토요타 코롤라의 CV조인트 설계도 현재 쏘나타의 특정rpm진동의 원인으로 손꼽히고 있는 부품이기도 하다
요즘 인터넷상에 신형 쏘나타 차주가 차량결함과 서비스불만으로 차를 때려부순 사건은 이미 널리 알려졌습니다.
차주분이 얼마나 억울했으면 차를 때려부수었겠습니까?
그래서 그분이 쓴 글을 찬찬히 읽어보았더니 가장 큰 원인은 바로 특정rpm에서 나타나는 진동현상이었고 현대자동차에서는 이를 등속조인트 결함이라고 판정을 내려 작년11월말에 인터넷 자동차 동호회 중심으로 등속조인트에 관련된 무상점검을 한다고 공문을 보내기도 했습니다.(끝까지 리콜이라는 말 쓰지않네요 ㅡ.ㅡ)
사건전말이야 대부분 많은 분들이 읽어보셨으니 저는 그부분을 생략하겠습니다.
그렇다면 이번에 나온 신형 쏘나타에는 왜 개선된 등속조인트로 교체하고도 특정rpm에서 진동이 생길까요? 처음에 저는 신형 쏘나타의 진동이 등속조인트가 원인이라고 등속조인트를 교환한다고 현대자동차 측에서 언급했을때 이해가 되지 않았습니다.
왜냐하면 등속조인트는 원래 반영구적으로 사용하는 부품이기 때문에 가혹한 조건에서 자주 주행하지 않는이상 적어도 10년정도는 이상없이 주행할수 있습니다.
10년이상의 수명을 가진 등속조인트라는 부품이 차를 구입하자마자 특정rpm에서 진동이 생긴다는것은 제가 볼때 중요한 부품하나를 빼거나 아니면 저질부품을 썼다는 저의 예상입니다.
설계결함일수도 있겠지만 솔직히 글로벌 5위 안팎의 규모를 자랑하는 현대차가 차를 못만드는 기업은 아닐텐데 다른차에서 없던 증상이 유독 신형 쏘나타에서만 나타났다는 것은 원가절감이라고 생각됩니다.
현대 기아차의 무리한 원가절감은 결국 품질저하로 이어져.
몇몇 인터넷 자동차 커뮤니티에서는 이어모델이 출시될때 원가절감 때문이라고 불만이 많습니다. 그렇지만 이어모델 나올때 원가절감은 사실 현대 기아뿐만 아니라 GM대우 르노삼성등 거의 대부분 모든 자동차메이커에서 진행됩니다. 어떻게 보면 이어모델의 원가절감은 당연한것이라고 저는 생각되기도 합니다.
문제는 현대 기아자동차의 원가절감은 그 정도가 지나치다는 겁니다. 현대기아자동차가 본격적으로 원가절감을 실시한것이 2008년형 승용차종들이 대거 출시된 2007년말 이후부터입니다. 특히 대형차보다는 중 소형차에서 원가절감이 많이 이뤄졌습니다.
인터넷에서 한 네티즌이 기아의 뉴프라이드 2007년형과 2008년형의 원가절감 사례를 올려봐서 읽어봤는데 확실히 그 정도가 심하긴 심하더군요. 네이버 지식인에 뉴프라이드 원가절감 키워드로 검색하면 2007년형과 2008년형의 원가절감 사례를 볼수 있습니다. 눈에 띄는 부분이 이정도인데 눈에 띄지않는 부분은 과연 어떻게 원가절감 했을지 상상이 안됩니다.
이번 신형쏘나타의 경우 제가 시승은 못해봤지만 택시로 한번 타보았고 영업소에서 자세한 부분을 살펴볼수 있었는데 물론 좋은점도 찾아볼수는 있었습니다만 엔진룸이나 하부상태를 보면 한숨이 절로 나왔습니다. 원가절감하려는 메이커의 노력이 곳곳에서 드러났었습니다.
신형 쏘나타의 경우 아직 이어모델이 출시되지 않았습니다. 현재 생산되는 쏘나타에서는 워낙 차량결함이 많으니 이어모델에서는 개선될 수도 있다고 생각됩니다.
그러나 문제는 과연 어느부분을 원가절감 할지 모르겠습니다. 차라리 단순한 실내재질 변경이나 기능삭제면 그나마 위안이 됩니다만 안전과 직결되는 문제까지 다시 원가절감 하거나 중요한 곳의 재질을 저질로 바꾸는 등의 원가절감은 자제했으면 하는 바램입니다.
이틀전에 올린 NewSM5편의성과 부드러움을 한차원 높인 중형차(상)편에서는 운전자와 탑승자가 얼마나 편리하게 탈수 있으며 옵션 및 디자인에 대해 언급했습니다. 아직도 보지 않으셨다면 http://redzone.tistory.com/393 을 클릭하셔서 보시면 됩니다.
이번 시승기는 성능과 드라이빙 필링에 대해서 언급할 예정입니다. 르노-닛산 얼라이언스의 CVTC엔진과 무단변속기인 CVT를 장착한 NewSM5는 어떠한 성능을 보여주었으며 정숙성 및 연비에 대한 결과등을 설명하겠습니다.
전반적으로 향상된 정숙성과 공회전시 잔잔한 엔진음
먼저 시동을 걸어보겠습니다. 요즘 중형이상의 차종들은 대부분 스마트키 기능이 있고 엔진스타트 버튼을 따로 마련해 두었기 때문에 브레이크를 밟은채 엔진스타트 버튼을 누르면 시동이 걸립니다.
시동이 걸리면 차량시스템이 점검 중입니다. 라는 트립메세지가 뜨며 5초정도 지나면 OK메세지가 잠깐뜨고 사라집니다. 그런뒤 주행을 할수 있습니다.
