Carn Redzone

2019년형 BMW X5 4세대 모델이 드디어 공개됐습니다. 지난 2013년 첫 선을 보인 3세대 모델을 대체할 신형 X5는 길이가 28mm 더 길어졌고, 휠베이스는 40.6mm가 더 길어지는 등 차체와 실내공간이 기존 X5보다 크게 넓어졌습니다.

차체 크기뿐만 아니라 그릴도 이전 모델보다 확연히 커진 게 보이시죠? 특히 상하로 그릴이 커졌는데 마치 돼지의 시커먼 콧구멍을 연상케 합니다. 

헤드램프도 더 많이 변경됐는데요. 특히 이번 X5는 적응형 LED 헤드램프가 전 모델에 기본 적용됐고, 리어램프도 전 모델에 LED가 적용됐습니다. 

신형 X5에는 12.3인치 디지털 디스플레이 패널이 기본 적용되어 운전자가 속도와 rpm 등 운행정보는 물론 인포테인먼트 등 멀티미디어 연동을 한눈에 볼 수 있습니다.

이번 신형 X5는 4기통 엔진이 없어지고 L6 3.0L 6기통 그리고 V8 4.4L 8기통 엔진을 고객이 선택할 수 있습니다. 3.0L 가솔린 엔진은 최고출력을 종전보다 크게 높여 최고출력 335마력까지 높였고 V8 4.4L 가솔린 엔진은 456마력까지 끌어올렸습니다.

X5에 탑재할 새로운 엔진은 트윈파워터보 기술이 적용된 터보차저를 기본으로 정밀하고 높은 압력으로 분사하는 인젝터, 밸브트로닉 가변밸브 타이밍 기술을 적용했습니다. 특히 V8 4.4L 가솔린 터보 엔진은 열효율을 높이기 위해 V뱅크각 사이에 새로운 방열판을 적용해 실린더 헤드와 크랭크 케이스 열을 효과적으로 차단합니다. 

V8 4.4L 가솔린 터보 엔진이 탑재된 X5는 xDrive50i 모델명을 부여받았으며, 0-96km/h 가속성능은 4.6초에 불과합니다. 6기통 3.0L 가솔린 터보 엔진을 탑재한 xDrive40i 0-96km/h 가속성능은 5.3초를 마크합니다.

이번 X5는 또한 SAV를 표방한 온로드 위주 주행감각 외에 오프로드 위주로 주행하는 고객들을 위한 오프로드 패키지를 선택할 수 있다고 합니다. 오프로드 패키지 적용시 xLine 모델, 스포츠주행 패키지는 M스포츠 모델로 차별화했는데요.

오프로드 패키지 적용시 사이드 리어스커트가 바디컬러로 통일되고, 루프레일, 사이드윈도우 몰딩을 고광택 블랙컬러로 마감하며 19인치 알루미늄 합금휠을 탑재합니다.

M스포츠 패키지는 20인치부터 22인치까지 다양한 크기의 알루미늄휠을 탑재할 수 있습니다. 또한 주문하는 고객들의 개성을 고려해 인디비쥬얼 옵션도 가능하다고 합니다.

멀티미디어 성능도 한층 강화시켰다고 합니다. 높은 음질을 선호하는 고객들을 위해 Bowers & Wilkins Diamond Surround 오디오 시스템을 선택할 수 있습니다. 이 오디오는 블루레이 디스크 재생을 할 수 있으며, 10.2인치 풀HD 터치스크린으로 음악을 탐색할 수 있습니다.

2019년형 BMW X5 오는 11월부터 양산에 들어가며, 생산공장은 미국 사우스캐롤라이나 스파턴버그에 있는 공장에서 생산됩니다. BMW X5와 함께 플래그십 모델 X7도 함께 생산된다고 하네요.

기아차는 기아 신형 K3가 지난 4월 아반떼를 제치고 1위로 올라섰는데요. 하지만 5월에는 다시 아반떼한테 준중형차 1위 자리를 내주었습니다.

