Carn Redzone

최근에 금융위기로 전세계 경기가 침체되면서 올 여름까지 한때 150달러부근까지 치솟던 국제유가가 미국발 금융위기로 유가에 낀 거품이 빠른속도로 꺼지면서 현재 서부텍사스유 기준으로 50달러를 밑돌고 있는 형편이다.

금융위기로 우리나라가 경기침체로 허덕이던 때에 국제유가가 오르지 않고 크게 내려줘서 우리나라엔 그나마 다행이지만 대신에 높은 환율로 인해 소비자가 체감하는 기름값 인하폭이 큰편이 아니다.

그래도 한때 리터당 2000원선을 돌파했다 경유가격은 현재 평균가격이 1300원 중반에 머물고 있고 휘발유가격또한 1400원대까지 내려온 상태다. 기름값이 한참 올라갔었던 6월달과 비교하면 꽤 많이 가격이 떨어진 셈이다.

하지만 그만큼 LPG가격은 떨어졌을까? 6월까지만 해도 기름값이 천정부지로 치솟을때 lpg가격인상폭은 상대적으로 폭이 적었다. 하지만 휘발유와 경유가격이 7월중순이 지나면서 국제유가 하락으로 서서히 떨어지기 시작할때 LPG가격은 9월달에 약간 인하했을뿐 10월에 다시 가격이 올랐고 11월에도 인상예정이었지만 LPG업체들이 고통분담 차원에서 가격을 동결했다고 한다. 대신에 12월에는 11월달에 가격을 올리지 않은만큼 lpg가격을 인하하지 않겠다고 한다. 그리고 12월에는 오히려 kg당 50원 인상을 염두해 두고 있다고 한다.



lpg가격이 요지부동인 이유

매주 가격을 갱신하는 휘발유 경유와 달리 lpg는 격월로 가격이 조정되는 특성을 보이고 있다. lpg를 취급하는 sk가스 E1 s-oil은 lpg를 수출하는 사우디아라비아의 국영기업 아람코社에서 lpg공급가격을 통보하면 통보된 가격과 운송비용 환율 세금등을 고려하여 가격을 조절한다. 그래서 국제유가가 시세에 맞춰서 휘발유 경유가격은 즉각적으로 빠르게 가격을 맞추는데 반해 lpg는 격월로 가격을 받기 때문에 상대적으로 가격조정 늦는 편이다.

LPG의 경우 주유소하고 같이 영업할수가 없어서 충전소가 따로 존재하는데 문제는 LPG차량이 많이 보급되었음에도 대도시를 제외한 농어촌지역은 LPG충전소가 많이 부족한 실정이다. 그래서인지 주유소가 밀집되어 있는 지역에서는 주유소끼리 경쟁적으로 가격인하를 하기도 하지만 LPG는 그런경우가 거의 없다.

그래서 LPG는 일정하게 남쪽으로 갈수록 가격이 싸고 북쪽으로 갈수록 가격이 비싸지는 특징이 있다. 운송거리로 인한 운송료 증가 때문인데 서울의 경우 LPG가격이 1080원 내외를 유지하고 있지만 대구나 울산 포항지역으로 가면 1050원 미만의 가격을 고수하는 충전소도 흔히 볼수 있다.

그렇다면 현재의 LPG가격이 과연 적절한 가격일까?

11월26일 전국 평균 휘발유 경유 LPG 국내에서 거래되는 평균가격으로 한달에 2000km달린다고 가정할시 차량연비계산을 해보았다. 기준가격뒤에 소수점을 빼고 반올림했다.

휘발유 1433원
경유 1364원
LPG 1062원

비교차종으로는 국내에서 단일배기량으로 가솔린 디젤 LPG엔진이 나오는 소나타 트랜스폼을 기준으로 했다.

한달 2000킬로미터 뛴다고 가정할시

소나타 트랜스폼 휘발유 2000KM / 리터당 11.5km 174 리터, 174리터*1433원  = 249342원
소나타 트랜스폼 LPG   2000KM / 리터당 9km     222 리터, 222리터*1062원  = 235764원
소나타 트랜스폼 디젤   2000KM / 리터당 13.4km 149 리터, 149리터*1364원  = 203236원

계산결과 이미 LPG의 경제성은 디젤보다 크게 떨어진 상태이며 상대적으로 비싼 휘발유와 비교해서도 가격차이가 얼마나지 않았다.