최근나오는 차량들은 소형차, 중형차, 대형차를 막론하고 공회전시 정숙성이 상당히 좋습니다. 방음이 잘된경우도 있고 엔진음 자체가 정숙한 경우도 있죠.
본넷을 열고 엔진룸을 보면 방음과 마무리에 신경을 쓴 흔적을 볼수 있습니다. 엔진커버가 없고 대체로 휑한 YF쏘나타와 달리 NewSM5는 엔진커버는 물론이고 배터리쪽에 방열판을 별도로 설치하여 세심한 배려를 부분이 보입니다.
NewSM5는 실용가속영역대인 2000rpm - 3000rpm에서도 엔진음 유입이 적은 편입니다. YF쏘나타는 안타봐서 모르겠지만 NF쏘나타 트랜스폼과 비교시 트랜스폼의 경우 2500rpm전후로 부밍음이 큰편입니다. NewSM5는 부밍음이 거의 들리지 않았으며 엔진음 자체도 나쁜편은 아니었습니다.
다만 급가속시 고rpm에서는 신경질적인 엔진음이 제가 생각했던것보다 더 유입됩니다. 현대자동차의 세타엔진이나 GM대우의 L6엔진과 달리 보어에 비해 스트로크가 긴 엔진의 특징을 가지고 있기 때문일까요? 그러나 NewSM5는 패밀리세단이기때문에 특별한 경우가 아니면 5000rpm이상의 고rpm을 쓸일이 별로 없을거라 생각됩니다.
풍절음과 노면소음 유입도 적은 편이었습니다. 특히 노면소음 차단능력이 기대이상입니다.
출력은 141마력이지만 163마력의 NF쏘나타 트랜스폼과 가속력은 큰차이 없어
NewSM5는 SM5 임프레션부터 적용된 CVTC엔진을 개량한 CVTC2엔진을 사용하고 있습니다.
CVTC2 엔진의 특징은 현대의 세타엔진처럼 흡배기가 역전배치되어 있으며 가볍고 강성이 뛰어난 알루미늄 합금재질 이루어져 있어 무게가 가벼운 편입니다.
NewSM5의 경우 약간 의아한 점을 발견할수 있었는데 후속모델이 오히려 선대모델인 SM5 임프레션보다 제원상 출력과 토크가 약간씩 더 낮아졌습니다. 반면 연비는 리터당 12.1km/l로 조금더 올라갔습니다. 왜 출력과 토크가 떨어졌는지는 정확히 알수 없지만 확실한 것은 일반적으로 2마력과 0.2kg.m토크가 줄어드는것을 거의 느끼지 못할겁니다.
NewSM5는 CVTC2엔진과 르노-닛산 얼라이언스에서 개발한 6단 수동모드를 지원하는 CVT미션을 장착합니다. 개인적으로 경쟁사모델인 현대자동차의 YF쏘나타처럼 최하위트림에는 적어도 수동미션을 선택할수 있도록 배려했으면 하는데 NewSM5는 수동미션을 선택할수 없다는것이 참 안타깝다고 생각됩니다.
출력과 토크가 약간씩 줄어들었지만 엑셀레이터를 밟으면 차가 의외로 가뿐하게 출발합니다. 엑셀레이터를 순간적으로 밟을때 순간적으로 지연되는 느낌이 있지만 말 그대로 순간적이지 엑셀레이터 반응이 느리다는 느낌은 받아보지 못했습니다.
급가속시 혹은 언덕길주행시 오른발로 엑셀레이터 페달을 밟을때 스트레스가 많지 않았습니다. 르노삼성에서는 최고출력보다는 실용영역에서의 가속을 위해 저회전에서부터 높은 토크를 내도록 설정했다고 합니다. 실제로 시내주행시에는 비교적 넉넉한 파워를 즐길수 있으면서도 매끄러운 회전감각을 느낄수 있었습니다.
아래는 제가 측정한 NewSM5 가속영상입니다. 한번 감상해보세요.
같은 CVT미션이지만 NewSM3와는 미묘하게 셋팅이 다른 NewSM5
최근 르노와 닛산의 승용 및 SUV, RV 가솔린모델을 중심으로 CVT가 빠르게 확산되고 있습니다. 그리고 하이브리드카를 중심으로 CVT미션이 거의 필수적으로 장착되고 있습니다.
그럼 CVT미션이 뭘까요? 간단하게 설명하면 일반적인 오토미션의 경우 유압으로 동력을 전달합니다. 따라서 물리적으로 완전히 동력이 전달하지 않기 때문에 동력손실이 어느정도 존재합니다. 그래서 오토미션을 장착한 차종은 같은 속도를 내더라도 수동미션에 비해 엑셀레이터 페달을 더 밟아야 되며 그로인해 연료소모량도 높아집니다.
그러나 CVT는 두개의 레이스사이에 한쌍의 롤러를 배치하거나 혹은 풀리와 금속벨트를 이용해 동력을 전달하는 미션입니다. 이론적으로 CVT는 동력손실율이 전혀없는 시스템으로 가속성능 및 연비가 오토미션보다 유리한 편입니다.
르노삼성도 CVT미션을 채용하고 있습니다. 이미 NewSM3에도 선보인 CVT미션이 NewSM5에는 어떻게 셋팅되었을까요?
같은 CVT를 장착했지만 NewSM3와 NewSM5는 제 경험상 미묘하게 셋팅이 달랐습니다. NewSM5 NewSM3보다 전반적으로 가속반응이 좋은 편이었으며 정속주행시 스무스하게 가속할때 NewSM3는 가속페달을 밟은만큼 rpm이 상승하는데 NewSM5는 오토미션 탑기어에서 락업클러치가 붙은채 주행하는 느낌처럼 어지간해서는 rpm이 상승하지 않습니다.
