르노삼성자동차성남시 분당구에 위치한 르노삼성자동차 분당오리점에서 르노삼성 전시장 새 단장 오픈 하우스 기념식을 가졌다고 합니다.


새로운 SI가 적용된 르노삼성 전시장은 출입구 외관에 르노그룹 고유의 노란색 아치가 적용되고 2017년까지 전국 모든 전시장에 이를 적용하게 된다고 하는데요. 자세한 내용은 맨 아래 영상을 재생하시면 나옵니다.


르노삼성 박동훈 부사장은 2016년을 준비한다고 거듭 밝혔는데요. 2016년 국내 출시 예정인 모델이 현행 SM5를 대체할 탈리스만이 어떤 디자인으로 국내 출시될 지 기대됩니다.










올해 10월 수입차 판매량이 그 어느 때보다 중요한 이유는 9월 폭스바겐 배기가스 조작 사태 이슈로 인한 국내 수입차시장 판도 변화를 가늠해 볼 수 있기 때문입니다.


우리나라 수입차시장에서 디젤 엔진이 빠진다는 거 자체를 상상할 수 없을 정도인데요. 그 이유는 국내 판매된 수입차 중 디젤 엔진 비율이 70-80%를 차지하기 때문입니다. 나머지 20-30%에서 대부분이 가솔린 엔진이고 아직 소수지만 하이브리드 파워트레인 그리고 전기차가 차지하고 있는 실정입니다.



참고하자면 9월 중순 이후 알려진 폭스바겐 배기가스 조작 이슈에도 불구하고 10월에 발표한 9월 판매량을 보면 독일 럭셔리 3사와 폭스바겐 판매 비중이 여전히 높았습니다. 그 이유는 EPA에서 폭스바겐이 배기가스를 조작했다는 자료를 공개한 것이 9월 15일 이후였고 9월 18일부터 본격적으로 폭스바겐 2.0 TDI 엔진 배기가스가 조작 되었다는 보도가 나오기 시작했으며 9월 20일 이후 국내 공중파 TV 뉴스, 일간지 등에서도 폭스바겐 배기가스 조작을 보도하게 되었습니다.


그러나 대다수 국민들이 "아 폭스바겐이 치팅 소프트웨어를 통해 배기가스를 조작했구나!"라고 알 수 있었던 건 9월 20일 이후였고 계약 취소 및 고객들의 항의가 빗발친 것도 9월 20일 이후가 많았으니 9월 판매량 자체는 큰 변화가 없었습니다.



하지만 10월 국내 수입차 판매량을 보면 배기가스 조작 중심에 있었던 폭스바겐 판매량이 큰 폭으로 하락하게 됩니다. 9월 2,901대를 판매했지만 10월 947대를 판매하는데 그쳐 9월 판매량 대비 10월 판매량은 절반 미만으로 크게 떨어집니다.


이 외에도 메르세데스-벤츠, BMW, 아우디, 포르쉐 등 다른 독일차 브랜드 또한 폭스바겐 만큼 큰 폭은 아니더라도 9월 판매량 대비 10월 판매량이 하락하면서 전반적으로 독일차 업계가 부진합니다. 어떻게 보면 당연하다고 볼 수 있지만요. 위 도표를 보시면 아시겠지만 9월 대비 10월 판매량이 크게 하락한 걸 한눈에 알 수 있을 겁니다. 


일본차 토요타만 웃었다.



폭스바겐 배기가스 조작 여파로 판매량이 크게 줄어든 독일 자동차 브랜드와 다르게 토요타의 국내 판매량은 9월 대비 판매량이 증대되면서 대비를 이루었습니다. 닛산 또한 9월 보다는 판매량이 소폭 증가했고요 하지만 토요타를 제외한 렉서스, 혼다, 인피니티는 오히려 9월 보다 판매량이 줄었습니다.


폭스바겐 배기가스 조작 이슈로 디젤 엔진 라인업이 적은 일본차 그 중에서도 하이브리드를 앞세운 토요타와 렉서스의 판매량이 크게 증가할 것으로 예상되며 토요타는 예상대로 9월 576대에서 10월 792대로 판매량이 크게 증가했습니다. 하지만 렉서스는 오히려 10월보다 판매량이 하락했으며 닛산과 인피니티 혼다 또한 지난 9월과 비교해서 증가 폭이 크지 않거나 오히려 하락했습니다.



