고 다시 재협상을 하든지 아니면 다른 형태로 제휴할 거라 예상됩니다.

 

Posted by 레드존

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자세한 연비측정 과정은 영상을 보시면 나옵니다.

 

대구에서 울산 왕복주행했는데요. 연비가 잘나오는 고속도로주행 위주가 아닌 시내주행비율도 높여서 측정했습니다.

 

 

Posted by 레드존

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이번 영상은 쉐보레 트레일블레이저 엔진오일 이상 소모를 다룬 영상입니다.

 

트레일블레이저 그리고 중형세단인 쉐보레 말리부에 탑재되는 1.35L 가솔린 터보 엔진에서 발생하는 이슈인데요. 그나마 다행인 점은 엔진오일소모 외에 다른 문제점은 딱히 없는듯 합니다.

 

쉐보레 서비스센터에서는 트레일블레이저 엔진오일 소모가 정상 수준이라고 하는데요. 3000km만에 L선 아래로 엔진오일이 찍히는게 정상인지 사뭇 궁금합니다.

 

#트레일블레이저

#엔진오일소모

#자동차결함

 

Posted by 레드존

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안녕하세요 오랜만에 장문의 글을 작성해봅니다.

 

6년 5개월 동안 소유했던 아반떼 쿠페를 판매했습니다. 팔때 주행거리는 무려 22만km 입니다.

 

그리고 아반떼 쿠페를 판매 후 또 아반떼를 구매했습니다. 이번에 구매한 아반떼는 1.6L 가솔린 터보 엔진이 탑재된 아반떼 N라인입니다. 컬러는 라바오렌지고요. 6단 수동입니다.

 

어차피 디자인은 다들 아시고 다른 기자분들이나 유튜버 그리고 소셜미디어 관계자분들께서 리뷰해주셨으니 딱히 언급은 하지 않겠습니다. 

 

아반떼 쿠페처럼 아반떼 N 라인도 싱글 듀얼팁 머플러가 적용됐습니다.

 

조수석쪽 옆모습

 

운전석쪽 옆모습

 

내부 사진입니다. 제가 키 177~178cm에 몸무게 76~77kg인데요. 이전에 타던 아반떼 쿠페보다는 좀더 편안합니다. 전동시트라 그런지 미세한 조절도 가능하고요.

 

1,2열 내부공간과 도어트림...옥의 티라고 생각되는 부분이 있는데 1열 도어트림과 다르게 2열 도어트림은 레드스티치가 없네요. 2열 시트도 레드스티치 있는데 이왕이면 2열 도어트림도 레드스티치 적용됐다면 어떨까? 하는 아쉬움...

 

뒷좌석 레그룸... 이 정도면 뭐 충분하다고 봅니다. 어차피 뒷좌석에 사람 탑승할 일이 적겠지만...

 

6단 수동 기어봉... i30 N 라인과 동일해 보이는데 맞는지 모르겠네요.

 

아반떼 N라인 순정휠타이어인데요. 벤투스 S1 AS 타이어는 저도 처음 경험해보는 타이어입니다. 길들이기 때문에 살살 달리는 중이라 평가를 내리긴 힘들지만 노면소음이 은근히 큰편이었습니다.

 

트레드웨어가 560이던데 내구성은 좋을거라 예상됩니다. 

 

아반떼 N 라인만의 고유 아이템인 립스포일러

 

아반떼 N 라인 엔진룸...엔진오일 규격 봤는데 저점도 오일인 0w-20도 사용가능하더군요. 불과 몇년전까지만 해도 터보차에 0w-20 엔진오일 규격은 상상도 못했는데 말이죠. 기술의 발전이 참 대단하네요.,

후드 인슐레이터

엔라인 뱃지 특이하게 트렁크에는 엔라인 뱃지가 없네요.

 

엔라인만의 차별화된 부분 바로 B C 필러쪽 도어 마감재가 블랙유광이라는 점입니다. 노멀이나 하이브리드모델은 무광 플라스틱 재질입니다.

 

사이드미러도 마찬가지...