그리고 수동모드에서 기어비를 측정해 보았습니다. 아래 동영상을 보시면 확인할수 있습니다. 그리고 닛산의 중형SUV모델인 무라노하고도 비교해 보겠습니다.
어떻습니까? 무라노하고 차이가 나는걸 확인할수 있었을겁니다. NewSM5가 배기량이 낮아서 그런지 수동모드의 기어비가 무라노에 비해 확실히 짧습니다.
리니어한 엑셀레이터 페달감각, 짧은 브레이크 페달깊이
NewSM5의 엑셀레이터 페달감각은 대다수의 현대, 기아차처럼 초반에 집중되어 있지 않고 엑셀레이터 페달을 밟는만큼 가속하는 방식입니다. 따라서 현대 기아차에 익숙한 오너분들이라면 초반에는 약간 답답하다는 느낌이 들수도 있겠지만 개인적으로 현대 기아차의 엑셀레이터 페달 셋팅이 지나치게 민감한것이지 NewSM5의 엑셀레이터 페달답력은 정상적이라고 생각됩니다.
그리고 급가속시 엑셀레이터 페달을 일정부분 이상 밟으면 약간의 저항감이 느껴지는데 그상태에서 좀더 오른발에 힘주면 딸각하는 소리가 나면서 rpm이 6000rpm부근까지 급상승합니다.
브레이크 페달 답력은 중간에 주로 몰려 있으며 엑셀레이터 페달과 달리 깊이가 얕은 편입니다. 그리고 급브레이킹시 ABS 작동속도는 빠른편입니다.
속도감응형 전자식 스티어링 핸들링은 합격 고속주행시 묵직해지는 느낌은 미흡한 편
최근 동력손실을 줄이기 위해 몇몇 메이커에서는 기존 유압식 파워스티어링 대신 전동식(혹은 전자식) 파워스티어링을 확대 적용하고 있습니다.
NewSM5에도 전자식 파워스티어링휠이 적용되어 있으며 속도에 따라 스티어링휠 무게가 달라지는 속도감응형 파워스티어링휠이라고 합니다.
현대, 기아차에도 중소형차를 중심으로 전자식 스티어링휠이 적용되고 있습니다. 다만 같은 전자식이라도 메이커에 따라 셋팅이 다른가 봅니다.
NewSM5의 전자식 파워스티어링휠은 핸들링이 유압식 파워스티어링과 차이를 느낄수 없을정도로 자연스럽고 섬세한 편입니다.
다만 고속에서는 스티어링휠이 그리 무거워지지 않는것이 옥의 티라고 생각됩니다. 이부분은 르노삼성에서 개선했으면 하는 바램입니다.
현대 기아차의 경우 반대로 핸들링 감각은 어색한 편이지만 저속과 고속주행시 스티어링휠 무게감은 확실히 차이가 나는 편입니다.
SM5 임프레션에 비해 스트로크가 짧아진 서스펜션 약간 아쉬운 섀시강성
서스펜션은 패밀리카의 컨셉에 맞게 잘 셋팅되었다고 생각됩니다.
서스펜션의 스트로크는 2세대 SM5인 임프레션보다는 약간 짧아졌다고 생각됩니다. 다만 부드러운 승차감은 거의 그대로 가져갔다고 생각됩니다.
제주도의 경우 왕복 2차선도로가 많고 군데군데 과속방지턱이 많았는데 시속 20km/h부터 40, 60, 80, 100km/h의 속도로 과속방지턱을 넘어보면서 서스펜션을 테스트 해보았습니다.
방지턱을 넘을때 저속이나 고속 막론하고 차체의 충격을 최소화하면서 사뿐히 넘어가줍니다. 여러사람이 타기 위한 패밀리카에 적합한 셋팅이라 생각됩니다. 다만 비포장도로 혹은 요철이 많은 구간에서는 차체가 충격을 제대로 흡수하지 못한다는 느낌이 들긴 합니다.
섀시강성 자체는 2세대 SM5보다 나아졌다고 생각되지만 그렇다고 해서 큰폭으로 강성이 높아졌다고 생각되지는 않습니다. 조금더 차대강성을 높였으면 어떨까? 하는 아쉬움이 듭니다.
서스펜션이 부드럽지만 2세대 SM5에 비해 서스펜션 스트로크가 짧게 설계되어 있어서 그런지 급차선 변경시 혹은 슬라럼 주행을 반복해보아도 차체가 크게 뒤뚱거리는 느낌은 없습니다. 최근에 나오는 국산차량의 경우 운동성능을 높이기 위해 언더스티어를 억제하는 경향이 있는데 NewSM5도 언더스티어가 많이 억제된 편입니다.
다만 언더스티어가 억제된 만큼 급하게 코너를 돌때 차체의 한계파악을 하기 힘든 편입니다. NF쏘나타 트랜스폼의 경우 전형적인 언더스티어 현상이 일어납니다. 따라서 한계점 자체는 그리높지 않지만 언더스티어 현상으로 인해 왠만한 운전자도 스스로 속도를 줄이는데 NewSM5의 경우에는 그 한계를 파악하기 쉽지 않아 코너를 돌때 오버스피드로 코너를 돌수있는 가능성이 있다고 생각됩니다.