확실한 것은 우리나라 소비자들이 자동차를 구매하는 중요한 요소 중 하나가 연비라고 볼 수 있습니다. 과거부터 하이브리드를 꾸준히 밀어온 토요타는 빛을 보게 되었고 특히 연비가 더욱 향상된 캠리 하이브리드를 최근 출시하면서 11월 토요타 판매량은 10월 보다 더 증가할 것으로 예상 됩니다.


하지만 토요타와 다르게 렉서스는 오히려 판매량이 소폭 하락했으며 별다른 하이브리드 라인업이 없는 닛산과 인피니티 그리고 혼다 또한 판매량 증대 효과를 보지 못했습니다. 이는 럭셔리 브랜드의 자동차 모델을 구매하려는 소비자들은 여전히 일본차 보다는 독일차를 포함한 유럽 브랜드를 선호한다고 볼 수 있으며 실제로 재규어&랜드로버 10월 국내 판매량이 9월 대비 큰 폭의 향상을 이루었습니다.


일본차는 내년에 다시 빛을 볼 수 있을까요? 글쎄요. 제가 점쟁이가 아니기 때문에 확답할 수는 없지만 과거 캠리나 어코드처럼 월별 판매량 1위 달성할 정도로 대세가 되긴 힘들다는 게 저의 개인적인 생각입니다. 대부분 일본차는 가솔린 모델인데 가솔린 모델이 디젤보다 연비가 낮을 뿐더러 연료비 또한 리터당 200원 정도 더 비싸기 때문에 국산차보다 더 비싸게 수입차를 구매할 때 더욱 연비를 따질 수밖에 없을 겁니다. 하이브리드의 경우 아직 토요타 등 일부 모델에만 한정되어 있죠.


랜드로버 푸조 등 일부 유럽 자동차 브랜드 눈에 띄는 판매증가 돋보여



폭스바겐 배기가스 조작 이슈 포함해서 현재 유로 6 인증 받고 판매되는 디젤차 상당수가 실제 주행에서 유로 6 기준을 크게 초과하는 문제로 디젤에 반기를 들고 있는 상황인데요. 하지만 유럽 자동차 브랜드의 연비가 뛰어난 디젤차는 아직도 국내소비자들이 선호하고 있습니다. 


비록 독일차들이 국내에서도 판매량이 적지 않게 감소했지만 독일 이외에 다른 유럽 국가들 또한 디젤 엔진 위주로 모델 라인업이 편성되어 있는데 10월 수입차 베스트셀러 모델은 연비 그리고 공간활용성이 뛰어난 푸조 2008 모델이 차지했습니다. 


위 도표를 보면 아시겠지만 같은 유럽권에 속하지만 독일 국적이 아닌 다른 유럽 자동차 브랜드는 대부분 모델이 디젤 엔진임에도 오히려 큰 폭으로 판매량이 증가했습니다. 특히 푸조와 랜드로버 판매량이 눈에 띄는데요. 편안하고 실내 공간이 넓은 SUV 모델 라인업으로 구성된 랜드로버는 독일 브랜드가 식상한 사람들에게 럭셔리 브랜드의 대안이 되고 있다는 증거라고 볼 수 있겠습니다. 


푸조, 시트로엥은 현재 디젤 모델만 판매되고 있는 브랜드입니다. 그럼에도 푸조의 10월 판매량이 크게 증대 되었다는 걸 알 수 있습니다.



캐딜락 크라이슬러 포드&링컨 브랜드는 폭스바겐 배기가스 조작 사태와 무관한 흐름을 보여주고 있는 듯 합니다. 


카운터 펀치 맞은 디젤 하지만 여전히 우리나라에서는 굳건하다.


우리나라를 포함한 전세계는 얼마 전까지만 해도 친환경차 = 디젤 이라는 슬로건을 대부분 그대로 믿었고 미국에서조차 폭스바겐을 중심으로 "디젤차 판매량이 증대 되면서 가솔린 엔진을 밀어내고 디젤이 대세가 될 것이다." 라는 섣부른 예측까지 나올 정도였습니다.


