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※보배드림X현대자동차 국산차게시판 시승이벤트로 지원받은 시승차량입니다.※


지난주 쏘나타 N 라인을 시승했습니다. 시승하는 기간 동안 서울-울산 왕복 주행도 해봤고 시내 교외 등 여러 조건에서 주행을 해봤습니다.

그런데 메모리 카드 오류 때문에 시승하면서 찍은 사진들이 대부분 날라갔네요. 그래서 이번 시승기는 사진 대신 찍었던 영상을 캡처해 사진으로 대용했습니다. 

 


그나마 다행히 영상파일은 살아있어서 시승 소감을 영상으로 만들어 보았습니다. 위 영상입니다.

외관 디자인

 


DN8 쏘나타가 출시된지 이제 2년이 넘었고 제가 시승한 쏘나타 N 라인도 지난해 하반기에 출시했죠. 디자인은 참 호불호가 갈립니다. 디자인 어떤 부분이 좋고 어떤 부분이 나쁜지는 잘 모르겠습니다. 제가 디자인 전공이 아니라서요.

그래도 쏘나타 N 라인을 보면서 느낀 점이 있다면 일반쏘나타보다는 쏘나타 센슈어스가 더 이뻐보이고 쏘나타 센슈어스보다는 쏘나타 N 라인이 더 이뻐보입니다. 


N 라인 전용 에어 인테이크와 전용 전면 그릴이 더 크고 넓어지면서 넙죽한 쏘나타 헤드램프와 본넷 디자인에 잘 어울려서 그런듯 합니다.

후면부 디자인 또한 N 라인 전용 듀얼 트윈팁 머플러가 적용되어 더욱 역동적인 고성능 이미지를 구현했습니다.

요즘 세단 디자인 추세긴 하지만 현재 판매되는 쏘나타 또한 트렁크 리드가 점점 짧아지고 본넷이 길어지면서 스포츠카에 주로 적용되는 쿠페 디자인을 닮아가는듯 합니다. 

전통적인 3박스 형태의 세단을 좋아하는 분들이라면 거부감이 들 수도 있겠지만 이러한 디자인은 단순한 유행이라기 보다는 공기저항 등을 줄여서 고속주행시 연비를 높일 수 있습니다.

인테리어

 


인테리어에서 가장 눈에 띄는 포인트는 레드스티치입니다. N 라인 전용 레드스티치가 도어트림과 대시보드 시트 등에 아낌없이 적용되어 있었습니다.

탑승자의 시선을 끄는 레드스티치는 제차 아반떼 N 라인에도 적용됐습니다만 아반떼 N 라인의 경우 뒷좌석 도어트림에는 레드스티치가 없습니다. 이점이 아쉽죠.

하지만 쏘나타 N 라인은 뒷좌석 도어트림에도 레드스티치가 적용되어 있습니다. 아무래도 아반떼 보다는 뒷좌석에 탑승자가 있을 확률이 높아서 그런걸까요? 아니면 급 차이일까요? 아무튼 그게 가장 부럽더군요.

그리고 시트도 마음에 들었습니다. 쏘나타 N 라인은 사이드 볼스터까지 조절하는 10방향 전동시트가 적용되어 있습니다. 시트의 편안함 하나만 따지면 아반떼 N 라인은 비교불가입니다.


다만 고성능 모델임에도 시트포지션이 의외로 높더군요. 아반떼 N 라인보다 쏘나타 N 라인 시트포지션이 조금더 높다고 느껴졌습니다.

시트가 높다기 보단 시트를 장착하는 하부 프레임 높이가 쏘나타 N 라인이 아반떼보다 높은듯 합니다. 시트 높이 자체는 두 차량 모두 비슷한 수준이었습니다. 그리고 탑승자와 시트가 맞닿는 부위에는 알칸타라 재질이 적용됐습니다.

 


같은 보스오디오가 탑재됐지만 쏘나타 N 라인에 적용된 12 스피커 보스오디오 시스템은 아반떼 N 라인 보스오디오보다 한수위의 음질과 음량을 선사합니다. 제가 밴드 음악을 많이 듣는데 제차에서 잘 들리지 않는 미세한 악기소리나 효과음향이 쏘나타 N 라인에서는 더욱 또렸하게 들립니다.

시승소감

 


쏘나타 N 라인은 290마력 43kg.m의 파워를 내뿜는 2.5L 가솔린 터보 엔진이 탑재됐습니다. 그리고 8단 습식 DCT가 이 엔진의 동력을 전달합니다.

무려 290마력이나 되는 파워를 갖추고 있으니 어느 영역에서든 넘치는 힘을 느낄 수 있습니다. 배기량이 크고 힘이 좋아 연비가 많이 낮을 거라 생각하실수도 있을 겁니다.

 

실제로 시내주행만 할 경우 트립 기준으로 연비가 보통 8-9km/l를 기록하지만 하지만 외곽 고속도로주행의 경우 낮은 톱기어비를 지닌 8단에 주로 고정한 상태에서 항속 주행하면 리터당 15km/l 이상 높은 연비를 내기도 합니다.


8단 DCT의 경우 주행상황에 따라 변속 속도가 달라지는데요. 엑셀페달을 밟지 않은 상태에서 저단으로 변속할 경우 빠르게 변속되는데 반해 고단으로 변속하면 rpm이 스무스하게 떨어지면서 변속 속도도 느려집니다. 


DCT는 유압으로 전달되는 변속기가 아니기 때문에 주행하다보면 변속충격이나 꿀렁임 등의 문제가 있는데요. 그래도 습식이어서 그런지 주로 1.6T 엔진과 궁합을 맞추는 건식 7단 DCT보다는 꿀렁임이나 변속충격이 덜한 편입니다. 


파워 뿐만 아니고 스티어링휠 반응도 만족스러운 편입니다. 쏘나타 N 라인에는 R-MDPS가 적용되어 있는데요. C-MDPS 스티어링휠보다 더 자연스럽고 너무 무겁지도 가볍지도 않은 적당한 스티어링휠 피드백을 선사합니다.

다만 C-MDPS 시스템도 해가 갈수록 진보되었습니다. 10년 전만 해도 마치 전자오락기 느낌이 났던 C-MDPS가 지금은 많이 자연스러워졌거든요. 일상적인 주행에서는 두 시스템 차이를 거의 느끼지 못할겁니다.

