Carn Redzone

전세계 자동차회사들이 경기불황으로 힘겨운 싸움을 계속하고 있는 가운데 메르세데스 벤츠 연구원들이 과거의 유물과 미래의 기술이 결합된 F-Cell 로드스터를 만들어 선보였다.

자동차 외에 여러가지 분야에서 많은 기술연구를 하고 있는 다임러 산하 메르세데스 벤츠 연구진들이 만든 F-Cell 로드스터는 1년이상의 개발기간동안 150명의 연구원들이 연구끝에 만들어 냈으며 드디어 최근에 그 결과물을 공개하기에 이르렀다.

특히 이 프로젝트는 입사경력이 짧은 메르세데스 벤츠 신입사원들을 대거 포함시켰으며 그들의 창의성과 열정을 F-Cell로드스터에 접목시키기도 하였다.

F-Cell 로드스터의 익스테리어는 1886년에 세계최초로 만든 가솔린자동차 페이턴트 모터카(Patent Motor Car)의 외관에 연료전지 파워트레인을 이식시킨 것으로 드라이브-바이-와이어(drive-by-wire)시스템이 장착되었고 기존의 자동차 스티어링 휠 대신 조이스틱이 그 자리를 대신하고 있다.

1.2KW최고출력을 내뿜으며 최고속도는 25km/h 한번 충전한뒤 달릴수 있는 거리는 350km이다.

우분투 리눅스의 역사는 다른 유명한 리눅스 배포판인 레드햇이나 페도라 그리고 데비안 수세등의 배포판과 비교시 역사가 비교적 짧지만 사용자 요구를 충실히 반영하고 업데이트가 빠르며 초보자도 어려움 없이 사용할수 있는 데스크탑에 최적화된 리눅스 배포판이라서 쓰기가 상당히 편합니다.


우분투의 현재 최신 안정화 버전은 8.10인데 4월23일에 우분투 9.04가 나온다고 합니다.


현재 베타테스트 기간이고 우분투 9.04베타버전을 다운받아서 사용할수 있습니다. 


우분투 9.04가 이전배포판인 8.10과 달라진 점이 있다면 클라우드 컴퓨팅 지원이 향상되었다고 합니다. 또한 우분투가 기본적으로 지원하는 윈도우 인터페이스는 Gnome인데 우분투 9.04에는 Gnome 2.26이 지원된다고 합니다. 또한 기존 우분투의 경우 말풍선 방식의 notification이 뜨는데 비해 우분투 9.04는 알람메세지로 대체되었습니다.

우분투 8.10의 코드네임이 하디헤론이었고 조만간 발표할 우분투 9.04의 코드네임은 존티 재칼롭입니다. 존티라는 뜻은 가볍게 움직이다이고 재칼롭은 뿔이 달린 토끼라는 뜻입니다. 즉 코드네임 그대로 풀어보면 가볍게 움직이는 뿔이 달린 토끼라고 할수 있겠네요^^

 

극심한 지구온난화로 인한 기상이변과 점점 바닥이 보이는 석유로 인해 세계 각국이 하이브리드 및 수소연료전지등의 대체연료차량 개발에 박차를 가하고 있는 가운데 메르세데스 벤츠에서 세계에서 가장 큰 리튬이온 배터리를 장착한 도시형 하이브리드 버스 CitaroG BlueTec Hybrid City bus를 출시했다.

현재 250대의 CitaroG 버스가 독일 전역에서 테스트되고 있으며 세계에서 가장 큰 리튬이온 배터리와 짝을 맞춘 4.8리터급 디젤엔진이 장착되어있다. 이전의 하이브리드 차량들과 달리 리튬이온 배터리가 주 동력원이고 엔진은 배터리를 충전해주는 역할을 주로 담당하기 때문에 작은 엔진을 장착할수 있어 공차중량도 줄일수 있으며 동시에 매연발생량 또한 줄인것이 특징이다.

CitaroG 하이브리드 버스는 유럽에서 흔히 쓰이는 굴절버스 형태를 취하고 있으며 길이는 총18m로 외관은 다른 굴절버스와 큰 차이가 없다. 그렇지만 굴절버스 앞쪽 각 4륜 허브에 발전기가 4개씩 붙어있으며 또한 브레이크를 밟을때 발생하는 에너지를 배터리에 충전하는 재생 브레이크 시스템이 탑재되었다.
 

