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이번 포스팅 내용은 위 영상에 주로 담겨 있습니다.

 

지난해 7월 일본은 우리나라 대상으로 불화수소 등 일부 핵심 품목에 대한 수출규제를 시작했습니다. 

이에 우리나라는 일본의 부당한 수출규제에 효과적으로 대응하고 있습니다. 일본산 소재와 부품을 수입한 국내 기업들은 국산 또는 제3국의 부품과 소재로 대체해 일본 의존도를 줄이고 있는데요.

 

하지만 반대로 국산 혹은 제3의 부품을 처음에 적용했다가 문제가 발생해 일본산 부품으로 대체된 사례도 있습니다. 대표적인 사례는 LF 쏘나타 하이브리드에 적용되는 고전압 배터리 부품 파워 릴레이 어셈블리가 국산에서 일본제 부품으로 변경됐습니다.

그렇다면 왜 파워 릴레이 어셈블리가 일본 파나소닉으로 변경됐을까요?

LF쏘나타 하이브리드 고질병 - 전자식 워터펌프, 파워 릴레이 어셈블리


예전에 제가 올렸던 LF쏘나타 하이브리드 차주분과의 리뷰 영상을 보셨다면 아마 아실겁니다. 전자식 워터펌프와 파워 릴레이 어셈블리 문제로 시동이 걸리지 않았었는데요.보통 파워 릴레이 어셈블리 메인 릴레이라고도 불리기도 합니다.

이 파워 릴레이 어셈블리 메인 릴레이는 고전압 +라인을 제어해주는 릴레이 그리고 고전압 -라인을 제어해주는 메인 릴레이로 크게 구성되어 있습니다.

그리고 BMS와 ECU 제어 신호에 의해 고전압 조인트 박스와 고전압 배터리팩간의 고전압 전원 고전압 접지라인을 연결시켜주는 역할을 하는 부품입니다. 따라서 매우 중요한 부품이죠.

이 중요한 부품은 본래 국산이었다고 합니다. 그런데 제가 인터뷰한 분 포함해 일부 LF 쏘나타 하이브리드차량이 엔진경고등 점등 후 시동이 걸리지 않는 문제가 알려지기 시작했습니다.

이 부품에 트러블이 발생하면 계기판에 엔진경고등이 점등되면서 ‘하이브리드 시스템 점검 정차 후 시동을 끄십시오’하는 메세지를 띄웁니다. 그 후 시동을 끄게되면 더 이상 시동이 걸리지 않는다고 하네요.

하이브리드 전기차의 최대단점 

아 그리고 인터넷 검색해보니까 하이브리드나 전기차는 완성차 업체 간판 내건 정비소나 직영사업소아니면 수리를 못한다는 글들을 보았는데요. 대부분 사실입니다. 

물론 전기차나 하이브리드를 전문적으로 수리하는 사설정비업체가 있긴 합니다만 일부 지역에만 드문 드문 있는 수준입니다. 

그래서 전기차나 하이브리드카는 주행중 계기판에 경고등이 점등하거나 고장증상이 발생시 가능하면 직영사업소를 가거나 예약해야 하는게 현실입니다. 편안하게 탈 목적이면 차라리 가솔린이나 LPG 엔진 탑재된 차량을 선택하는게 좋다고 봅니다.

 

Posted by 레드존

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제차는 아니고 제 아는 지인분께서 2018년 벨로스터 N 출고후 4만3000km 주행하는 동안 느꼈던 장점과 단점을 영상 인터뷰로 만들었습니다.

 

위 영상 재생하면 됩니다.

 

참고로 이분께서는 벨로스터 N 한대로 출퇴근용으로 쓰시는 것은 물론 주말이나 휴일에 와인딩 그리고 아주자동차대학에서 열리는 짐카나 대회에 꾸준히 참가하시는분입니다. 따라서 벨로스터의 운동성능이나 승차감 연비를 상당히 잘 아십니다.

Posted by 레드존

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자세한 내용은 위 네이버TV영상을 보시면 됩니다.

 

2018년 여름 자동차매니아들의 환호를 받으며 현대차 핫해치 벨로스터 N이 출시됐습니다. 