그리고 승차감이 제가 소유한 아반떼 N 라인보다 한결 좋습니다. 사실 제 아반떼 N 라인에는 N 퍼포먼스 서스펜션 패키지가 적용되어 있는데요. N 퍼포먼스 서스펜션을 장착할 경우 감쇄력이 그냥 딱딱하다고 느껴지는 수준입니다
 


제가 탄 쏘나타 N 라인 시승차는 N 퍼포먼스 패키지가 적용되지 않았습니다. 그래서 승차감이 참 좋다고 느꼈습니다. 물론 이건 제 기준이고요. 아마 대부분의 사람들은 쏘나타 N 라인에 탑승하면 승차감이 딱딱하다고 생각하실 겁니다.

쏘나타 N 라인 또한 95만원 추가하면 N 퍼포먼스 서스펜션이 장착됩니다. 하지만 저는 별로 추천하진 않는데요. 태생 자체가 스포츠카도 아니고 뒷좌석에 사람이 탑승할 수 있는 4도어 세단인 만큼 N 퍼포먼스 서스펜션은 장착할 필요가 없다고 봅니다. 


가상엔진 사운드가 기본 적용됐지만 저는 가상엔진 사운드 자체를 별로 안좋아해서 시승하는 동안 끄고 다녔는데요. 굳이 가상엔진 사운드를 활성화시키지 않더라도 급가속하거나 스포츠주행시 적당하게 유입되는 배기음이 즐겁게 들립니다.

참고로 시승차는 전면유리가 자외선 차단 기능이 있는데요. 제차는 자외선 차단 기능이 없습니다. 두 차량 모두 전면유리가 썬팅시공이 되어 있지 않아서 맑은날에 운전하면서 비교해 봤는데 큰 차이 없지만 확실히 자외선 차단 유리가 있는 쏘나타 N 라인 쪽에 눈이 상대적으로 더 편안했습니다. 

마무리

쏘나타 N 라인은 평소 운전자 외에 같이 탑승할 동승자가 있는 경우 그리고 평소에는 편안한 이동수단으로 운행하지만 주말에 서킷이나 와인딩 등을 즐기는 운전자라면 이보다 더 좋은 선택은 없다고 봅니다. 아반떼 N 라인도 대안이 될 수 있지만 쏘나타 N 라인보다 실내공간이 좁고 편안함이나 정숙성도 떨어지죠.


시승하면서 한 가지 의아한 점도 발견했는데요. 기어 1단 걸고 가파른 내리막 내려올 때 엔진브레이크가 강하게 걸려야 하는데 오히려 2단으로 내려갈 때보다 엔진브레이크가 덜 걸립니다. 그리고 기어 1단 상태에서 내리막 구간 엑셀페달 떼고 주행하면 연료가 계속 분사됩니다. 원래 쏘나타 N 라인 셋팅이 그런건지 궁금하네요.

이상으로 쏘나타 N 라인 시승기 마치겠습니다.

※보배드림X현대자동차 국산차게시판 시승이벤트로 지원받은 시승차량입니다.※

 

#쏘나타N라인

#아반떼N라인

#현대차N

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※보배드림X현대자동차 국산차게시판 시승이벤트로 지원받은 시승차량입니다.※

 

 

운좋게 쏘나타 N 라인을 시승해 볼 수 있었습니다. 자세한 연비측정과정은 위 영상 재생하시면 나옵니다.


지난 7일부터 11일까지 4박5일 동안 쏘나타 N 라인을 시승했습니다. 시승차는 N 퍼포먼스 패키지가 없는 쏘나타 N 라인 풀옵입니다.

 

쏘나타 시승 이벤트 당첨 전화를 받은 후 시승차를 받는 장소가 서울 양재여서 장거리 주행이 좀 부담스러웠는데요. 

그래도 이때 아니면 언제 시승해 볼 수 있겠냐는 생각이 들어 울산에서 서울까지 올라가서 시승차 받고 울산으로 내려갔습니다. 그리고 울산 내려가기전 문득 실제 풀투풀 연비 측정해보기로 했습니다.


경기도 하남에서 가득 주유 후 장거리 주행했으며 울산 시내 주유소에서 다시 가득 주유 후 연비를 구하는 풀투풀 연비를 측정했습니다. 

경기도 하남에서 울산까지 약 340km 주행했고요. 휴게소에서 2번 쉬었습니다.

 

 

최종목적지인 울산 시내에 있는 주유소에 도착 후 찍은 트립연비입니다.

 

정확한 연비 측정을 위해 주유구 입구까지 가득 주유합니다. 주유한 휘발유는 19.680L 금액은 29,284원이네요. 

트립 연비는 17.8~17.9km/l 실제 연비는 17,4km/l 나왔습니다.

무엇보다도 고급휘발유가 아닌 일반휘발유로만 주유한 결과라서 더 놀라웠죠. 처음부터 고급휘발유만 주유했다면 연비는 약 1km/l 정도 더 상승하지 않았을까? 싶네요.

딱히 연비주행한거 아니고요. 계기판 기준으로 시속 113km/h(GPS110km/h 위주로 운행했고) 가끔 130km/h 이상 달리기도 했습니다.

참고로 시내 주행 위주로 달리면 트립 기준으로 8-9km/l 나오더군요.
  
※보배드림X현대자동차 국산차게시판 시승이벤트로 지원받은 시승차량입니다.※

Posted by 레드존

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정확히는 일반 아반떼가 아닌 2013년부터 2015년까지 2년 동안 단 500대도 팔지 못했던 차입니다.

 

아반떼 시리즈 아니 현대차 역사상 가장 실패한 모델이라고 볼 수 있는 아반떼 쿠페를 제가 소유하고 있습니다. 그리고 얼마 전 20만 km를 돌파했습니다.

 

위 사진은 제차가 10만km 돌파했을때 기념으로 찍어둔 사진입니다.

 

11만 km 

 

먼저 11만 km에 도달했을 때 저는 엔진오일 교환과 함께 브레이크액을 교환하고 전륜 디스크 브레이크를 확장했습니다. 

 

아반떼 MD의 경우 전륜 브레이크 디스크 사이즈가 280mm인데 와인딩 서킷 주행 시 순정 브레이크 패드와 디스크가 만족스럽지 못했습니다. 마침 기존에 쓰던 브레이크 디스크가 휘어지면서 떨림현상이 심해 디스크를 교체하게 됐는데요.

