Carn Redzone

올바른 자동차 상식은 자동차를 소유한 오너에게 좋은 정보가 됩니다. 하지만 올바르지 않은 자동차 상식이 올바른 자동차 상식인 마냥  올라오는 글이나 영상들도 적지 않습니다. 그래서 잘못된 정보들을 바로잡아보겠습니다.

1번, 오토차량은 주차시 핸드브레이크 채워야 할까?

일부 유튜버분들께서 오토차량 주차시 핸드브레이크 채우지 말라고 했는데 이런 주장이 오히려 최악의 경우 사고 위험을 초래할 수 있습니다.

만약 주차한 지역이 완전한 평지라면 핸드브레이크를 채우지 않아도 되지만 경사진 도로라면 반드시 핸드브레이크 먼저 작동시킨 후 P레인지로 변속기 레버를 옮겨 시동을 꺼야 합니다.

만약 반대로 진행했다면 나중에 다시 시동걸고 출발하기 위해 P레인지에서 N 또는 D레인지로 옮기는 순간 쿵 하는 큰 충격을 느낄 것인데요. 이는 자동변속기 내에 있는 파킹고리가 움직였기 때문입니다.

P 레인지로 먼저 옮기면 파킹고리가 자동변속기 톱니 홈으로 삽입되어 잠기게 됩니다. 평지에서는 힘이 가해지지 않아 변속기 레버 옮겨도 별다른 충격이 없지만 오르막 혹은 내리막 도로에서는 외력이 항상 가해지기 때문에 P 레인지에 있는 기어 레버를 옮기는 순간 파킹고리와 톱니가 강한 힘을 받은 상태에서 움직이기 때문에 파손 등의 위험이 있습니다.

따라서 대부분의 자동차 제조사들도 핸드브레이크를 먼저 작동시키고 이후 P 레인지로 기어 레버를 이동하라고 매뉴얼에 적혀 있다.

쌍용 코란도투리스모 등 일부 차종은 경사진 도로에서 P 레인지에만 레버를 옮기면 차체가 밀리는 현상이 나타나 쌍용측이 무상점검을 실시하기도 했습니다.

당시 쌍용차는 반드시 핸드브레이크를 먼저 채우고 P 레인지로 옮겨달라고 신신당부했을 정도였죠.

2번 자동차 에어컨보다 창문을 여는게 연료비 절약에 도움될까?

시속 80km/h 이상 고속주행시 창문내리는것보다 에어컨 가동이 도움된다고 하는데 일반적인 내연기관 자동차 범주만 보면 틀린말은 아닙니다.

하지만 하이브리드 전기차의 경우 아직까진 창문 내리는게 더 낫습니다.

하이브리드카 또는 전기차는 에어컨 컴프레셔가 전기에너지를 사용하는 전동식인데 에어컨 가동시 컴프레셔가 배터리 에너지를 더 많이 소모하기 때문이지요. 특히 전기차는 에어컨을 많이 사용하게 되면 주행가능거리가 평소보다 훨씬 더 짧아진 것을 느낄 수 있을 겁니다.

그래서 전기차는 보통 내리막 구간 등 회생제동에너지를 통해 전기 충전할 때 에어컨을 가동하는것이 효과적입니다.

3번 새차에 광택코팅하면 도장면이 깎이고 수명이 짧아진다.

광택 범주만 보면 틀린 말은 아닙니다. 하지만 코팅 범주만 본다면 이것은 지식입니다. 개인적인 생각이지만 새차 후 바로 유리막 등의 코팅시공은 좋다고 생각합니다.

다만 실질적으로 스톤칩 등의 외부충격을 유리막 등 코팅이 막아주진 못하죠.(여러번 반복해서 시공하면 도장보호력이 높아지긴 합니다)

따라서 고속도로 주행시 스톤칩에 도장 손상을 막고 싶거나 내 차가 반려동물처럼 소중하거나 차를 오랫동안 소유할 계획이면 차라리 랩핑하는것이 좋다고 생각됩니다.

지난 4월 23일 미국 서부 캘리포니아 101번 고속도로에서 사망사고가 발생했습니다.

테슬라의 전기차 모델X가 주행도중 갑자기 미끄러지면서 중앙분리대 들이받고 옆에서 주행하던 마쯔다 차량을 가격했으며, 뒤따라오던 아우디 차량이 테슬라 모델 X 뒤쪽을 들이받은 큰 대형사고입니다.