하지만..... 최근 ICCT에서 공개한 실주행 테스트에서 질소산화물 초과 배출 논란  등이 붉어지기 시작하면서 국내에서 디젤 모델이 한 두 번 잽을 허용하더니 급기야 9월에 미국 EPA에서 폭스바겐이 치팅 소프트웨어를 통해 배기가스를 조작했다고 사실을 알리면서 디젤은 크게 카운터 펀치를 맞게 되었습니다.


2015년 9월 13,826대의 수입 디젤차가 국내 판매되었지만 2015년 10월 국내 수입 디젤차 판매량은 11,057대로 크게 감소했습니다. 반면 가솔린의 경우 2015년 9월 5,595대를 판매했지만 10월 5,367대를 판매하면서 소폭 감소하는데 그쳤습니다.


하지만 이러한 악재 속에서도 2015년 1월부터 10월까지 수입차 판매량은 196,543대를 기록하면서 수입차 연간 판매량 20만대 돌파를 눈앞에 두게 되었습니다. 10월 수입차 전체 판매량이 17,423대 이기 때문에 11월 20만대를 돌파할 것으로 예상되며 한국수입자동차협회가 예상한 올해 예상 판매량 21만5천대 달성은 무난할 거라 예상됩니다.




연말 분위기가 본격적으로 느껴지는 11월 입니다. 11월은 별다른 기념일이나 휴일이 없지만 완성차 업체들은 한 해 판매대수를 채우기 위해 할인 등의 프로모션 폭이 본격적으로 확대되는 달이기도 합니다.


먼저 11월 국내 자동차 판매조건을 보면 가장 눈에 띄는 완성차 업체가 르노삼성입니다. QM5 그리고 QM3 등 르노삼성 SUV 모델들이 할인폭이 매우 큽니다. 특히 QM5 디젤은 유류비를 무려 200만원 지원해 준다고 합니다. 


거기에 디젤 모델에 한해서 현금 대신 저리 등 할부를 선택하고 유럽형 구매 패키지 밸류박스를 이용하면 개소세 인하에 따른 최대 60만원의 가격 혜택과 함께 추가 100만원 할인과 함께 무이자 할부, 5년/10만km 보증하는 전문 차량 관리 프로그램, 신차 구입 3년 이내 사고 시 신차로 교환해주는 신차 교환 보장 프로그램, 3년간 운전자 특별 보험 혜택 누릴 수 있다고 합니다. 또한 75만원을 추가해야 선택 가능한 아트 컬렉션 패키지가 기본으로 포함된다고 합니다.


QM3 또한 현금 구매 시, 개소세 더블 혜택 50만원, 관세 인하에 따른 추가 80만원, 15만원 상당의 스키드 세트 무상 제공 등 총 192만원의 가격 혜택을 누린다고 선전하고 있으며 QM3를 밸류박스로 구매하면 개소세 인하에 따른 최대 47만원의 가격 혜택, 스키드 세트 무상 제공과 함께 무이자 할부, 보증 연장, 신차 교환 프로그램, 운전자 보험 혜택을 모두 누릴 수 있다고 합니다.


두 모델 할인 및 혜택폭이 큰 이유는 아무래도 유로 5 디젤차는 올해까지만 판매할 수 있기 때문에 올해 안으로 최대한 많이 판매해야 하기 때문일 겁니다. 


이 외에도 SM5의 경우 70-100만원 할인해 주고 개인택시 고객은 타이어를 제공하며 SM5도 밸류 박스를 이용할 수 있으며 0.5% 저리 할부가 적용된다고 합니다. SM7은 가솔린 모델의 경우 현금 구매시 유류비 50만원 지원과 함께 트림별로 45만원~76만원 어치 아트 컬렉션 옵션을 무상으로 제공하며 SM7 LPe는 2,000대 판매 돌파를 기념해 50만원을 특별 지원한다고 합니다.


SM3는 현금 구매시 유류비 80만원~100만원 지원과 함께 30만원 상당의 아트컬렉션 옵션을 무상제공 하며 할부를 선택하면 50만원 할인 혜택 및 1.5%(36개월) 저리 할부 프로그램을 이용 가능하다고 합니다.



자 다음은 쉐보레입니다. 쉐보레는 11월의 크리스마스 선물이라는 슬로건을 내걸고 차종구매 시 현금 할인을 강화하고 있네요. 차 가격은 과거와 비교해서 크게 올라가고 있는데 그만큼 할인폭도 커지는 듯 합니다.


