Carn Redzone

바이오 디젤은 이미 예전부터 훌륭한 석유대체자원으로 손꼽혔으며 콩이나 옥수수등의 기름에서 추출하여 정제해서 만드는 것이 특징이다.

특히 중장비 기관에 많이 쓰이는 디젤엔진에 별도로 첨가제를 넣지않아도 쓸수 있는데다 황이 포함된 석유기반의 일반적인 경유와 달리 황이 포함되어있지 않아 다쓰고 남은 배출가스에 매연이 거의 없다는 것도 장점이다.

바이오디젤은 화석연료인 석유에서 얻어지는 것이 아니고 옥수수, 콩, 녹조류등 자연친화적인 원료를 정제하여 만들어진다.


그중에서도 미국의 인디에나주는 콩에서 기름을 추출하여 바이오 디젤산업이 발달된 지역이기도 하다.


그렇지만 바이오디젤은 수분에 취약한 커먼레일디젤엔진과는 잘 맞지 않는데다 일반 경유보다 어는점이 높아서 겨울철에는 사용하기가 부적합하다는 단점도 지적되었다.

그렇지만 이번에 인디에나주의 대두협회에서 극한의 낮은온도에서 얼지않고 정상적으로 연소가 가능한 바이오디젤을 개발하였다고 한다.

개발된 바이오디젤은 화씨-60도 이하의 혹한온도에서도 얼지 않고 정상적으로 연소가 되었으며 100% 합성 바이오디젤이어서 한방울의 석유를 가공하지 않아서 친환경적인 측면의 성격도 그대로 지니고 있다는 특징을 가지고 있다. 보통 디젤기관에 많이 쓰이는 일반적인 석유기반 경유의 어는점이 -15도 임을 감안하면 이론적으로는 황이 포함되어 오염물질을 배출할수 있는 일반경유를 사용할 필요가 없어지게 된 것이다.

이번에 개발된 바이오디젤은 영원히 얼어붙은 땅이 녹지 않는다는 의미를 가진 permafrost단어를 본따서 퍼마플로 바이오디젤(permaflo Biodiesel)이라고 명명지어졌으며, 실제로 북극권의 북쪽 혹한지역을 1년동안 1400마일 의 거리를 가로질러 여행하면서 새로 개발한 퍼마플로 바이오디젤을 테스트하였고 별다른 이상없이 무사히 테스트를 마쳤다.

이번에 새롭게 개발된 퍼마플로 바이오디젤로 인해 추운 혹한지역에서도 석유기반의 일반경유대신 공해가 없는 바이오디젤 사용이 가능해졌으며 석유로부터의 완전히 독립할수 있는 초석을 단단히 다져놓게 되었다.     




 
 This latest edition of Domestic Fuel Cast we look at an exciting new development from the Indiana Soybean Alliance that might just put to rest some of the complaints about biodiesel’s tendency to gel at extremely cold temperatures.


 The group has developed a type of biodiesel that, even at a 100 percent mix, won’t gel at more than 60 degrees below zero. That’s even colder than what conventional petroleum diesel clouds at (about -15 for the not-so-green fuel). It’s Permaflo Biodiesel, and to put it to the test, Ryan West, Director of New Uses for the alliance, led a group on a 1,400 mile trip across Alaska to the Arctic Circle. Along the way, they ran B100 in their vehicle and generator as they camped their way across the state in temperatures this winter of more than 20 below!


West says the fuel held up just fine, and it gives hope to many areas, including some of the remote Alaskan villages that can’t produce their own fuel and rely on a once-a-year supply truck, that they can be independent from fossil fuels.
 

It’s an amazing trip and an amazing product. You can hear all about by listening to this week’s Domestic Fuel Cast here:

우리나라 사람들은 LPG자동차가 국내에만 존재한다고 생각하는 사람들이 적지않다.

하지만 LPG자동차는 우리나라 이외에도 일본 유럽 동남아 남미 등지에서 널리 사용되고있는 연료이기도 하다.

특히 유럽의 LPG자동차시장규모는 상당히 크고 LPG자동차 관련기술도 높은 편인데다 LPG자동차를 위한 튜닝파츠까지 풍부한 편이다.