과거에도 전기차 화재사고는 있었지만 이번 사고가 크게 알려진 이유는 화재폭발로 인해 운전자가 사망했기 때문입니다.

미국 ABC 뉴스에 따르면 테슬라가 주행중 미끄러지면서 중앙가드레일을 들이받고 폭발했으며, 테슬라 옆과 뒤에서 주행하던 다른 차량도 사고에 휘말렸습니다.

저는 이번 사고가 전기차의 최대단점 화재폭발이 드러난 것이라고 생각되는데요. 전기차 중에서 테슬라의 모든 모델은 달리는 시한폭탄이라고 생각하고 있습니다.

그 이유는 바로 테슬라가 효율성을 이유로 사용하는 리튬이온 배터리 때문입니다. 현대기아차 포함해 대부분의 완성차 업체들은 리튬폴리머 배터리를 사용합니다.

반면 테슬라는 리튬이온 배터리를 자동차에 탑재하고 있습니다. 

테슬라 스타필드 전시장에서 절개된 자동차모형을 보신 분들은 알겠지만 리튬이온 배터리가 차체 바닥에 설치되어 있는데요. 배터리 안쪽 내부를 보면 건전지와 외형이 비슷한 배터리 수백만개가 밀집되어 있습니다. 

테슬라가 배터리를 차체 바닥에 설치한 이유는 무게 중심을 낮춰 운동성능을 높이고 배터리 설치 공간을 넓게 확보할 수 있어 한번 충전시 주행가능서리를 늘릴 수 있죠.

리튬이온 배터리는 리튬폴리머보다 수명이 길고 더 많은 전기에너지를 충전할 수 있습니다. 하지만 치명적인 단점이 한가지 있는데 리튬폴리머보다 화재폭발 위험이 높다는 겁니다.

리튬이온 배터리는 음극과 양극 그리고 전해질이 액체로 구성되어 있는데 외부충격 등으로 분리막에 이상이 생기면 발열과 함께 폭발이 일어납니다. 그리고 이 전해질 액체도 인체에 해롭고 전해질액 자체가 폭발할 수 있어 리튬이온 배터리는 충격에도 끄덕없도록 배터리 감싸는 외장재가 금속으로 이루어졌습니다.

이에 비해 리튬폴리머 배터리는 전해질이 액체가 아닌 고체상태로 되어 있습니다. 따라서 외부로 전해질액이 샐 염러가 없어 안전성이 상대적으로 높습니다.

하지만 리튬이온보다 충전할 수 있는 에너지양이 낮고 수명도 짧다고 알려져 있습니다.

그럼에도 완성차 업체들은 혹시나 모를 대형사고에 문제 생기지 않도록 리튬폴리머 배터리를 탑재하고 있으며, 베터리 크기도 테슬라보다 작게 설계했습니다.

1회 충전가능거리가 테슬라가 타업체 전기차보다 대체로 긴 이유가 여기에 있습니다.

보통 내연기관차량은 화재진압이 상당히 어렵다고 알려져 있는데요 그런데 전기차는 내연기관차량보다 화재진압이 더욱 어렵습니다.

테슬라 모델x 화재폭발사고 외신기사들을 쭉 보니 화재를 진압한 소방관들이 배터리 폭발로 화재난 모델X 화재에 손을 쓰지 못했다고 합니다.

전기차 화재의 경우 배터리가 원인이면 배터리 발화 온도를 낮춰야 하는데요. 소방관들은 테슬라 화재진압을 위해 물 3000갤런을 동원하거나 배터리가 스스로 에너지를 소진할 때까지 전소 등의 두가지 방안을 놓고 고민한 끝에 결국 후자의 방법을 택했으며, 6시간 동안 화재가 꺼지지 않았다고 합니다.

전기차는 화석연료를 단 한방울도 쓰지 않기 때문에 완전한 친환경차라고 볼 수 있습니다. 하지만 테슬라 화재폭발 사고는 전기차의 최대 단점이 여실히 드러났다고 볼 수 있죠.

이 사고를 교훈삼아 전기차 화재를 신속하게 진압할 수 있는 전기차전용 소화기  등의 안전장비를 필수로 장착해야 한다고 생각됩니다.

테슬라가 배터리도 그렇고 사고 원인이 된 자율주행기술도 개인적으로는 충분히 검증없이 바로 양산차에 탑재하지 않았나? 라는 생각이 듭니다. 최근에 테슬라 모델3 차량이 연못에 빠져 운전자가 숨진 사고가 있었는데 이 사고도 자율주행기술 때문이라는 예상이 나오고 있죠.