 

그리고 최근 벨로스터 N에 편리하면서도 변속이 빠른 신개념 변속기 8단 듀얼 클러치(DCT) 변속기가 탑재되어 시판됩니다. 

 

DCT에 대한 자세한 이론과 구조는 유튜브나 구글에 많이 올라와있으니 시간 되시면 한번 검색해서 보세요. 그리고 벨로스터 N 8단 DCT 기어비 자료가 공개됐는데요. 기존의 6단 수동과 한번 비교해 보겠습니다. 

 

8단 DCT와 6단 수동 두 개의 최종감속비를 가지고 있습니다. 일반 수동변속기도 2개의 최종 감속 비를 가지고 있는가?라고 생각하실 수도 있겠지만 드문건 아닙니다. 

 

현대차의 경우 2006년에 출시한 1세대 투싼 VGT를 시작으로 현대 소나타 시리즈 싼타페 등 중형급 SUV와 세단 모델 수동변속기가 2개의 최종감속비를 가지고 있습니다. 벨로스터 N 6단 수동변속기 또한 이 수동변속기를 기반으로 설계된 거 아닐까? 하고 추측해봅니다.

 

그리고 8단 DCT 기어비를 볼게요. 3.8, 2.714 두 개의 최종 감속기어가 탑재되어 있는데요. 1단과 2단 5단과 6단이 큰 감속기어와 매칭 되고 3단과 4단 그리고 7단과 8단이 작은 감속기어와 매칭 됩니다. 

 

그래서 8단 DCT 각단 기어비 자세히 보시면 2단과 3단 기어비 크기가 거의 비슷하고 6단과 7단의 경우 오히려 7단 기어비가 더 크죠? 6단은 3.8짜리 최종감속기어와 매칭 되고 7단은 2.714 최종감속기어와 매칭되기 때문에 6단보다 7단 기어비를 더 크게 설계했다고 봅니다. 

 

같은 rpm에서 6단 수동 1단 기어비가 더 커서 그렇습니다. 즉 1단에서 내는 가속력 자체는 6단 수동이 더 빠를 거라 예상됩니다.

 

하지만 2단부터 6단까지 6500rpm 기준으로 비교를 해보면 8단 DCT 속도가 6단 수동보다 더 낮죠? 기어비가 6단 수동보다 더 크고 각단 기어비 간격도 더 좁습니다. 2단부터 6단까지는 가속력은 8단 DCT가 더 유리하네요. 

 

이 데이터를 선 그래프로 표현해 보았는데요. 가로축은 엔진rpm 세로축은 속도입니다. 제가 실수로 세로축 속도 단위를 표기 안 했네요. 그래프만 봐도 1단을 제외한 2단부터 6단까지 8단 DCT가 기어비 대비 속도가 더 낮고 기어비 간격도 더 촘촘하게 설계된 걸 알 수 있습니다. 

 

여기에 벨로스터 DCT는 20초 오버부스트 기능까지 추가됐죠. 현대차에서 밝힌 벨로스터N DCT 공식 제로백 수치는 5.6초로 수동인 6.1초보다 0.5초 더 빠르다고 합니다.

 

하지만 8단 DCT는 내구성 및 트러블 검증이 안되어 있다는 단점도 있죠. 트러블 걱정이 되신다면 6단 수동을 선택하시거나 아니면 1년 정도 기다려본 후 구매하는 것도 좋을 듯합니다. 

 

#벨로스터N

#듀얼클러치

#고성능

Posted by 레드존

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아마 차에 대해서 잘 모르시더라도 현대차 GDI 엔진 내구성 문제가 있다는건 대부분 뉴스 등을 통해서 알고 계실겁니다.

 

그 중에서 가장 문제가 심각하며 무상수리 및 교환이 가장 많이 이뤄지는 엔진이 배기량 2.0~2.4L 급에 해당되는 세타 GDI 엔진입니다. 세타 GDI 엔진에 대한 이슈는 대부분 다 아시리라 생각되어 자세한 설명은 생략하겠습니다.

 

그리고 배기량 1.6 GDI 엔진인 감마 GDI 엔진도 세타 GDI 엔진과 유사한 증상으로 무상교환이 이루어지고 있습니다. 