 

교체한 브레이크 디스크는 i40 살룬에 적용되는 300mm급 순정 디스크 브레이크입니다. 커진 디스크에 맞춰 캘리퍼도 i40으로 바꾸었고요. 개조 없이 바로 장착됐습니다. 그리고 브레이크 성능은 만족하고 있습니다. 

 

참고로 후륜 캘리퍼와 디스크는 i40과 아반떼 MD 동일한 부품이 적용되는 걸로 알고 있습니다. 그래서 그대로 두었습니다. 

 

i40 캘리퍼와 디스크 브레이크로 i40 순정 브레이크 패드를 장착했는데 제동력은 일단 만족스럽습니다. 아반떼 MD 순정 디스크 브레이크에 스틸 재질 브레이크 패드를 적용할 때와 비교 시 별 차이도 없었고요. 

 

12만 km 

 

12만 km 조금 지난 상태에서 변속할 때 손에 힘을 세게 주지 않으면 기어 레버가 들어가지 않는 증상이 발생했습니다.

 

클러치 디스크를 꺼내보니 기어가 잘 들어가지 않는 원인을 찾았습니다. 왜 기어가 안 들어갔는지 함 들어보시죠. 

 

디스크 내부 동력을 끊어주는 역할을 하는 스프링이 여러 개 있죠? 이 스프링을 고정하는 리벳 볼트가 부러져서 클러치가 동력을 제대로 차단시키지 못해서 기어가 잘 들어가지 않았던 겁니다. 아반떼 쿠페와 i30 디스펙 수동의 고질병이라고 하네요. 

 

다행인 것은 클러치 디스크 가격 자체는 저렴했고요. 그리고 현대기아차 수동변속기 차량들 대상으로 튜닝용품들이 많이 나와있는데 누우 2.0 GDI 수동용 경량 플라이휠이 궁금해서 이왕 미션을 내린 김에 경량 플라이휠을 장착했습니다. 참고로 제가 장착한 경량 플라이휠은 순정 대비 무게가 40% 가볍다고 하네요. 

 

경량 플라이휠 장착하면 가속력 증가하고 rpm 리스폰스가 빨라진다고 하는데요. 글쎄요 가속력은 확실히 빨라진 간 맞지만 rpm 리스폰스는 순정하고 차이 없었습니다. 그리고 1500 rpm 저회전에서 진동이 오히려 증가했고요. 저는 별로 추천하고 싶은 튜닝용품은 아니라고 생각됩니다.

 

13km 냉각수 점검

 

 

제차가 주행거리 9만 km에 도달했을 때 순정 대신 사제 냉각수로 교체해본 적이 있습니다. 상온에서 보관했음에도 일반적인 물보다 온도가 낮아 차가웠으며 가혹 주행 시 수온을 더욱 낮춘다는 냉각수였는데요. 

 

대신 수명은 순정 냉각수보다는 짧은 듯합니다. 색깔이 완전히 달라졌네요. 파워에이드를 연상케 하는 색깔이 아닌 거무튀튀 한색으로 말이죠. 왜 이렇게 바뀌었는지는 저도 잘 모르겠습니다. 

 

좀 더 타다가 15만 km 도달할 때 새 냉각수로 교체했습니다. 순정으로 말이죠.

 

14만km 흡기밸브 카본제거 스커핑검사

 

GDI 엔진은 구조상 흡기 밸브 카본이 쌓일 수밖에 없는데요. 10만 km 도달할 때 한번 흡기 클리닝을 했고 14만 km에 엔진오일 교환하면서 내시경 카메라로 흡기 밸브 안쪽을 관찰해 보았습니다. 

 

그렇게 많이 쌓이지 않았네요. 그리고 저는 고급휘발유만 주유했는데 그래서인지 일반 휘발유 사용한 GDI 엔진에 장착된 플러그보다 깨끗한 상태였습니다. 

 

피스톤과 실린더 벽면과 접촉하면서 긁히는 스커핑 현상은 카메라로 관찰되지 않았습니다. 이때까지만 해도 저는 “아 내차는 아무런 이상이 없구나”하고 단정을 내렸죠. 너무 성급했었습니다. 몇 달 후 그 일을 겪기 전까진 말이죠.

 

15만km2780km

 

 

키로수가 정확하죠? 15만2780km 도달했을때가 2018년 8월초인데… 이때 기억하기 싫은 경험을 했습니다. 그건 바로 신호대기중 교통사고를 당했기 때문인데요 뒤에서 달려온 쏘나타에게 후방충돌을 당하고 그 충격으로 차가 앞으로 밀리면서 앞에 있던 차량과도 사고가 나게 됐습니다.

 

다행히 몸은 별 이상 없었고요. 대신 차는 크게 파손됐습니다. 뒷범퍼와 트렁크는 물론이고 뒷범퍼 안쪽에 있는 리어프레임까지 찌그러지면서 영락없는 사고차가 됐습니다. 

 

뒤쪽 좌우펜더도 살짝 찌그러졌고요. 그나마 앞쪽은 그릴과 범퍼를 제외한 나머지 프레임은 이상없었고 엔진도 밀리지 않았습니다.

 

공업사가서 차를 고치고...저의 소중한 이타샤도 모두 탈거하고 다시 시공했습니다. 다시 완벽하게 복원된 제차를 보니 한동안 기분이 너무 좋았습니다. 그리고…

 

15만9284km 심정지된 쿠페…

 

인제스피디움 서킷주행후네 피스톤과 실린더 벽이 마찰되면서 소음이 발생하는 스커핑 소리가 들렸습니다. 이런 소리 날 정도면 얼마 못 가서 엔진은 완전히 고장 난 다고 볼 수 있습니다. 

 

그리고 결국 그 일이 있은 후 주행거리 15만 9284km에 도달할 때 차가 고장 났습니다. 보증기간 끝났으니 제 돈으로 수리해야죠. 그래도 현대기아차 부품값이 저렴해서 그런지 오버홀 비용은 200만 원이 안되더군요. 물론 새 엔진 인스톨하면 공임 + 부품비 합쳐 400만 원 넘어가지만요 

 

그나마 기존 엔진블록과 헤드는 멀쩡하고 실린더와 피스톤 메탈베어링에만 문제가 생긴 거라 새 엔진 교체가 아닌 기존 엔진 오버홀 즉 보링을 선택합니다. 보링이라고 해도 대부분의 부품은 신품으로 교체했습니다. 피스톤과 컨 로드 타이밍 체인과 스프라켓, 벨트류와 풀리 등 말이죠. 