NewSM5의 VDC는 전반적으로 개입속도가 빠른편입니다. 그리고 NewSM3때에도 느꼈던 거지만 VDC ON/OFF 버튼이 있는데 VDC를 OFF해도 트랙션컨트롤만 꺼진다는 메세지가 뜹니다(트랙션컨트롤도 시속 40km/h이상에서는 다시 활성화된다는 메세지가 뜹니다 ㅡ.ㅡ)
최근 르노삼성의 컨셉이 안전을 추구하는것일까요? VDC/OFF를 하여도 VDC를 끌수없다는것은 좋게 보면 운전자의 안전을 우선순위로 두었다는것이고 나쁘게 말하면 달리기 좋아하는 운전자들이 선택할수 있는 자유를 박탈했다는 겁니다.
제가 NewSM5오너라면 후자라고 생각할겁니다만 어차피 패밀리세단이라는것이 달리기 위주의 용도로 만들어진 자동차가 아니기 때문에 어떻게 보면 수긍이 갑니다.(그러고보니 작년 가을에 출시된 6세대 골프도 ESP를 꺼도 계속 개입을 합니다)
Easy Driving을 추구한 NewSM5 안전사양에 대한 선택권을 더 넓혔으면 한다.
제가 생각하는 NewSM5는 가족들을 위한 웰빙세단이기도 하지만 한편으로는 조금이라도 더 쉽게 운전할수 있도록 르노삼성에서 배려를 한 흔적이 많이 보입니다.
다만 가족 또는 탑승자의 건강까지 생각하는 웰빙컨셉까지 접목한 NewSM5의 큰 단점은 무엇보다도 기본형에 VDC를 포함시키지 않은것이라고 생각됩니다.
무엇보다도 라이벌 차종인 현대 쏘나타에서는 기본형에도 VDC를 포함하는 마당에 PE기본형에 VDC를 포함시키지 않은것은 약간 아니라고 생각됩니다. 당시 VIP시승회때 시승하기전에도 많은 분들이 VDC가 기본사양에 빠진거에 대해서 많은 사람들이 질문을 했는데 그때 들었던 답변중에 하나가 저를 실망시켰습니다.
"쏘나타보다 주행안전성이 뛰어나기 때문에 굳이VDC가 필요없다"
그렇게 따지면 벤츠같은 세계적인 명차는 주행안전성이 개판이라서 주행안전장치가 기본형부터 적용된 것일까요? 물론 유럽이나 미국의 경우 법규상 주행안전장치를 의무적으로 달아야겠지만 그렇다고 해서 벤츠나 BMW 렉서스, 캐딜락등 유럽, 일본, 미국의 럭셔리 자동차 브랜드들에서 나온 자동차가 주행안전성이 떨어져서 주행안전장치를 장착하는건 아니지 않습니까?
아무리 주행안전성이 뛰어난 차량이라도 급박한 상황에서 운전자가 제대로 대처를 못하면 사고가 날 확률이 높습니다. 그렇다고 해서 우리나라 운전자 모두가 방어운전 스킬을 숙지한것도 아니고 말이죠.
또한 사이드에어백 또한 현대 쏘나타는 비록 옵션으로 선택해야 하지만 기본형부터 선택할수 있는데 르노삼성의 경우 중상위급 옵션인 LE이상 되어야 선택할수 있습니다. 이러한 부분은 나중에 수정을 해주었으면 합니다.
VDC를 기본형에 포함하지 못한게 가격때문이라면 VDC를 추가한 만큼 차량가격을 올리면 된다고 생각합니다.(최근 자동차보험은 ABS, 에어백과 함께, VDC도 할인요율에 포함됩니다)
개인적으로 저는 NewSM5가 국내시장에서 크게 성공해서 쏘나타의 판매량을 잠식했으면 좋겠다고 생각합니다. 작년12월에 현대 기아차가 내수시장에서 80%이상 잠식했다고 하니 국내자동차시장의 독과점 양상이 점점 심해지고 있는 추세입니다. 현대 기아자동차의 점유율을 조금이라도 떨어뜨리려면 르노삼성이나 GM대우등 나머지 자동차기업에서 더 분발해줘야 합니다.
NewSM5는 자동차 자체는 상당히 잘나온 차종이고 개인적으로 현대 YF쏘나타보다 우리나라 사람들이 생각하는 중형차기준에 더 가까이 있다고 생각됩니다. 또한 자동차의 기본적인 마무리 또한 상당히 잘되어 있습니다. 제가 VIP시승회때 잠깐 자동차 하부를 볼수 있었는데 확실히 하체마무리는 쏘나타보다 나은 편이었습니다.
그렇지만 안전사양 선택에 대한 아쉬움이 큽니다. VDC는 차라리 차량의 기본가격을 약간 올리더라도 기본으로 포함시켰으면 좋겠으며 사이드 커튼 에어백 옵션은 최소한 기본형인 PE에서도 선택할수 있는 권한을 주었으면 합니다.
지난해 NewSM3에 이어 NewSM5를 시승해보니 르노삼성차의 고유한 색깔을 어느정도 알수있게 되었습니다. 르노삼성자동차는 마무리 및 섬세함이 돋보이며 VDC셋팅 및 듀얼 스테이지 에어백 등 탑승자에 대한 안전도 신경쓰고 있는걸 확인했습니다. 개인적으로 바람직하다고 생각되며 소비자가 요구하는 것을 더 받아들여 더 나은 기업으로 발돋움 하였으면 합니다.
1위부터 20위까지 어떤차종이 순위에 랭크되어 있고 또한 몇대나 팔렸을까요? 지금부터 차근차근 살펴보겠습니다.
20위 시보레 코발트 104,724
니드포 스피드 시리즈에서도 자주 등장한 시보레 코발트가 전체 미국내 자동차판매량에서 20위에 올랐습니다. 2004년에 데뷔한 시보레 코발트는 4도어 세단과 2도어 쿠페 두종류가 출시되었습니다.
