Carn Redzone

며칠전에 양양오토캠핑장에서 열린 현대자동차 YF쏘나타 고객들을 대상으로 한 캠핑행사에서의 주인공은 뭐니뭐니해도 바로 현대자동차의 6세대 쏘나타모델인 YF쏘나타입니다.


현대 쏘나타시리즈는 그동안 철저한 패밀리카 컨셉으로 만든 대한민국을 대표하는 중형차였는데요. 작년9월에 새로 출시한 YF쏘나타는 여기에 역동성과 스포티한 이미지를 추가하여 외관이 스포츠쿠페와 흡사하게 바뀌어 더욱 젊어졌습니다. 여기에 동급 최고의 파워트레인을 장착하여 파워와 연비 두마리 토끼를 동시에 잡았습니다.


최근에 2011년형 YF쏘나타가 출시되었는데요. 2011년형 YF쏘나타는 어떠한 부분이 바뀌었을지 궁금하시죠? 이번 시승기는 2011년형에서 추가되고 바뀐부분 위주로 시승기를 작성하겠습니다.


외관은 특별히 바뀐게 없지만 더 편리해지고 더 안전해졌다.


2011년형 쏘나타는 초기형 쏘나타와 비교시 크게 달라진 부분은 없습니다. 아니 안바뀌었다고 봐야 되겠죠. 하지만 내부적으로 적지 않은 편의사양과 안전사양이 업그레이드 되었습니다.


그렇다면 YF쏘나타 가강 기본 모델인 Grand의 초기형 가격표를 보겠습니다.


2011년형 YF쏘나타 가격표입니다. 붉은색 부분은 2011년형 YF쏘나타에 추가된 품목들입니다.


먼저 60만원 추가금으로 지불하고 옵션으로 선택할수 있었던 사이드&커튼에어백이 기본으로 포함된것이 가장 눈에 띕니다. 이외에도 전동식 파워스티어링(MDPS), 후방추돌시 운전자와 탑승자의 목을 보호하는 액티브 헤드레스트 그리고 텔레스코픽 스티어링휠이 포함되었습니다.


2011년형 YF쏘나타 Grand기본형 가격이 2002만원입니다. 초기형보다 42만원 비싸졌지만 초기형 사이드에어백 옵션만 해도 60만원 이었는데 기본형에 포함된걸 감안하면 사실상 가격이 인하된 셈입니다. 그리고 오토미션 선택시 액티브 에코시스템이 포함됩니다.




이제 본격적으로 시승소감을 작성하겠습니다. 시승차가 많이 준비되어 있는데 모든 시승차들이 TOP이상의 중 고급형 모델들입니다. 다만 파노라마 선루프 유무 및 내장재질 색상 차이가 있습니다.


2011년형 YF쏘나타는 인테리어 레이아웃은 초기형과 크게 다른점은 없습니다. 하지만 자세히 찾아보면 세세한 편의사양이 적지않게 추가되었는데요.




가장 눈에 띄는부분은 스티어링휠입니다. 쏘나타 2.0모델의 경우 기존 유압식 파워스티어링 시스템에서 전동식 파워스티어링 시스템으로 변경되었습니다. 그리고 쏘나타 2.4에서 조차 선택할수 없었던 텔레스코픽 기능이 적용되었습니다.


개인적으로 YF쏘나타 처음나올때 텔레스코픽 기능이 적용되어 있지 않아 실망했는데 2011년형에서는 기본형부터 적용되었으니 다행이라고 생각됩니다. 텔레스코픽 기능은 올바른 운전자세에 도움이 되는 기능인데요. 특히 팔이 짧거나 다리가 긴 사람들에게 매우 유용한 기능입니다.


2011년형 쏘나타 Prime트림 이상에서 옵션으로 선택할수 있는 인텔리전트DMB 네비게이션입니다. 옵션가격이 160만원이라고 하네요. 예전에 NF쏘나타 트랜스폼 네비게이션이 100만원 내외 안짝이었던걸로 기억하는데 가격이 왜이렇게 상승되었나 해서 찾아보았더니...... 


DMB수신은 물론이고


후방카메라 및 주차가이드가 포함되어 있어서 그렇다고 합니다. 여기에 음성인식 기능과 외장형 앰프, 서브우퍼까지 포함되었다고 하니 네비게이션 옵션 가격인상이 어느정도 수긍되긴 합니다.


하지만 반대로 생각하면 위와 같은 기능들 때문에 소비자들은 옵션선택시 가격부담이 더 커지는것은 사실입니다. 인텔리전트 DMB네비게이션 옵션가격을 150만원 이하로 낮추면 더 좋지 않을까 생각됩니다. 또한 기본형 트림인 Grand에서는 네비게이션을 선택할수 없다는게 아쉽습니다.