물론 이것은 차량에 주기적으로 들어가는 소모품 교환비용을 제외한 결과이니 그것까지 포함하면 디젤차량의 유지비가 좀더 상승되지만 확실한것은 디젤차량이 주행거리가 많으면 많은수록 가솔린은 물론 LPG차량보다도 더 경제적이라고 볼수가 있다.

더군다나 LPG충전소가 많지가 않아서 LPG충전소가 집근처에 없는 사람들은 LPG충전소를 찾아가서 충전하고 돌아오는 시간적 비용과 연료비까지 고려하면 LPG는 사실상 경제성이 전혀 없다고 봐도 말할수 있다.

100:85:50은 어디에? 폭리가 의심되는 LPG가격

2년전 노무현대통령 시절에 휘발유 경유 LPG가격을 각각 100:85:50으로 맞춘다고 했었다. 그리고 정권이 바뀐 지금 현정부또한 이러한 가격비율을 그대로 수용한채 당시 선거공약이었던 유류세10%만 내린 상태였다.(이때 인하된 유류세는 영구적으로 인하된게 아니고 내년에 다시 인하된 유류세를 다시 원점으로 돌린다고 한다)

현재 휘발유가격이 1433원이라면 LPG가격은 700원대초반 하다못해 800-900원정도는 유지해야 한다. 하지만 800원은 커녕 1100원에 육박하는 현재의 LPG가격은 도무지 납득하기 힘들다.

올해들어서 LPG가격은 단 두번정도만 약간 가격을 인하했을뿐 나머지달에는 모두 오르거나 동결되었다.
LPG 11월 인도분의 경우 아람코사에서 모두 톤당 490달러로 이는 전달에 비해 프로판은 300달러 부탄은 320달러 내린것이다. 달러를 원화로 환산하면(현재시세 1500원 기준) 톤당735000원이 된다. kg으로 환산하면 735원 리터로 환산하면 리터당 430원정도 된다.(1리터=0.584kg)

여기에 LPG에 붙는 개별소비세 교육세 판매부과금 부가가치세등 LPG에 붙는 세금을 합하면 243.17원이다.

거기에 운송비용과 업체에서 떼는 마진까지 고려한다고 쳐도 LPG충전소에 공급되는 LPG가격은 리터당 750-800원 정도면 충분하다고 본다. 하지만 LPG취급업체가 국내충전소에 공급하는 가격은 L당 978원정도라고 한다. 이정도면 거의 폭리수준이 아닌가? 하는 의구심도 든다. 더군다나 아람코社에서 가스를 수입하지 않고 원유를 직접 정제해서 판매하는 업체도 있는데 이 업체들이 아람코에서 수입하는 업체보다 마진이 더 많으면 더 많지 덜하지는 않다고 본다. 원유를 직접 정제하는 업체는 아람코社가 제시한 기준에 맞추지 않고 가격을 조절할수 있는 능력이 있는데 LPG가격을 올릴 때 왜 수입업체와 보조를 맞추는지 알수 없다.

12월에 또 LPG가격 인상예정?

이런 와중에서 12월에 LPG취급업체들이 환율이유를 들면서 kg당 50원을 인상하려고 하는 움직임을 보이고 있다. 리터로 환산하면 약30원정도가 인상되는 요인이 생긴다는데 lpg소매가격이 가장비싼 서울,경기,강원지역은 인상안이 그대로 통과되면 lpg가격이 리터당1100원을 돌파할수도 있다. 이럴바에는 오히려 차라리 맘편히 휘발유차를 타는게 오히려 더 편할수도 있다.(특히 소도시 농어촌 지역은 lpg충전소가 아직도 많이 부족하다)

LPG는 수요와 공급을 따져볼때 겨울에 수요가 많고 여름에는 수요가 적다. 작년까지만 해도 여름철에는 가격이 떨어지다가 겨울철에 가격이 올랐는데 올해는 비수기인 여름철에도 국제유가 폭등여파로 가격이 계속 상승행진 했다. 더군다나 겨울철에는 LPG의 주성분인 부탄의 결빙을 방지하기 위해 열량이 낮은 프로판가스를 섞는다. 프로판가스는 부탄보다 열량이 떨어져서 출력과 연비가 떨어진다. 그렇기에 겨울철에는 같은양의 LPG연료를 넣더라도 연비가 더 떨어질 수밖에 없다.

LPG차를 이용하는 계층은 수입이 시원치 않은 택시기사와 움직이기 불편한 장애인들이 대다수를 차지하고 있다. 이들은 하루벌이가 시원치않은 서민층들이다. 서민들이 주로 이용하는 LPG연료를 당장 인하해야 하는 판국에 오히려 12월에 더 올린다고 하니 기가 찰 노릇이다. 가뜩이나 금융위기로 인한 경기침체 여파로 서민들 삶이 더 힘겨워지는데 올 겨울은 그 어느겨울보다도 추운 겨울이 될거 같다.