 

이상으로 간단하게 새차 인증 및 리뷰를 해봤는데요. 인수한지 약 300km 정도만 타서 평가는 시기상조지만 만족도를 점수로 평가하자면 100점 만점에 90점은 되는듯 합니다.

 

참고로 아반떼 쿠페와 마찬가지로 고급휘발유만 주유할 생각입니다. 그리고 트립 연비만 본 상태라 아직 평가할 수는 없지만 연비는 전에 타던 아반떼 쿠페대비 약 1km/l 정도 더 잘나오는듯 합니다. 

 

물론 트립 연비와 실제 연비 차이가 클 수도 있기 때문에 아반떼 N 라인 연비가 아반떼 쿠페보다 낫다고 단정지을수는 없겠지만요.

 

이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

 

#아반떼N라인

#수동변속기

Posted by 레드존

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이번 포스팅 내용은 위 영상에 주로 담겨 있습니다.

 

지난해 7월 일본은 우리나라 대상으로 불화수소 등 일부 핵심 품목에 대한 수출규제를 시작했습니다. 

이에 우리나라는 일본의 부당한 수출규제에 효과적으로 대응하고 있습니다. 일본산 소재와 부품을 수입한 국내 기업들은 국산 또는 제3국의 부품과 소재로 대체해 일본 의존도를 줄이고 있는데요.

 

하지만 반대로 국산 혹은 제3의 부품을 처음에 적용했다가 문제가 발생해 일본산 부품으로 대체된 사례도 있습니다. 대표적인 사례는 LF 쏘나타 하이브리드에 적용되는 고전압 배터리 부품 파워 릴레이 어셈블리가 국산에서 일본제 부품으로 변경됐습니다.

그렇다면 왜 파워 릴레이 어셈블리가 일본 파나소닉으로 변경됐을까요?

LF쏘나타 하이브리드 고질병 - 전자식 워터펌프, 파워 릴레이 어셈블리


예전에 제가 올렸던 LF쏘나타 하이브리드 차주분과의 리뷰 영상을 보셨다면 아마 아실겁니다. 전자식 워터펌프와 파워 릴레이 어셈블리 문제로 시동이 걸리지 않았었는데요.보통 파워 릴레이 어셈블리 메인 릴레이라고도 불리기도 합니다.

이 파워 릴레이 어셈블리 메인 릴레이는 고전압 +라인을 제어해주는 릴레이 그리고 고전압 -라인을 제어해주는 메인 릴레이로 크게 구성되어 있습니다.

그리고 BMS와 ECU 제어 신호에 의해 고전압 조인트 박스와 고전압 배터리팩간의 고전압 전원 고전압 접지라인을 연결시켜주는 역할을 하는 부품입니다. 따라서 매우 중요한 부품이죠.

이 중요한 부품은 본래 국산이었다고 합니다. 그런데 제가 인터뷰한 분 포함해 일부 LF 쏘나타 하이브리드차량이 엔진경고등 점등 후 시동이 걸리지 않는 문제가 알려지기 시작했습니다.

이 부품에 트러블이 발생하면 계기판에 엔진경고등이 점등되면서 ‘하이브리드 시스템 점검 정차 후 시동을 끄십시오’하는 메세지를 띄웁니다. 그 후 시동을 끄게되면 더 이상 시동이 걸리지 않는다고 하네요.

하이브리드 전기차의 최대단점 

아 그리고 인터넷 검색해보니까 하이브리드나 전기차는 완성차 업체 간판 내건 정비소나 직영사업소아니면 수리를 못한다는 글들을 보았는데요. 대부분 사실입니다. 

물론 전기차나 하이브리드를 전문적으로 수리하는 사설정비업체가 있긴 합니다만 일부 지역에만 드문 드문 있는 수준입니다. 

그래서 전기차나 하이브리드카는 주행중 계기판에 경고등이 점등하거나 고장증상이 발생시 가능하면 직영사업소를 가거나 예약해야 하는게 현실입니다. 편안하게 탈 목적이면 차라리 가솔린이나 LPG 엔진 탑재된 차량을 선택하는게 좋다고 봅니다.