윗 사진은 선바이저 거울 조명등인데요. 스위치로 누르는 방식입니다. 개인적으로 선바이저 거울을 볼때 조명이 자동적으로 켜지는 방식이 더 좋지 않을까 생각됩니다.  


YF쏘나타 최고의 아이템 통풍시트입니다. 고급차에서나 접할수 있었던 통풍시트를 중형차에서도 접할수 있는것은 그만큼 현대자동차가 고객의 요구를 잘 받아들였기 때문이라고 생각됩니다.


액티브 에코 시스템입니다. 액티브 에코를 활성화하고 운전하면 연비가 좋아진다고 하는데요. 짧은 시승이라서 액티브 에코를 활성화 했을때와 그렇지 않고 운전했을때의 연비차이를 알수 없었지만 확실한 것은 액티브 에코를 활성하하고 운전할때 엔진반응이 조금 더 둔화되고 기어변속 타이밍이 좀더 빨라졌습니다.


다만 작년이맘때 시승했었던 쏘렌토R의 액티브 에코시스템의 경우 시속140km/h에 도달하면 속도가 더 증가되지 않았는데 2011년형 YF쏘나타의 경우 시속150km/h까지 가속했었는데 쏘렌토R처럼 속도제한이 없었습니다. 


앞좌석은 물론 뒷좌석에도 열선시트 기능이 있습니다. 시승할때 더운 여름이라서 열선시트는 작동해보지 않았습니다.


센터콘솔박스 뒤쪽에 마련된 뒷좌석 에어벤트입니다. 확실히 없는것보다는 낫죠.


뒷좌석 암레스트 컵홀더입니다. 앞좌석을 포함한 앞뒷좌석 컵홀더는 크고 수납하기가 쉬워 마음에 들었습니다.


사실 이번에 시승한 시승차들의 총 주행거리가 10km도 안되는 따끈따끈한 새차라서 길들이기가 전혀 되어있지 않았습니다. 그래서인지 가속력테스트등 일부 퍼포먼스 테스트를 하지 않았습니다.(길들이기에 따라서 가속력이나 연비차이가 난 경우를 적지않게 봐왔거든요) 


주행소감을 간단하게 언급하자면 2011년형 YF쏘나타는 초기형보다 더 세련되어졌습니다. 엑셀레이터 페달 반응성이 조금 더 리니어해진 편이었으며 브레이크도 과거 현대차들처럼 지나치게 앞쪽에 몰려있지 않았습니다.


특히 초기형 YF쏘나타의 경우 스티어링휠을 반복적으로 돌릴때 순간적으로 스티어링휠이 잠기는 현상이 나타났는데 2011년형에서는 그러한 단점이 개선되었습니다. 살짝 무거워지긴 해도 순간적으로 잠기는 현상은 없었습니다.




세타엔진의 고질병이었던 부밍음 또한 많이 개선되었다는점입니다. NF트랜스폼 모델의 경우 실용가속시 웅~ 하는 부밍음이 크게 들려 거슬렸는데 이러한 단점이 많이 개선된것이 다행이라고 생각됩니다.


2011년형 쏘나타 에어홀 위쪽에 붙은 스티커입니다. 쉘 헬릭스 울트라와 퀘이커 스테이트 엔진오일을 권장하는 내용인데요. 이 스티커는 같이 전시되었던 신형아반떼에서도 붙어있었습니다. 


전반적으로 업그레이드된 2011년형 YF쏘나타 뒷좌석 도어포켓이 없는점이 아쉬워


초기형 YF쏘나타에 비해 2011년형 YF쏘나타는 한층 더 진보되었습니다. 기본형 트림인 Grand기준으로 42만원 인상되었지만 사이드&커튼에어백등 안전사양과 편의사양이 추가되었고 승차감이 전반적으로 좋아졌습니다. 또한 초기 쏘나타에서 지적된 단점을 말끔히 해결했습니다.


하지만 아쉬운점도 있습니다. 특히 뒷좌석 도어포켓이 전혀 없다는게 지금 생각해봐도 납득이 가지 않는데요. 수납공간이 많아야 되는 패밀리세단 특성상 뒷좌석 도어포켓이 없는부분은 좀 의아합니다.


전체적으로 한층 진화된 2011년형 YF쏘나타를 타보니 이제 다른사람들에게 현대 쏘나타를 추천할수 있을만큼 상품성과 품질이 향상된걸 느낄수 있었습니다. 사실 초기형 YF쏘나타가 출시될때에는 다른사람들에게 선뜻 YF쏘나타를 추천하기 힘들었는데 이번에 나온 2011년형 YF쏘나타는 다른사람들에게 추천해 줄수 있게 되었습니다.


 

요즘 날씨 너무나 덥죠? 저도 더워서 일하기가 싫어집니다. 더군다나 제 체질이 더위를 많이 타는 체질이라서 더더욱 힘들더라구요. 지금 휴가시즌인데 계곡이나 해수욕장등 피서지에서 계속 살고싶었으면 하네요.