신형 K3는 연비를 더욱 향상시킨 스마트 스트림 1.6L 가솔린 엔진이 탑재됐고, 변속기 또한 기존 6단 자동변속기대신 IVT 변속기를 탑재하는데 수동모드 8속이 가미된 CVT라고 보시면 됩니다. 그리고 운전을 잘하거나 차량 이해가 높은 운전자라면 스포츠모드를 오히려 권장합니다.

수동모드는 D레인지 상태 기어레버를 S로 바꾼 후 기어레버를 위아래로 움직이면 운전자가 원하는 단수로 변속됩니다. 그런데 이때 변속 속도가 상상을 초월할 정도로 빠른데요. 맨 위 영상을 보면 바로 알 수 있습니다.

보통 일반적인 자동변속기는 물론 듀얼클러치 변속기 DCT조차 변속할 때 지연이 존재합니다. 특히 다운시프트할 때 지연을 느낄 수 있죠. 그런데 저 IVT변속기는 그런 변속지연조차 없었습니다.

보통 CVT가 연비는 좋지만 치고나가는 맛이 없다는 평가를 많이 받는데 이 정도 수준이면 운전하는 재미가 상당히 좋다고 생각되네요.

또한 CVT는 유압으로 동력을 전달하는 일반적인 자동변속기와 다르게 2개의 원추형 풀리 사이에 금속벨트가 걸리며, 주행상황에 따라 풀리와 벨트 접촉면이 가변적으로 변화되면서 기어비를 바꿉니다. 최근에는 부변속비까지 포함되어 기어비 폭을 더욱 넓혔죠.

현재 판매되는 대부분의 CVT 구조는 대부분 이러한 방식이며 일반적인 자동변속기, 수동변속기와 다르게 기어비가 정해져 있지 않습니다.

CVT는 보통 가장 큰 기어비 가장 작은 기어비만 표기합니다.

예를 들어 북미에 판매중이며, CVT가 탑재된 혼다 시빅 1.5L 모델의 경우 각단 기어비 대신 기어비 범위라는 뜻을 지는 Ratio Range 표기와 함께 최저단기어비 2.526, 최고단기어비 0.408 그리고 숫자 사이에 ~표를 넣습니다.

그런데 최근 우연히 기아 K3 IVT 기어비 정보를 입수했는데 일반적인 CVT 기어비 표기법이 아닌 수동 또는 자동변속기처럼 1단부터 8단까지 각단기어비가 표기되어 있다.

즉 CVT는 맞지만 주행상황에 따라 풀리 접촉면이 가변적으로 변하지 않는걸까요? 이건 직접 운전해봐야 알 수 있을 듯하다.

왜 이렇게 설정했을까?

CVT는 주행도로여건과 운전자의 엑셀레이터 페달 밟는 수준에 따라 기어비를 결정하는 풀리 접촉면 면적이 바뀐다.

일반적인 자동변속기는 급가속시 1초도 안되는 시간에 즉각 저단으로 변속됩니다.

반면 CVT는 풀리 접촉면이 가장 넓히거나 가장 좁힐때 타이밍이 자동변속기 변속 타이밍보다 대체로 느립니다.

따라서 성격 급한 운전자들은 CVT가 마치 동력 손실이 심한 미션처럼 느끼게 되며 성격이 느긋한 운전자는 변속충격없는 CVT를 만족합니다.

CVT 선호는 국가별 특징에서도 나타나는데 대체로 주행속도가 느리고 서행하는 일본은 CVT 만족도가 높지만 전투적으로 운전하는 우리나라 운전자들은 CVT 선호도가 아직은 낮습니다.

또한 우리나라에서 CVT 선호도가 낮은 이유는 대우 마티즈, 현대 EF 쏘나타 등에 CVT를 탑재했지만 내구성이 좋지 않아 CVT 인식을 크게 떨어뜨리는데 한몫했습니다.

하지만 올뉴K3는 성격 급한 운전자들도 만족시킬 수 있을거라 생각됩니다.

이번 신형 K3처럼 CVT를 8개 고정 기어비로 설정하면 급 가속 등 기어비 변화가 필요한 주행상황에서 자동변속기처럼 기어비가 단계적으로 바뀌면서 운전자는 가속감이 빠르다고 느낄 수 있습니다.