 

엔진 오버홀은 성공적으로 진행됐고 20만 km 넘은 지금까지도 아무런 문제를 일으키지 않았습니다. 

 

엔진 오버홀 이후 자동차에 별다른 이상은 발생하지 않았습니다. 18만 4081km에서 배터리 방전되어서 배터리 교체하고요. 그 후 헤드램프 한쪽이 나가서 전구 교체한 거 빼곤 없네요. 엔진이 한번 고장 났지만 그래도 뭐 20만 km 주행하는 동안 잘 달려 주고 있다고 생각됩니다.

 

연비는 제가 15만 km 이후 따로 차계부를 적지 않고 있는데요. 그 이유가 제가 드라이브 노트라는 차계부 홈페이지를 이용하는데 어느 날 이 홈페이지가 사라졌더군요. 그렇다고 마카롱 등 다른 차계부 어플로 옮기는 것도 힘들고 해서 그냥 차계부는 기록 안 합니다. 

 

현재 주행 연비는 날씨와 주행환경에 따라 다르지만 대략 12-15km/l정도 나옵니다. 연비가 낮을수록 시내주행 비율이 높고 연비가 높을수록 고속+장거리가 주행 비율이 높다고 보시면 됩니다. 

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  1. AlpineSnow 2020.05.06 23:53  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    안녕하세요.
    같은 구동계인 i30 디스펙 수동을 타고 있습니다.
    제 차도 10만 7천에 가져와서 만 2년을 앞두고 15만 2천을 넘겼네요.

    아직 별다른 고장은 없습니다만, 저보다 많이 타시면서 겪으신 일들을 보며 미리 대비하게 되네요. 시간을 할애하여 좋은 정보를 공유해주심에 깊이 감사드립니다.

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이 시승기는 영상을 보시면 나옵니다. 자막 스크립트가 작업 도중 지워져서 그냥 영상으로만 올렸네요.

 

뒷좌석 승차감은 아반떼보다도 못하지만 운전석 조수석 등 앞좌석 승차감은 의외로 괜찮습니다. 그리고 서스펜션이 단단한 편이어서 그런지 좌우롤링도 적고요. 하지만 단지 그거뿐이에요. 

 

그런데 중형차는 앞좌석도 중요하지만 뒷좌석 탑승자들을 위한 배려도 중요하죠. 르노삼성 SM6는 이런 배려가 너무 없습니다. 승차감이 너무 안좋아요. 현재 르노 탈리스만 페이스리프트 모델이 출시됐는데 솔직히 개인적으로는 별로 기대를 안하고 있고요.

 

저는 SM6가 빨리 후속 모델을 출시했으면 하는 바람입니다. 이 차는 이대로가면 100% 망할게 뻔합니다.

 

Posted by 레드존

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최근 대리+탁송운전으로 블로그에 시승기 작성할 시간이 없었는데요. 오늘 하루 쉬면서 간만에 블로그에 시승기를 작성할 수 있게 됐네요.


시승한 차량은 코나 전기차 (코나EV)입니다. 서울 강동구에서 경기도 일산까지 약 60km 구간을 주행했는데요. 목적이 탁송인 만큼 간략한 주행소감 위주로 작성해 보겠습니다.


기존 코나와 다른 점



기존 코나와 비교해보니 전면그릴이 모두 막혀있습니다. 이는 코나EV 뿐만 아니라 대부분 전기차의 특징이기도 한데요. 기존 내연기관 자동차는 공기 냉각이 필요합니다. 하지만 전기차는 공기냉각이 불필요하죠.


뚫려있는 그릴이 막혀있으니 인상이 기존 코나와 많이 달라 보입니다. 전쟁터에 나서는 갑옷 입은 무사가 가면을 착용한 그런 인상이네요.


인테리어도 기존 코나와 다른 점이 있습니다. 우선 기어봉이 없고 대신 P, R, N, D 그리고 P 버튼이 마련되어 있습니다. 센터페시아 상단 터치스크린의 경우 기존 코나와 비슷한데요. 


다만 인포테인먼트 시스템의 목록을 보니 전기차여서 그런지 기존 코나에 없는 전기차 충전관련 목록이 존재합니다.


그리고 HUD도 있고요. 이건 기존 코나에 없었던 듯 한데 맞는지 모르겠습니다. 


충전거리&주행성능



코나EV는 136마력, 204마력 두 가지 파워트레인을 제공합니다. 내연기관 자동차의 경우 출력이 높을수록 연비가 낮아져 한번 주유 후 주행 가능한 거리가 짧아지는 경향이 있지만 코나EV는 반대로 204마력 버전이 출력도 더 높고 한번 충전 후 주행 가능한 거리도 더 깁니다.


코나EV 204마력 모델은 한번 충전시 406km를 주행할 수 있다고 하는데요. 이건 현대차가 제시한 기준이고요. 


탁송 시작할 때 주행거리는 트립 기준으로 566km로 표시됐습니다. 배터리 게이지는 가득 찬 상태였고요. 


주행환경은 나쁘지 않았습니다. 강변북로 동호대교부터 양화대교까지 지체와 정체가 반복됐고요. 원활한 구간에서는 법정 최고속도보다 10~20km/h 오버하면서 주행했습니다. 


그리고 목적지인 현대모터스튜디오에 도착했을 때 남은주행거리는 506km였고 배터리 게이지는 한 칸 떨어진 상태였습니다. 이 정도면 배터리 가득찬 상태에서 서울-부산 충분히 편도 주행할 수 있다고 생각됩니다.


또한 코나EV는 순간가속력이 상당히 좋습니다. 최고출력은 204마력이고 최대토크는 395Nm( 40.3kg.m)에 달합니다. 현대차에서 제시한 코나EV 0-100km/h 수치는 7.1초 인데요. 실제로 시속 60km/h 상태에서 급가속하니 타이어가 가속이 되는데 목이 꺾인다는 느낌이 들 정도였습니다. 


주행모드는 컴포트, 에코, 스포츠모드 3가지를 선택할 수 있는데 3가지 주행모드 선택시 계기판 디스플레이 그래픽이 달라집니다. 그리고 스포츠모드에서는 엑셀레이터 페달 반응이 빨라지는데 기존 현대기아차 내연기관 차량과 비교할 수 없을정도로 반응이 매우 빠릅니다.


이제 전기차 구매를 주저할 이유가 없다.