그런데 지난주말부터 어제까지 특별한 캠핑행사에 다녀왔습니다. 1985년 이후 현대자동차의 대표적인 중형차 브랜드가 된 쏘나타시리즈 25주년을 기념하여 작년9월부터 출시한 현대자동차의 베스트셀러 쏘나타시리즈의 최신형모델인 YF쏘나타 오너들을 대상으로 오토캠핑행사를 2박3일동안 성대하게 열었습니다.


쏘나타는 중형 패밀리카입니다. 패밀리카는 온로드에서 가족이나 동승자를 태우고 편한 주행을 보장하는 차종입니다만 사실 레저활동에 어울리는 차는 공간활용성이 뛰어난 SUV나 RV를 먼저 생각하게 되죠. 하지만 중형세단이 레저활동과 어울리지 말라는 법은 없지요.


그렇다면 양양오토캠핑장에서 7월24일부터 26일까지 2박3일동안 열린 YF쏘나타 오너들을 위한 오토캠핑 프로그램 및 분위기는 어땠는지 체험소감을 올리겠습니다.


오토캠핑장소인 양양오토캠핑장입니다. 오산해수욕장이 바로 근처에 있는데요. 제가 생각했던것과는 다르게 바닷가와 약간 멀리 떨어져 있습니다.


캠핑장에 들어가니 벌써 많은 가족들이 텐트치고 와서 야영을 즐기고 있습니다.


들어오면서 받은 쿠폰들입니다. 우와 이 많은 음료와 상품을 쿠폰 가져오면 공짜로 준다고 하네요. 그래서 저는 주머니에 항상 쿠폰을 소중하게 소지하고 다녔습니다.


시승코너라는 팻말이 있어 옆을 보았더니.......


입구에서 오른쪽을 보면 2011년형 쏘나타를 시승을 원하는 고객들을 위해 많은 시승차가 마련되어 있습니다. 물론 저도 시승했구요. 시승소감은 다음 포스팅에서 작성하겠습니다.


그리고 이번캠프의 주인공 2011년형 YF쏘나타와 새로운 준중형차 신형아반떼가 전시되어 있었습니다. 현대자동차 디자인컨셉인 플루딕 스컬프쳐가 적용된 두 차종을 멀리서 보니 진짜 물방울같아 보이기도 하네요.


식사는 컵라면, 삼겹살 및 목살구이등으로 해결했습니다. 확실한것은 나와서 먹으니까 더 맛나더군요.


첫날 개회식 및 야외행사가 진행되었습니다. MC분의 개회식 선언과 함께 화려한 무대가 막을 올랐습니다.


현대자동차 임원분께서 이번 행사에 대한 개요 및 현대자동차의 고객서비스에 대한 설명을 하고 계십니다. 


요즘 한창 인기있는 바닐라루시라는 인기걸그룹이 나와서 공연하고 있습니다. 댄스위주의 다른 걸그룹과는 다르게 각자 전공한 악기를 연주하면서 노래하는 그룹인데요. 아무튼 우리나라에서 흔한 그룹은 아닙니다.


노래마치고 소감을 말하고 있는 바닐라루시의 리더입니다. 나이가 제일 많다고 하네요.


잠시 카메라를 돌려 관객석을 바라보았는데 빈자리 하나도 없을만큼 꽉 찼습니다.


그리고 고등어 슈퍼맨등의 노래로 히트쳤던 그룹 노라조입니다. 사실 노래는 많이 들었지만 실제로 보기는 인터넷이나 TV등으로 얼굴조차 못보았는데요. 실제로 보니까 두분 다 의외로 잘생기셨더라구요.^^


또한 무대매너가 상당히 좋았습니다. 노래끝나고 무대로 내려와서 팬들과 함께 사진찍고. 아무튼 정말 호감가는 그룹입니다.


그리고 다음날에는 가족단위의 장기자랑 프로그램이 많았습니다. 옥수수탑쌓기, 팔씨름대회, 어린이부채만들기 등등 말이죠.


그중에서도 수박 빨리먹기 대회가 정말 재미있었는데요. 어린아이들이지만 수박 빨리먹고 상품을 타기위해 최선을 다하는 모습이 보기좋았습니다.


아이뿐 아니라 부모님들의 수박빨리먹기 콘테스트도 진행되었구요.


어머님 팔씨름 대회입니다. 참가자들중 눈에 띄는 어머님들이 몇분 계시더군요. 제가 팔힘이 약해서 팔씨름 항상 지는데 팔씨름대회에서 우승했던 분과 제가 팔씨름 하면 아마 제가 질거 같다는 느낌이 드네요^^; 


전시된 2011년형 쏘나타에 모델이 서있어서 한번 찍었습니다. 이번에는 모델 혼자뿐만 아니라 모델과 쏘나타와 같이 찍고싶은 고객가족들을 위한 시간도 마련되었습니다.


