Carn Redzone

올해 9월 신형 아반떼에 이어 익스테리어 외관이 약간 바뀌고 편의사양이 더해진 더 뉴 K3가 출시 되었습니다. 다만 플랫폼이 완전히 바뀐 신형 아반떼와 다르게 더 뉴 K3는 기존 K3 플랫폼에 헤드램프 앞 트임 및 에어커튼 홀이 적용된 새로운 페이스 디자인을 갖추고 NVH 및 편의사양이 보강되어 상품성을 높였다고 합니다.

더 뉴 K3 디자인입니다. 프런트 디자인이 바뀌고 리어 디자인은 종전 K3하고 거의 비슷하지만 리어램프 내부 디자인이 약간 다릅니다.

새로 적용된 더 뉴 K3 17인치 휠 입니다. 조금 독특해 보이네요.

더 뉴 K3 인테리어 디자인입니다. 인테리어 디자인 또한 큰 변화는 없습니다. 차이점을 굳이 꼽자면

D컷 스티어링휠이 적용 되었습니다. 요즘 유행하는 스타일이죠. 이전 모델에는 없었습니다.

기어 노브 모양도 살짝 변경 되었고요. 이제부터 형님 모델이지만 직접적으로 경쟁하기도 하는 아반떼 AD 대비 우위에 있는 부분을 살펴 보겠습니다.

오르간 타입 페달입니다. 깡통 트림부터 기본 적용되어 있는데요. 사실 아반떼 MD에도 오르간 페달이 적용 되었지만 신형 아반떼는 일반 페달로 바뀌었습니다.

그리고 시트백 포켓의 경우 신형 아반떼는 그물 포켓이지만 K3는 가죽주머니 포켓입니다. 다만 운전석 시트백은 둘 다 포켓이 없습니다.

이렇게 운전자나 탑승자의 눈에 쉽게 보여지는 부분은 더 뉴 K3가 우위에 있지만 쉽게 보여지지 않는 부분은 신형 아반떼가 더 우위에 있다고 봅니다.

사진 위쪽이 K3 사진 아래쪽이 신형 아반떼 엔진룸입니다. 동일한 감마 1.6L 가솔린 엔진에 스펙도 동일하지만 K3 엔진커버가 조금 더 작은 듯 하고 엔진마운트 브라켓 또한 신형 아반떼는 알루미늄 합금 재질인데 반해 K3는 그렇지 않습니다.

신형 아반떼와 더 뉴 K3 간접 비교하면서 신은 공평하다. 라는 실천을 한 케이스랄까요? 신형 아반떼가 우위를 점하는 부분은 신규 플랫폼과 새로운 알루미늄 마운트 브라켓 등의 부품 그리고 K3는 페달이나 시트백 포켓 그리고 큰 차이는 아니지만 신형 아반떼보다 살짝 더 저렴한 점이 우위에 있다고 봅니다.

기아 K3 10월 판매량이 3,414대 입니다. 반면 같은 기간 현대 신형 아반떼는 12,838대를 판매한 상태인데요 11월 27일에 출시 되었으니 본격적으로 신형 아반떼 그리고 더 뉴 K3를 비교하려면 12월 판매량으로 판단해야겠죠. 아반떼 아성이 워낙 크기 때문에 더 뉴 K3 판매량이 신형 아반떼를 앞설 가능성은 매우 낮지만 월 5,000대 이상 판매량을 기록해도 판매량 측면에서는 성공한 케이스라 생각됩니다.

참고로 더 뉴 K3는 4도어 세단 모델만 해당되고 5도어 해치백 모델인 K3 유로 그리고 2도어 쿠페 모델인 K3 쿱은 종전 그대로 판매된다고 합니다.

아직 GM대우가 존재했던 2010년 하반기 현대 그랜저와 경쟁하는 알페온이 국내 출시되었고 지금까지도 판매되고 있습니다. 하지만 최근 출시된 쉐보레 임팔라에게 바통을 넘기고 서서히 단종 수순을 밟고 있습니다. 그런데 개인적인 생각이지만 임팔라는 정통 후계자는 아니라고 생각됩니다. 단지 서자가 계승했다고 볼 수 있죠.