오늘 소개하는 유럽의 LPG차는 르노의 자회사 다치아라는 자동차회사에서 만든 LPG 소형해치백 차량인 산데로라는 모델이다.

르노 클리오와 닛산 티다의 플랫폼을 사용하는 산데로는 노면이 거칠고 실용성을 우선으로 꼽는 프랑스와 동유럽시장을 중심으로 판매되며 가격이 8900유로로 상당히 저렴하다는 특징을 가지고 있다.

특히 프랑스에서 산데로1.4LPG차량을 구입할 경우 프랑스정부에서 저공해차로 인증을 받았기 때문에 구입시 등록세 등의 혜택을 볼수 있 다는 특징을 갖고있으며 특히 자동차 보상판매비중이 높은 프랑스에서 다치아 산데로1.4LPG모델을 구입시 세금 혜택을 크게 볼수 있기때문에 합리적인 프랑스 소비자들로부터 많은 인기를 얻고있다고 한다.

산데로의 파워트레인은 최고출력 75마력에 최대토크 11.4kg.m의 파워를 내는 1.4L급 LPG엔진과 5단 수동미션이 궁합을 이루며 특히 지구온난화 주범인 이산화탄소 배출량이 135g/km밖에 되지 않기 때문에 친환경적이기도 하다.

8900유로부터 시작되는 소형차 산데로는 싸면서도 안전장비 및 풍부한 옵션을 마련해 두었기 때문에 운전자를 위한 편의성도 돋보인다.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

이 시승기는 2007년 5월에 작성했었던 시승기입니다.

개인적으로 주행성능이 참 마음에 들었으며 특히 V6 3.6L 얼로이텍 엔진의 웅장한 사운드는 저의 귀를 즐겁게 해주었습니다.

2년이 지난 현재 스테이츠맨은 역사속으로 사라지고 대신 베리타스가 GM대우의 기함으로 자리잡았습니다. 외관을 바뀌었지만 파워트레인은 그대로입니다.

사실적인 전달을 위해서 평어체를 사용했습니다.

호주의 홀덴사에서 들여온 스테이츠맨은 2005년에 현대에쿠스, 쌍용체어맨과의 정통대형세단과의 경쟁자로 내세웠던 모델이다. 조립생산만 우리나라에서 하는것일뿐 사실상 거의 외제차라고 해야 할 것이다. 이전의 아카디아처럼 말이다. 하지만 소비자의 외면으로 극심한 판매부진을 겪은 스테이츠맨은 결국 지난달 남은 재고량을 모두 소진시키면서 예상보다 일찍 단종되었다.

그 후속인 L4X라는 새로운 대형세단이 GM대우의 기함으로 자존심을 걸고 출격준비를 하고 있지만 에쿠스와 체어맨의 아성을 뛰어넘을지는 의문이다.

스테이츠맨의 외관을 보면 전체적으로 납작하고 길쭉한 형태를 취하고 있다. 본넷에는 홀덴 앰블럼이 떡 자리잡았다. 겉보기에는 그리 커보이지 않는다 하지만 체어맨이나 에쿠스 옆에 대고 비교해보면 결코 덩치가 밀리지 않는다. 오히려 길이는 더 길어보인다. 즉 전체적인 모습은 보수적인 모습을 취하고 있다.

다만 아쉬운것은 타이어크기인데 조금더 큰 사이즈의 타이어를 장착했으면 하는 아쉬움이 있다. 스테이츠맨 순정사이즈가 225/55/16사이즈를 취하고 있는데 최소 235내지 245정도로 좀더 광폭타이어를 달았으면 하는 아쉬움이 있다.

※내장 및 편의성 미국과 호주에서 생산된 모델을 거의 변형없이 조립생산을 한 모델이라 내장재는 확연히 미국차의 느낌이 물씬 풍긴다. 그래서인지 각종 장비들을 조작하는데 이질적이라 익숙해지는데 시간이 많이 걸렸다.