물론 저도 한방 찍었구요.


더운 여름날 서있느라고 고생한 모델과 폴라로이드 카메라를 아낌없이 찍은 스태프들의 노력에 박수를 보내고 싶습니다. 이번 행사가 원활히 진행된데는 스태프들의 노력이 돋보였습니다.


옆에 있는 신형아반떼도 한컷 찍었습니다. 부산모터쇼에서 보아왔지만 차 디자인 잘 뽑았다는 생각이 듭니다.


단순히 즐기는 오토캠핑이 아닌 고객의 차량을 정성껏 점검하는 서비스코너도 마련되어 있습니다.


서비스 받고있는 고객차량들입니다. 더운 여름날 내차처럼 정성껏 점검하시는 정비사들의 모습이 인상적이었습니다. 


이번 오토캠핑 행사기간동안 다행히 날씨가 변덕을 부리지 않았습니다. 날씨도 덥긴 하지만 숨이 막힐정도로 덥지는 않았구요. 특히 무엇보다도 다른 가족들과의 교류없이 서로 따로노는게 아니고 쏘나타 오토캠핑에 참가한 모든가족들을 한마음으로 뭉친 오토캠핑 프로그램이 인상적이었습니다. 사실 일반적으로 캠핑을 포함한 오토캠핑가서 서로 모르는 사람들하고 교류하는건 쉽지 않거든요.


이번 오토캠핑에 참가하면서 한가지 느낀것이 있다면 현대자동차가 단순히 차만 판매하고 A/S만 잘하는 기업이 아니라 현대자동차의 차량을 구입한 고객들을 배려하고 하나의 문화를 만들기 위해 여러가지로 많은 신경을 썼다고 생각됩니다.

어제 신형아반떼 인테리어와 제원 그리고 가격대가 공개되었습니다. 인테리어와 가격까지 공개한걸 보니 현대자동차의 신형아반떼 양산이 거의 임박했다고 볼수 있겠네요.


그런데 신형아반떼 출시뉴스를 보면서 신형아반떼의 주목할 만한점 2가지를 찾게 되었습니다.


그렇다면 제가 찾은 신형아반떼의 2가지 주목할 만한점은 무엇일까요?


기존 아반떼 대비 전장 25mm길어지고 전고 45mm낮아졌으며 휠베이스가 50mm 길어졌다.



보도자료에 발표한 신형아반떼의 제원을 보면 전장 4,530mm, 전폭 1,775mm, 전고 1,435mm, 휠베이스 2,700mm라고 언급되어 있습니다. 이 수치는 기존 아반떼 대비 전장 25mm길어지고 전고 45mm낮아졌으며 휠베이스가 50mm 길어진 수치입니다. 전폭은 비슷하구요. 생각보다 많이 커지지 않았죠.


기존 아반떼 모델이 2006년에 출시되었습니다. 신형아반떼는 정확히 4년만에 출시된 것이죠. 풀체인지 주기가 상당히 빠른편에 속합니다. 참고로 기존 아반떼 이전 모델인 아반떼XD가 2000년에 처음 모습을 드러낸뒤 6년만에 현재 판매되는 아반떼로 교체하기까지 풀체인지 주기가 6년 이었습니다.


페이스리프트 모델없이 풀체인지 주기가 빨라진 이유를 생각해 보았었습니다. 처음에는 동급경쟁모델인 NewSM3와 라세티프리미어의 차체사이즈가 상당히 커진게 원인이라고 생각되었습니다.




특히 현존하는 국산준중형차중 가장 큰 사이즈를 자랑하는 NewSM3는 전장4620mm, 전폭1815mm, 전고 1480mm나 됩니다. 이정도면 10년전 중형차 수준 사이즈에 거의 육박하는 수치이죠. 
 

NewSM3는 기존아반떼와 비교해서 길이만 115mm나 더 길고, 전폭도 50mm 길어진 셈입니다. 라세티프리미어 또한 NewSM3만큼은 아니지만 사이즈가 큰편이죠. 차체가 크면 커진만큼 넓은 실내공간을 확보할수 있습니다. 그리고 우리나라 소비자들이 큰 차체를 상대적으로 좋아하는 만큼 신형아반떼 사이즈도 NewSM3에 필적할 만큼 커지겠구나 예상했었습니다.


그런데 신형아반떼 제원을 보니 제 예상이 보기좋게 빗나갔습니다. 휠베이스가 많이 길어졌고 전장은 약간 길어졌지만 경쟁모델에 비할바는 아닙니다. 기존모델과 비교시 거의 커지지 않은 셈이죠.

기존 아반떼모델 또한 이전모델인 아반떼XD와 비교시 길이는 오히려 5mm 짧아졌습니다. 대신 전고 및 전폭이 늘어났죠. 아마 현대자동차는 현 준중형차 사이즈를 현수준에서 크게 벗어나지 않게 설계하는거 같습니다.