알페온은 넓고 편안하고 조용하지만 느린 엔진 반응과 늘어진 기어비 때문에 스포츠주행과 거리가 멀어 할베온이라는 별명을 얻기도 했는데요 북미에서는 2009년에 출시되어 뷰익 라크로스라는 명칭으로 판매 되었고 V6 3.0L 엔진이 주력인 알페온과 다르게 V6 3.6L 엔진이 주력 파워트레인 입니다.

그리고 2015 LA 오토쇼에서 3세대 뷰익 라크로스가 공개 되었습니다. 3세대 뷰익 라코로스의 디자인을 보면 1954년에 제시한 와일드캣2 디자인 컨셉이 가미되었으며 프런트 그릴 내부는 폭포수가 떨어지는 듯한 세로그릴을 바탕으로 실버 크롬 가로바가 그릴 한가운데를 가로지르는 뷰익의 독특한 디자인이 적용 되었습니다.

헤드램프는 더 날렵해지고 DRL이 헤드램프 내부 위쪽에 적용 되었으며 프런트 범퍼 하단을 두른 실버 크롬 라인은 사이드도어 사단까지 쭉 이어집니다. 뷰익은 오래 전부터 이런 크롬 라인을 아낌없이 적용했는데 이를 스위프스피어(sweepspear)라고 합니다.

LED DRL이 보편적으로 적용되면서 프런트 안개등이 점차 사라지고 있는 추세인데 3세대 라크로스의 경우 작은 원형 안개등이 헤드램프 아래쪽 좌우에 적용 되었습니다.

사이드미러 마운트가 프런트 사이드도어 상단에 적용되었고 윈드 터널 테스트를 통해 풍절음 유입을 최소화 시켰다고 합니다. 또한 스포일러가 적용된 것과 같은 효과를 내는 공기역학적으로 설계된 트렁크 리드 그리고 프런트 타이어 앞쪽에 설치된 윈드 디플렉터 덕택에 공기저항을 더욱 줄일 수 있었습니다.

현재 판매되는 알페온을 포함한 2세대 라크로스가 쾌적한 공간을 중시했다면 3세대 라크로스는 공간활용성과 함께 더 날렵한 이미지 구현 및 무게중심을 조금 더 낮춰 주행안전성 향상까지 고려했습니다. 전고는 1,500mm에서 1,460mm로 낮아졌고 그러면서도 휠베이스는 65mm나 길어진 2,905mm에 달해 뒷좌석 탑승공간을 크게 넓혔습니다. 그러면서도 전체 길이는 5,017mm로 현재 판매되는 라크로스 대비 겨우 15mm만 길어졌습니다.

낮아진 전고와 길어진 차체 거기에 서스펜션 구조도 새로 설계하여 전륜 하이퍼 스트럿, 후륜 5링크 타입으로 변경되고 투어링, 스포츠 모드로 구분되는 전자제어식 서스펜션 여기에 취향에 따라 듀얼 클러치 타입 AWD 시스템을 운전자가 선택할 수 있다고 합니다.

인테리어의 경우 운전자의 취향에 따라 3가지 타입 인테리어 컬러를 선택할 수 있으며 8인치 터치스크린이 적용되고 운전자가 소유한 스마트폰에 따라 애플

카플레이, 안드로이드 오토 인포테인먼트 시스템을 선택할 수 있습니다. 또한 4G LTE 속도를 지원하는 와이파이 핫스팟 시스템이 적용되어 스마트폰 포함해서 노트북 등의 모바일 기기로 인터넷을 할 수 있을 것으로 예상됩니다.

편안하면서도 조용한 드라이빙을 추구하는 뷰익 브랜드 특성상 소음 유입을 최소화하기 위해 브레이크 디스크, 서스펜션 링크까지 세세하게 공기 흐름을 유도하도록 설계했고 액티브 노이즈 캔슬레이션 기능이 적용되어 정숙성을 극대화 하였습니다.