일례로 스테이츠맨 처음 받을때 렌트카직원이 비상등을 켠채 건네줬는데 나중에 비상등스위치를 찾지 못해서 한동안 차안에서 해맸었다.

10분정도 비상등스위치 찾느라고 애먹었는데 알고보니 센터페시아가 아닌 기어봉 밑에 위치해 있었다. 또한 중앙 센터페시아에 조작버튼이 지나치게 많아서 오디오 에어컨 작동하는걸 익숙하게 설정하는데도 시간이 걸렸다. 그래서인지 편의성이나 조작성은 그리 썩 만족스러운 편은 아니다. 내장부분은 대우에서 한국실정에 맞게 고쳐서 출시했었으면 더 좋았을걸 하는 아쉬움도 있다.

정통 VIP대형세단답게 앞 뒷좌석 모두 공간이 상당히 여유롭고 넓다 운전석 시야도 만족스럽다. 계기판 시인성도 좋다. 특히나 스테이츠맨의 장점은 무식하게만치 넓은 뒷좌석 공간인데 이부분은 에쿠스나 체어맨이 한수 배워야 할정도로 상당히 넓은 뒷좌석 레그룸 공간을 제공해주고 있다.

다만 아쉬운것은 뒷좌석 형태를 일부 유럽산 대형세단처럼 가운데를 분리시키는 VIP2인승 형태로 나왔었으면 더 좋지 않았을까? 라는 생각이 든다. 뒷좌석 시트형태가 조금 어정쩡해 보이는게 조금 아쉽다고 해야할까?

※성능 및 정숙성 운전석에 앉아 시동을 걸어보면 부드러운 엔진음이 들린다. 기어 중립상태에서 엑셀을 밟아보면 높은 RPM에 도달할수록 엔진음이 그르릉하는 소리가 난다. 마치 야수가 포효하는 느낌이다. 엔진음이 상당히 매력적이다. 그러면서도 고RPM에서 크게 거슬리거나 그러진 않는다.

엔진음이 적당히 유입되면서도 필요한 엔진음만 유입되는 그런느낌이다. 작년에 시승해본 렉서스 LS460은 엔진음과 아예 차단해버려 뭔가 삭막한 느낌이었는데 스테이츠맨은 그런 삭막한 느낌이 없다.

변속기는 GM자체미션이라는데 정확히 어떤미션인지는 모른다. 하지만 상당히 좋은 미션이라고 들었다. 미션은 P,R,N,D,4,3,L포지션으로 되어있으며 핸들에는 기어를 쉬프트업 쉬프트다운시킬수 있는 셀렉트 레버가 마련되어 있다. 또한 별도로 기어봉 하단쪽에 파워버튼이 마련되어 있다.

고속도로로 나가 풀스로틀을 시도했다. 1단 80km/h, 2단 120km/h, 3단 160km/h에서 6500rpm까지 도달한후 변속된다 셀렉트 레버로 변속하면 +300rpm을 더 쓸수 있다. 전체적인 기어비가 3단을 제외한 나머지 단수에서는 그랜져TG나 sm7에 비해 롱기어비를 가지고 있다.



그래서인지 풀스로틀 느낌은 한번에 팍 나가는 느낌보다는 부드러우면서도 강력한 토크로 꾸준하게 밀어붙이는 타입이다. 다만 4단이 지나치게 길게 설정해 놔서 3단에서 맹렬히 가속되다가 4단 변속되면 힘이 팍 떨어지는 느낌이다.

4단 5000rpm에서 속도는 210km/h를 조금넘는 수준이니 계산대로라면 4단 6000rpm부근에서 240km/h부근에 도달한다는 얘기가 된다. 엑셀응답성은 민감하지도 않고 둔감하지도 않은 적당한 응답성을 취하고 있다. 그리고 시속100km/h에서 rpm은 약 1700-1800rpm을 가리킨다.

핸들링은 날카롭고 빠르진 않지만 정확하다. 빠른 핸들링을 원하는 프로페셔널 드라이버부터 부드러운 드라이빙을 원하는 연로한 드라이버까지 만족하도록 중첩되게 설정해놓은거 같다. 핸들링특성은 뉴트럴 수준이다.