19위 토요타 타코마 111,824
토요타의 간판 픽업트럭인 타코마가 19위에 랭크되었습니다.
18위 GMC 시에라 111,842
GMC하면 생각나는건 트럭이죠? 일명 제무시라고 불리던 트럭이 우리나라에서도 한때 많이 굴러다녔고 지금도 강원도 산간지역등 일부 오지지역에서는 옛날 제무시트럭이 돌아다니고 있습니다.
얘기가 잠깐 딴데로 샜군요. 암튼 GMC에서 만든 픽업트럭 시에라가 18위에 랭크되었습니다.
17위 현대 쏘나타 120,028
오 자랑스러운 국산차가 미국 자동차 전체판매량에서 17위를 기록하였습니다. 2008년도에는 20위안에 든 국산차가 한대도 없었는데 작년에 드디어 쏘나타가 20위권 안으로 들어갔습니다.
그렇지만 자세한 내면을 따지면 쏘나타의 놀라운 판매량은 글로벌 금융위기때 현대자동차가 미국소비자들을 위해 공격적인 마케팅을 크게 펼친 효과가 크다고 볼수 있습니다. 대표적인 걸로 자동차를 구매한 지 1년안에 실직하거나 부상등으로 직업활동을 못할때 현대가 다시 차를 구매해주는 실직 프로그램은 국내에는 아직 없는 구매프로그램입니다. 국내에서도 시행했으면 좋겠지만 그렇지 않으니 조금 씁쓸한 면도 있습니다.
16위 토요타 프리우스 139,682
토요타 하이브리드카의 아이콘이라 부를수 있는 프리우스가 16위에 랭크되었습니다. 특히 작년초에는 더욱 진보된 하이브리드 시스템을 탑재한 3세대 프리우스를 시판하면서 토요타가 당초 예상한 40만대 생산량을 크게 뛰어넘는 50만대의 주문을 받을정도로 프리우스의 인기가 크게 치솟았습니다.
그렇지만 글로벌 금융위기 때문인지 미국내 판매량은 2008년보다 조금 떨어졌습니다.
15위 Toyota RAV4 149,088
작년10월 토요타가 우리나라에 진출할때 토요타 유일의 SUV라인업 차종인 RAV4입니다. 우리나라에서도 현재 200여대가 판매되었다고 하는데요. 올해도 RAV4가 꾸준히 판매될까요?
14위 포드 포커스 160,433
포드의 소형 해치백인 포커스입니다. 4도어 세단모델도 있는지는 잘 모르겠구요. 디자인적으로는 마음에 듭니다. 예전에 이태원에서 미군이 타던 포드 포커스모델을 본적 있는데 디자인이 독특해서 지금도 기억납니다.
13위 시보레 말리부 161,568
토요타 캠리, 현대 쏘나타등과 경쟁하는 미드사이즈세단입니다. 품질은 그리 좋은편은 아니라는데 의외로 많이 팔렸습니다.
12위 시보레 임팔라 165,565
국내에서도 판매된 GM대우 스테이츠맨의 플랫폼을 활용해서 만든 시보레 임팔라입니다.
11위 포드 이스케이프 173,044
국내에서도 잘 알려진 포드의 중형SUV입니다.
10위 닷지 램 177,268
닷지의 대표적인 픽업트럭모델입니다.
9위 포드 퓨전 180,671
포드의 미드사이즈 세단인 퓨전입니다. 마쯔다6의 플랫폼을 활용하여 제작된 모델입니다. 요 근래 평가가 상당히 좋아졌다고 하는데요. 우리나라에도 들어올 가능성이 높다고 합니다.
8위 혼다 CR-V 191,214
국내 수입차중 많이 팔리는 혼다의 간판 SUV CR-V입니다.
7위 닛산 알티마 203,568
닛산의 미드사이즈 세단 알티마입니다. 최근 우리나라에서 가격파괴바람을 몰고온 차종이기도 한데요. 저도 잠시 시승해본적이 있습니다. 차는 괜찮습니다.
6위 혼다 시빅 259,722
혼다의 준중형차 시빅입니다. 자세한 설명은 패쓰~~
5위 혼다 어코드 290,056
우리나라 수입차중에서 베스트셀러라고 칭할수 있는 모델이죠.
4위 토요타 코롤라 296,874
미국과 일본에서 많이 팔리는 스몰카입니다. 우리나라에도 들어올 가능성이 높은 모델이라고 하는데 음 개인적으로는 그다지 끌리지 않는 모델입니다.
3위 시보레 실버라도 316,544
픽업트럭입니다. 접해보지 않은 모델이라 패쓰~~
2위 토요타 캠리 356,824
우리나라에서도 큰 인기를 끌고 있는 토요타 캠리입니다. 작년12월에만 우리나라에서 451대를 판매해서 수입차종 판매량1위를 획득한 모델이기도 합니다.
1위 포드 F시리즈 픽업트럭 413,625
글로벌 금융위기임에도 불구하고 배기량과 차체가 큰 픽업트럭의 인기는 미국에서 여전합니다. 2008년에 비해 10만대 가까이 판매량이 감소했지만 그래도 413000여대나 판매했으니 픽업트럭의 인기는 여전하다고 생각됩니다.
무엇보다도 미국자동차의 절대아성과 같은존재인 미국 빅3가 흔들리면서 미국제1위의 자동차그룹 제네럴모터스(GM)과 미국 제3위 그룹인 크라이슬러가 각각 파산보호를 신청하면서 그들의 오래된 역사가 작년에 막을 내리게 되었으며 동시에 새롭게 출범하여 다시 재도약을 준비하기도 했습니다.