V6 3.6L 가솔린 엔진은 현재 판매되는 2세대 라크로스 그리고 쉐보레 임팔라에 탑재되는 V6 3.6L 엔진과 비교해서 배기량은 살짝 늘어난 3,649cc(2세대 라크로스 쉐보레 임팔라는 3,564cc) 그리고 11.5:1에 달하는 압축비를 실현하여 최고출력 305마력 최대토크 37kg.m의 강력한 힘을 냅니다. 또한 신규 개발된 8단 자동변속기는 1단 기어비가 5.25에 이를 정도로 큰 힘을 낼 수 있으면서도 항속 기어인 8단은 0.57에 불과해 기존 6단 자동변속기보다 기어비폭이 더욱 넓어졌습니다.

또한 차체가 전반적으로 조금씩 더 커지면서도 더 강하면서 가벼운 강판이 적용되면서 무게는 현재 판매되는 라크로스 대비 136kg 줄어들어 주행성능과 연비향상에 기여를 했다고 합니다. 3세대 라크로스는 2016년 여름 출시 예정인데요. 쉐보레 임팔라가 올해 9월 출시되었고 한국지엠이 올인하고 있는 브랜드가 쉐보레이기 때문에 아마 뷰익 라크로스는 국내 출시될 가능성은 없다고 봅니다.

이상으로 LA 오토쇼에서 공개된 한국지엠 알페온의 진짜 후속 모델 임팔라에 대한 간단한 리뷰를 마치겠습니다. 아래 도표는 LA 오토쇼에서 발표한 뷰익 라크로스 제원이며 현재 국내에서도 판매되는 알페온, 임팔라와 비교해 보았습니다.

LA 오토쇼를 통해 신형 엘란트라 즉 신형 아반떼가 공개 되었습니다. 신형 아반떼는 현재 판매되는 구형 모델과 마찬가지로 대한민국 울산과 미국 앨라바마 공장에서 조립 생산되며 내년 초 본격적으로 판매될 예정입니다.

9월 우리나라에서 출시된 신형 아반떼는 1.6L 가솔린, 디젤 엔진이 먼저 탑재되고 최근 엣킨슨 사이클 방식이 적용된 2.0L 가솔린 엔진도 출시 되었는데요. 국내에서도 출시된 2.0L 가솔린 엔진은 엣킨슨 사이클 방식이 적용되어 압축비를 12.5:1 까지 끌어올려 효율성을 높였습니다. 대신 최고출력과 최대토크는 크게 낮아진 149마력 18.3kg.m의 힘을 냅니다.

현재 북미에서 판매되는 아반떼는 최고출력 145마력을 내는 1.8L 가솔린 엔진이 주력 엔진이고 스포츠 트림에는 173마력 2.0L 가솔린 엔진이 탑재됩니다. 미국 EPA에서 인증 받은 연비는 자동변속기 기준으로 1.8L 가솔린 모델은 시내 28MPG / 고속 38MPG / 복합 32MPG이며 2.0L 가솔린 엔진이 탑재된 스포츠 트림 모델은 시내 24MPG / 고속 35MPG / 복합 28MPG입니다. 사실 이 정도 연비는 동급 경쟁 모델과 비교해도 뒤쳐지지 않는 수준입니다.

하지만 세계 각국은 해가 갈수록 더 높은 연비를 요구하고 있으며 우리나라에서도 이러한 추세에 맞춰 연비 규제를 강화하고 있습니다. 그리고 현대기아차는 2020년까지 모든 모델의 연비를 25%가량 끌어올리겠다고 공헌했으며 어떻게 보면 이번 2.0L 엣킨슨 사이클 엔진은 현대차의 연비 향상 프로젝트의 첫 디딤돌이라고 볼 수 있겠습니다.