다음은 서스펜션부분 처음에 미국, 호주태생이라서 서스펜션이 무르겠지라고 생각했는데 예상과는 달리 정반대의 성향을 띄웠다. 스포츠카처럼 아주 단단한편은 아니지만 적어도 우리나라 대형세단과 비교하면 아마 제일 단단한 서스펜션을 가지고 있을 것이다. 승차감이 상당히 하드한 편이다. 안좋은 노면에서는 충격을 흡수해 주면서도 엉덩이에 노면정보를 비교적 정확히 전달해주는 성향을 가지고 있다.

그래서인지 고속안전성과 코너링 수준이 예상외로 상당히 좋은 편이다. 급커브를 돌아도 롤링이 상당히 억제되어 있으며 코너안전성 또한 필자가 타고있는 구형SM5보다 더 낫다. 물론 지그재그코너에서는 휘청거릴때도 있지만 폭에 비해 길이가 긴 차체에 타이어 사이즈가 차체에 비해 작다는 걸 감안하면 상당히 뛰어난 운동성향을 가지고 있다고 봐야한다.



일부 자동차잡지 시승기에서 스테이츠맨 서스펜션이 두부처럼 부드럽고 코너링을 자제해야 한다고 평가절하한 부분이 있는데 약간 이해가 안되는 대목이다.

※연비 및 총평 렌트카업체에서 처음 차를 가져올때 기름게이지가 full에 맞춰져 있었다. 스테이츠맨을 끌고다니면서 기름게이지가 거의 반으로 떨어 졌다. 반납하기 직전에 다시 기름을 채웠다. 정속주행 시내주행 산길와인딩 드래그까지 포함해서 평균연비 리터당7km소모한걸로 나왔 다. 이정도면 3000cc가 넘는 대형차치곤 좋은 연비라고 할수 있겠다.



2005년에 처음 한국시장에 진출해서 판매고전을 한 끝에 결국 2007년 4월에 재고차량을 모두 팔면서 단종이라는 비운의 길을 걸은 스 테이츠맨, 분명 나쁜차는 아니다. 하지만 실내내장을 비롯한 몇몇부분은 한국실정에 맞게 고쳐 팔았었으면 어떨지 하는 아쉬움이 있다

. 후속모델인 L4X는 이런부분을 고쳐서 출시해줬으면 좋겠다. 즉 차의 기본은 좋지만 소비자가 원하는 부분을 제대로 반영하지 못한거 같다. 그리고 대우자동차의 네임밸류로 인한 사람들의 인식도 한몫했을 것이다. 후속모델인 L4X의 선전을 바라며 시승기는 이만 줄이겠다.

2009년에 2월중순에 렉서스는 파워트레인을 제외한 모든것이 개량되고 바뀐 신형 RX350을 국내에 시판하였습니다.

RX350은 플랫폼이 바뀌어 렉서스 기함인 LS와 플랫폼을 공유하게 되었으며 그로 인해서 차체도 조금씩 커진 특징을 가지고 있습니다.

렉서스 RX시리즈는 1998년에 데뷔하였으며 렉서스 모델중에서는 유일하게 승용차가 아닌 SUV모델입니다.(정확히 따지면 SUV라기 보다는 CUV 즉 크로스오버차량에 가깝습니다)

흔히 SUV하면 시야가 넓어 운전하기 편하고 도심 및 오프로드 지형을 가리지 않고 달릴수 있지만 승차감이 승용차보다 떨어진다는 인식을 가지고 있습니다. 그렇지만 렉서스RX시리즈는 오프로드보다는 도심주행에 특화되어있으며 고급브랜드 답게 조용하고 정숙하면서도 SUV의 약점인 승차감 또한 다른렉서스모델처럼 상당히 편하다는 특징을 가지고 있습니다.

올해 새롭게 탈바꿈한 RX350의 가장 큰 특징은 무엇이고 또한 어느부분이 바뀌어 있는지 필자가 시승하고 느낀점을 세세하게 알려드리겠습니다.