제 생각에는 아마 고유가 시대 및 지구온난화로 인해 연비가 좋고 이산화탄소 배출량이 적은 차를 소비자들이 선호하니까 차체사이즈를 크게 키우지 않은것으로 예상하고 있습니다. 차체가 작으면 작을수록 경량화를 실현할수 있고 이는 차량성능이 향상되고 배출가스를 줄일수 있게 되죠.


다만 휠베이스를 50mm 늘려 2700mm의 휠베이스를 확보했다고 하는데 이것은 상당히 칭찬하고 싶은 대목입니다. 과거 중형차의 휠베이스가 2700mm인걸 감안하면 신형아반떼 차체설계를 상당히 효율적으로 설계한걸로 분석됩니다.


신형아반떼 가속력은 쏘나타, K5 2.0 모델보다 더 빠를 가능성이 높다.


위 엔진사진은 현대자동차 최초의 4기통 직분사엔진인 세타2.4GDI엔진입니다.


현대자동차는 파워트레인 개선과 함께 차체경량화에 힘쓰고 있는듯 합니다. 실제로 작년YF소나타가 출시될때에는 길이 및 전폭은 더 커졌음에도 공차중량은 이전모델인 NF쏘나타보다 50kg정도 감량했습니다. 거기에 6단 자동변속기가 적용되면서 YF쏘나타 2.0의 경우 전체적인 가속력이 NF쏘나타보다 더 향상되었습니다.


현재 판매되는 아반떼 공차중량을 보면 수동기준으로 1173kg입니다. 아마 신형아반떼는 못해도 1150kg이하로 공차중량을 다운시킬수 있을듯 합니다. 특히 뒷서스펜션이 토션빔으로 대체되었기 때문에 감량효과는 클것으로 생각됩니다.


6단 자동변속기 기어비가 어떻게 나올지 모르겠지만 신형아반떼에 적용되는 1.6L 감마 직분사엔진의 출력이 140마력, 토크가 17kg.m이라고 하니 아마 0-100km/h도달하는데 걸리는 시간은 9초정도 되지 않을까? 싶습니다.


참고로 아래영상은 기존아반떼 가속력측정영상입니다. 사실 기존아반떼도 가속력이 떨어지는 차는 절대 아닙니다. 신형아반떼는 이보다 더 빠르리라 예상합니다.


 


신형아반떼는 이러한 점이 개선되어 나왔으면


저는 이번 신형아반떼 상품성이 상당히 좋게 나왔다고 생각하고 있습니다. 일단 YF쏘나타부터 적용된 플루딕 스컬프쳐 디자인이 신형아반떼에 이르러 완성형이 이르렀다고 생각되며 사이드&커튼 에어백까지 기본장착하여 기본형을 구입하는 소비자들에게 안전사양을 배려한 부분도 눈에 띕니다.(현대가 직분사엔진과 에어백 포함해서 150만원 인하효과가 있다고 자화자찬하는데 그건 아니고......)


그렇지만 개인적으로 개선해야 할 부분도 필요하다는 생각이 듭니다.




일단 신형아반떼는 토션빔 서스펜션이 적용되어 있습니다. 토션빔 서스펜션은 가볍고 구조가 간단하며 타이어교체시 얼라이언트를 볼 필요가 없어 경제적인 서스펜션입니다. 대신 승차감이 멀티링크보다 불리합니다. 특히 요철이 많은 도로에서 토션빔과 멀티링크 승차감 차이 꽤 많이 납니다.


아반떼를 구매하는 요소를 찾아보면 가장 큰 이유는 바로 무난함입니다. 두번째는 바로 넓은 실내공간과 승차감 정숙성이죠. 최근에 나온 현대차의 경우 시트포지션이 낮아지고 쿠션이 얇아지면서 승차감면에서 손해를 본 경우가 적지않은데 신형아반떼 승차감이 과연 소비자를 만족시킬수 있을지 궁금합니다.


두번째는 높아진 공인연비만큼 실제연비 또한 좋아졌으면 하는 바램입니다.

신형아반떼 공인연비가 리터당 16.5km/l를 획득하여 준중형모델중 가장 뛰어난 연비를 보여주었다고 하는데요. 개인적으로 실제연비 또한 공인연비만큼 좋아졌으면 하는 바램입니다.


제가 예전에 쏘렌토R을 일주일동안 시승해 본적 있는데 쏘렌토R의 공인연비가 리터당 14.1km/l였지만 실제연비는 공인연비보다 좋지 않았습니다. 물론 시속80-90km/h로 정속주행만 하면 리터당20km/l에 가까운 연비를 보여주기도 했지만 지속적으로 정속주행만 할수도 없지요.