편도 60km 탁송하면서 작성한 시승기인 만큼 아무래도 시승 정보를 전달하는데 제한적입니다. 가격이나 옵션 실내공간 공간활용성 등은 작성하지 못했는데요. 이건 독자분들이 현대차 홈페이지에서 찾아보시거나 다른 코나EV 시승기를 참고하시면 될 듯 합니다.


개인적으로 저는 순수 전기차는 아직 시기상조라고 생각했는데요. 코나EV를 타보니 이제 시기상조가 아님을 깨달았습니다. 물론 충전시간이 아직 주유소에서 주유하는 시간보다 훨씬 길다는 단점이 있지만요. 


전세계적으로 전기차가 보급되면서 선진국 중심으로 전기차 혜택을 축소하고 있는 실정입니다. 우리나라 또한 내년부터 전기차 구매시 보조금을 줄일 예정이라고 하는데요. 현재 주행거리가 길고 성능도 뛰어난 전기차가 출시된 만큼 전기차 구매 예정이라면 완성차 매장에 가서 상담을 받고 구매 예정인 전기차들을 직접 시승해 보는 것이 가장 좋다고 생각됩니다.


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국내 유일 800cc 경상용차 라보를 시승해 보았습니다. 정확히는 경기도 하남에서 출발해 송도수출단지에 목적지인 차량이었죠. 송도수출단지는 대부분 중고차를 해외로 수출보내는 곳이기도 합니다.


라보는 다마스의 트럭 버전이라고 볼 수 있습니다. 두 모델은 1991년 일본 스즈키의 경상용차(정확한 모델명은 기억 안나네요)를 도입한 버전으로 엔진은 0.8L LPG 엔진이 탑재됐습니다.


라보하고 다마스에 탑재되는 엔진이 헬리오스 엔진인데요. 최고출력 41마력에 불과합니다. 1.0L 경차 모델인 스파크 모닝과 비교해 마력이 훨씬 낮죠. 실제로 고속주행시 시속 100km/h 이상 속도 올리는게 매우 부담스럽습니다. 주행안전성도 불안하고요.


반면 시내주행 특히 교통체증이 심하고 좁은 도로에서 라보는 진가를 발휘합니다. 마력은 매우 낮지만 화물운송에 적합하도록 기어비를 크게 설정해 수동 1단 출발할 때 힘 딸리는 느낌은 별로 없습니다. 그리고 시속 60km/h까진 다른 승용차와 보조를 맞춰 그럭저럭 가속할 수 있습니다.


다만 rpm게이지가 없어 운전자가 엔진 소리를 판단하고 변속해야 하는 단점이 있습니다. 그리고 제 기준이지만 시트를 뒤로 밀었음에도 레그룸이 좁은데다 페달 위치가 높아 장시간 운전할 때 왼발에 부담이 많았습니다.(나중에 왼쪽 발목이 좀 지리더군요^^)


자세한 내용은 위 영상을 보시면 나옵니다. 라보 다마스가 2020년까지 생산한다는데 이 차량 수요가 꾸준합니다. 만약 한국지엠이 예정대로 2020년에 라보 다마스를 단종시킨다면 2020년 이후 두 차량의 중고차 시세가 폭등할 가능성이 높습니다.


중한자동차의 경상용차 CK 미니밴과 미니트럭 모델이 있긴 합니다. 라보 다마스보다 더 크고 엔진출력도 89마력으로 높습니다. 당연히 가격은 더 비싸죠. 여기에 기본적으로 휘발유 엔진만 탑재됩니다.(160만원 추가하면 LPG 개조 가능하다고 합니다)


따라서 기존 다마스 라보를 소유한 오너들 중에서 중한자동차 CK시리즈를 선뜻 선택하기가 쉽지 않다고 하네요.


라보가 예정대로 2020년 단종될지 아니면 계속 명맥 이어갈지는 아직 모릅니다. 다만 개인적인 생각에는 이 차는 단종시키는 것이 맞다고 보는데요. 그 이유는 1980~1990년대 생산된 스즈키 경상용차 베이스 모델인만큼 안전도 등이 너무 취약합니다. 


라보에 대한 글은 여기서 마칩니다.

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  1. 칙칙 2019.03.31 16:16  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    우리나라도 일본처럼 라보트럭,다마스를 개발을해서 좀더 비싸더라도 제대로된 차를 만들면 좋겠다.
    라보를 몰고 다니는 사람이지만 차가 너무 수리비가 많이 들고 뻑하면 앞타이어가 틀어져서 타이어를 1년도 못쓰고 바꿔야 됩니다. 그리고 중요한건 타이어 홈이전면방향으로 되있는것이 좋은데 바둑판식 무늬밖에 없어서 어쩔수없이 비싼 던롭일제를 쓰게된다.바둑판식 무늬는 앞바퀴에 쓸경우 불규칙한 마모로 소리가 너무커서 쓸수가 없다.어짜피 라보,다마스가 일제라지만 너무 약하다. 그렇게 계속만들거면 차라리 만들지 말던지.

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올해 나온 국산차 중에서 가장 핫하고 관심을 많이 받는 차종을 꼽는다면? 저는 주저없이 벨로스터 N이라고 생각됩니다.


벨로스터 N은 전장 4,265mm, 전폭 1,810mm, 높이 1,395mm의 크기를 지닌 소형 해치백 모델인데요. 크기는 작지만 최고출력은 무려 275마력에 달하는 높은 성능을 내뿜는 모델입니다.


현대차에서 밝힌 공식 제로백 수치는 6.1초 공차중량은 약 1.4톤에 불과하면서 동력손실 적고 기어비가 촘촘한 6단 수동변속기를 탑재해 강력한 가속성능을 갖출 수 있었습니다. 이 정도면 그랜저IG, 기아 K7 3.3 가솔린 모델보다도 더 빠르다고 볼 수 있죠.


평소에 벨로스터 N을 구매하고 싶지만 경제 상황이 좋지 않아 구매를 못했는데요. 최근 운좋게도 같은 동호회에서 활동하는 회원님께서 벨로스터 N을 운전해볼 수 있었습니다.


이번 시승기는 단순히 시내에서 짧게 맛본 것이기 때문에 시승기가 짧고 전달할 수 있는 정보도 많지 않으니 참고하세요. 그리고 간단명료하게 작성하겠습니다.


시승했던 차량은 풀옵션 모델로(무광컬러 제외) 자동차 가격만 3,323만원


일명 팝콘 튀기는 배기음은 N 모드에서 확실히 들린다.