남성적인 이미지를 풍기는 익스테리어

새로 바뀐 RX350의 익스테리어 특징은 이전모델보다 차체가 커지면서 그에 맞게 직선이 적절히 조화되었습니다.

이전 RX시리즈의 익스테리어가 곡선으로 시작해서 곡선으로 끝나는 디자인이라면 이번에 나온 RX350은 곡선에서 시작해 곡선으로 끝나지 않고 간간히 직선을 잘 섞어서 곡선의 바탕에 직선의 멋을 살린 익스테리어 디자인이라고 생각됩니다.

특히 이러한 부분은 전면부 헤드램프를 보면 알수 있습니다. 렉서스가 기치를 내걸고 있는 L-피네스디자인은 ES350부터 채용되기 시작해 LS시리즈를 거쳐 최종적으로 RX350에 이르렀습니다. 또한 L피네스 디자인으로 완성된 RX350의 전면디자인은 렉서스의 다른모델과 패밀리룩을 이루고 있습니다.

 

RX350의 후면부 또한 전면부의 남성적인 이미지에 맞춰 브레이크 램프크기가 이전모델보다 작아지면서도 가로로 약간 더 찢어진 형상을 취하고 있습니다. 그래서 남성적인 전면 이미지와 어울리는 디자인입니다. 또한 후면디자인의 전고가 낮아보이고 넓어보여서 안정감이 더욱 느껴지기도 합니다.

전면부 후면부에 비해 옆모습은 멀리서 볼때는 여성의 몸매가 생각될 만큼 상대적으로 날씬해 보이기도 합니다. 그렇지만 가까이서 보면 전측면 휀다부터 후측면 테일램프까지 이어진 굴곡이 눈에 띄며 또한 커진 차체만큼 휠 타이어 사이즈도 더 커졌기 때문에 가까이서 보면 군살없는 근육을 가진 강인한 남성의 옆모습처럼 보이기도 합니다.

휠 타이어 사이즈가 커졌지만 전고는 이전RX시리즈처럼 SUV치고는 낮은 편이라 안정감이 더욱 돋보입니다.


사이드미러에는 고급스러운 사이드리피터가 붙어 있으며 RX350의 후면 번호판 안쪽에는 후진시 뒷쪽시야를 볼수 있는 후방카메라가 장착되어 있습니다.

운전자 중심으로 설계된 인테리어

RX350모델은 L그레이드와 L그레이드 상위모델인 P그레이드가 있는데 필자가 시승한 차량은 P그레이드입니다.

신형 RX350의 인테리어에서 눈에 띄는 점은 직각삼각형 스타일의 독특한 디자인을 가지고 있는 메탈릭 센터페시아가 제일 눈에 띕니다.

운전석으로 치우쳐보이는 직각삼각형의 센터페시아는 메탈재질을 사용하여 역동적인 이미지를 가지고 있으며 또한 운전석 위주로 디자인되어 있는만큼 조작편의성도 좋습니다. 또한 센터페시아 위에는 DVD및 네비게이션을 볼수 있는 8인치 EMV스크린이 장착되어 있습니다.

센터페시아 위쪽으로 에어벤트가 위치해 있고 바로 아래쪽에는 DVD와 CD를 삽입할수 있는 오디오 버튼과 하단에는 에어컨등을 조작하는 공조장치 버튼이 위치해 있습니다.

또하나 눈에 띄는것은 RX350부터 채용된 리모트 터치 컨트롤입니다.

기존 렉서스 모델과 다르게 RX350은 기어레버가 센터페시아 아랫부분에 장착되었습니다. 그리고 기존의 기어레버자리에 리모트 터치 컨트롤이 자리잡고 있는데 리모트 터치 컨트롤 조작성이 상당히 편리한데다 RX350의 네비게이션, 오디오, 에어컨 공조장치등을 센터페시아 스위치 혹은 스크린을 터치할 필요없이 오직 리모트 터치 컨트롤로만 조작이 가능합니다.