GitagoG 하이브리드 버스는 기존의 디젤엔진 버스보다 약30%정도의 연료소비를 줄였으며 CO2 배출량또한 감소했다. 이 버스는 몇달간의 시험주행을 거쳤으며 특히 얼마전에는 혹한추위가 심한 북극권 근처에서 몇주간 테스트하며 혹한지역에서의 내구성시험도 마친 상태이다.

벤츠는 향후40년동안 하이브리드 버스가 도시형 버스모델의 대부분을 차지할 것으로 전망했으며 북아메리카 버스브랜드명인 오리온이라는 이름을 달고 북미에 이 버스를 1700대를 판매할 계획을 가지고 있다고 한다. 또한 서유럽에도 300대의 버스를 생산할 것이라고 밝혔다.

PRESS RELEASE:

New Mercedes-Benz hybrid bus in operation

* 250 customers test the Mercedes-Benz Citaro G BlueTec Hybrid city bus
* World's largest lithium-ion battery in vehicle operation
* Diesel consumption and CO2 emissions reduced by up to 30 percent
* Citaro G BlueTec Hybrid – future-oriented technology for the city
* 40 years of Daimler hybrid buses

More than 250 customers from 15 countries recently had the opportunity to experience at first hand the Mercedes-Benz Citaro G BlueTec Hybrid articulated bus in operation for the first time. Experts from European transport operations praised a number of features of the 18-metre long hybrid city bus, including its completely emission-free operation on some stretches of the route, its quiet, practically jerk-free drive system, its unique vehicle concept incorporating four electric wheel hub motors, and also its use of the world's largest lithium-ion vehicle battery. This battery stores the energy from the diesel generator and the electrical energy recuperated during braking.

As a result the Mercedes-Benz Citaro G BlueTec Hybrid reduces diesel consumption by up to 30 percent, with a commensurate reduction in highly topical CO2 emissions. The new hybrid bus has successfully completed extensive practical trials over recent months, including several weeks of winter trials under extremely tough operating conditions near the Arctic Circle. The first vehicles will be delivered to the transport operators before the end of this year. Given appropriate public sector support for hybrid technology, market insiders expect a potential annual demand for at least 300 hybrid buses in western Europe, which would enable diesel fuel consumption, CO2 emissions and pollutant emissions in the cities to be drastically reduced. In North America the Daimler bus brand Orion already has 1700 hybrid buses in day-to-day operation, which makes it the world market leader for hybrid technology in commercial vehicles.

Mercedes-Benz Citaro G BlueTec Hybrid

The Mercedes-Benz Citaro G BlueTec Hybrid has a technologically very sophisticated, serial hybrid drive system which allows emission-free driving under battery power alone over short distances. The drive system is installed in an articulated Citaro G bus, and drives the centre and rear axles by means of four wheel hub motors – a combination that makes this articulated hybrid bus unique.

The diesel engine in the serial hybrid bus does not act as a primary drive unit, but rather drives the generator to produce electric power as required. This energy is stored by maintenance-free lithium-ion batteries mounted on the roof. The batteries are not only fed by the diesel ¬generator, but also with energy recuperated during braking.

The energy generated by recuperation when braking on the approach to bus-stops or traffic lights is used both to supply the vehicle at standstill and when moving off. This means that the hybrid bus is able to operate purely under electric power, and therefore practically without emissions, when stationary and under acceleration – with a significant reduction in noise as well.

Power is transferred to the wheels of the Citaro G BlueTec Hybrid by four electric wheel hub motors on the centre and rear axles. Even under heavy operating conditions, the 320 kW total output of the wheel hub motors is ample for an articulated bus.
Downsizing is among the greatest advantages of the serial hybrid system in the Citaro: instead of the large, 12-litre six-cylinder in-line engine normally employed in an articulated bus, a more compact unit with a displacement of 4.8 litres is used. As a result the engine weight is reduced from around 1000 kg to just 450 kg or so.
World's first lithium-ion battery in this output category

The lithium-ion battery used in the articulated Citaro G BlueTec Hybrid is in an output category of its own. The battery system generates 180 kW and is com-para¬tively light in weight at under 350 kg. Major advantages over con¬vention¬nal battery systems include a higher energy density combined with a high storage capacity and a low battery weight.