뒷좌석은 안타봤지만 뒷좌석 탑승해본 팀원들이 가운데 컵홀더 중심으로 열이 올라온다고 함


겨울에는 좋지만 여름에 뒷좌석 탑승한다면 좀 고역일 듯


벨로스터 N 변속감은 이동거리가 짧으면서 원하는 기어단수로 쏙쏙 드어감


운전석은 등받이는 수동조절, 시트슬라이딩과 시트높낮이는 전동으로 조정가능


조수석은 온리 수동으로 조절할 수 있으며, 높나지 조정이 안된다.


여러 가지 주행모드가 있지만 운전자를 가장 만족시키는 주행모드는 역시 N 모드...


N 모드의 경우 운전석 조수석 승차감은 나쁘지 않다.(뒷좌석은 승차감 확실히 나빠진다고..)


이 차량만의 문제인지 모르겠는데 핸드폰 거는 기능이 잠겨있다.


주행모드 뿐만 아니라 터치스크린에서 차량섀시 설정 바꿀 수 있다.


저단으로 변속할 때마다 자동적으로 rpm 보정(레브매칭)해주는 것이 인상적


한 단씩 저단 변속은 물론 두단 혹은 세 단으로 저단 변속해도 레브매칭 가능


벨로스터 N을 소유하면서 적어도 더블클러치, 힐앤토의 기술은 잊어도 된다.


이 정도입니다. 자세한건 맨 위 영상을 보시면 됩니다.

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올해 3월부터 단일차종 판매량 1위 모델로 등극한 현대 싼타페는 출시된지 18년된 장수 모델입니다. 현재 판매되는 싼타페는 4세대 모델로 올해 2월에 출시됐습니다.


싼타페는 현대차의 전륜구동 승용차 EF쏘나타 기반으로 제작된 SUV 모델입니다. 그리고 현대차 최초로 보디온 프레임 대신 모노코크 기반으로 제작된 SUV 모델이죠.


이차는 출시당시 각지고 투박한 갤로퍼, 테라칸 디자인에서 벗어나 부드러운 곡선 위주 디자인이 적용됐습니다. 물론 SUV 장르 특성상 남성적인 근육을 연상하는 본넷 그리고 사이드라인에 굴곡을 주어 온로드는 물론 오프로드에서도 잘달린다는 인식을 심어주었습니다.


이차는 제 기억에 V6 2.7L LPG 엔진, 그리고 V6 2.7L 가솔린 엔진을 먼저 탑재했던걸로 기억합니다. 아 4기통 가솔린 엔진도 있었고요. 다만 국내 시장에서 SUV에 가솔린 엔진 탑재한 모델은 판매량이 매우 적었죠.



이후 디젤차를 찾는 소비자들이 늘면서 115마력 2.0L 디젤 엔진 그리고 2003년식 이후 126마력 2.0L 디젤 엔진이 탑재됐습니다.


상위 모델인 테라칸보다 가격이 저렴하고 온로드에서 승차감이 좋아 국내에서 히트친 모델입니다. 하지만 단점도 많았죠. 싼타페는 고질적인 휠하우스 부식이 있었고(당시 이때 만들어진 현대기아차 거의 모든 모델의 공통 결함입니다) 뉴스 보셨던 분들도 있지만 급발진 이슈 때문에 일가족 4명이 사망한 사건이 있었죠.


큰 결함이 있긴 했지만 그 외 나머지는 별다른 문제가 없던걸로 기억합니다. 맨 위 영상을 보시면 아시겠지만 폐차장에 도착하는 순간까지 아무런 문제없이 잘달렸습니다.(오디오는 제외) 에어컨도 잘나왔고요. 조향장치, 브레이크, 가속성능 등 아무런 이상이 없었습니다.


이 차는 주행하면서 폐차하기엔 아깝다는 생각이 들긴 했습니다. 하지만 급가속시 심하지 않지만 매연이 뿜는게 눈에 보였는데요. 이 차는 DPF(후처리장치)가 없는 만큼 환경적인 측면을 고려할 때 폐차가 맞다고 생각됩니다.


간단한 싼타페 소감은 여기서 마치겠습니다. 자세한 주행소감은 맨 위 영상을 보시면 나옵니다.

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기아 올뉴K3가 영원한 준중형 베스트셀러 현대 아반떼 시리즈를 제치고 준중형차 베스트셀러로 등극했습니다.


베스트셀러로 등극한 이유는 여러 가지가 있겠지만 상품성 특히 공인연비가 크게 증가했고, 말 많은 감마 GDI 엔진 대신 스마트 스트림 엔진을 탑재했기 때문이라 생각됩니다. 


그렇다면 감마 GDI 엔진이 말 많은 이유가 무엇일까요?


현대 아반떼 시리즈 그리고 기아 포르테와 1세대 K3 오너 분들 중에서 상당수는 주행거리 10만km 넘어가면서 엔진에 쇠망치 치는 듯한 굉음이 들리거나 엔진오일 이상감소 현상을 경험한 운전자분들이 많으실 겁니다.


심지어 최악의 경우 주행중 피스톤이나 관련 부품이 실린더 벽면을 뚫는 고장이 발생해 엔진을 교환하는 사례도 적지 않은데요. 이 때문에 현대차 세타엔진 그리고 감마 GDI 엔진에 대한 원성이 많습니다.


현재 감마 GDI 엔진은 국토부에서 올해 초부터 조사 중이라고 하는데요. 아직까지 국토부에서 결론이 나오지 않았습니다.


현재 판매되는 기아 올 뉴 K3는 감마 GDI 엔진이 아닌 스마트 스트림 엔진이 탑재됐습니다. 스마트 스트림 엔진은 실린더에 직접 연료를 분사하는 GDI 방식 대신 흡기밸브 뒤쪽에 인젝터 두 개를 붙였습니다.



2개의 인젝터는 엔진 부하에 따라 분사량이 달라지며 연소효율성을 높이기 위해 열효율시스템을 통합 제어하도록 설계됐습니다.


여기에 기존 6단 자동변속기 대신 수동 8속 모드가 지원되는 CVT 변속기가 탑재됐습니다. CVT는 풀리 사이에 걸쳐 있는 금속벨트를 통해 동력을 전달하기 때문에 이론상 동력손실이 제로입니다.


그 결과 신형 K3의 공인연비는 복합 기준으로 리터당 15.2km/l를 달성했습니다. 공인연비 뿐만 아니라 실제 연비도 좋았는데요. 경기도 하남에서 경상남도 고성까지 리터당 20.07km/l 실제 연비를 달성했습니다.