 

보증기간도 기존에는 5년 10만km였지만 2018년 11월 이후에는 10년 16만km로 늘어났으며, 늘어난 보증기간내에 엔진에 트러블이 발생하면 무상점검과 수리 교환이 이루어진다고 하네요.

 

제 지인 중에서 아반떼 MD 2대를 소유한 오너분이 계십니다. 그 중에 한대는 엔진오일소모증상과 스커핑소음으로  이미 엔진을 교환하셨고요. 또 한대는 오일소모증상을 보이고 있지만 아직까진 엔진교환을 하지 않은 상태라고 합니다.

 

자세한 인터뷰 영상은 아래 영상을 재생하시면 나옵니다.

 

Posted by 레드존

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보다 자세한 내용은 위 영상을 보면 나옵니다.

 

신형 아반떼가 공개됐습니다. 적어도 기존 아반떼 일명 삼각떼 특유의 언발란스한 디자인은 아니네요. 적어도 디자인 측면에서는 트집잡힐건 없다고 보고요. 

 

언론에서 공개된 신형아반떼 제원은 전장 4,650mm 전폭 1,825mm 전고 1,415mm 입니다. 현재 판매되는 삼각떼보다 조금씩 커졌습니다.

 

신형 아반떼는 토션빔이든 멀티링크든 구형보다는 운동성능이 전반적으로 좋아질거라 예상합니다. 전폭이 더 넓고 전고가 더 낮아졌는데 이는 곧 무게중심이 낮아진다는 것을 의미하는거죠. 무게중심이 낮을수록 코너링이나 주행안전성이 향상됩니다.

 

신형 아반떼는 기존 아반떼AD처럼 일반 모델은 토션빔, 하이브리드 모델과 N라인 그리고 N은 멀티링크가 적용됩니다.

 

3세대 신형 K플랫폼

 

현대차는 지난해 신형 쏘나타를 발표하면서 3세대 플랫폼에 관한 자료를 배포했는데요 3세대 플랫폼은 서스펜션을최적화해 언더스티어 특성 축소하고 응답성을 개선했으며, 후륜은 횡강성과 반응성을 높였다고 밝혔습니다. 

 

그리고 신형아반떼에도 3세대 신형플랫폼을 적용했다고 하는데요. 후륜쇽업쇼버 직립화 전륜캐스터트레일증대, 구조강성등을 개선했다고 합니다.

 

저는 신형아반떼가 기존 아반떼AD보다 스포츠주행성능이 더욱 높아졌으리라 예상해봅니다. 이번 영상은 여기서 마치겠습니다.

 

신형아반떼 사전계약은 오는 25일부터 시작한다고 합니다.

 

Posted by 레드존

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  1. 카리그 2020.03.30 11:32  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    과감한 디자인이 과연 시장에서 어떤 평가를 받을지 굉장히 궁금해집니다 ㅎㅎ

 

한국고속도로를 운행하다보면 가장 큰 문제는 1차선 정속주행 차량이죠. 이거 때문에 1차선 과속차량 vs 정속주행 논쟁이 과거부터 지금까지 이어지고 있는데요. 솔직히 둘다 문제입니다.

 

그런데 둘중에 누가 더 큰 문제를 유발한다고 생각한다면요. 저는 1차선 정속주행차량이 더 문제라고 생각됩니다.

 

따지고 보면 과속주행 차량이 생기는 이유도 1차선 정속주행 차량이 유발한다고 생각하는데요. 고속도로를 달리다 보면 맨앞에 교통량이 많지 않거나 아예 차가 없음에도 내앞에 있는 차들이 저속으로 주행해 답답한 상황을 겪어본 분들이 많을 겁니다.

 

이 유령정체가 도로를 주행하는 자동차들의 속도를 줄이게 되고 시간이 늦어진다고 생각하는 운전자들이 자연스럽게 끼어들기 하거나 과속을 유발합니다.

 

그렇다면 1차선 정속주행차량과 과속차량 두 대가 동시에 내차에 접근한다면? 맨 위 영상을 보면 해법이 나옵니다.