우리나라에서 인식이 좋지 않음에도 기아차가 CVT를 선택한 이유는 연비를 높일 수 있으며 이론상 동력손실 제로 수준을 실현할 수 있는 변속기가 CVT이기 때문입니다.

관건은 내구성인데요. CVT가 내구성에서 그렇게 좋은 평가를 받지 못하고 있습니다. 변속기 내구성을 좌우하는 것이 CVT변속기오일인데요. CVT 변속기오일은 일반 자동변속기보다도 교환주기를 잘 지켜야 할겁니다.

일부 자동차 브랜드는 무교환이라고 내세우기도 하지만 무교환이라는건 교환을 아예 안해도 된다는 의미가 아닙니다. 자동차 브랜드가 내세우는 무교환은 보증기간내에 교환하지 않다도 된다는 겁니다.

만약 차를 구매 후 3년 이내에 중고로 매각하면 모를까 그게 아니면 CVT 변속기오일 등 무교환이라고 표기된 것도 교환해줘야 합니다.

이 글은 여기서 마치겠습니다.  

현대차는 최근 2018년형 i40을 출시했습니다. i40이 2011년에 출시됐으니 7년째 계속 생산하고 있네요. 

i40는 유럽형 실내외 디자인 유럽운전자들의 취향에 맞춘 주행감각을 갖춘 국내 유일 5도어 왜건 타입 모델인데요. 4도어 살룬도 있긴 합니다만 i40의 주력은 살룬보다는 왜건이죠.

2018년형이 어떤 편의사양이 추가됐고 어떤 개선이 이루어졌는지는 다른 언론매체 뉴스보도 또는 블로거 등 소셜미디어 분들이 올린 자료를 참고하시면 될 듯합니다. 저는 2018년형 i40에서 보이지 않는 변화 하나를 보았는데요. 바로 1.7 디젤 단종이 단종됐고 2.0GDI 엔진 하나만 탑재됩니다.

i40에서 1.7 디젤 모델에 대한 정확한 이유는 알 수 없습니다. 중형급 크기 차량에 넓은 공간을 갖춘 디젤 왜건을 원하는 소비자라면 이번 2018년형 i40을 두고 현대차에 서운한 감정을 느낄 수도 있겠네요.(많지는 않겠지만...)

다만 제가 추측한 i40 디젤 모델 단종 이유는 디젤차 중심으로 측정될 예정인 실도로주행 배기가스 규제를 만족시키려면 배기가스 후처리장치 등의 설계 변경이 필요한데 국내 i40 자체 수요가 거의 없는 실정입니다. 최근 월별 판매량 보면 대략 10~30대 정도만 판매되고 있습니다.

여기에 i40 구매 비율이 디젤보다 가솔린이 더 많다고 추정됩니다. i40은 2011년 처음 출시할 때만 하더라도 클린디젤 열풍에 힘입어 디젤이 70% 가솔린이 30% 수준이지만 2015년 폭스바겐 디젤 게이트 사태 이후 가솔린 비율이 더 높아졌다고 알고 있습니다. 

i40 수요가 많으면 SCR 등의 후처리장치 부품을 탑재해서 시판할 수 있겠지만 수요 자체가 많지 않으니 i40 디젤을 단종 시킨 듯합니다.

그리고 이것도 제 개인적인 추측이지만 현대기아차 1.7 디젤 엔진은 앞으로 단종될 가능성이 높습니다.

1.7 디젤엔진 왜 단종 가능성 높다고 생각한 이유

1.7 디젤 엔진은 소형SUV부터 중형차까지 폭넓은 차종에 고루 탑재되고 있는 엔진입니다. 유로5, 유로6 등 버전마다 조금씩 다릅니다. 최고출력은 140~141마력으로 힘이 넘치는 수준은 아니지만 그렇다고 부족하지도 않습니다.