 

1, 운전석쪽 옆모습

2, 날카롭고 한 성깔 하는 정면모습

3, 조수석쪽 옆모습

4, 상대적으로 순해 보이는 뒷모습(아랫급 SUV 로그와 패밀리룩을 이루고 있다)

5, 스페어타이어 안에 들어있는 BOSS사운드 우퍼시스템

6, 쇼핑백 등을 고정할수 있는 카고 오거나이저

7, 트렁크 바닥이 다른 SUV에 비해 높지만 골프백 3개정도는 충분히 들어갈수 있는 용량이다.

8, 계기판 사진 시동이 켜질때 붉은색 계통 슈퍼비전 클러스터가 켜지면서 속도계 바늘과 RPM바늘이 끝까지 올라갔다가 내려온다.

9, 앞좌석 도어

10, 아이팟 등을 꼽을수 있는 AUX단자 아쉽게도 뒷좌석에만 존재한다.

11, 2열 레그룸이 얼마나 되는지 사진으로 찍어봤다. 크게 넓지는 않지만 좁지도 않았다. 참고로 필자의 허벅다리 두께가 성인남자 평균보다 더 두꺼운 편이다.

12, 뒷좌석 도어와 B필러 에어벤트

13, 가로배치된 260마력 VQ35DE엔진

14, 뒷시트 등받이 조절레버 및 스위치 작동영상


15, 무라노 가속동영상 (평지 D모드 가속)


16, 무라노 가속동영상 (가파른 언덕 수동모드 가속)


올해 국내 수입차업계에 발을 들여놓은 닛산은 suv모델인 무라노와 로그를 앞세워 국내시장에 진출했다.

보통 수입차업계가 처음 국내시장에 진출할때 승용차종을 포함시켜서 진출했던 사례가 대부분인걸 감안하면 닛산의 이같은 행보는 의외라고 할수있다. 닛산이 랜드로버처럼 SUV전문업계도 아닌데도 말이다. 그만큼 해외시장에서 워낙 평가가 좋아서 한국시장에서도 통하리라고 생각했을 것이다.

날카로운 전면부와 상대적으로 순해보이는 후면부

이번에 우리나라에 진출한 무라노는 올해 9월말에 풀체인지된 2세대 모델이다. 1세대 모델과 달리 헤드램프에 블랙베젤이 기본으로 들어가 있는 무라노의 앞모습은 옆으로 쭉 찢어진 헤드램프를 통해 날카로운 모습을 보이고 있다.

크로스오버형SUV답게 전체적인 외관은 둥글둥글하며 특히 A필러의 각도가 기존에 봐왔던 SUV와 비교해서 상당히 경사가 완만하게 보인다. A필러 경사가 완만하면 완만할수록 전면에서 받는 공기저항도 줄어들기 마련이다. 1세대 무라노의 경우 공기저항계수가 0.40으로 조금 높은 편이었는데 2세대 무라노는 아마 1세대보다는 좀더 줄었으리라 생각된다.

다만 전면의 날카로운 이미지와 달리 후면부는 아담하고 순둥이같은 면모를 지니고 있는데 필자는 개인적으로 앞모습과 뒷모습이 한결같은 이미지를 가진 램프모양을 좋아하는 편이다. 디자인이야 개인적인 취향이 있겠지만 그래도 앞뒤 헤드램프 이미지가 맞지 않는 부분은 아쉽기도 하다.

앞뒤 타이어를 감싸고 있는 오버휀다는 자연스러우면서도 볼륨감 있게 튀어나와 있어서 보기 좋았으며 전면부 정중앙의 그릴모양과 뒤쪽 해치유리 모양, 그리고 핸들 모양이 같은 역사다리꼴 모양을 취하고 있어 무라노를 통해 보여주는 닛산디자인의 컨셉을 짐작하게 해준다.

실내는 고급스럽지는 않지만 미래지향적인 디자인이며 센터페시아 위쪽 중앙에는 인피니티 시리즈에 들어가 있는 다이얼버튼이 존재해 있다. 다이얼버튼 위쪽으로 lcd모니터가 있으며 터치스크린 방식으로 실내공조장치 및 오디오를 작동할수가 있다.