 

Posted by 레드존

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최근 보배드림에서 르노삼성 XM3 영업사원용 가이드 자료가 유출됐습니다. 이 자료를 보면서 XM3 만의 특징점 간단히 짚어보고 넘어가 보도록 하죠 

 

보시면 아시겠지만 콤팩트 SUV를 고려하는 고객은 물론 아반떼 등 준중형 세단 수요층까지 흡수를 고려하고 있는 듯합니다. 영업사원용 가이드 자료입니다. 따라서 좋은 점만 부각하고 미사여구 등의 홍보문구가 많은 건 고려하시고요. 

 

제원표 비교인데요. 크기만 보면 XM3는 솔직히 콤팩트 SUV라기보다는 거의 중형급에 가까운 그러니까 투싼 스포티지와 비슷한 준중형 SUV라고 볼 수 있겠는데요? 

 

아직 공인연비는 발표되지 않았고요. 파워트레인은 1.6L 자연흡기 가솔린 엔진 + CVT 1.3L 터보 엔진 + 7단 듀얼클러치 두 가지를 선택할 수 있습니다. 

 

그리고 10.25인치 TFT 클러스터와 9.3인치 내비게이션 스크린, 이지 커넥트, 엠비언트 라이트 등 편리하고 호화로운 인테리어 옵션들을 내세우고 있네요. 

 

 

SUV이면서 세단 이상의 승차감 확보 및 고급스러운 인테리어 소재를 아낌없이 적용했다고 하네요. 그런데 세단 이상의 승차감 확보 문구를 보니 문득 과거 SM6 출시할 때가 생각나네요. 그때도 AM링크 토션빔 리어 서스펜션에 대한 자신감이 넘치는 발언을 들었는데 말이죠. 이건 좀 있다 자세히 언급하겠습니다. 

 

차급을 뛰어넘는 편의사양과 탑승자들을 위해 콤팩트 SUV와 준중형차에 없는 에어 퀄리티 센서 등을 적극적으로 홍보하네요

 

르노와 다임러가 공동 개발한 프리미엄 터보 가솔린 직분사 엔진 여기는 왠지 쌍용차가 생각나네요. 쌍용차도 과거 벤츠 엔진으로 꽤 많이 홍보했는데 말이죠. 검증된 파워트레인이니 큰 문제는 없을 거라 봅니다. 

 

그리고 차별화된 사양인데 르노삼성이 잘하는 게 차에서 내리면 도어록 걸리는 것은 물론 전자 파킹 활성화+사이드미러 접힘+라이트가 OFF 되는 편리함을 갖추고 있는데 여기서도 르노삼성만의 장점을 볼 수 있네요. 

 

이제 영업사원 가이드는 뒤로하고 르노삼성 XM3에 대한 한 가지 걱정을 해보겠습니다. 오지랖일 수도 있겠지만요. 

 

제가 얼마 전에 르노삼성의 중형차 SM6를 시승했었죠. 그러고 나서 한 가지 단점이 크게 와 닿았는데요. 그것은 바로 뒷좌석 승차감이 예상보다 너무 좋지 않았다는 겁니다. 

 

아마 제 채널에서 SM6와 아반떼 쿠페 뒷좌석 승차감 비교 영상을 보셨다면 아셨을 겁니다. SM6가 아반떼 쿠페보다 뒷좌석 승차감이 더 좋지 않았다는 평가를 받았죠. 솔직히 저도 이거 때문에 SM6에 실망했는데요. 

 

2016년 SM6 출시 당시 그냥 원가를 좀 더 들여서라도 리어 서스펜션을 멀티링크로 설계했던지 멀티링크 적용할 휠 하우스 공간이 부족했다면 운동성능은 조금 희생해서라도 승차감을 확보한 토션빔을 리어 서스펜션을 적용했다면 좋지 않았을까? 합니다. 실제로 QT라는 닛산 토션빔 서스펜션을 적용했던 1세대 SM5의 경우 승차감도 나쁘진 않았습니다. 

 

2016년 SM6 출시 전후에도 SM6 토션빔 논란이 많았는데요. 당시 SM6 신차발표회 때 르노삼성 측에서 SM6 AM링크에 대한 해명을 잠깐 보시죠.