엔진 뿐만 아니라 엔진의 동력을 전달할 변속기도 개선을 이루어 새로 설계한 밸브바디는 부품 수를 줄이면서 부피와 중량도 줄여 변속 응답성이 빨라지고 변속기 내부 오일 펌프의 작동 효율성이 개선되면서 3.3% 연료소모량을 줄였다고 하며 또한 전자식 컨트롤 서모스탯 도입으로 냉간 시동 시 적정 온도까지 올라가는 시간을 단축시켜 연비를 높이고 냉간 시 촉매 온도가 낮아 정화가 되지 않고 상온에 그대로 배출되는 해로운 배기가스를 줄였습니다.

그 결과 신형 아반떼 2.0L 미국 공인연비는 시내 29MPG / 고속 38 MPG / 복합 33MPG를 기록하면서 2.0L 엔진이 탑재된 기존 아반떼 MD는 물론 1.8L 엔진이 탑재된 아반떼 MD 보다도 더 높은 연비 인증을 받았습니다.

2.0L 자연흡기 엔진 이외에 1.4L 가솔린 터보 엔진 라인업이 추가 되었습니다. 다만 감마가 아닌 카파 엔진인데요. 이 엔진은 처음 공개될 때 최고출력 140마력 최대토크 24.7kg.m의 성능을 낸다고 발표했지만 신형 아반떼에 탑재된 카파 1.4L 가솔린 터보 엔진은 최고출력 128마력 최대토크 21.5kg.m로 파워가 조금 줄었습니다. 최대토크가 나오는 영역이 1,400-3,700rpm이며 128마력의 최고출력은 5,500rpm에서 나온다고 합니다.

이 엔진은 실린더 헤드에 통합된 배기매니폴드가 적용되어 냉간 시 적정 온도까지 올라가는 시간을 단축시켰으며 흡기 유동성 개선 및 노킹을 더욱 억제 및 최적 크기의 싱글스크롤 터보차저 그리고 전기식 웨이스트 게이트가 적용되어 흡기 백프레셔를 줄여 1,400rpm부터 21.5kg.m라는 최대토크가 나올 수 있었습니다.

1.4L 가솔린 터보 엔진의 동력을 전달하는 변속기는 7단 DCT라고 하는데요. 7단 DCT의 기어비를 포함한 구조 등은 아직 나오지 않은 상황입니다. 또한 이 엔진이 탑재된 신형 아반떼 미국 공인연비도 발표되지 않았습니다.

2.0L 가솔린 엔진과 1.4L 가솔린 터보 엔진 두 가지 엔진이 신형 아반떼에 탑재되어 북미 시장에 판매된다고 하는데요. 한 가지 걱정인 것은 2.0L 가솔린 엔진과 1.4L 가솔린 터보 엔진 모두 신형 크루즈와 신형 시빅에 탑재되는 엔진과 비교해서 출력과 토크는 열세입니다. 하필이면 신형 시빅과 신형 크루즈와 출시되는 시기가 비슷하기 때문에 현대차로선 꽤 고민을 할 겁니다.

비록 현행 아반떼 MD 판매량이 미국에서도 많이 판매되고 있기는 하나 아직까지 후발 주자인 만큼 더 높은 스펙의 파워트레인도 필요하다고 생각되는데요. 현재 벨로스터 터보, 쏘나타 에코 모델에 탑재되는 1.6L 가솔린 터보 엔진도 탑재될 가능성이 높다고 하는데요. 확실한 것은 신형 아반떼 섀시강성이 구형 아반떼 MD 대비 크게 개선되었기 때문에 고성능 모델을 출시해도 나쁘진 않다고 봅니다.

폭스바겐 배기가스 조작 사태로 인해 폭스바겐은 물론 같은 그룹 계열사인 아우디도 위기에 봉착한 상황입니다. 그래서인지 미국에서 폭스바겐 아우디 디젤 승용차는 사실상 판매 중단 되었다고 볼 수 있겠구요. 가솔린 엔진 또는 전기차 등 친환경차로 완전히 승부를 봐야 할 상황입니다.

이번 LA 오토쇼에서 아우디는 2017년형 아우디 R8을 공개했습니다. 아우디 R8은 아우디 R8 LMS 레이스카와 부품을 50% 공유하게 됩니다. 2017년형 R8은 내년 봄 이후 판매 예정이라고 합니다.