 

Posted by 레드존

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제차는 아니고 제 아는 지인분께서 2018년 벨로스터 N 출고후 4만3000km 주행하는 동안 느꼈던 장점과 단점을 영상 인터뷰로 만들었습니다.

 

위 영상 재생하면 됩니다.

 

참고로 이분께서는 벨로스터 N 한대로 출퇴근용으로 쓰시는 것은 물론 주말이나 휴일에 와인딩 그리고 아주자동차대학에서 열리는 짐카나 대회에 꾸준히 참가하시는분입니다. 따라서 벨로스터의 운동성능이나 승차감 연비를 상당히 잘 아십니다.

Posted by 레드존

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정말 오랜만에 제 아반떼 쿠페 근황을 알려드립니다. 제차는 현재 21만km 주행한 상태고요.

 

얼마전에 엔진오일 교환했고 이후 엔진룸 내부를 물세척 했습니다.

 

엔진룸 내부 물세척과 엔진오일 교환 자세한 내용은 위 영상을 재생하시면 됩니다.

 

Posted by 레드존

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자세한 내용은 위 네이버TV영상을 보시면 됩니다.

 

2018년 여름 자동차매니아들의 환호를 받으며 현대차 핫해치 벨로스터 N이 출시됐습니다. 

 

그리고 최근 벨로스터 N에 편리하면서도 변속이 빠른 신개념 변속기 8단 듀얼 클러치(DCT) 변속기가 탑재되어 시판됩니다. 

 

DCT에 대한 자세한 이론과 구조는 유튜브나 구글에 많이 올라와있으니 시간 되시면 한번 검색해서 보세요. 그리고 벨로스터 N 8단 DCT 기어비 자료가 공개됐는데요. 기존의 6단 수동과 한번 비교해 보겠습니다. 

 

8단 DCT와 6단 수동 두 개의 최종감속비를 가지고 있습니다. 일반 수동변속기도 2개의 최종 감속 비를 가지고 있는가?라고 생각하실 수도 있겠지만 드문건 아닙니다. 

 

현대차의 경우 2006년에 출시한 1세대 투싼 VGT를 시작으로 현대 소나타 시리즈 싼타페 등 중형급 SUV와 세단 모델 수동변속기가 2개의 최종감속비를 가지고 있습니다. 벨로스터 N 6단 수동변속기 또한 이 수동변속기를 기반으로 설계된 거 아닐까? 하고 추측해봅니다.

 

그리고 8단 DCT 기어비를 볼게요. 3.8, 2.714 두 개의 최종 감속기어가 탑재되어 있는데요. 1단과 2단 5단과 6단이 큰 감속기어와 매칭 되고 3단과 4단 그리고 7단과 8단이 작은 감속기어와 매칭 됩니다. 

 

그래서 8단 DCT 각단 기어비 자세히 보시면 2단과 3단 기어비 크기가 거의 비슷하고 6단과 7단의 경우 오히려 7단 기어비가 더 크죠? 6단은 3.8짜리 최종감속기어와 매칭 되고 7단은 2.714 최종감속기어와 매칭되기 때문에 6단보다 7단 기어비를 더 크게 설계했다고 봅니다. 

 

같은 rpm에서 6단 수동 1단 기어비가 더 커서 그렇습니다. 즉 1단에서 내는 가속력 자체는 6단 수동이 더 빠를 거라 예상됩니다.

 

하지만 2단부터 6단까지 6500rpm 기준으로 비교를 해보면 8단 DCT 속도가 6단 수동보다 더 낮죠? 기어비가 6단 수동보다 더 크고 각단 기어비 간격도 더 좁습니다. 2단부터 6단까지는 가속력은 8단 DCT가 더 유리하네요. 

 

이 데이터를 선 그래프로 표현해 보았는데요. 가로축은 엔진rpm 세로축은 속도입니다. 제가 실수로 세로축 속도 단위를 표기 안 했네요. 그래프만 봐도 1단을 제외한 2단부터 6단까지 8단 DCT가 기어비 대비 속도가 더 낮고 기어비 간격도 더 촘촘하게 설계된 걸 알 수 있습니다. 