 

 

2011년부터 서스펜션 개발을 시작해서 2012년 초 한국 르노삼성 엔지니어 50명 그리고 여러 책임자와 함께 개발했다. 

 

AM링크 서스펜션은 좁은 도로, 급격한 도로에 맞춰 리어 서스펜션을 맞춰 개발했다. 

 

한국은 빠르게 달려도 시내 가면 좁은 길도 나오고 하는 복잡한 환경을 갖췄다. 

 

그래서 멀티링크와 토션빔 어떤 장점도 포기할 수 없었다. 코너링과 핸들링을 앞세운 토션 시스템에 휠터드스피드 부품을 추가한 AM링크라는 독특한 리어 서스펜션을 개발했다. 

 

이 AM링크 개발기간은 3년이고 특허에도 출원했다. 더욱 한국에서는 이 우수한 시스템을 알리기 위해 AM링크라는 트레이드마크를 등록했다. 

 

특별히 한국 마켓에 아주 까다로운 고객들을 위해 개발된 독특한 기술이고 아주 잘 튜닝된 리어 서스펜션이다.

 

 

저도 이 말 믿고 아 SM6 리어 서스펜션 세팅이 좋은 거구나 라고 믿었죠. 하지만 현실은... 그렇지 않았죠. 

 

아마 뒷좌석 승차감 때문에 르노삼성 측에서 통수 맞았다고 생각하시는 오너분들이 적지 않을 겁니다. 

 

그나마 나중에 국내에 들어온 르노 소형차 클리오의 경우 뒷좌석 승차감은 좋아졌다고 하는데요. 

 

뭐 클리오는 르노삼성이 아닌 터키 르노공장에서 수입하는 수입차이기 때문에 사실 르노삼성의 기술력이 들어갔다고는 보기 힘들죠. 

 

아무튼 르노삼성의 쿠페형 SUV XM3의 경우 중형에 가까운 큰 차체를 가지고 있으면서도 가격은 기아 셀토스, 현대 코나, 쉐보레 트레일블레이저와 비교해 비슷한 수준으로 가격경쟁력이 높다는 평가를 받고 있습니다. 

 

다만 XM3도 토션빔 리어 서스펜션이라 르노삼성 SM6의 과오를 범하지 않을까? 하는 생각도 들긴 합니다. 조만간 르노삼성에서 XM3 신차발표회를 열거라 생각되는데요. 신차발표회 때 르노삼성 관계자들이 자사의 차량에 대한 칭찬 말 물론 많이 하겠죠. 

 

하지만 말과 현실이 달랐던 SM6 사례를 보았던 저로선 XM3 뒷좌석 승차감에 대한 의구심이 드는 것도 사실입니다. 

 

대체로 지상고가 낮을수록 승차감은 좋아집니다. 세단은 SUV보다 지상고가 낮아서 승차감이 더 좋은데요. 르노삼성 XM3의 경우 영업사원용 가이드 자료에는 186mm라고 나와 있네요. 

 

보통 4 도어 세단 승용차 최저지상고는 150~160mm, 기아 셀 토스는 약 182mm인 걸로 아는데요. XM3 지상고가 아무래도 승용차보다 높은 만큼 어떻게 승차감을 확보했을지 사뭇 궁금해집니다. 

 

 

Posted by 레드존

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신종코로나바이러스(코로나19)때문에 지금 완전히 비상입니다. 제가 지금 울산사는데 울산도 지금 환자들이 급증하고 있는 추세입니다.

 

어제 울산에서 확진환자가 10명 넘어서더니 기어이 현대차 울산공장 근로자 1명이 코로나19에 감염된 것으로 밝혀졌습니다. 설마했던 우려가 현실이 됐습니다.

 

자동차공장은 다른 산업에 비해 많은 부품을 필요로하고 많은 인력이 필요합니다. 자동화가 이루어지고 있다고 하지만 여전히 많은 공정에서 인력으로 차를 만들고 있는데요. 이번에 코로나19 환자가 발생한 공장은 울산2공장 도장부스라고 하네요.