Changes in the automobile industry are increasing the demand for clean, efficient and economical vehicles. According to forecasts, the market volume for powerful lithium-ion batteries is set to exceed the 10 bill. euro mark over the next decade, with the market for battery materials exceeding 4 bill. euros. In Germany alone, the government envisages at least one million electric cars populating the roads in the cities by 2020.

40 years of Daimler hybrid buses

With diesel-electric hybrid vehicles from Orion in North America, Mercedes-Benz in Europe and Mitsubishi Fuso in Asia, Daimler not only has the longest, but also the most extensive experience with alternative drive systems for commercial vehicles. The new Citaro with hybrid drive is a major step towards great economy and emission-free driving. Despite fuel savings of up to 30 percent, this complex hybrid technology nonetheless requires incentive financing. The support of politicians and the public sector in the form of subsidies is required to make the one-third higher costs for this technology in large-scale production worthwhile for both customers and manufacturers.

 

 

지난 10여년 전까지만 해도 국내자동차시장은 매끈한 포장도로에서 편안하게 달리는 승용차, 5명 이상의 대가족이나 다수의 인원이 넉넉하게 탑승할수 있는 승합차, 비포장도로등 거친 산길을 거뜬하게 달릴수 있는 4륜구동 SUV 총3단계의 세그먼트로 명확히 분류되어 있었고 국산자동차메이커들 또한 3단계로 분류된 자동차제품군 안에서 한정된 디자인을 가지고 신차를 발표했었습니다.

물론 그당시에도 디자인적으로 획기적인 국산차들이 속속등장했지만 당시에 나뉘어진 세그먼트를 파괴하거나 새로운 세그먼트로 분류되었던 국산차는 없었습니다. 또한 몇년전 까지만 하더라도 신차구입시 차종을 고르는 기준에서 디자인보다는 큰 차체와 넓은 실내공간, 편의성 및 경제성을 더 많이 고려했던것이 현실입니다.

이번에 시승하게 된 기아 소울은 지난해 여름에 발표되었으며 국내에서는 찾아볼수 없었던 원박스 패션카로 CUV(Crossover Utility Vehicle)세그먼트 차량에 한 획을 그었습니다.

물론 그 이전에도 CUV라고 주장한 국산차들이 있었습니다만(쌍용 액티언, 기아 뉴카렌스)이들 차량은 디자인적으로는 획기적이었지만 각각 본래 세그먼트에 속해있었던 SUV와 RV의 범주를 벗어나지는 못했습니다.

이렇게 국산차 디자인의 한 획을 그었던 기아 소울은 국내소비자뿐만 아니라 미국소비자들에게도 많은 호평을 받고 있으며 기아 소울과 같은 시기에 나온 닛산 큐브와 함께 CUV원박스 패션카의 원조라고 할수 있는 도요타 싸이언XB의 아성을 넘보고 있습니다.

 
기아 소울은 옵션구성에 따라 U, 2U, 4U등 세가지 라인업으로 구성되어 있으며 필자가 시승한 소울라인업은 소울 하위급 라인업인 소울U 최고급형 모델입니다. 따라서 소울의 독창적인 옵션이라고 볼수 있는 라이팅스피커를 체험할수 없었던게 아쉬웠습니다.(라이팅스피커는 2U최고급형부터 포함됩니다)

개성 넘치고 독특한 익스테리어

기아 소울은 지금까지 나온 차량과는 확연히 다른 디자인을 보여주고 있습니다.

특히 최근에는 고속주행시 공기저항을 줄이기 위해서 요즘 자동차디자인이 점점 더 유선형으로 날렵해지고 있는 추세입니다. 그렇지만 소울은 기능성보다는 시각적인 독특한 디자인을 채용하여 요즘차들과 달리 직선위주의 디자인을 사용해서 각지고 모난 디자인입니다.

전체적인 소울의 모습을 보면 활발하면서도 장난끼가 넘치는 어린악동의 이미지가 떠오릅니다. 특히 정면에서 약간 비스듬히 바라본 각도에서는 더더욱 그러한 이미지를 많이 풍깁니다.

최근에 기아자동차 디자인은 피터 슈라이어 부사장의 영향을 받아 라이트가 옆으로 찢어지고 날카로운 형태를 유지하는 패밀리룩을 이루고 있는데 소울은 기아자동차 최근에 채용되는 호랑이 이빨을 형상화한 그릴모양을 제외하고는 최근에 나온 특유의 날렵하고 카리스마가 넘치는 기아차 전면디자인과는 약간의 거리가 있습니다.