이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

최근 쌍촌동 교통사고 등 무단횡단사고가 잇따라 발생하면서 많은 논란이 이어지고 있는데요. 네티즌들은 대부분 “억울하게 무단횡단을 당한 운전자에게 법적 책임과 구속은 가혹하다”며 청와대에 청원까지 올리기도 했습니다.

물론 이에 대한 반대입장도 많습니다만 대부부의 네티즌들은 불가항력수준의 무단횡단사고는 운전자에게 죄를 묻지 말아야 한다는 의견이 많으며, 최근 대법원도 운전자에게 전적으로 과실책임을 물을 수 없다는 판결을 잇따라 내놓고 있습니다.

맨 위 영상도 학생들이 단체로 버스뒤에서 무단횡단을 하는 장면인데요. 50초부터 재생해서 보시면 해당 장면이 나올겁니다.

솔직히 제가 직접 저 장면을 보고 놀랐던게 반대편 운전자가 시야가 가려지는 버스 바로 뒤에서 학생들이 차가 오는 방향으로 확인조차 안하고 건너서 깜짝 놀랐습니다.

다행히 느리게 오는 자전거에 학생 1명이 살짝 접촉하는 수준에 그쳤는데요. 만약에 자전거가 아니고 오토바이나 자동차가 진행했다면 저 학생들 크게 다쳤을겁니다.

만약에 위 영상속의 학생들이 건너는 도중 교통사고 났다면 그것도 운전자가 책임을 지고 죄를 물어야 할까요? 저런 상황이라면 솔직히 누구도 피할 수 없을 겁니다. 고로 무단횡단시 보행자의 책임을 강화해야 한다고 생각됩니다.

YF쏘나타 K5에 이어 이번에는 단종된 구형 말리부 흑역사를 다뤄보도록 하겠습니다. 먼저 이 글 보시기전에 맨 위 영상을 보면 좀더 유익하고 자세한 내용을 알 수 있을 겁니다. 사실 말리부는 쉐보레 크루즈와 함께 쉐슬람들이 본격적으로 양성시킨 주범? 이기도 합니다.

이 중에서  2015년 보배드림이라는 자동차 커뮤니티에 올라옵니다. 아마 아시는 분들은 아시겠지만 말리부 운전후 6개월 뒤 어머님의 허리디스크를 완치됐다는 글을 작성한 것이죠.

출처-보배드림 국산차게시판

이 때문에 쉐보레 말리부가 허리디스크를 치료하는 모델로 크게 이슈된 적이 있습니다. 진짜 오너가 순수한 의도로 쓴 건지 아니면 한국지엠이 노이즈 마케팅인지 알 수 없지만...

그런데 제 개인적인 느낌이지만 말리부 운전석은 당시 YF쏘나타, K5 등과 비교해도 좀 더 편안했습니다. 특히 장거리 운전시 피로도가 적어서 참 만족했었지요.

이런 비결은 당시 GM이 특허권을 보유했던 3차원 마네킹 오스카(OSCAR) 덕택이라 생각되며, 오스카의 엉덩이 부위를 주축으로 스티어링휠 공조장치 등을 배치했습니다.

그래서인지 구형 말리부에 이어 2세대 말리부도 전석이 참 편했던 걸로 기억합니다.

문제는 구형 말리부 조수석과 뒷좌석은 편안함과는 거리가 있었습니다. 특히 뒷좌석은 레그룸도 좁았고 전면시야도 갑갑하다는 단점도 있죠.

신형 말리부는 구형 말리부의 뒷좌석 단점을 해소했습니다.

그 외에 버튼으로 수동 변속할 수 있지만 도저히 이해되지 않는 토글스위치 타사 중형차에는 있는데 말리부에 없는 2열 에어벤트 이건 명백한 단점입니다.

말리부 구형은 출시 당시 한국지엠에서 상당히 공들여 마케팅한 모델인데요 그 중에서도 당시 최대 경쟁 모델이었던 YF쏘나타와 비교마케팅을 많이 했었습니다.

유명했던 말리부 쇠공테스트 기억하시죠? 말리부가 쏘나타보다 측면충돌 안전성 우위를 보여주기 위해 실시했던 마케팅이지만 YF쏘나타가 예상보다 덜 찌그러져서 한국지엠이 말리부 단독 사진으로만 홍보했던 것으로 기억합니다.