놀라운 것은 감마 GDI 엔진보다 출력과 토크가 더 낮아졌음에도 실제 가속력은 감마 GDI 엔진 탑재한 구형 K3보다 더 빠릅니다. 맨 위 영상을 보면 나옵니다.


아반떼 AD와 비슷하면서도 다른점도 많은 신형 K3



신형 K3는 아반떼 AD와 플랫폼을 공유합니다. 따라서 리프트에 K3를 띄우고 하체를 볼 때 아반떼 AD와 유사한 점이 많았습니다. 하지만 엔진이 아반떼 AD와 다르고 일부 부품도 다른 점을 확인할 수 있었는데요.


놀라운 것은 엔진 배선 마감수준이 상당히 좋습니다. 점화배선은 플라스틱호스로 꼼꼼하게 마감됐고, 브레이크 부스터 호스 일부가 플라스틱에서 금속으로 변경됐습니다. 


차체자세제어장치 부품의 경우 아반떼 AD는 만도에서 만든 제품이 사용됐지만 신형 K3는 ATE라는 수입제 부품을 적용했습니다. 참고로 ATE 차체자세제어장치 모듈은 제네시스 등 고급차에 주로 적용됩니다. 


여기에 감마 GDI 엔진은 벨트 장력을 수동으로 조절하는 방식이지만 스마트 스트림 엔진은 벨트 장력을 자동 조절하는 오토텐셔너가 적용됐습니다. 


정숙성도 기대 이상 승차감은 아반떼보다 단단해



기존 감마 GDI 엔진 대신 MPI 엔진이 탑재되면서 기대했던 부문이 바로 정숙성입니다. GDI 엔진은 연료를 고압으로 분사하기 때문에 MPI보다 상대적으로 소음이 크다는 단점이 있었는데요.


기아 올뉴 K3 엔진룸 보시면 아시겠지만 엔진 커버가 점화플러그가 장착된 위치에만 있고 나머지는 그대로 드러났습니다. 반면 감마 GDI 엔진은 엔진 커버 면적이 넓고 커버 안쪽에 흡음재가 적용되어 있고요.


스마트폰 소음측정기로 소음 측정하면 스마트 스트림 엔진 소음수치가 높지만 실제로 들어보면 소음은 오히려 조용한 편이고요. 운전석에서는 엔진 소음수치가 10dB 미만으로 상당히 조용합니다.


정차시 뿐만 아니고 주행중에도 소음이 거슬리지 않고요. 엔진격벽방음 외에 풍절음과 하부소음 유입도 거슬리지 않는 수준입니다.


승차감은 아반떼 AD보다 조금 더 단단합니다. 하지만 기본적으로 편안한 세단의 컨셉에 맞춰 승차감을 설정해서 그런지 과속방지턱을 넘을 때 또는 요철 구간에서 승차감이 불편하다는 느낌은 없습니다. 


아반떼AD보다 더 많이 팔릴만한 올뉴K3



한때 아반떼AD보다 더 많이 판매됐던 기아 올뉴K3는 전체적으로 아반떼AD보단 한 수 위라는 생각이 들었습니다. 6:4 폴딩시트 등 일부 기능이 빠진게 단점이지만 이러한 단점을 생각해도 올뉴K3는 대한민국에서 가장 잘난 준중형차라고 생각됩니다.


하지만 아반떼AD도 이대로 가만히 있지는 않을 듯 합니다. 올해 하반기 아반떼 AD가 부분 변경될 예정인데요. 이때 기아 올뉴K3에만 탑재된 스마트스트림 엔진이 아반떼 AD 부분변경 모델에도 적용된다고 합니다.


흠... 이 블로그 보는 기아차 영업사원분들은 아반떼 AD 부분변경 모델 출시되기 전까지 최대한 올뉴K3를 많이 판매하도록 노력해야겠네요. 솔직히 차는 나중에 나올수록 소비자들에게 주목을 많이 받기 때문이니까요.


이번 시승기는 여기서 마치겠습니다.


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  1. 그랴도 2018.09.05 17:11  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    10만키로 넘은 감마엔진 구조 철물 자체가 고물이라. 무슨놈의 쇠가 인장력도 없이 툭~부러지냐? 그랴도 현기차 타는 사람들 신기햬...
    30만키로 타도 커넥팅로드는 파손되지 않는 일제나 다른 외제차가 낫다

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현대차 중형 SUV 싼타페 4세대 모델이라 할 수 있는 신형 싼타페 시승기를 작성해 보도록 하겠습니다. 자세한 내용은 맨 위 영상 재생하시면 됩니다.


신형 싼타페는 개발 당시 부여받은 코드명 TM을 결합한 싼타페TM으로도 불리고 있는데요. 이미 뭐 언론매체 동호회 블로거분들이 먼저 시승기를 올린만큼 차량에 대한 설명은 생략하고 제가 시승하고 느낀 점만 간략하게 작성해보도록 하겠습니다.


전혀 낯설지 않은 헤드램프 디자인



익스테리어는 구형보다는 라인이 두드러져 보이고 더욱 남성적인 이미지를 풍긴다고 생각됩니다. 무엇보다도 헤드램프가 프런트 범퍼 좌우에 위치했습니다.


호불호가 있겠지만 저 개인적으로는 이미 코나에서 경험해서 그런지 딱히 이질적인 느낌은 없었습니다. 오히려 헤드램프가 아래쪽으로 내려가면서 야간운전시 싼타페TM이 마주올 때 눈이 덜 부셔서 좋더군요.


신형 싼타페는 최하위트림 모던부터 프리미엄, 익스클루시브까지는 할로겐램프고 그 윗등급부터는 LED 램프입니다. 제가 탄 차량은 할로겐램프가 탑재됐는데 야간운전시 시야확보가 무난한 수준입니다. 그리고 수동레벨링으로 높낮이 조절 가능하고요.


디자인


싼타페는 처음 출시 때 하부가 검정플라스틱으로 마감된 투톤바디입니다. 오프로드 주행 시 돌 같은 것이 튀어 올라도 흠집이 잘 보이지 않는다는 장점이 있죠. 하지만 최근 최상위트림 인스퍼레이션이 출시되면서 원톤 바디로 변경됐습니다. 원톤이 아무래도 하부가 무광 검정으로 마감된 투톤보단 더욱 고급스러워 보이긴 하죠.