핸들디자인은 인피니티 전면 후면부에 나타나는 역사다리꼴 모양의 형태를 취하고 있으며 그립감이 상당히 좋다. 도어트림을 감싸는 가죽질감또한 꽤 좋았다.

다만 도어트림 위쪽의 재질촉감이 좀 거친편인데 이왕이면 도어트림 위쪽 재질을 좀더 부드럽게 만들었으면 어땠을까? 하는 생각이 든다.

무라노는 뒤쪽에 2열시트만 존재하고 3열시트가 없다. 동급의 베라크루즈가 3열시트가 있는데다 아랫급의 산타페 윈스톰등이 3열시트가 존재하는걸 감안하면 무라노에 3열시트가 없는건 다소 의외이다.

대신에 무라노는 3열시트를 없앤 대신에 2열시트의 레그룸을 크게 확보하고 2열 시트 엉덩이 부분을 최대한 두껍게 설계해서 어떠한 노면에서도 시트에 앉은 사람이 최대한 편하게 느끼게끔 배려를 했다고 한다.

이것은 운전석, 조수석 시트도 마찬가지다. 운전석, 조수석시트가 양옆에 몸을 지탱해주는 부분은 부족하지만 2열시트와 마찬가지로 엉덩이부분 시트가 상당히 크고 두꺼운 편이다.

3열시트가 없는 트렁크공간은 꽤 넓은 편이다. 다른 SUV에 비해 트렁크 바닥이 높긴 하지만 골프백 3개정도는 거뜬히 들어갈거라 생각된다. 무라노 보다 앞서 출시한 미쓰비시 아웃랜더의 경우 트렁크공간 왼쪽에 우퍼가 튀어나와 있어서 suv 실용성에 조금 떨어진다고 생각되었는데 무라노의 경우 우퍼가 트렁크 바닥 아래쪽 스페어타이어 중앙에 장착되어 있어서 트렁크공간에 큰 물건을 싣는다 해도 크게 제약을 받을일을 없을거라고 생각된다.

뒷시트는 6:4 폴딩시트가 가능하며 뒷시트를 접을때에는 트렁크 양옆에 있는 레버를 당기면 폴딩이 가능하고 다시 뒷시트 등받이를 세울때는 레버 옆에 있는 버튼을 눌러주면 된다. 다만 등받이를 버튼으로 눌러줄 때는 등받이를 세울때까지 계속 눌러줘야 하는 불편함이 있다. 한번 원터치로 버튼을 누르면 등받이가 저절로 세워지게 했으면 어떨까 하는 아쉬움도 있다.

cvt미션차량은 그전에 우리나라에서도 적용한 적이 있는 미션방식이다. 대우에서는 마티즈 현대 기아에서는 ss-cvt라는 이름으로 뉴ef소나타, 옵티마 리갈등에 적용하기도 했지만 내구성 문제로 소비자들이 나중에는 cvt미션보다는 오히려 일반오토미션을 선호하기도 하였다.
 
닛산이 자랑하는 cvt미션은 기존 cvt미션과 달리 유체컨버터가 없는 cvt미션이며 토로이달 CVT방식을 채용하고 있다.

시동을 걸고 주행을 했다. 가솔린 SUV답게 상당히 조용하면서도 드라이버가 엑셀페달을 밟는만큼 가속력을 보여준다.

CVT미션을 채용해서 그런지 몰라도 엑셀반응이 의외로 빠른 편이었으며 무단변속시스템이라 그런지 흡사 전기자동차를 타는 듯한 느낌이 든다.

엑셀페달을 끝까지 밟아 풀스로틀 하면 rpm게이지가 6500rpm부근까지 올라가면서 빠르게 가속이 된다. 이때 정속주행시 거의 들리지 않던 엔진음이 VQ엔진 특유의 박력있는 엔진음을 들려준다. 생각외로 고알피엠에서 엔진음 유입이 큰편이다. 아마 고알피엠에서 엔진음 듣는것을 즐기는 드라이버라면 무라노의 고알피엠에서 들려주는 VQ엔진음이 기분좋게 들리겠지만 정숙성을 우선으로 추구하는 드라이버라면 이러한 엔진음이 거슬릴수도 있겠다는 생각이 든다.

무단변속 cvt미션이라 일반 오토미션처럼 일정수준의 높은 rpm에 도달하면 rpm이 떨어지며 기어변속되면서 가속되는게 아니고 6500rpm언저리에서 계속 rpm게이지가 고정되면서 가속이 된다. 폭발적으로 튀어나가는 맛은 없지만 꾸준한 가속력을 유지하는게 무라노의 특징이다. 6속 수동모드가 별도로 마련되어 있지만 내리막 도로에서 엔진브레이크를 걸때를 제외하고는 일상적인 주행영역에서는 쓸일이 없을것이다.