그런데 최근 현대기아차는 각각 투싼과 싼타페 그리고 스포티지에 향후 48V 마일드 하이브리드를 탑재할 것이라고 밝혔습니다. 그리고 투싼과 스포티지 마일드 하이브리드는 기존 1.7 디젤 엔진이 아닌 1.6L 디젤 엔진과 마일드 하이브리드가 결합된 시스템이라고 합니다.

투싼과 스포티지 외에 현재 1.7L 디젤 엔진이 탑재 판매되는 차종이 기아 K5 현대 쏘나타인데요. 쏘나타 K5 디젤은 판매비율이 높지 않습니다.(판매 비율이 가장 높은 모델은 2.0 CVVL) 

그리고 쏘나타가 내년 모델 체인지가 예상되는데 쏘나타 후속에서도 디젤이 판매될 경우 기존 1.7 디젤이 아닌 투싼 스포티지처럼 1.6L 디젤 엔진에 마일드 하이브리드를 결합할 가능성이 높겠죠.

그리고 아시겠지만 1.7 디젤 엔진은 자동차세 기준으로 분류시 상당히 애매모호한 위치입니다. 배기량 1.6L까지는 cc당 140원의 자동차세 기준에 포함되지만 1.7 디젤은 cc당 200원 자동차세 기준에 포함됩니다. 

이런 이유로 저는 현대기아차 1.7디젤 엔진이 바로는 아니더라도 내년부터는 서서히 단종 수순에 들어가지 않을까? 싶네요. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

한국GM 군산공장이 22년 만에 폐쇄됐습니다. 1996년 설립되어 대우차 컴팩트 세단 누비라를 생산했던 군산공장은 당시 수작업 비율이 낮고 자동화율이 상당히 높았던 최첨단 공장이었습니다. 당시 대우차가 밝힌 연간 최대 생산능력은 32만대라고 알고 있습니다.

군산공장은 누비라 시리즈를 시작으로 라세티, 라세티프리미어, 그리고 쉐보레 브랜드로 변경된 이후 크루즈를 주력으로 생산했던 공장입니다. 이 외에 누비라와 플랫폼을 공유했던 레조, 그리고 크루즈와 플랫폼을 공유한 올란도를 병행 생산한 공장이기도 합니다.

그랬던 군산공장이 5월31일 이후 단 한 대의 자동차도 생산하지 않는 유령공장으로 남게 되었습니다. 높은 자동화율을 자랑했던 군산공장이 왜 폐쇄 되었을까요? 

크루즈로 흥하고 크루즈로 망하다.

제 개인적인 생각이지만 군산공장은 부평공장처럼 생산하는 차종이 많지 않았습니다. 유럽 기준으로 C세그먼트(준중형) 세단 또는 해치백을 주로 생산했는데요. 군산공장에서 가장 많이 흥했던 차가 바로 2008년 하반기 출시했던 라세티프리미어 즉 1세대 크루즈였습니다.

크루즈 즉 라세티프리미어에 대한 이야기는 나중에 다른 포스팅으로 올릴 예정이지만 처음 나올 당시에 참 대단한 모델이었습니다. 

대우차가 과거부터 현대기아차와 비교해 고속주행안전성이 좋았다는 평가를 받긴 했지만 크루즈는 구형 모델 라세티와 비교해 고장력강판 비율을 크게 높였고 하드한 서스펜션 셋팅과 정교한 스티어링휠 반응이 빠르고 정교하다는 평가를 받았습니다.

그렇지만 높은 장점과 함께 높은 단점도 부각되어 문제도 적지 않았던 모델이기도 합니다. 특히 크루즈 1.6 가솔린 모델의 고질적인 힘딸림과 낮은연비 그리고 일명 보령미션으로 알려진 미션결함 등은 크루즈의 발목을 크게 잡았습니다.

여기에 결정적으로 크루즈는 모델체인지 주기가 늦어도 너무 늦었습니다. 예를 들어 현대차 아반떼의 경우 크루즈 데뷔년도인 2008년에 아반떼HD가 생산됐습니다. 그리고 2010년 하반기 아반떼MD가 생산되기 시작했고 2015년 하반기에는 아반떼AD를 생산하고 있습니다.