그러나 재도약을 준비하기 위해 허머, 볼보, 사브등 굵직굵직한 자동차브랜드가 매각되거나 사라질위기에 처하게 되었고 그러한 시련은 현재도진행중입니다.
미국뿐만 아니라 일본 유럽의 자동차브랜드도 금융위기에 따른 유동자금 조달의 어려움 및 판매량 감소로 어려움을 겪었으며 우리나라 자동차업계도 예외는 아니었지만 현대, 기아자동차의 경우 위기를 기회로 삼아 더욱 공격적인 마케팅으로 미국소비자들의 시선을 사로잡기도 했습니다. 그렇지만 국내소비자들을 홀대하는건 여전하였죠.
이번 포스팅은 2009년 국내외 수입차를 막론하고 어떤차종이 자동차 커뮤니티 및 동호회를 중심으로 오르내리게 되었는지 제 마음대로 순위를 정해 매겨보았습니다. 가장 가쉽거리가 된 상위5차종을 선별해 보았습니다.
2009년에 어떤 차종이 자동차 커뮤니티에서 크게 논쟁이 되었을까요?
5위 토요타 캠리
올해10월에는 역사상 처음으로 토요타가 국내에 공식진출하였습니다.
토요타가 국내에 출시된 차종은 4차종으로 하이브리드카의 간판스타 프리우스와, 미국의 국민패밀리카라고 볼수 있는 캠리, 그리고 캠리의 하이브리드 버전인 캠리 하이브리드와, 토요타의 스몰SUV RAV4입니다.
그중에서도 계약이 제일 많이 이뤄진 차종은 단연 토요타 캠리이며 해외에서는 2.5L 4기통 라인업과 3.5L 6기통 라인업을 갖추고 있지만 국내에는 2.5L 한가지 라인업만 들여왔습니다.
캠리는 3490만원이라는 비교적 저렴한 가격책정으로 인해 현대 기아차의 독주를 막는 적임자로 급부상하게 되었고 결국 캠리로 인한 논쟁이 자연스럽게 커지게 되었습니다.
과연 국내의 캠리열풍이 올해말까지도 이어질수 있을지는 두고봐야 될거 같습니다.
4위 제네시스 쿠페380
2008년 하반기에 현대자동차 최초의 정통후륜구동 스포츠카 제네시스 쿠페가 등장하면서 인터넷에서 제네시스쿠페와 동급 수입차간의 비교가 자연스럽게 이루어지게 되었습니다.
특히 출시초기에는 제네시스쿠페의 벤치마킹 모델인 인피니티G35, G37과 비교가 되면서 제네시스쿠페와 인피니티G시리즈간에 감정섞인 인터넷 논쟁까지 일어나기도 했고 실제로 제네시스쿠페와 G35, G37간의 400m 드래그레이스도 적지않게 일어나기도 했습니다.
제작년부터 시작된 논쟁이 작년까지 이어지게 되었고 특히 작년부터는 제네시스쿠페 엔진데이터를 기반으로 튜닝파츠가 활성화되어 500마력이 넘는 고출력 제네시스쿠페가 출현하게 되면서 고성능 수입차와의 비교가 인터넷상에서 많이 이루어지게 되었습니다.
지금은 겨울철이라 그런지 그런논쟁이 잠시 주춤해진거 같지만 겨울이 가고 봄이 되어 후륜구동 스포츠카가 다시 도로에 많이 주행할때 제네시스쿠페에 대한 논쟁이 다시 뜨거워질거라는 예상을 해봅니다.
3위 YF쏘나타
작년 9월중순에 대한민국의 중형세단의 대표라고 칭할수 있는 쏘나타의 6세대 모델이 국내에 선보이면서 폭발적인 인기를 누렸습니다.
특히 YF쏘나타 출시후 국내 판매량만 2만대 안팎을 기록하면서 국내자동차 판매량 2위차종인 현대 아반떼 보다도 2배이상의 격차를 벌리며 쏘나타 독주시대를 이어갔습니다.
YF쏘나타는 이전 쏘나타와 달리 스포츠컨셉이 가미되었고 보다 젊은 취향으로 이미지 변신을 시도한점이 눈에 띕니다. 그리고 쏘나타 역사상 최초로 6단 오토미션을 장착하여 효율성을 높인것이 특징입니다.
국내에서 가장 판매가 많이 된 단일 차종답게 단일차종 동호회수도 가장 많은걸로 기록되어 있으며 많이 팔린 차 답게 고장 증상 및 클레임 횟수도 상당히 많고 벌써부터 리콜을 한번 실시하기도 했습니다.
이래저래 말도 많고 탈도 많지만 그래도 대한민국 대표 중형세단이라는건 변함없는 사실이지 않을까요?
2위 아반떼 LPI 하이브리드, 포르테 하이브리드 LPI
2009년 여름에는 세계 최초로 LPG연료를 사용한 하이브리드카 아반떼와 포르테 하이브리드 LPI가 출시되어 국내외 자동차업계 뿐만 아니라 자동차커뮤니티에서도 크게 화제가 되었습니다.
아반떼 LPI 하이브리드와 포르테 하이브리드 LPI의 공인연비는 17.8km/l로 당시 현대 기아차는 이들 하이브리드카를 광고할때 경제성이 휘발유 1리터당 38km/l를 주행하는 효과를 볼수 있다고 하여 크게 논란이 되기도 했습니다.
특히나 일찍부터 하이브리드카에 대한 지원이 이루어지고 하이브리드카를 구입한 외국과 달리 우리나라는 하이브리드카에 대한 인식이 부족하고 생소한데다 차량가격이 비싸고 배터리 교환주기 및 비싼 배터리 교환가격으로 하이브리드카에 대한 불신하는 소비자 및 네티즌들이 많았습니다.