특히 터치스크린에 떠있는 네비게이션이나 오디오버튼에 커서를 넣을려고 할때 리모트터치컨트롤이 버튼안으로 쏙 들어갈수 있게끔 촉감을 바꾸어주기도 합니다. 터치스크린 방식 또한 물론 편하지만 자꾸 손가락으로 터치하다보면 스크린이 지저분해져 제대로 스크린을 닦아내지 않으면 나중에 보기 흉할수 있는데 리모트터치컨트롤이 채용된 RX350은 스크린을 건들 필요가 없어 언제까지나 깨끗한 스크린을 볼수 있습니다.

P그레이드에서 맛볼수 있는 15스피커를 가진 마크레빈슨 오디오는 어느 음역에서나 깨끗한 음악을 들려줍니다. 다만 필자 생각에 마크레빈슨에 어울리는 음악은 클래식 특히 협주곡을 들을때 제일 어울린다고 생각됩니다. 또한 DVD로 영화를 관람할때 마치 극장에 와 있는 듯한 느낌을 받았습니다.

프론트시트는 렉서스답게 편안합니다. 프론트 시트는 3단계로 조절이 가능한 냉난방 통풍시트가 장착되어 여름이나 겨울이나 언제나 쾌적한 운전을 보장합니다. 특히 엉덩이 시트가 넓고 큰편이라 허벅지를 많이 지지해 주어 상당히 편합니다.

렉서스 고유의 옵테트론 계기판은 RX350에도 장착되어 시인성이 좋았으며 특히 우드그레인을 과도하게 사용하지 않고 적절한 요소에 사용한 것이 마음에 들었습니다.

다만 2열시트의 경우 등받이는 프론트시트처럼 편했지만 넓은 레그룸 확보를 위해서인지 엉덩이시트가 상대적으로 작다는 느낌이었습니다. 또한 시트가 약간 위쪽으로 올라오지 않고 완전히 수평형상을 이루고 있어 오래앉을때 엉덩이가 약간 불편하다는 느낌을 받았습니다.

또한 아쉽게도 2열시트는 열선 및 통풍시트 옵션이 없습니다. 최근에 기아에서 발표한 신형소렌토에서조차 2열시트에 열선옵션이 있는 상황에서 2열시트에 열선이 없는건 많은 아쉬움을 자아냅니다.

2열 시트는 40:20:40으로 폴딩이 가능하며 등받이 각도는 15도까지 조절할수 있습니다. 

부드러우면서도 꾸준한 가속력이 돋보이는 파워트레인

렉서스RX350의 파워트레인은 이전RX350과 비슷한 277마력의 V6 3.5리터급 엔진이 장착되었으며 미션도 기존과 동일한 6단 멀티모드 ECT미션을 사용합니다.

D에 놓고 엑셀레이터를 꾹 밟을때 순간적으로 확 나간다기 보다는 부드러우면서 꾸준한 가속력을 보여주었습니다.

또한 엑셀레이터 반응 또한 즉답식은 아니고 약간 반응이 늦는 편입니다.

시속 160km/h까지는 쭈욱 올라가고 160이후로는 약간 둔화되지만 속도제한이 걸려있는 시속190km/h까지 끈기있게 쭉 올라갑니다. 계기판 속도로 시속190에서 연료차단이 되면서 183km/h까지 속도가 떨어지다가 다시 연료가 공급되는 형식으로 속도제한이 걸렸습니다. 만일 속도제한이 없다면 계기판속도로 220km/h까지는 탄력받지 않고 자력으로 쭉 나갈수 있을거라 생각됩니다.

그렇지만 이차가 세단이 아닌 편안함을 추구하는 크로스오버SUV라는점을 감안하면 사실 시속 190킬로까지 속도제한을 허용하는 것또한 매우 분에 넘친다고 생각이 되며 이이상의 속도 및 가속력을 바란다면 렉서스의 스포츠세단인 GS시리즈를 사는것이 더 현명하다고 생각됩니다.

핸들 록투록 회전수는 2.8회전으로 SUV치고는 회전수가 짧은 설정입니다. 하지만 핸들링이 크게 민감한 편은 아닙니다. 오히려 핸들을 돌릴때 차체가 바로 반응하지 않고 약간 반응이 늦다는 느낌이었습니다.