 

여기에 벨로스터 DCT는 20초 오버부스트 기능까지 추가됐죠. 현대차에서 밝힌 벨로스터N DCT 공식 제로백 수치는 5.6초로 수동인 6.1초보다 0.5초 더 빠르다고 합니다.

 

하지만 8단 DCT는 내구성 및 트러블 검증이 안되어 있다는 단점도 있죠. 트러블 걱정이 되신다면 6단 수동을 선택하시거나 아니면 1년 정도 기다려본 후 구매하는 것도 좋을 듯합니다. 

 

#벨로스터N

#듀얼클러치

#고성능

Posted by 레드존

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아마 차에 대해서 잘 모르시더라도 현대차 GDI 엔진 내구성 문제가 있다는건 대부분 뉴스 등을 통해서 알고 계실겁니다.

 

그 중에서 가장 문제가 심각하며 무상수리 및 교환이 가장 많이 이뤄지는 엔진이 배기량 2.0~2.4L 급에 해당되는 세타 GDI 엔진입니다. 세타 GDI 엔진에 대한 이슈는 대부분 다 아시리라 생각되어 자세한 설명은 생략하겠습니다.

 

그리고 배기량 1.6 GDI 엔진인 감마 GDI 엔진도 세타 GDI 엔진과 유사한 증상으로 무상교환이 이루어지고 있습니다. 

 

보증기간도 기존에는 5년 10만km였지만 2018년 11월 이후에는 10년 16만km로 늘어났으며, 늘어난 보증기간내에 엔진에 트러블이 발생하면 무상점검과 수리 교환이 이루어진다고 하네요.

 

제 지인 중에서 아반떼 MD 2대를 소유한 오너분이 계십니다. 그 중에 한대는 엔진오일소모증상과 스커핑소음으로  이미 엔진을 교환하셨고요. 또 한대는 오일소모증상을 보이고 있지만 아직까진 엔진교환을 하지 않은 상태라고 합니다.

 

자세한 인터뷰 영상은 아래 영상을 재생하시면 나옵니다.

 

Posted by 레드존

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보다 자세한 내용은 위 영상을 보면 나옵니다.

 

신형 아반떼가 공개됐습니다. 적어도 기존 아반떼 일명 삼각떼 특유의 언발란스한 디자인은 아니네요. 적어도 디자인 측면에서는 트집잡힐건 없다고 보고요. 

 

언론에서 공개된 신형아반떼 제원은 전장 4,650mm 전폭 1,825mm 전고 1,415mm 입니다. 현재 판매되는 삼각떼보다 조금씩 커졌습니다.

 

신형 아반떼는 토션빔이든 멀티링크든 구형보다는 운동성능이 전반적으로 좋아질거라 예상합니다. 전폭이 더 넓고 전고가 더 낮아졌는데 이는 곧 무게중심이 낮아진다는 것을 의미하는거죠. 무게중심이 낮을수록 코너링이나 주행안전성이 향상됩니다.

 

신형 아반떼는 기존 아반떼AD처럼 일반 모델은 토션빔, 하이브리드 모델과 N라인 그리고 N은 멀티링크가 적용됩니다.

 

3세대 신형 K플랫폼

 

현대차는 지난해 신형 쏘나타를 발표하면서 3세대 플랫폼에 관한 자료를 배포했는데요 3세대 플랫폼은 서스펜션을최적화해 언더스티어 특성 축소하고 응답성을 개선했으며, 후륜은 횡강성과 반응성을 높였다고 밝혔습니다. 

 

그리고 신형아반떼에도 3세대 신형플랫폼을 적용했다고 하는데요. 후륜쇽업쇼버 직립화 전륜캐스터트레일증대, 구조강성등을 개선했다고 합니다.

 

저는 신형아반떼가 기존 아반떼AD보다 스포츠주행성능이 더욱 높아졌으리라 예상해봅니다. 이번 영상은 여기서 마치겠습니다.

 

신형아반떼 사전계약은 오는 25일부터 시작한다고 합니다.

 

Posted by 레드존

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  1. 카리그 2020.03.30 11:32  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    과감한 디자인이 과연 시장에서 어떤 평가를 받을지 굉장히 궁금해집니다 ㅎㅎ