그래서 한때 현대기아차에서 아반떼와 포르테 LPI 하이브리드카 생산을 중단하겠다는 루머가 흘러나오기도 했습니다.
이래저래 말도 많고 탈도 많았던 아반떼, 포르테 LPI 하이브리드카 내년에는 쏘나타 하이브리드등 가솔린연료를 사용하는 하이브리드카도 나온다고 하니 하이브리드카가 우리나라도 점차 더 많이 보급될거라 생각됩니다.
1위 라세티프리미어 2.0디젤(부제 - 라프디는 슈퍼카)
아마 왠만한 자동차커뮤니티에서는 꼭 한번 나왔던 차종 GM대우의 라세티프리미어2.0디젤 줄여서 라프디는 2009년 인터넷상에서 가장 뜨거운 논쟁거리를 제공한 차량이 아닐까 생각됩니다.
사실 처음에 나올때는 비교적 조용했습니다. 연비는 좋았지만 경쟁업체인 현대 기아에서는 1.6L 소형디젤엔진을 장착한데 반해 라프디는 배기량 2.0L의 중형엔진을 장착했고 그로인해 가격이 비싸 처음에는 네티즌들이 관심을 크게 끌지 못했습니다.
그러나 소셜미디어를 통한 블로거들의 시승후기와 라프디를 구입한 실오너들의 극찬속에 점차 라프디에 대한 성능과 연비정보가 드러나게 되었고 충격적인 사실이 밝혀지게 되었습니다. 바로 계기판속도로 시속160km/h에 도달할때 엔진회전수는 불과 2000rpm에 불과했다는 것입니다.
이것은 국내차종은 물론 벤츠나 렉서스에 장착된 일부7-8단 이상의 다단변속기를 장착한 수입차를 제외한 대다수의 수입차보다 더 낮은 RPM으로 항속주행을 할수 있다는것인데 처음에는 반신반의 하다가 나중에 동영상으로 촬영된 것이 올라오게 되면서 사실로 판명나게 되었습니다.
출력은 150마력에 불과하지만 가벼운 차체, 기어비가 긴 6단미션으로 라프디가 3000cc이상의 고배기량 대형승용차를 직진가속력에서 이길수 있다는 루머가 퍼지게 되었고 결국 실제로 오너들끼리 달려본 결과 이는 사실이 아닌것으로 판명나게 되었습니다. 그러나 지금도 그 논란은 계속되고 있습니다.
사실 라프의 진가는 직진가속력이 아닌 높은 연비를 자랑하는 효율성입니다.
또한 FF구동방식에 상대적으로 무거운 디젤엔진이 장착되어 이론적으로 코너링성능이 불리한 편인데도 국내차에서는 볼수 없었던 섀시강성으로 인해 코너링성능이 상당히 좋은 편입니다. 이상하게 왜 이런쪽보다는 오직 가속력을 많이 따지는지 저도 좀 이해가 가지 않았습니다.
지난주 금요일인 12월18일 밤 KBS의 시사교양 프로그램인 소비자고발에서는 국내 현실과 맞지 않는 공인연비의 허와 실을 고발하기 위해 각각 경차, 중형차, 대형차 3대의 실제연비를 나란히 연비비교 하는 실험을 했습니다.
실험에 쓰인 차종은 마티즈 크리에이티브, 쏘나타 트랜스폼, 뉴체어맨400S 이며 배기량은 각각 1000cc, 2000cc, 2300cc입니다. 공인연비는 각각 17km/l, 11.5km/l, 8.8km/l순입니다.
그런데 차종선별부터 문제가 있었습니다. 쏘나타와 뉴체어맨의 경우 1만km이상 주행한 차량이어서 길들이기가 끝난 상태였지만 마티즈의 경우 2900km밖에 달리지 못한 상태라는겁니다. 자동차의 경우 길들이기가 끝나지 않은 신차상태일 때에는 길들이기가 끝나고 관리가 잘된 중고차보다 연비가 덜 나오는 편입니다.
또한 체어맨의 경우 휠타이어를 사제로 인치업한 차량이었는데 제가 보기에 체어맨의 휠크기는 적어도 19인치 이상은 되어보였으며 또한 크롬도금 된 휠이었습니다. 크롬도금 휠은 보기에는 멋있지만 같은종류의 일반휠에 비해 더 무겁다는 단점을 가지고 있습니다.
그리고 테스트 주행구간은 서울의 복잡한 도심도로를 주로 지나며 여의도에서 혜화동로터리를 돌아 다시 여의도로 돌아오는 구간이라고 하는데 전체구간이 고속도로나 국도주행이 없는 모두 도심주행인 점도 문제가 있습니다. 적어도 전체구간중 1/3이상은 고속도로나 국도주행도 포함시키것도 좋지 않을까? 하는 생각이 듭니다.
마티즈 크리에이티브 연비가 정말 나쁠까?
쏘나타 트랜스폼의 시내주행연비가 8.7km/l로 양호한 수준
KBS소비자고발을 보면서 제일 이해가 되지 않은 부분이 바로 마티즈 크리에이티브의 실제측정연비가 다른 두차량에 비해 너무 낮게 나왔다는 겁니다.
마티즈, 쏘나타, 뉴체어맨의 공인연비와 비교시 쏘나타나 뉴체어맨의 경우 공인연비보다 24%, 28%정도 연비가 덜나온 수준이라고 합니다. 쏘나타나 뉴체어맨의 시내연비는 제가 볼때도 이의가 없는 정상적인 연비라고 생각됩니다.
오히려 뉴체어맨의 경우 무거운19인치 크롬도금휠에 인치업한 타이어의 영향으로 순정상태보다 훨씬 불리한 조건이었음에도 시내연비가 6.3km/l나온것은 뉴체어맨 오너분의 운전습관이 상당히 좋은 편이라고 생각됩니다.