이 외에도 A7 탑 퍼포먼스 모델인 RS7의 경우 엔진 출력이 560마력에서 605마력으로 상향 조정되고 아우디의 플래그십 대형세단 A8의 고성능 모델인 S8 또한 V8 4.0 트윈터보 엔진이 탑재되면서 최고출력이 600마력을 돌파할 것이라고 합니다.

폭스바겐과 함께 클린 디젤을 내세운 아우디 하지만 배기가스 조작 파문으로 더 이상 디젤 엔진을 앞세울 수 없는 상황이기 때문에 당장은 아우디의 가솔린 모델들이 미국에서 많이 판매되기를 바래야 할 겁니다. 아우디 e-트론 등의 친환경 모델이 있지만 아직 주력으로 양산 판매할 수 있는 모델은 아니죠. 향후 몇 년 동안 아우디가 미국 시장에서 버티려면 가솔린 엔진이 탑재된 모델들이 판매량이 많아야 하기 때문에 이 부분에 대한 마케팅을 중점적으로 진행해야 할 듯 합니다.

2015 LA 오토쇼가 이제 곧 프레스 공개를 시작으로 20일부터 열리게 되는데요. 2015 LA 오토쇼에서는 어떤 차가 세계 최초 또는 북미 최초로 공개되는지 간략한 포스팅들을 올려 보겠습니다.

이번에 포스팅 할 자동차 브랜드는 혼다입니다. 혼다는 올해 열리는 LA 오토쇼에서 10세대 시빅 4도어 세단을 기반으로 제작된 시빅 쿠페 그리고 혼다의 수소연료전지 4도어 세단 2세대 FCX 클라리티 그리고 혼다 NSX의 후속 모델이며 혼다가 아닌 북미 고급 브랜드인 아큐라 NSX가 공개됩니다.

먼저 혼다 시빅 쿠페는 아직 정확한 제원 및 파워트레인 정보가 공개되지 않았습니다. 하지만 혼다 측 보도자료에서 두 종류의 엔진을 선택할 수 있다고 하는데요. 아마 시빅 4도어 세단에 탑재된 1.5L 가솔린 터보 엔진 그리고 2.0L 자연흡기 가솔린 엔진이 그대로 탑재될 것으로 예상됩니다. 9세대 시빅 또한 같은 1.8L 자연흡기 가솔린 엔진이 세단과 쿠페 모두 적용 되었거든요.

시빅 4도어 세단의 경우 최하 트림인 2.0L 기본형 모델에만 6단 수동이 탑재되고 나머지 트림에서는 CVT만 탑재됩니다. 쿠페는 상대적으로 스포츠주행을 선호하는 젊은 운전자들의 수요가 많기 때문에 혼다에서 수동변속기 선택폭을 넓힐지 아니면 세단과 비슷하게 CVT에 올인할 지는 알 수 없지만 제가 혼다 경영진이라면 아마 수동변속기를 바라는 소수의 오너들을 외면하진 않을 겁니다. 

시빅 쿠페와 함께 혼다가 개발한 세계 최초의 4도어 세단 수소연료전지차 FCX 클라리티 2세대 모델이 LA 오토쇼에서 공개될 예정이라고 합니다. 1세대 FCX 클라리티는 2008년에 미국 캘리포니아 등의 관공서 또는 연구소에 임대 조건으로 시험 양산되었으며 가득 충전 후 주행할 수 있는 거리는 231마일 입니다.

2세대 FCX 클라리티는 1세대 대비 더욱 효율적인 수소연료전지 파워트레인이 탑재되어 파워가 증가되고 가득 충전 후 주행할 수 있는 거리가 300마일 이상이라고 합니다. 무엇보다도 전기차와 비교해서 완충 시간이 약 3분에 불과하다는 이점도 가지고 있습니다. FCX 클라리티는 북미에서 토요타 미라이 현대 투싼 수소연료전지차 모델과 경쟁할 것으로 예상됩니다.