 

울산2공장은 싼타페, 팰리세이드, GV80, 투싼 등 SUV를 전문으로 만드는 공장입니다. 특히 이들 모델들은 국내외에서 인기가 높아 주문 후 인도받는 대기 기간도 상당히 긴 편입니다. 그래서 1분1초라도 더 많은 자동차를 만들어야 하는데 환자가 발생했으니 이들 차량을 주문한 고객들의 대기기간은 더 길어지게 생겼습니다.

 

자동차는 제작 과정이 프레스, 차체, 도장, 의장 4가지로 구성되는데요. 이번에 환자가 발생한 2공장 도장은 거의 대부분 밀폐된 공간에서 작업합니다. 그래서 창문 등이 없어 환기가 용이하지 않다는 문제점도 있습니다. 이런 도장시설에서 근무하게 되면 바이러스에 의해 다른 사람이 감염될 위험도 높아집니다. 

 

그나마 한가지 희망이 있다면 도장은 일정 온도 이상을 유지해야 하기 때문에 바이러스가 공기 중에서 사멸할 확률이 높다는것이죠. 다른 사람들에게 감염되지 않았으면 하는 바람입니다.

 

현대차 울산공장은 크게 보면 5개의 공장이 밀집되어 있습니다. 이렇게 대규모로 밀집된 공장은 다른 자동차 업체에서도 보기 힘든 규모죠. 그래서 근무인원도 상당히 많은데요. 제가 알기론 3만4000명이 근무한다고 합니다.

 

그런데 이번 코로나19 바이러스가 전염성이 매우 강력하다고 합니다. 그래서 방역이 제때 이뤄지지 않으면 다른 근로자가 전염될 가능성도 얼마든지 있습니다. 그렇게 되면 현대차는 물론 현대차에 부품을 공급하는 협력업체들도 큰 위기를 겪게 됩니다. 최악의 경우 한국자동차산업 자체가 붕괴될 수도 있습니다. 다들 아시겠지만 우리나라는 현대기아차 비율이 상당히 높기 때문이죠.

 

더 이상 아무일 없었으면 합니다. 

Posted by 레드존

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위 영상은 두 명의 성인남성을 섭외해 SM6에 뒷좌석과 현대 아반떼 쿠페 뒷좌석을 번갈아 타면서 승차감을 평가한 영상입니다.

 

참고로 두 차량은 모두 토션빔 리어서스펜션이 적용됐습니다. 뭐 르노삼성말로는 토션빔에 휠터드스피드라는 부품이 추가된 AM링크라고 하는데요. 어차피 토션빔 기반입니다.

 

참고로 아반떼쿠페는 기존아반떼보다 서스펜션 감쇄력이 단단한 편입니다. 그래서 뒷좌석 승차감이 그리 좋은 평가를 받지는 못합니다.

 

그런데...두 차량에 탑승했던 성인2명 모두 아반떼쿠페 승차감이 르노삼성보다 더 낫다고 평가했습니다. 그것도 조금이 아니고 많이 좋다고 하더군요. 맨 위에 올린 영상을 보시면 나옵니다.

 

사실 저는 그전부터 느꼈던 건데요. SM6가 경쟁모델인 쏘나타, K5, 말리부보다 승차감이 안좋은건 그렇다 치더라도 한등급 낮은 아반떼쿠페보다도 승차감이 안좋으면 그건 진짜 문제있는겁니다.

 

제가 2016년 SM6 신차출시행사할때 SM6 토션빔 논란에 대한 르노삼성측의 답변을 들은 적이 있는데요. 당시 르노삼성은 이렇게 답변했습니다.

 

SM6는 2011년 부터 개발을 시작해서 2012년초 한국 르노삼성 엔지니어 50명 그리고 여러 책임자와 함께 개발했으며, 이때 SM6에 적용될 리어서스펜션은 AM링크 서스펜션은 좁은도로, 급격한 커브구간까지 다양한 환경에 대응하도록 개발했다고 합니다.

 

르노삼성은 멀티링과 토션빔 어떤 장점도 포기할 수 없었다고 합니다. 코너링과 스티어링휠 반응을 앞세운 토션시스템에 휠터드스피드를 추가한 AM링크라는 독특한 리어서스펜션을 개발했다고 하는데요.