19인치 크롬휠과 인치업타이어를 장착하고도 뉴체어맨의 경우 시내연비가 6.3km/l로 잘 나온 편이다.
문제는 마티즈크리에이티브입니다. 공인연비보다 44%나 덜나왔다고 하는데 개인적으로 이해가 되지 않습니다.
저도 마티즈 크리에이티브를 타보았지만 마티즈 크리에이티브의 경우 제 경험상 급가속 급출발이 잦은 편이 아니라면 리터당10km/l이상은 쉽게 뽑을수 있는 차종입니다. 경차는 도심주행에 특화된 시티 커뮤터라고도 하는데 과거의 경차는 파워트레인이 효율적이지 못해 특히 오토미션을 장착한 경차의 연비가 좋지 않았지만 마티즈크리에이티브의 경우 시티 커뮤터라는 성격에 잘 어울린다고 생각될 정도로 시내연비가 좋은 편이었습니다.
제생각에 마티즈 크리에이티브의 정상적인 실제 시내주행연비는 12-15km/l사이정도가 되어야 한다고 생각됩니다.
그리고 마티즈크리에이티브의 경우 다른 두차종과 달리 오너분이 여성이었습니다. 여성분들의 운전습관을 보면 특히 시내주행시 엑셀레이터 페달 및 브레이크페달을 남성운전자들에 비해 자주 밟았다 떼었다. 합니다. 소비자고발에 나온 마티즈 여성오너분또한 제가 대부분 봐왔던 여성드라이버와 별반 다르지 않을거라고 생각됩니다.
거기에 마티즈는 길들이기도 아직 끝나지 않은 차량이니 비교대상인 다른 두차종과 비교해서 조건이 나쁠수밖에 없습니다.
마티즈 크리에이티브의 경우 길들이기가 덜되었고 오너분도 효율적으로 운전하지 못해서 연비가 9.5km/l밖에 나오지 않았다고 생각된다.
공정하지 못했던 연비측정실험 하지만 방송취지 자체는 동감한다.
위와 같은 이유로 제가 본 KBS 소비자고발의 세차종 연비측정실험은 공정하지 못했고 다시 측정해야 됩니다.
하지만 우리나라의 공인연비가 현실과는 동떨어진 편이라는 KBS소비자고발의 주장에는 동감하는 편입니다.
우리나라 공인연비는 CVS75모드라는 측정방식을 사용합니다. CVS75측정방식은 미국의 70년대 LA시가지의 교통상황을 가정하고 샤시다이나모라는 측정장비롤러에 구동축을 연결해 시뮬레이션 하여 측정하는 방식으로 미국에서는 FTP75방식이라고도 합니다.
우리나라는 90년대까지만 해도 LA4모드로 연비측정했는데 LA4모드는 기본적으로 CVS75측정방식과 동일합니다. 다만 차이점이 있다면 CVS75모드는 주행도중 시동을 끄고 10분 대기 하다가 다시 시뮬레이션 프로그램에 따라 주행한다는것입니다. 자세한 것은 아래의 그래프를 보면 됩니다.
우리나라의 연비측정방법인 CVS-75와 비슷한 미국의 FTP-75 측정그래프 샤시다이나모 위에 올려져 총 18번 가다 서다를 반복하며 측정이 끝나면 10분동안 시동끄고 있다가 다시 시동을 걸고 똑같은 프로그램으로 시뮬레이션 하여 연비결과를 얻는다.
CVS75모드의 경우 평균속도는 34.1km/h, 최고속도는 91.2km/h까지 올리면서 가다서다를 반복합니다. 따라서 엄밀히 말하면 CVS75모드로 측정한 우리나라의 연비는 사실상 시내주행이라고 볼수 있습니다.
그렇지만 왜 실연비와 차이가 나는 이유가 있다면 기온변화, 노면마찰저항, 공기저항, 교통흐름 등 수많은 변수가 있기 때문입니다.
엔진마다 조금씩 틀리지만 휘발유엔진 기준으로 자동차는 통상 봄철과 가을철에 평균15도선에서 연비가 제일 잘나옵니다. 따라서 겨울철과 여름철에는 실연비가 봄 가을에 비해 조금씩은 떨어질수밖에 없으며 특히 여름철에는 에어컨 가동으로 엔진동력을 사용하기 때문에 여름철에는 연비가 더 떨어질 소지가 높습니다.
KBS 소비자고발에서 우리나라도 공인연비측정 프로그램이 현실에 맞게 변화해야 한다고 주장하는데 그부분은 절대 동감하며 미국이나 유럽처럼 시내주행연비와, 고속 교외도로 연비, 그리고 시내주행연비와 고속도로 연비를 혼합한 혼합연비 세가지 조건으로 공인연비를 측정해서 결과값을 내야 된다고 생각됩니다.
왜냐하면 하이브리드카의 경우 특히 토요타 하이브리드카는 고속도로나 국도 정속주행시보다 시내주행에서의 연비가 더 좋기도 하며 대체로 고배기량 차들의 경우 시내주행연비는 좋지않지만 고속도로 정속주행연비는 좋은차들이 많고 반대로 경차는 그렇지 않는 경우가 있기 때문입니다.
지구온난화로 인한 기후변화로 우리나라도 기후협약에 따라 배출가스를 줄여야 하고, 한정된 에너지자원 두가지 숙제를 안고 있는 우리나라 이제 소비자들이 공인연비를 신뢰하고 차를 구입할수 있도록 공인연비 측정 프로그램을 바꾸어야 한다고 생각됩니다.