   

RX시리즈에서 제일 맘에 들은건 서스펜션입니다. 편안함을 추구하는 차량인 만큼 서스펜션 또한 부드럽습니다. 그렇지만 속도를 올려 급차선 변경을 해도 국산 SUV처럼 허둥대지 않고 노면을 잡아주는 특성을 가지고 있습니다. 사실 이전에 렉서스 모델 특히 ES의 경우에는 너무 소프트한 서스펜션 셋팅이라서 급격한 코너링에서는 서스펜션이 부실하다는 느낌을 크게 받았었는데 이번 RX는 그런점을 거의 못느꼈습니다.

한가지 아쉬운것이 있다면 RX350은 렉서스가 자랑하는 차체자세통합제어장치인 VDIM이 장착되어 있지 않다는 겁니다. RX350은 VDIM보다 한단계 아랫급 통합제어장치인 VSC가 장착되어 있습니다. 물론 VSC하나만으로 위급한 상황시 또는 차체가 안정성을 잃고 미끄러질때 알아서 스스로 통제하면서 사고위기를 모면할수 있겠지만 VDIM의 부재는 아쉽다는 생각이 듭니다.

연비의 경우 시속80km/l 정속주행시 트립으로 리터당12km/l까지 도달했으며 시속100km/h주행시에는 리터당10km/l정도를 표시했습니다. 시승차가 새차인점을 감안하면 충분히 길들여진 RX350은 이보다 더 나은 연비를 제공할거라 생각됩니다.

총평

새롭게 바뀐 RX350은 겉모습 뿐만 아니고 많은 부분이 바뀌었습니다.

디자인적으로 렉서스가 기치를 내걸고 있는 L-피네스가 RX350에서 완성되어 매우 정교하면서도 수려한 디자인을 보여주고 있습니다.

또한 인테리어 부분도 많은 부분에서 변화를 주었고 특히 드라이버를 위한 편의성이 눈에 띄었습니다.

RX350은 어떤 소비자에게 어울릴까?

처음에 렉서스에서 RX시리즈를 출시할때 마트에 자주다니는 여성드라이버들을 위해 마케팅 전략을 펼쳤다고 합니다.

하지만 필자의 생각으로 이번에 나온 RX350은 화려하게 은퇴한 50-60대 노부부에게 어울린다고 생각됩니다.

은퇴한 뒤 이곳저곳 경치좋은 곳을 여행할때 또는 부부동반 모임자리에 함께 나갈때 RX350은 노부부에게 더없이 훌륭한 차량이라고 생각됩니다.

미국은 승용차는 물론 왠만한 크기의 SUV, RV, 심지어 큰 견인력을 요구하는 트럭에서조차 디젤엔진이 아닌 대배기량 가솔린 엔진을 주 동력원으로 사용하는 국가이다.

그러나 디젤엔진의 본고장이라 할수 있는 유럽자동차업체들의 노력으로 2000년대 초부터 시험적으로 디젤승용차를 선보이더니 작년에는 유가폭등으로 인해 기름값이 치솟자 힘이 좋으면서도 연비가 가솔린보다 뛰어난 디젤승용차에 대한 수요가 늘어나기 시작했다.

폭스바겐의 경우 4도어 컴팩트 세단인 제타에 클린디젤엔진을 장착하여 미국소비자들로부터 좋은 반응을 얻었고 벤츠의 경우 E클래스에 V6 3리터 디젤엔진이 장착된 320CDI를 판매하고 있다.

특히 디젤엔진의 발전속도가 가솔린엔진보다 더 빠른 현재 자동차시장에서 미국인들 또한 디젤엔진에 대한 선입견을 버리고 승용디젤차량을 긍정적으로 보고 있다고 한다. 특히 무엇보다도 지구온난화의 주범인 이산화탄소 배출량이 가솔린엔진보다 적기 때문에 친환경적인 요소도 갖추고 있다.

이러한 흐름에 발맞춰 일본자동차업체로는 최초로 닛산자동차가 세련되고 파워가 넘치는  V6 3리터 승용디젤엔진을 르노와 함께 개발하여 미국에 판매되고 있는 닛산의 기함 맥시마에 장착하여 미국시장에 진출할 예정이라고 밝혔다.