반면 1세대 쉐보레 크루즈가 2008년 하반기 출시했고 2017년 상반기까지 판매됐죠. 경쟁사가 두 번 모델체인지할 때 크루즈는 모델체인지 하지 않고 상품성 개선과 페이스리프트로 버텼으니...당연히 판매량이 계속 낮아질 수밖에 없습니다.

실제로 군산공장 가동률 또한 크루즈 판매량이 하락한 2013년 이후부터 서서히 떨어졌던 걸로 기억합니다. 뭐 다른 이유도 많고 일부 네티즌들은 한국지엠 노조 탓이라고 하는데 노조 탓이라고 보긴 힘듭니다. 

2017년 상반기에 출시한 신형 크루즈는 모든 게 바뀌었고 상품성도 좋았지만 가격논란 그리고 딱히 뛰어난 장점이 없어 판매실적은 처참했죠. 

맨 위 영상 후반부 보시면 제가 곧 국내 출시될 이쿼녹스를 언급했는데요. 이쿼녹스는 현재 판매되는 신형 크루즈와 플랫폼을 공유하기 때문에 신형크루즈와 같이 생산해도 아무런 문제가 없습니다. 

실제로 일부 언론에서 이쿼녹스가 당초 군산공장에서 생산할 예정이지만 나중에 미국 수입으로 바뀌었다고 합니다. 미국 수입으로 바뀌면 엔진오일, 각종 필터류 등 소모품 비용이 상승해 운전자 부담으로 이어지고 보험 또한 수입차로 분류되어 인상될 가능성이 높습니다.

이쿼녹스는 싼타페와 투싼 중간급 크기의 중형 SUV 모델인데요. 1.5L 가솔린, 1,6L 디젤 엔진이 주력이기 때문에 배기량으로 세금 부과하는 우리나라에서 이쿼녹스는 높은 판매량을 유지가 가능해 공장 가동률을 높일 수 있다고 생각했습니다.

개인적인 생각이지만 쉐보레 중형 SUV 이쿼녹스가 군산공장에서 조립 생산했다면 최소한 군산공장 폐쇄라는 극단적인 조치는 피했을 겁니다.

군산공장이 쌍용차처럼 다시 정상화될지 아니면 다른 기업이 인수할지는 미래는 모릅니다. 어제부터 6.13 지방선거운동이 시작되면서 군산시에서도 군산공장을 다시 살리겠다. 재활용하는 방안을 모색하겠다는 많은 후보들의 공약이 걸려 있었는데요.

글쎄요. 당장 실현할 가능성은 그리 높아보이지 않네요. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다. 아래 사진은 군산공장 정문옆 주차장인데 항상 만차였던 주차장이 저렇게 텅텅빈 걸 보니 착잡하네요.

자동차 주행도중 뜻하지 않게 발생하는 교통사고...누구든 상상하고 싶지 않을 겁니다. 에어백은 교통사고시 탑승자에게 가해지는 충격을 흡수하는 최후의 안전장치인데요. 

그런데 교통사고 순간 에어백이 작동 안하면 상상조차 할 수 없을 겁니다. 최근 YF쏘나타 포르테 등 일부 현대기아차 모델이 교통사고시 에어백 미전개로 

사상자들이 잇따라 발생해 문제가 되고 있습니다. 

미국에서 발생한 YF쏘나타 포르테 에어백 미전개 교통사고는 6건에 달하며 탑승자 중 4명이 사망하고 6명이 부상당했다고 합니다. 

현대차는 이에 대해 "에어백 제어 회로가 손상되어 조사중이다"라고 말했습니다. 이사고를 조사하는 미국도로교통안전국은 에어백 제어장치가 원인이라고 밝혔는데요

기아 포르테와 YF 쏘나타에는 ZF-TRW 에어백 제어장치가 적용됐습니다. 교통사고시 충돌 감지하는 ZF-TRW 에어백 제어 시스템이 전기적 과부하 상태 될때 어떠한 원인으로 인해 에어백이 전개되지 않은 것으로 추정되고 있는데요. 