둘이 나란히 사진으로 비교하면 쿠킹호일 휴지이미지가 큰 당시 YF쏘나타가 오히려 말리부 이상 튼튼한 차체를 갖춘 차량이라는 뜻밖의 마케팅이 될 테니까요.

그리고 구형 말리부의 문제점은 튼튼하다는 이미지에 걸맞지 않게 스몰오버랩 충돌테스트에서 A필러가 구겨지고 실내 공간을 침범하면서 운전석에 탑승한 더미 다리에 심각한 손상을 입은 결과가 나왔습니다.

그나마 2014년형 말리부는 이 문제를 해결했지만 국내에서는 안전도 보강한 말리부 대신 기존 말리부 그대로 판매됐습니다.

그리고 말리부 최대 단점이 낮은 엔진 출력이었는데요. 이 때문에 말리부에 항상 붙은 심~장~병~ 이라는 별명이 항상 꼬리처럼 따라다녔습니다.

그래도 직진가속력은 평지에서도 190km/h이상 가속할 수 있었고 차후에 출시한 2.4 가솔린 모델 그리고 말리부 디젤은 시속 200km/h 거뜬하게 넘길 수 있었던 걸로 기억합니다.

오히려 저는 말리부 특유의 묵직한 주행감각에 높은 점수를 주고 싶었습니다. 특히 가속하다가 감속을 위해 엑셀레이터 떼는 순간 부드러운 느낌이 참 좋았습니다.

제가 말리부 시승할 때 시내에서는 8~9키로 고속에서는 12-13키로 정도 나왔습니다. 2010년 전후로 클린디젤 열풍이 불고 독일3사 수입차들이 디젤차 중심으로 판매되면서 한국지엠은 2014년 높은 연비와 강력한 파워를 내세운 말리부 2.0 디젤 모델을 출시합니다.

말리부 디젤의 장점은 말많은 보령머드산이 아닌 일본산 아이신 변속기를 적용했죠.  말리부 2.0 디젤은 최고출력 156마력 최대토크 35.8kg.m 강력한 힘을 갖추면서도복합연비 13.3km/l의 높은 연비를 실현해 연비와 힘 둘다 만족시켰다는 평가를 받았습니다.

하지만 말리부 디젤 중심으로 주행중 화재가 발생했는데 정확한 원인은 아직 밝혀지지 않았습니다.

출처-다음블로거 이안님

다만 정비사들과 엔진오일샵 종사자분들은 말리부 디젤 엔진오일 교환시 폐유 배출할 때 폐유가 전륜로워암까지 타고 흘러내리고 일부 폐유가 언더커버 안쪽으로 흘러들어가 오일교환후 언더커버 안쪽을 제대로 닦지 않으면 폐유가 발화되면서  화재로 이어질 수 있다는 가설이 있긴 합니다. 

다만 말리부 화재 이슈 이후 생산된 말리부 디젤 언더커버 면적이 줄었다고 합니다.

이 외에도 말리부 디젤 DPF 때문에 엔진 출력이 저하되는 등의 이슈가 있었지만 그나마 이 문제는 한국지엠이 소프트웨어 업데이트를 실시하면서 해결됐다고 합니다.

이제 슬슬 결론을 내보도록 하겠습니다.

구형 말리부는 성격이 느긋한 운전자가 주로 출퇴근용으로 혼자서 운전할 경우  만족도가 높은 모델이라고 생각됩니다. 가속력 욕심만 부리지 않는다면 말이죠.

그리고 가볍고 뭔가 경박스러운 YF쏘나타, K5 대비 묵직한 느낌의 주행감성,  2.0 가솔린 엔진이 중국산이지만 정숙성과 내구성은 세타엔진보다는 낫다고 생각됩니다.

최근 실화문제가 보고되고 있긴 한데 세타엔진 피스톤스커핑보다야 뭐 나은 편이니까요.

2016년 5월부터 구형 말리부가 단종 되고 신형 말리부가 판매되어 구형 말리부는 중고차로 구매할 수밖에 없게 됐네요.

구형 말리부가 호불호가 강하긴 하지만 그래도 당시 YF쏘나타 구형 K5가 독점하던 중형차 시장에서 나름대로 입지를 다지고 인정받았던 모델이라고 평가하고 싶습니다.