쉐보레 또한 르노삼성과 마찬가지로 유로 5 디젤 모델에 대한 할인폭이 상당히 큽니다. 캡티바 디젤이 300만원이나 할인을 해주고 15년식 크루즈 디젤 또한 240만원 할인해 준다고 합니다. 그리고 임팔라가 출시 되었지만 아직까지 판매되고 있는 알페온의 경우 기본적으로 250만원 할인해 준다고 하니 대형세단 구매 예정이신 분들은 알페온도 한번 고려해 보시는 것도 좋을 듯 합니다. 어차피 임팔라나 알페온 플랫폼은 동일하고 부품 또한 공용으로 쓰는 부품들이 많다고 합니다.


기본 할인 이외 쉐보레차량 재구매할인, 올드모델 보유한 고객 프로모션 등 다양한 할인혜택이 있다고 하니 11월 쉐보레 모델 구매할 예정이신 분들이라면 할인조건 잘 따지시고 구매하시는 것이 좋을 듯 합니다.


이 외에도 기아차는 모닝 구매 시 10년치 자동차세와 비슷한 현금 80만원 할인해 주고 할부를 선택 시 1.5%초저금리 할부와 50만원 할인을 지원 및 김치냉장고를 증정하는 프로모션과 함께 1.5% 초저금리 이벤트 현대차는 쏘나타 플러그인 하이브리드 최대 300만원 할인, 쏘나타 하이브리드 100만원 할인 및 PYL 라인업 70만원 할인 등의 프로모션을 내세우고 있으며 쌍용차는 코란도 스포츠 구매 시 블랙박스 증정 등 체어맨 구매 시 4-트로닉 AWD 시스템 무상장착 등의 혜택이 있다고 합니다.


개소세 인하 종료가 올해 말이기 때문에 자동차 구매를 고려하는 소비자들이 많을 거라 예상되며 더불어 국내 완성차 업체와 수입차 업체들의 공격적인 프로모션으로 11월 자동차 판매량은 10월 대비 증가할 것으로 예상 됩니다.


아반떼 쿠페는 2013년 4월 출시 이후 지금까지 국내에서 500대도 판매되지 못하고 2015년 4월 단종 되었습니다. 현대차는 아반떼 쿠페 출시할 때 연간 5,000대를 판매 하겠다는 목표를 제시했지만 보기 좋게 빗나가게 되었고 특히 2014년 상반기 이후는 월별 판매량 한 자릿수를 유지할 정도로 극도로 판매가 미미한 모델입니다.


그래서인지 아직도 아반떼 쿠페라는 차종이 있는 걸 모르시는 분들이 적지 않습니다. 심지어 1.6L 엔진이 아닌 2.0L 가솔린 엔진이고 문짝 2개 없는 거 제외하면 아반떼 MD 세단과 무슨 차이가 있냐는 반응도 적지 않습니다. 하지만 일단 파워트레인이 다르고 큰 차이는 아니지만 문짝 2개가 없는 만큼 바디강성 자체는 4도어 세단보다 높다는 장점도 갖추고 있습니다.


현대자동차의 대표적인 후륜 스포츠카 제네시스 쿠페를 포함해서 1.6L T-GDI 엔진이 탑재된 벨로스터 터보 그리고 기아 K3 쿱은 판매량도 아반떼 쿠페보다 훨씬 더 많았고 KSF(코리아스피드페스티벌)를 포함한 레이스에서도 활약하고 있는 상황이지만 아반떼 쿠페는 작년까지만 해도 트랙데이를 즐기는 아반떼 쿠페 오너들을 제외하면 레이스 경기에 출전한 사례가 거의 없었습니다.


그런데 올해부터 넥센타이어 스피드레이싱 TT-B(타임 트라이얼-B)클래스에서 아반떼 쿠페가 출전하게 되었으며 주인공은 RRS 니즈레이싱 소속 육성주, 김동주 선수입니다. 두 선수는 넥센타이어 스피드레이싱 3전부터 참가하면서 두 선수가 번갈아 또는 같이 포디움에 오르는 등 뛰어난 실력을 과시하면서 더불어 두 선수가 운전하는 아반떼 쿠페의 우수성을 널리 알리게 되었습니다.