이상으로 이번 포스팅을 마치겠습니다. 음 민감한 부분인 가격의 경우 현대차를 옹호하는 사람들과 그렇지 않은 사람들과의 갈등이 심한 편이니 나중에 기회되면 시승해보고 신형아반떼가 과연 인상된 가격만큼 값어치를 하는지 판단한 뒤에 가격에 대한 평가를 내리겠습니다.

이틀전 인터넷에서 재미있는 논란을 보게 되었습니다. 어떤 논란이냐면 현대 기아차의 중형차 쏘나타와 K5의 다이나모 측정값이 논란이 되었던 것이죠.


논란이 된 곳은 오토조인스라고 온라인 자동차 전문 매체입니다. 자동차 시승영상으로 유명한 곳이며 다른 시승기와 달리 성능부분을 중점적으로 다뤄 차별화를 이루었습니다.


아무튼 오토조인스 시승기를 보면 요 근래 다이나모 테스트 결과를 시승기에 붙이고 있습니다. 사실 다이나모의 경우 같은 차종이라도 온도 및 습도 그리고 차량상태에 따라 측정값이 다르게 나옵니다. 그래서 저는 개인적으로 다이나모 수치 믿지 않는 편입니다. 무엇보다도 다이나모 수치가 무조건 높다고 해서 잘달린다는 보장도 없습니다.


논란의 핵심은 오토조인스에 제공한 현대 기아차의 쏘나타, K5 시승차들이 일반 소비자에게 판매된 차량과 다이나모 측정값 비교시 시승차의 측정값이 소비자에게 판매된 일반차량보다 더 높게 나왔다고 합니다. 그것도 약10마력이나 높게 나왔다고 하죠.


왜 시승차의 출력이 더 높을까?

그렇다면 시승차는 일반소비자에게 판매된 차량과 달리 특별히 다른 부품을 사용했을까요? 그렇지는 않습니다. 시승차만 따로 부품이 들어가면 부품을 변경해야 된다는건데 단지 더 높은 시승차의 성능을 위해서 특별히 제작된 부품을 적용하면 그만큼 코스트가 들어가게 됩니다.


메이커는 제작과정에서 단10원이라도 비용을 줄이기 위해 안간힘을 쓰는데 시승차만 부품을 다르게 쓸 이유는 없습니다.


또하나 생각해 볼수 있는데 길들이기 차이입니다. 시승차의 경우 급가속, 급제동이 잦습니다. 그래서 가속력이 일반차량보다 더 빠를수 밖에 없다고 합니다.


그러나 다이나모 테스트하러 올 정도면 다이나모 테스트를 한 일반차 오너들 또한 대부분 얌전히 달리지는 않는다고 생각됩니다.(쏘나타 다이나모 측정한 일반차량중 배기튜닝한 차도 있다네요) 따라서 길들이기 차이로 인해 다이나모 측정값이 시승차가 더 높게 나온다 라는것도 가능성은 희박합니다.


그렇다면 제가 생각한 결론은 무엇일까요? 바로 휘발유 차이입니다. 제가 볼때 시승차는 고급유로 잘 길들여진 차량이라고 생각됩니다. 이건 순전히 저의 개인적인 생각이니 실제로는 아닐수도 있습니다.




직분사엔진은 기존엔진보다 폭발력이 높아 효율성이 더 좋습니다. 폭발력이 좋으면 당연히 압축비도 높아질수밖에 없구요. 압축비가 높은 엔진은 그만큼 옥탄가가 높은 휘발유를 써야 합니다. 


노킹에 대해서 아마 다들 들어보셨을 거지만 노킹은 휘발유엔진의 적입니다. 오래된 차를 타보셨다면 한번쯤 엔진에서 쇠부딪히는 소리가 순간적으로 나는걸 들어보셨을 겁니다. 그게 노킹입니다.


노킹이 지속적으로 발생하면 엔진수명이 끝날수도 있습니다. 그래서 메이커들은 노크센서를 부착해 노킹을 막고 있는데요. 다만 노크센서가 있다 하더라도 연료품질이 기준치보다 떨어지면 노킹은 얼마든지 일어날수 있습니다.


고급휘발유는 이러한 노킹을 근본적으로 막는 역할을 합니다. 고급휘발유는 점화시기를 제시간에 점화시키도록 유도하며 그로인해 제대로된 폭발력이 나오게 되어 출력이 높아지게 됩니다.


최근 현대기아차 엔진 특히 직분사엔진의 출력이 놀랍게 향상이 되었습니다. 하지만 일반휘발유로 길들인 차량으로도 제대로된 파워를 느낄수 있는지는 제가 장담 못하겠습니다. 이런 걱정을 하는 제가 이상한가요?

아 그러고 보니 2.4GDI뿐만 아니라 2.0MPI 엔진도 시승차와 일반소비자들에게 판매한 차량들간에 차이가 난다고 하네요. 그러데 꼭 직분사엔진이 아니더라도 일반휘발유와 고급휘발유간의 출력과 가속력 차이는 납니다.