서스펜션은 의외로 부드러운 특성을 가지고 있다. 하지만 무작정 부드러운건 아니고 과속방지턱이나 요철등을 지날때 노면의 정보를 운전자에게 큰 위화감없이 전달해 준다. 즉 서스펜션은 부드러운 편이지만 댐핑 스트로크는 비교적 짧게 설정한거 같다.

시승시간이 짧아서 타이어스키드음이 나고 VDC가 개입할정도로 과격한 코너링을 하지 못해서 정확한 무라노의 서스펜션 수준을 알수 없지만 완만한 코너에서 속도를 높여서 코너를 통과할때 차체가 롤링을 최대한 억제해 준다. 아마 어지간한 고갯길에서 드라이버가 빠른속도로 운전하지 않는한 동승자가 멀미증상을 보이는 일은 없을 것이다.

핸들링은 비교적 유격이 있게 설정되어 있다. 록투록은 3.2턴 정도 타이트한 핸들링을 선호하는 운전자에게는 좀 아쉬운 셋팅일수도 있지만 무라노가 우리나라에서는 비교적 덩치가 큰 SUV인데다 미국에 비해 좁은 국내도로사정을 감안하면 오히려

어느정도 유격이 있는 핸들링 셋팅이 좋다고 생각된다.

무라노의 국내시판가격은 VAT포함해서 4890만원이다. 4890만원이면 국내소비자에게는 꽤 부담되는 가격일수도 있다. 하지만 닛산의 고급브랜드 SUV인 인피니티FX가 최하 7000만원대임을 감안하면 4890만원이 결코 비싸다고는 할수 없을것이다.

무라노와 경쟁하는 국산SUV는 현대 베라크루즈380VXL이 있다. 베라크루즈380VXL모델에 자잘한 옵션을 포함하면 4903만원이라는 견적이 나온다. 오히려 무라노보다 13만원이 더 비싸다.

물론 옵션을 세세히 따져보면 베라크루즈에는 있지만 무라노에는 없는 옵션들이 몇몇 존재하긴 한다. 그리고 실제로 크기가 베라크루즈가 무라노보다 약간 더 크다.

(결정적으로 베라크루즈에는 타이어공기압경보장치인 TPMS가 있지만 무라노에는 없었다. 혹시 필자가 잘못알았을수도 있겠지만 국산준중형차에도 장착하는 VDC도 무라노 카달로그에 적혀있는 판국에 TPMS는 눈씻고 봐도 찾아볼수 없었다. TPMS가있었다면 카달로그에 적혀있었을 것이다)

하지만 지금까지 나온 수입 SUV가 기존 국산 SUV와 가격비교시 월등히 수입 SUV가 비쌌던 현실을 감안하면 무라노는 베라크루즈와 국내 가솔린 SUV시장을 놓고 경쟁할수 있다고 생각된다. (무엇보다도 공인연비가 무라노가 더 높은데다 파워트레인 구성도 닛산이 더 좋으니 말이다)

  

 

 

 

 

   
 

 

 

 

 

 

기아 소울은 아니다.

소울하고 비교되는 닛산 큐브는 더더욱 아니고

도요타 싸이언xb로 추정되는데

크기는 소울만하다(아니 조금 더 작은가?)

큐브는 길거리에서 의외로 많이 봤는데 이차는 첨봤다.

외관은 일단 큐브보다는 맘에 든다. 소울과 같이 세워봤으면 좋겠다

꽤 많이 촬영했는데

2003년산 캐논A70디카가 요즘 렌즈접촉불량으로 인한 말썽으로 깨끗한 영상이 거의 나오지 못했다.

그나마 살려서 올린 영상들이다.

빗길에서 아반떼의 드리프트 내가 아는 형님이 운전한건데 과연 전륜차로 이걸 시도할 사람들이 있을까? 괜시리 나도 해보고 싶어진다 ㅋㅋ.




이건 그냥 직선 주행거리 동영상 아직도 촬영내공이 마이 부족하다.



라세티 뒤를 똥침하는 아방이 100cc 높을 뿐인데 역시 배기량이 깡패 ㅋㅋ

트랙을 돌기 위해서 렌트한 1.6가솔린오토 아방이 참 잘달린다. 건방지게? BMW330i에게 똥침을 놓고 있다 ㅋㅋ