경기 끝나고 RRS 니즈레이싱 육성주 선수와 인터뷰를 진행했으며 아반떼 쿠페를 구매한 이유 및 레이스에 참여하게 되는 과정 등을 상세하게 알 수 있습니다.



Q-먼저 최종전 1차 시기에서 가장 빠른 기록 내시고 최종전 우승하신 거 축하 드립니다.


A-감사합니다.


Q-아반떼 쿠페를 구매하신 이유가 있나요?


A-합리적인 가격 그리고 가장 최신 기술의 2.0 자연흡기 가솔린 엔진과 6단 수동변속기가 탑재된 쿠페 모델이어서 가장 메리트가 있었습니다. 과거의 티뷰론, 투스카니와 같은 라인업이 다운사이징 시대를 맞이하며 벨로스터 터보, 제네시스쿠페와 같은 과급 모델로 대체되는 시대에서 달리기를 좋아하는 사람으로써 내구성이나 출력을 고려해도 2.0 자연흡기 엔진을 선택한 것이 가장 큰 이유였습니다. 


Q-구매 후 왜 이차 샀냐고 반문 및 핀잔 주는 사람은 없었습니까?


A-물론 신기해 하고 처음 본다는 사람은 많았지만, 비방이나 핀잔을 주는 주변 사람은 없었습니다^^ 거진 신기하다는 반응과 의외로 디테일 하게 md세단과 다른 면이 있다는 부분에 긍정적이며, 특히 주변에는 매니아들이 많다 보니 더욱더 아반떼 쿠페에 한 표를 주는 것 같습니다.(그러나 정작 본인들은 구매하지 않는다는 거......)



Q-아반떼 쿠페 구매 후 레이스에 참가한 계기는 무엇입니까? 그리고 아반떼 쿠페 이전 레이스 경력이 있습니까?


A-아반떼 쿠페를 타기 전 부터 레이스는 꾸준히 했습니다. 10년 전 첫차를 사면서 부터 드래그 레이스를 접했고 이후 꾸준히 차를 튜닝하고 와인딩도 좋아하는 매니아로 살았고. 2013년에는 신형i30 디젤수동 차량으로 넥센스피드레이싱 경기에 처음 참가를 했으며 4게임 참가해서 우승, 3위 성적을 거두고 2014년 CJ슈퍼레이스 V720엑센트 클래스에 2게임 참가하여 2, 4위를 하였고, 2015년도에는 가솔린 엔진이 탑재된 아반떼 쿠페로 니즈레이싱팀을 만들어 같은 차를 타는 김동주 선수와 넥센스피드레이싱에 참가하여 우승1회, 2등1회, 3등1회를 차지했고 김동주 선수도 우승1회 3등 1회를 달성하고 올 시즌을 마무리 하였습니다^^



Q-아반떼 쿠페 튜닝 내역이 궁금합니다. 그리고 이번 마지막 경기는 기온이 낮았는데 대비책이 있었습니까?


A-자연흡기 엔진이 좋은 이유는 과급엔진에 비하여 사실 딱히 만질게 없다는 부분이 장점이라 생각됩니다.(실제로 넥센타이어 스피드레이싱 3전 부터 출전 후 지금까지 오일 등 소모품 교환만 하고 오버홀 이력 없음) 반면 한번 만지기 시작하거나 마력과 토크 올리려면 과급기 엔진 대비 매우 까다롭고 어려운 기술을 요한다는 점입니다. 현재까지 셋팅은 주로 서스펜션을 포함한 밸런스 위주이며 엔진은 순정상태 그리고 순정형 흡기, 엔드만 애프터마켓 배기로 바꾼 정도 스테이지1 수준이고, 촉매와 중통은 그대로 둔 상태입니다. 변속기의 경우 LSD 그리고 최종감속비 벨로스터 터보로 교환하고 각 단이 서킷주행에 맞게 더 큰 기어비로 교환한 상태입니다. 


마지막 경기 때 기온이 낮아 쌀쌀했는데 그 이유 때문인지 지난 경기보다 차 자체는 더 빨라졌습니다. 그러나 노면온도가 낮아 타이어 그립이 약해 충분한 웜업시간이 필요했습니다. 노면과 타이어의 마찰력이 최상인 경우 서스펜션 감쇄력을 하드 하게 설정하고. 마찰력이 낮아지면 부드럽게 설정하는 것이 기본입니다. 최종전 날씨가 흐리고 기온이 낮은 탓에 쇽업쇼버의 감쇄력 그리고 타이어 공기압조절 정도의 준비로 임했다. 