자동차에 관심있으신 분들이라면 기아자동차의 K5가 내수단일차종 1-2위를 오르락내리락 하며 2000cc 중형차시장에서 부동의 베스트셀러 모델인 현대 쏘나타를 누르고 1위를 차지했다는 뉴스를 보셨을겁니다.


상품 브랜드명으로 분류하면 엄밀히 말해서 K5가 1위가 아니라 2위입니다. 왜냐하면 현대 쏘나타 시리즈의 경우 현재 많이 판매되고 있는 YF쏘나타 이외에 택시용으로 계속 공급되는 기존 NF쏘나타 판매량까지 합쳤기 때문입니다. 6월 전체 쏘나타 판매량이 11282대입니다만 NF쏘나타 판매량 1325대를 빼면 YF쏘나타 판매량은 9957대를 판매한 셈입니다.


만약 기아차의 K5가 새로운 상품 브랜드명인 K5를 쓰지 않고 로체라는 명칭을 계속 사용했다면 단일차종에 이어 상품 브랜드명까지 1위를 먹었을겁니다. 6월 한달에 판매된 로체는 1141대입니다.


K5가 6월 판매량에서 10673대를 판매했으니 YF쏘나타대비 716대를 더 많이 판매한 것입니다.


2000cc 중형차부문에서 기아자동차가 1위를 한 경우가 아마 90년대 중 후반에 현대 쏘나타 시리즈와 경쟁했었던 크레도스 이후인걸로 알고 있습니다. 크레도스 이후 2000cc 중형차는 줄곧 현대 쏘나타가 부동의 1위를 차지하다가 2000년대 초반 높은 내구성과 소비자들의 신뢰도를 앞세운 1세대 SM5에게 잠시 1위를 차지하기도 했었습니다. 하지만 그것도 잠시뿐 그후로 계속 현대 쏘나타 시리즈가 2000cc부문 최강자로 군림하게 됩니다.


그렇다면 2000cc중형차부문 영원한 베스트셀러였던 현대 YF쏘나타가 기아 K5에게 판매량 1위 자리를 내준 가장 큰 이유는 무엇일까요?


K5가 1위를 차지한데는 여러가지가 있습니다. 기아의 적극적인 마케팅, 새로 출시되는 신차효과등 여러가지 원인이 있습니다만 제가 생각하는 가장 큰 이유는 현대의 중형차 모델인 YF쏘나타에 가장 큰 문제가 있어 중형차를 구매하는 소비자들이 대거 기아 K5로 옮겨가지 않았나 라는 생각이 듭니다.


그렇다면 제가 왜 K5 1위를 한 이유가 YF쏘나타 때문이다. 라고 단정지은 이유가 무엇일까요? 저는 K5가 출시하기전 YF쏘나타에 세가지 문제점이 있었다고 생각했습니다.


첫번째는 K5와 YF쏘나타간의 디자인 차이입니다.

작년 하반기에 출시한 YF쏘나타는 플루딕 스컬프쳐라는 컨셉을 적용하여 철저히 곡선위주로 디자인되었습니다. 이로 인해 YF쏘나타는 물방울 모양에 가까운 유선형 디자인으로 매끈하고 날렵하였지만 전면과 후면 디자인이 우리나라의 정서와 맞지 않았습니다.


YF쏘나타가 처음 나올때 대다수 국산차들이 전면부와 후면부 디자인이 직선위주로 디자인되어 있었습니다. YF쏘나타 이전모델인 NF쏘나타도 그러했구요. YF쏘나타는 아직까지도 우리나라 사람들에게는 파격적이고 낯선 디자인입니다.




그러나 기아자동차의 신차 K5는 YF쏘나타에 비하면 직선적이고 강한 디자인입니다. 두 차량을 보시면 알겠지만 우리나라 사람들은 대다수 전 후면부에 직선이 가미되어 있는 K5를 더 선호할 수밖에 없습니다.


두번째는 YF쏘나타의 차량 컨셉이 모호하다는 것입니다.


우리나라에서 그동안 통용되던 쏘나타의 이미지는 넓고 안락하며 운전하기 편하다는 이미지를 가지고 있습니다. 즉 운전자뿐만 아니라 동승자도 편안하게 탈수 있는 전형적인 패밀리카 이미지를 가지고 있습니다.


패밀리카 이미지를 가진 쏘나타의 특성상 실내공간이 넓고 쾌적해야 합니다. 정숙성도 뛰어나야겠죠. 그래서 역대 쏘나타 모델들을 보면 전형적인 세단 디자인에서 크게 벗어나지 않고 있습니다.




예전모델인 NF쏘나타의 경우 이러한 쏘나타의 이미지를 극대화한 모델로 넓고 시트가 크고 편안했으며 특히 시트쿠션이 두꺼워 승차감도 좋았습니다. 정숙성도 좋았구요.