싼타페는 구형보다 숄더라인이 더욱 두드러져 보이고 헤드램프를 범퍼로 내리면서 본래 헤드램프가 있던 자리는 DRL로 대체됐습니다. 여기에 가늘고 길게 찢어진 DRL 덕택에 카리스마 넘치는 남성페이스를 갖췄다고 생각됩니다.


인테리어 


현대차 인테리어도 변화된 디자인 철학에 맞춰 변경됐습니다. 센터페시아 안에 내장된 디스플레이가 돌출형으로 변경됐고 대신 센터페시아 높이가 낮아지면서 전면시야가 구형보다 더 쾌적한 느낌입니다.


시트포지션도 구형보다 조금 더 낮아 더욱 승용차에 가까운 운전감각을 갖췄으며, 시트백 양옆 버킷도 구형보다 조금 더 튀어나와 코너를 돌 때 상체를 좀더 지지해줍니다. 

아쉬운 점이 있다면 도어트림과 센터페시아 대부분이 무광 플라스틱으로 마감됐습니다. 구형싼타페는 그래도 도어트림 중심으로 부드러운 레자로 마감했는데 현재 판매되는 싼타페TM은 그냥 플라스틱으로 마감한 건 옥의 티라고 생각됩니다.


구형보다 차체가 커진 만큼 뒷좌석 레그룸도 더 넓습니다. 위 사진을 보시면 아시겠지만 뒷좌석 레그룸이 상당히 넓죠. 물론 슬라이딩으로 가장 뒤쪽에서 촬영한 상태입니다.



2열 시트는 슬라이딩과 함께 시트백 각도를 조절하는 리클라이닝 기능도 갖췄습니다. 다만 G4 렉스턴보다는 리클라이닝 각도 설정 범위가 좁은 듯합니다. 


시트 폴딩의 경우 미흡하다고 생각되는 부분이 있는데 구형의 경우 4:2:4로 폴딩할 수 있었습니다. 하지만 지금 판매되는 싼타페TM은 6:4폴딩만 가능합니다. 


3열 시트는 당연히 2열보다는 불편합니다. 하지만 단거리 주행시에는 그럭저럭 괜찮습니다. 키 180cm 미만 성인이면 말이죠.


주행안전성, 정숙성이 향상된 싼타페TM



현대차가 2013년 출시한 2세대 제네시스이후 확실히 주행안전성이 좋아졌습니다. 싼타페TM또한 이전의 싼타페DM대비 주행안전성이 한차원 높아졌다는 것을 볼 수 있었습니다.


고속도로 보통 내는 속도인 100~120km/h 상황은 물론이고 160km/h 이상 고속에서도 불안한 느낌은 없었습니다. 제가 탄 차량이 AWD 모델이라 그런지는 몰라도 중 저속은 물론 고속에서도 코너를 돌 때 안전성도 괜찮은 수준이었습니다.


싼타페TM부터 전모델에 구동선회 제어장치인 ATCC가 탑재되고 여기에 AWD까지 더해져 무게배분이 전륜에 쏠리지 않아서 그런지 언더스티어를 거의 허용하지 않았습니다.


오히려 언더스티어가 나는지 확인하기 위해 속도를 일부러 높여 스티어링휠을 꺾으면 후륜이 민감해지면서 약한 오버스티어 성향을 보이더군요. SUV로 서킷달리거나 속도를 높여 와인딩 로드 주행할 일이 많지 않으니 코너링이나 주행안전성은 이정도면 충분하다고 생각됩니다.


MDPS는 이번 세대부터 C타입이 아닌 R타입으로 변경됐는데 그래서인지 좌우로 힘껏 돌려도 스티어링휠이 순간적으로 무거워지는 현상은 거의 느끼지 못했습니다. 



그 외에 가속력이나 연비는 맨 위 영상에서 확인해 볼 수 있고요. 경기도 하남에서 경상남도 고성까지 실제로 연비 측정하니 리터당 16.6km/l를 기록했습니다.


정숙성은 기대 이상입니다. 저속 중속 고속에서 이전 싼타페DM보다 더욱 조용해졌습니다. 싼타페DM과 비교시 엔진커버에 소음 흡수하는 인슐레이터가 두껍게 붙어 있는걸 눈으로 직접 확인했는데 그래서인지 정차시 소음도 비교적 조용합니다.


주행상황에서의 정숙성도 한결 좋습니다. 특히 노면소음을 차단하는데 신경을 많이 쓴 듯 합니다. 고속도로 콘크리트 노면에서 주행시 방음 수준은 개인적으로 그랜저IG와 비교해도 손색이 없다고 생각될 정도였습니다.


단점은 없나?



물론 단점도 존재합니다. 먼저 현재 판매되는 싼타페TM에 가장 문제가 되는 부분이 바로 누수입니다. 구형 싼타페 모델도 3열 중심으로 누수가 되어서 수타페라는 오명을 받았는데 이번 모델은 운전석 또는 조수석 도어에서 물이 유입된다고 합니다.


제가 직접 확인해 보았는데요. 자세한건 맨 위 영상 후반부에 나오고요 제가 탄 차량은 딱히 문제없었습니다. 다만 대다수 오너 분들이 누수를 호소하니 리콜될 사안이라고는 생각됩니다.


일부 오너 분들이 특정 구간에서 오르막 못 올라가는 등의 문제제기를 했는데요. 제가 탄 차량은 별다른 문제가 없었습니다. 


다만 수동변속모드시 고단변속은 문제없는 저단변속기 변속 응답이 매우 지연되는 경우가 간혹 있었고요. 고속주행시 방음 수준은 좋지만 가끔 운전석문짝과 엔진룸에서 잡소리가 들립니다. 속도가 높을수록 잡소리도 커지고요.


또한 주행안전성은 좋지만 시속 140km/h 이상 주행시 스티어링휠이 약간 돌아간 상태에서 급제동하면 좌우로 흔들리는 문제가 있습니다. 이건 제가 탄 차량만의 문제인지 아니면 모든 싼타페TM에 나오는 문제인지는 확신할 수 없지만 썩 좋은 느낌은 아닙니다.


총평



싼타페는 겉뿐만 아니라 보이지 않는 부분도 많은 신경을 쓴 듯 합니다. 물론 단점이 있긴 하지만 크게 문제될 수준은 아니고요.


관건은 내구성인데 나온지 아직 6개월도 안된 신차인만큼 내구성 판단은 최소 3년 정도는 지나봐야 알 수 있을 듯 합니다.

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