Q-아무래도 공공도로가 아닌 레이스 그것도 매 경기마다 참가하면 경기 참가할 때마다 메인터넌스 및 수리비용이 만만치 않을 거라 생각됩니다.


A-현재까지 1년 만에 주행거리가 6만km에 육박합니다. 경기 뿐만 아니라 출 퇴근 등 데일리카 용도로 참여하는데요. 엔진 헤드조차 연 적이 없습니다. 엔진오일을 매 경기 마다 교환하며 기본 소모품은 자주 교환합니다. 아직 주행거리가 짧아서 크게 메인터넌스 비용 보다는 튠업셋팅 비용이 많이 지출되고 있습니다. 모든 튜닝비용(주기적인 소모성부분제외)을 합치면 대략 500~600만원 정도 투자했고요. 올해부터 니즈레이싱으로 차를 타면서 여기저기서 도움을 주시는 분들이 많아 비교적 수월하게 차량 관리가 이루어지고 경기에 참가해서 좋은 성적을 낼 수 있었습니다.


Q-현재 TT 클래스에서 가장 빠른 기록을 보여주고 있는데 레이스에 참가하면서 아반떼 쿠페의 장점은 무엇이라고 생각하는가?


A-마지막 경기에 보통 어느 선수든 개인 베스트랩을 뽑는데요. 저희 팀도 이번에 1분32초대의 국산 FF 2000cc 코스레코드를 만들게 되었습니다. 차를 처음 타기시작 한때부터 개인적인 모토는 동급차종or 클래스에서 가장 빠른 차=가장 빠른 드라이버라고 생각 됩니다.  이 부분에서 아반떼 쿠페가 가장 적합한 모델이고 국내 2.0 자연흡기 가솔린 엔진 중에서 가장 최신 엔진이며 국산 준중형 모델 중에서 바디강성, 밸런스도 가장 좋고, 아반떼 MD 세단과 벨로스터 터보와 크게 다르지 않은 베이스나 부품파츠도 모두 적용되고 한마디로 가성비! 합리성! 이것이 아반떼 쿠페의 가장 큰 장점이 아닌가 생각합니다.


단적인 예를 들면 영암상설코스를 1분32초를 기록하는데 토요타86으로 1분32초를 기록한 것과 아반떼 쿠페로 1분32초를 기록한 것 이런 느낌으로 비유를 든다면 적절할 것 같습니다. 투자대비 효율이 좋은 모델이라고 볼 수 있겠죠.



Q-내년 시즌에도 참가할 계획은 있는지요? 그리고 TT 클래스 말고 투어링이나 GT 클래스로 승급할 계획은 없으신지?


A- 2015 시즌 TT 클래스 경기를 타면서 같은 클래스에 혼다 S2000, 토요타 86, 투스카니 엘리사등과 같은 좋은 조건의 차량들과 함께 달리면서 기술적인 부분에 많이 힘들었다. 현재 아반떼 쿠페 마력과 무게는 175마력 1180kg이며 180~200마력이 넘는 차량들과의 경합에서 이 정도의 포텐셜로는 아직 부족하다고 생각된다. 


드라이버는 그차량의 100% 200% 이상 끌어내는 것이 훌륭한 드라이버라고 생각 됩니다. 그러나. 신기술, 고마력 경합에선. 요즘 국산차가 설 자리가 많이 없다고 생각 됩니다. 원메이크 동일 셋팅 대회를 제외하면 대회마다 셋팅의 많은 부분이 오픈 되어 있습니다. 이러한 규정에 아직까지 아반떼 쿠페는 많이 불리하다고 생각 됩니다. 더욱 투자를 한다면 이야기는 달라지지만. 아반떼 쿠페의 가장 큰 특징은 가격대 성능비라고 생각되며 단점에서 장점으로 승화될 수 있는 부분이라 생각 됩니다.