그러나 YF쏘나타는 이러한 패밀리카 컨셉보다는 스포츠이미지를 부각시키기 위해 만들어진 차량입니다.


YF쏘나타와 NF쏘나타 두대를 나란히 세우고 비교해보면 YF쏘나타는 매끈하고 날렵합니다. 또한 전고가 낮은 편이죠. 어떻게 보면 미래지향적인 세단이라고 볼수 있는데요


하지만 이렇게 날렵해진 디자인으로 인해 실내공간 특히 헤드룸이 좁아졌습니다. 아마 YF쏘나타와 NF쏘나타를 번갈아 타보시면 알겠지만 헤드룸은 YF쏘나타가 훨씬 좁습니다.


시트포지션 또한 YF쏘나타는 시트포지션이 낮은 편이며 시트쿠션 또한 부족한 편입니다. 특히 뒷좌석의 경우 키가 180cm이상 되는 사람이 오랜시간 탑승하면 불편하다는 반응들이 적지않습니다.


그렇다고 해서 YF쏘나타가 스포츠성능이 부각된 차량이냐면 그것도 아닙니다. 예전에 YF쏘나타를 NewSM5와 번갈아 비교시승 해보았는데 코너를 돌때 전체적인 롤링은 이전NF쏘나타보다 약간 줄어들었지만 고속주행안전성 면에서는 오히려 NF쏘나타보다 떨어집니다. 또한 스티어링휠 반응도 특출나게 빠르다는 느낌도 없습니다.


한마디로 YF쏘나타는 이것도 아니고 저것도 아닌 모호한 차량입니다. 반면에 비교시승한 NewSM5는 철저한 패밀리카 컨셉지향을 따르고 있습니다.




그래서인지 2000cc 중형차 시장에서 K5의 돌풍이 두드러졌음에도 NewSM5는 고정수요가 꾸준한 모습을 보여주었습니다.(오히려 전월보다 판매량이 소폭 상승하였습니다)

 
K5는 잠깐 시승해서 K5의 모든것을 다 알지는 못했습니다만 한가지 확실한 것은 K5가 YF쏘나타보다 패밀리세단에 가깝다는 것입니다.


특히 K5는 시트가 편해진게 눈에 띄는데요. 일단 쿠션이 두꺼워지고 운전석과 조수석의 경우 YF쏘나타보다 시트가 한층더 업그레이드된 느낌입니다.


그리고 K5는 출시하기전 언론인들을 대상으로 토요타 캠리나 혼다 어코드 NewSM5등과 비교시승을 기획하여 마케팅에 활용한것도 K5 판매량이 폭발적으로 증가하는데 일조하였습니다. 


따라서 YF쏘나타를 구입할 예정이었던 소비자들이 기아 K5가 나오자마자 K5를 대거 구입한걸로 생각됩니다.


세번째는 YF쏘나타의 단점과 오류를 바로잡은 뒤 K5를 출시했습니다.


YF쏘나타의 경우 장점보다 단점이 많았던 차량이었습니다. 그다지 편하지도 않았고 그렇다고 딱히 스포츠성능이 부각된것도 아니었으며 스티어링휠을 급격히 돌릴때 순간적으로 잠기는 현상도 나타나는등 여러 단점이 노출되었던 모델입니다.


무엇보다도 준중형차량에도 적용된 텔레스코픽스티어링휠이 YF쏘나타 2.4L 풀옵션에도 적용되지 않았었죠(2011년형 YF쏘나타에는 기본형부터 적용되었습니다)


K5는 위의 자잘한 단점들을 대부분 보완했습니다. YF쏘나타와 같은 플랫폼을 사용하고 부품도 상당부분 공유하지만 YF쏘나타의 선출시로 노출된 약점을 기아자동차에서 알고 보완한걸로 생각됩니다.


얼마전 K5 시승기에서도 언급했지만 YF쏘나타에 없었던 옵션이 추가된 점 그리고 정숙성 향상을 위해 휀더에 방음용 부직포를 추가한 점등은 K5의 상품성을 높이기에 충분했습니다.


위와 같은 이유로 K5는 YF쏘나타보다 상품성이 높아졌으며 설령 다음에 YF쏘나타에게 밀려 2위를 기록한다고 해도 과거 로체처럼 5000대 이하로 판매량이 떨어질 가능성은 낮다고 보여집니다.


기아자동차는 스포츠성과 개성적인 디자인이 부각되지만 항상 상품성이 현대차보다 떨어졌었고 특히 조립품질이 좋지 않은것이 사실입니다. K5가 이러한 기아의 부정적인 이미지를 타파할 좋은 모델이라고 생각되는데요. 최근 기아자동차 파업 소식때문에 잘나가는 기아K5의 질주에 찬물을 끼얹는거 아닐까? 하는 걱정도 듭니다.


이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.