 

이 AM링크 개발기간은 3년이고 특허에도 출원했다. 더욱 한국에서는 이 우수한 시스템을 알리기 위해 AM링크라는 트레이드마크를 등록했다고 합니다.

 

르노삼성측은 한국 마켓에 아주 까다로운 고객들을 위해 개발된 독특한 기술이고 아주 잘 튜닝된 리어서스펜션이라고 하는데...그런데 소비자들은 오히려 승차감이 안좋다고 평가하죠. 그것도 소수가 아닌 다수의 평가입니다.

 

제가 볼때 SM6를 개발할때 처음부터 잘못된 선택을 했다고 생각됩니다. 중형급 이상 차량은 뒷좌석 탑승자도 고려해 설계해야 합니다. 그런데 SM6는 뒷좌석 승차감을 너무 소홀히 했어요. 뭐 서스펜션 감쇄력이 단단해서 좌우롤링이 적고 운전재미가 있다는 장점은 있지만요.

 

이제 쿠페형 SUV 모델 XM3가 나올 예정인데요. XM3에서는 제발 제대로된 리어 서스펜션 셋팅을 통해 소비자들에게 인정받았으면 하는 바람입니다.

 

Posted by 레드존

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이번에 올릴 영상은 BMW 320d 에어백 미전개 사고 사례입니다. 2015년 1월에 출고한 차량이라고 하는데요. 영상 속에 교통사고 장면이 나오니 보시고 판단해 주셨으면 합니다.

 

이 사고를 보고 차주분과 이메일 또는 전화로 인터뷰했는데요. 차주분 말에 따르면 주행중 차가 갑자기 미끄러지면서 가드레일에 들이받으면서 교통사고가 발생했다고 합니다.

 

교통사고가 발생한 뒤 차주분께서는 구급차를 타고 병원응급실에 실려가셨고 차량은 전주에 있는 한 공업사에 보관됐습니다.

 

운전자분께서는 뒷타이어에 뭔가 걸리는 느낌이 들면서 차가 진행방향과 반대로 움직이면서 사고가 났다고 합니다. 그리고 에어백이 터지지 않았다고 하네요.

 

이후 저는 사고차가 보관된 공업사에 가서 이 차량을 보았습니다. 보시면 아시겠지만 차량전면부가 심하게 찌그러진 상태입니다. 운전석 방향에서 조수석 방향으로 휘어지면서 찌그러졌네요.

 

제가 다녀간 이후 자동차연구원하고 전주BMW딜러사에서 사고차를 보고 조사를 했다고 사고차주분이 연락을 해주셨습니다. 

 

아직 정확한 결론 및 보고서는 나오지 않았는데요. 운전자분이 전달한 말에 따르면  자동차연구원과 BMW딜러사 둘다 에어백이 터지는 각도를 충족시키지 못했다.라고 잠정 결론을 내렸다고 합니다. 그리고 운전자분께서 주장하는 브레이크는 정상적으로 작동했다고 합니다.

 

차주분은 이 말을 듣고 상당히 실망을 하셨으며 조만간 차는 폐차할 예정이라고 합니다.

 

만약에 에어백이 전개되지 않아도 차주분게서 부상을 거의 입지 않으셨다면 사실 에어백 전개가 안될걸 탓하긴 힘들겁니다.

 

하지만 운전자분께서는 이 사고로 목,허리 염좌쪽에 부상을 입으셨고요. 그리고 오른쪽 턱에 이상이 생겨서 치과에서도 진료를 받았는데 치과에서 후유장애 받을거라고 진단을 내렸다고 합니다.

 

또한 정신적으로도 충격을 받으셔서 차를타면 멀미증상과 두통이 동반되고 있다고 합니다. 그리고 사고 후 두달이 지난 지금까지도 치료를 받고 계신다고 하네요.

 

BMW 딜러사측과 자동차안전연구원에서는 충돌시 각도가 안 맞아 에어백이 미전개됐다고 하는데 이영상을 보시는 여러분들은 정말 각도가 맞지 않아서 에어백이 미전개된 걸까요? 

 

아니면 각도에 상관없이 에어백은 전개되어야 하는 걸까요? 여러분들께서 댓글로 의견을 달아주셨으면 합니다.

 

Posted by 레드존

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