클래스 또한 승급 하는 것이 맞고 그게 레이스의 수순이라고 생각됩니다. 그러나 현재는 올해 시즌 유종의미를 좀더 거두고! 내년 규정을 지켜보고 변수에 따라 향후 움직임을 잘 고려해서 내년을 선택하고 준비할 것 같습니다.  어느 클래스에서 달리던 니즈레이싱 아반떼 쿠페 2대는 더욱 강력한 모습으로 그 현장에 있을 것입니다.


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RRS 니즈레이싱 아반떼 쿠페로 출전하는 육성주, 김동주 선수의 기록은 아래 도표를 보면 알 수 있습니다. 타이어는 규정에 따라 넥센 UHP 타이어인 엔페라 SUR4가 장착하게 됩니다.



 

음...... 억수로 운이 없다고 표현해야 할지...... 아니면 최고의 경쟁상대를 만났다고 해야 할지...... 올해 출시된 신형 아반떼의 최대 시장인 미국에서 신형 아반떼의 경쟁 모델 또한 완전히 새롭게 바꾸고 미국 시장에서 곧 판매될 예정입니다.

 

 

3 차종이 거의 같은 시기에 양산 판매되기 때문에 출시 시기 그리고 편의사양과 가격 구성 측면에서 현대차는 그 어느 때보다도 고민을 할 듯 합니다. 컴팩트 세단 부문에서 독보적으로 많이 판매하는 혼다 시빅의 경우 상품성 또한 가장 좋고 시빅에 탑재되는 1.5L 가솔린 터보 엔진은 최고출력 174마력 최대토크 22.4kg.m에 달하는 강력한 파워를 냅니다.

 

제 차가 아반떼 쿠페인데 아반떼 쿠페가 2.0L 자연흡기 가솔린 엔진이 탑재되는데 최고출력 175마력 최대토크 21.3kg.m의 힘을 내거든요. 시빅 1.5L 가솔린 터보 엔진은 배기량이 0.5L 낮지만 공기를 연소실에 강제로 밀어 넣는 터보차저가 적용되면서 연소효율성을 높여 종전 1.8-2.0L 자연흡기 엔진을 대체할 수 있게 되었습니다.

 

 

 

물론 시빅은 자연흡기 엔진을 선호하는 미국 소비자들에 대한 배려를 빼놓지 않고 158마력 2.0L 자연흡기 엔진도 준비했습니다. 하지만 2.0L 가솔린 자연흡기 엔진을 하위 트림에 그리고 1.5L 가솔린 터보 엔진을 상위 트림으로 분류해 1.5L 가솔린 터보 엔진을 주력으로 내세우는 듯 합니다.

 

 

여기에 맞서는 신형 쉐보레 크루즈는 1.4L 가솔린 터보 엔진 한 가지만 탑재될 예정이며 최고출력 153마력 최대토크 24.5kg.m의 강력한 파워를 내며 현재 생산되는 1.4L 가솔린 터보 엔진과 비교해서 출력은 15마력 토크는 약 4kg.m 더 증가 되었습니다. 또한 추후 2.0L 디젤 엔진을 탑재할 수도 있다고 하지만 폭스바겐 배기가스 조작 여파로 인해 디젤 엔진이 추후 출시될 가능성은 낮아 보입니다.

 

최근 국내에서 선보인 아반떼 AD는 국내에서 1.6L 자연흡기 가솔린 엔진과 디젤 터보 엔진 두 가지만 생산되고 있으며 미국에 판매될 아반떼 AD에 탑재될 파워트레인 종류는 아직 미정입니다. 다만 올해 연말 1세대 쏘나타 하이브리드에 탑재되었던 2.0L 엣킨슨 사이클 엔진이 아반떼 AD에도 추가될 예정이며 현재 LF 쏘나타에 탑재되는 1.6L 가솔린 터보 엔진을 조금 변경하여 탑재된다는 예상도 나오고 있습니다.

 

일단 현대자동차가 올 연말 아반떼 AD에 탑재할 누우 2.0 엣킨슨 사이클 엔진은 최고출력 150마력 최대토크 18.3kg.m 입니다. 현재 판매되는 1.6L 가솔린 엔진과 비교해서 최고출력은 약 20마력 최대토크는 약 2kg.m 정도 올라가지만 이 정도 출력과 토크로 고성능 파워트레인이라고 내세울 수는 없겠습니다.