닛산은 미국자동차시장에 대한 승용디젤차량 진입계획을 이행하기 위해 다른 자동차회사와의 제휴도 검토하고 있는것으로 알려졌다.

한 닛산의 관계자는 이에 대해"아직 닛산에서 공식적으로 내려온 말이 없다"라고 언급했지만 늦어도 2010년에는 닛산의 기함 맥시마에 V6디젤엔진을 장착할 것이라는 관측이다.

그러나 만약 닛산이 맥시마 디젤모델에 대한 계획이 변경되거나 지연된다면 승용디젤모델을 미국시장에 투입하려는 다른자동차업체에도 영향을 줄것이라고 한다.

미국의 제네럴모터스(GM)은 V8터보디젤엔진을 개발하여 그들이 생산하는 픽업트럭모델과 SUV에 장착할 계획을 가지고 있지만 여러가지 난관에 부딪힌 상태이며 또다른 일본자동차업체인 혼다자동차는 작년후반에 미국에서 판매되는 아큐라TSX모델에 4기통 2.2리터 디젤엔진모델을 판매하겠다는 계획을 가지고 있지만 한발 물러선 상태이다.

혼다는 아큐라 TSX디젤모델이 내년에서야 미국시장에 선보일것이라고 언급하였다.

이처럼 승용디젤엔진이 미국시장 진입이 힘든이유는 미국의 까다로운 질소산화물 배출량 기준을 맞추기 위해 배기가스 재처리 시스템이 추가되는데 그 비용이 상당히 비싼편이라 동종의 가솔린엔진과 비교시 가격이 더 많이 비싸며 또한 경기불황으로 전세계적으로 자동차업체들이 어려움을 겪고있는 것도 한몫하고 있다.

또한 작년말 기준으로 미국의 디젤연료의가격이 가솔린보다 비싼 편이며 이러한 가격구조 때문에 디젤엔진이 평균적으로 가솔린엔진보다 연비가 25%더 뛰어남에도 불구하고 미국에서는 디젤엔진의 경제성이 가솔린엔진보다 경제성이 부각되지 못하는것도 한몫한다.

미국 자동차업체인 포드의 경우 포드의 간판픽업트럭인 F-150에 랜드로버의 V8디젤엔진을 들여와서 내년에 디젤라인업을 추가하는 계획을 가지고 있다. 그러나 이 또한 예정되로 실행될지는 미지수이다.

이렇게 미국과 일본의 자동차업체들이 승용디젤차량을 미국시장에 판매할 계획을 세우고 있지만 위에 밝혀진 이유로 많은 난관에 봉착한 상태이다.

이에 비해 오래전부터 미국시장에 디젤승용차 판매를 시도한 유럽자동차업체들은 상대적으로 느긋한 입장이다.

폭스바겐의 경우 미국에서 환경기준에 제일 까다롭다는 캘리포니아에서 제타 클린디젤모델을 판매하고 있는 상태이다. 폭스바겐의 자회사 아우디는 아우디의 대형SUV인 Q7 디젤엔진모델을 늦어도 초여름에 미국에서 판매할 계획이라고 한다. 또한 컴팩트 소형해치백인 아우디 A3디젤모델을 2010년 가을에 미국시장에 선보일 예정이라고 한다.

메르세데스 벤츠는 320CDI에 이어 벤츠 SUV모델인 ML, GL, R클래스 디젤모델을 판매하고 있으며 BMW는 이미 프리미엄 소형세단인 BMW3시리즈와 BMW SUV모델인 X5에 디젤모델을 미국시장에 판매하고 있다.

미국자동차시장에서 디젤엔진기술의 노하우가 오래된 유럽업체들이 승용디젤 판매량의 대다수를 차지하고 있는가운데 후발주자인 미국과 일본자동차업체가 승용디젤모델을 언제 투입할지 지켜볼 일이다.


출처 -> http://www.autoobserver.com/2009/03/except-for-europeans-vehicle-manufacturers-ditch-diesel-plans.html