위 영상은 YF쏘나타 형제차 모델인 기아 K5에 대해 제가 평가한 영상입니다. 영상을 먼저 보시고 이 글을 읽는 걸 권합니다.

기아 K5와 YF쏘나타는 플랫폼과 파워트레인을 공유하기 때문에 같은 차라고 볼 수 있습니다. 따라서 YF쏘나타의 장점과 단점 대부분이 K5의 장점과 단점이 되기도 합니다.

2009년 하반기에 출시한 YF쏘나타는 5년을 먼저 바라보고 설계한 디자인으로 현대차의 디자인 언어 플루딕 스컬프쳐를 가미했습니다. 

문제는 너무 미래지향적인 디자인이라 YF쏘나타를 싫어하는 사람들은 앞모습이 마치 삼엽충같다고 비꼬기도 했죠.

그런데 YF쏘나타와 반대로 기아 K5는 국내와 해외에서 디자인에서 후한 점수를 얻었습니다. 이렇게 완성도 높은 디자인을 구현할 수 있었던 일등공신은 당시 기아차 디자인 부문 총괄 부사장이었던 독일인 자동차 디자이너 피터슈라이어입니다.

디자인에서 큰 칭찬을 받았던 기아 K5는 특히 20~30대 젊은 오너들이 많이 구매했습니다.

제가 2011년 현대차그룹 관계자분과 미팅에 참석해 YF쏘나타 기아 K5에 대한 이야기를  들을 수 있었는데요. 40대 이상은 YF쏘나타, 20~30대는 K5를 많이 구매했다고 합니다.

디자인에서 호평 받은 K5는 YF쏘나타보다 더 많이 판매되기도 했는데요(2010년 6월 기준) 하지만 문제점도 서서히 드러나기 시작했고, 이는 곧 K5에 대한 인식을 저하시켰습니다. 바로 과속과 난폭운전이죠.

하지만 유독 기아 K5는 과속 난폭운전 때문에 원성이 자자한 모델이기도 한데요.

얼마나 심하면 보배드림등 자동차 커뮤니티에서 K5 = 과학이라는 공식까지 생겼을 정도니까요. 이런 문제점 때문에 K5는 무리한 운전하다가 사고가 나는 영상들이 많이 올라왔습니다.

그 중에서 고속주행중 리어타이어가 접지력을 잃고 미끄러지면서 사고난장면이 많았는데요 K5 처음 출시했을 당시 하위트림 모델에는 VDC없이 출고된 차량이 많았는데요. 사실 YF쏘나타 K5 성능이나 주행안전성은 거의 비슷합니다. 고속에서 은근 불안하죠

다만 YF쏘나타보다 K5에서 이러한 사고 목격영상이 인터넷에 많이 올라온 이유는  제 생각에 K5를 운전한 운전자들의 과속과 난폭운전이 원인이라고 생각됩니다.

그나마 K5 페이스리프트 모델 더 뉴 K5부터는 VSM이 기본형 모델부터 포함되면서 운전자가 무리한 주행을 해도 VSM 덕분에 사고율을 낮췄습니다.

현대차와 비교시 기아차가 편의사양이나 고급감, 정숙성이 부족한 경우가 많았는데요. 1세대 K5도 예외는 아니었는데요. 두 차종을 제가 번갈아 타봤던 경험으로 K5가 YF쏘나타보다 부족했던 것은 노면소음 유입이라고 생각됩니다.

실제로 2010~2013년식 K5를 소유한 오너들의 가장 큰 불만이 바로 노면소음인데요.

저 또한 구형 K5를 시승할 때 “이게 중형차 방음수준이 맞아?”라고 생각될 정도로 노면소음이 너무 커서 좀 놀랬던 기억이 있습니다. 노면소음만 따지면 크기만 큰 소형차 수준이니까요.

다만 편의사양은 YF쏘나타보다 부족하진 않고 미미하지만 가격은 조금 더 저렴해 가성비 자체는 당시 중형차 중에서 가장 좋았던 걸로 기억합니다.

디자인에서 호평 받고 한때 형님 모델 YF쏘나타보다 더 많이 판매됐던 기아 K5 하지만 난폭 및 과속운전자들 때문에 좋지 않은 인식은 아직도 벗어나지 못한 비운의 모델이라 생각됩니다.

차보다는 운전자가 문제인 모델 기아 K5에 대한 평가는 여기서 마치겠습니다.