 

엣킨슨 사이클은 엔진 압축비가 13:1 달하고 펌핑 로스를 줄여 효율성을 높인 엔진이며 일반 엔진이 4행정을 완료하는데 2바퀴를 돌 때 엣킨슨 사이클은 1바퀴만 돌게 됩니다. 높은 압축비 실현으로 연비가 좋고 질소산화물 배출량 또한 적다는 장점이 있지만 일반 엔진보다 고회전이 불리하다는 단점이 있습니다.

 

이 엔진이 국내 출시되면 일단 고성능 라인업이 될 것으로 예상되지만 미국에서 누우 2.0 엣킨슨 사이클 엔진이 탑재된 아반떼 AD 즉 신형 엘란트라가 선보일 경우 연비가 높은 에코 모델 라인업이 될 것으로 예상됩니다. 따라서 더 강력한 고성능 파워트레인이 필요하며 대상 후보로는 아반떼 쿠페에 탑재된 2.0L GDI 엔진 그리고 1.6L T-GDI 엔진이 주력이 될 것으로 예상됩니다.

 

2.0L GDI 엔진은 최고출력 173마력 최대토크 21.3kg.m의 파워를 내며 1.6L T-GDI 엔진은 차종에 따라 다르지만 180-201마력까지 다양한 출력을 낼 수 있습니다. 미국 시장이 워낙 큰 시장이기 때문에 운전자의 운전 취향과 운행 목적에 따라 두 엔진이 동시에 미국 시장에 출시하는 것이 가장 좋다고 생각됩니다. 둘 중에 하나만 선택해야 할 경우 아무래도 1.6L T-GDI 엔진이 선택될 것으로 예상됩니다.

 

참고로 북미에 출시될 신형 엘란트라 고성능 모델 후륜 서스펜션 형식은 현재 판매되는 일체차축식 토션빔 서스펜션이 아닌 좌우가 독립된 멀티링크 서스펜션이 탑재될 가능성이 높다고 신형아반떼 발표회에서 현대차 연구원이 밝혔습니다. 제 생각에도 멀티링크 서스펜션이 탑재해야 한다고 생각되는데요. 멀티링크는 특히 요철 구간에서 로드홀딩 능력 그리고 승차감이 토션빔 서스펜션보다 유리하기 때문입니다.

 

내년에 격돌하는 신형 아반떼 VS 신형 크루즈 VS 신형 시빅 제원표로 비교해 보니

 

 

위 제원표를 보시면 아시겠지만 차체 길이를 의미하는 전장은 신형 크루즈가 가장 길고 신형 아반떼가 가장 짧습니다. 반면 실내 공간을 가늠하는 휠베이스는 3모델 모두 2,700mm로 서로 약속이나 한 듯 똑같습니다. 전고 또한 신형 크루즈가 가장 높고 시빅이 가장 낮습니다.

 

시빅은 구형 모델에 이어 신형 모델에도 멀티링크 서스펜션이 적용되며 쉐보레 크루즈 또한 상위 트림인 프리미어에 멀티 링크는 아니지만 멀티 링크에 근접함 Z-링크 서스펜션이 적용된다고 합니다. 현대차 또한 이들 모델과 비교해서 경쟁력을 갖추려면 아무래도 멀티링크 서스펜션이 유리할 것입니다.

가격은 현재 혼다 시빅만 발표 되었는데요. 가장 저렴한 4도어 2.0 LX 트림 6단 수동이 18,640달러 그리고 가장 가격이 비싼 4도어 1.5T 투어링 PZEV 모델이 26,500달러에 판매된다고 합니다. 신형 크루즈하고 신형 아반떼는 미국 가격이 발표되지 않았습니다.

 

2016년 신형 아반떼, 신형 크루즈, 신형 시빅이 미국 컴팩트 클래스 부문에서 본격적으로 격돌하게 되면 누가 승리할까요? 최근 몇 년 동안은 신형 시빅에 판매량 측면에서 두 모델보다 우위를 점했습니다. 하지만 시빅의 아성에 도전하는 신형 크루즈 그리고 아반떼 또한 시빅을 선호하는 미국 고객들을 위해 마케팅 또는 비교시승을 통해 고객들을 눈길을 사로 잡으려고 노력할 것입니다. 2016년이 기다려지네요. 다음에는 세 모델의 파워트레인에 대해 조금 더 분석해 보겠습니다.

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