이에 대해 미국도로교통안전국은 에어백 장치 오작동과 ZF-TRW 시스템 적용모델 그리고 현대차의 리콜이 적절한지에 대해 조사중이라고 밝혔습니다.

현대차는 지난 2월 27일 YF쏘나타, 포르테 등 약 15만5000대의 차량에 대해 리콜 계획서를 제출했으며, 4월20일까지 추가 리콜 통보할 계획이라고 알려졌습니다.

이번 에어백 결함 원인은 ZF-TRW에서 납품안 에어백 제어 시스템이 원인이라고 합니다. 일부 언론에서 독일 기업이라고 하지만 ZF-TRW는 본사가 미국에 있습니다.

2015년 독일 ZF가 미국 TRW라는 자동차 시스템 회사를 인수했으며 본사는 미국 미시간주에 있고 직원은 총6만6100명에 이르는 큰 기업입니다. ZF-TRW 시스템은 YF쏘나타 포르테 등 미국 현지 공장에서 생산된 현대기아차에 탑재됐습니다.

그럼 국산차는 미국수출형과 동일할까요? 아닙니다.

지금은 현대차가 내수형과 수출형이 동일하다고 하지만 YF쏘나타 포르테가 판매된 2015년 이전 미국은 탑승자 무게와 벨트 착용에 따라 압력 감지하는 어드밴스드 에어백 국산차는 압력감지 기능이 없는 디파워드 에어백만 적용됐습니다.(일부모델 제외)

또한 미국산 현대기아차에는 ZF-TRW 등 미국회사 에어백 시스템이 적용됐지만 우리나라는 현대모비스 등 국내에서 개발 제조된 에어백 시스템이 적용됩니다.

따라서 최근에 발생한 미국발 에어백 결함 이슈는 국산차는 해당되지 않는다고 생각됩니다.

하지만...

우리나라 또한 2010년 전후 에어백 미전개로 인한 사망사고 사례가 많습니다.

먼저 2011년에 알려진 구형 제네시스 에어백 미전개 사망사고입니다. MBC 뉴스데스크에 보도되어서 많이 알려졌던 사건이죠.

다음은 2013년에 알려진 투싼IX 에어백 미전개 사망사고입니다. 이것 또한 불만제로 등 언론에서 다뤘던 이슈입니다.

두 사고에 대해 현대차는 당시 "에어백의 충돌각도를 벗어나 에어백이 터지지 않았다" "1차 정면충돌 후 스핀하면서 2차 측면 충돌시 속도가 많이 줄어 에어백이 안터졌다" 등의 해명을 하면서 에어백 미전개에 대한 정당성을 주장했습니다.

두 사고가 언론매체를 통해 알려지면서 네티즌들은 매우 분개했는데요 "사고시 에어백 각도를 맞추는 기능을 추가하라" "에어백 수동전개 버튼 마련해라" 등 현대차의 해명에 대해 높은 비판을 쏟아냈습니다.

솔직히 제가 봐도 현대차의 이러한 주장은 무리수라고 생각했죠. 

지금 보시는 사진은 제가 2013년 제가 운영한 블로그에 제보한 독자분의 사진인데요. 보시면 아시겠지만 전면부가 파손됐음에도 에어백이 터지지 않았습니다.

다행히 당시 YF쏘나타 운전자분은 목에 가벼운 부상을 입은 수준에 그쳤다고 합니다. 당시 YF 쏘나타 차주분이 "이 정도면 에어백 터져야 하는게 정상아니냐?"고 물어봤는데요 제 판단에서는 반반이라고 생각됩니다. 다만 대부분의 교통사고를 보면 저정도 충격에서도 에어백이 터진 사례가 많긴 했습니다.

국내와 다르게 미국에서는 에어백 결함으로 인한 사망사고 발생후 리콜 조치와 함께  미국도로교통안전국에서 조사를 조사를 한다고 하니 미국소비자들이 부럽네요.

이번 사건을 계기로 우리나라에서도 에어백 미전개로 인한 부상 및 사망사고 사례를 한번 더 재검토할 필요가 있지 않나 생각됩니다.