하지만 개성있고 장난끼가 넘치는 악동의 모습처럼 보이는 소울의 전면부는 "난 패션의 리더"라고 외치는 느낌을 주기도 하며 또한 소울 직선적인 옆모습과 잘 조화되는 느낌입니다. 소울의 옆면디자인은 얼핏보면 70-80년대의 자동차디자인처럼 클래식한 면을 느낄수도 있으면서 미래지향적인 느낌으로도 다가옵니다. 즉 과거와 미래의 디자인 요소가 적절히 조화된 느낌이라고 생각됩니다.

다만 아쉬운것은 개성있고 독특한 소울의 전면디자인과 옆면디자인에 비해 후면디자인은 밋밋한 느낌이 다가오고 또한 개성있는 전면 및 옆면디자인과 동떨어지는 느낌입니다. 후면부 아래쪽에 볼륨감 있는 디자인을 채용한것은 좋은 시도지만 후면부 윗부분 특히 성의없어 보이는 길쭉한 브레이크등 디자인이 필자의 눈에는 개성있고 독특한 소울의 디자인과는 거리가 멀다고 생각됩니다.

개성있지만 수납공간이 부족하고 일자형 오토미션 기어레버는 아쉬워

풀옵션 모델이 이 아닌 기본형 모델이라서 사실 기본형 모델만 타보고서는 인테리어를 단정짓기는 인테리어 디자인또한 이전의 국산차 인테리어와는 확연한 차이를 보여주고 있습니다.

기존 대부분의 국산차들은 대쉬보드 상단에 물건을 올려두기 쉽도록 하기 위해서 평평한 편인데 소울의 경우 둥글게 처리
한 것이 특징입니다.

핸들 디자인또한 이전 기아모델에서는 볼수 없었던 4스포크 디자인핸들을 채용하고 있으며 핸들리모콘이 달려 있어 오디오 볼륨 및 라디오 주파수 등을 편하게 조작할수 있습니다. 글로브박스를 열면 상하로 나누어진 2단 수납 글로브 박스가 보이며 글로브 박스 안쪽이 붉은색으로 칠해진 것이 특징입니다.

센터페시아 위쪽에는 수납공간이 하나 더 있으며 오디오와 공조장치는 기본형 모델인 관계로 모두 수동조작이며 조작성은 편리합니다. 그렇지만 드라이버들이 제일 많이 물건을 보관하는 센터페시아 아래쪽에 수납공간이 없는것이 아쉽습니다. 그렇지만 아이팟 단자와 AUX단자등이 있어 IT기기를 사용할수 있습니다.

일자형 4단 오토미션은 조작감은 좋지만 개성있는 소울의 인테리어 디자인과는 너무 동떨어져 보이며 컵홀더 또한 운전하면서 쓰기엔 좀 불편했습니다.

뒷좌석 승차감은 크게 나쁜편은 아니나 다목적 용도로 쓰기엔 2% 부족한 편입니다. 2005년까지 생산된 현대의 다목적 MPV 라비타와 비교시 확실히 뒷좌석 실내공간이 좁았습니다.

뒤쪽 해치게이트를 열어 화물공간은 생각했던 것보다 넓습니다. 또한 트렁크 플로어커버를 위쪽으로 당기면 화물을 간편하게 저장할수 있고 주행중에 화물의 움직임을 억제할수 있는 수납 파티션이 존재합니다.

서스펜션이 단단해 회전성이 좋지만 급가속시 부족한 출력은 아쉬운 대목

기아 소울은 현대 아반떼, i30, 기아 포르테에 장착되는 124마력 1.6L급 가솔린엔진이 탑재되어 있습니다. 소울에 탑재된 엔진을 감마엔진이라고 하는데 감마엔진의 특징은 고회전 저항이 적고 연비가 뛰어나지만 감성적인 부분에서 아직 유럽의 소형엔진보다는 좀더 떨어진다는 평을 받았었습니다. 1.6L 가솔린엔진 이외에도 저회전에서 토크가 뛰어나 파워넘치는 주행을 할수있는 1.6L디젤엔진과 고성능 2L 가솔린엔진인 베타엔진도 장착할 수 있습니다.

 

 

그렇지만 실제로 소울을 타고 부드럽게 주행한다면 감마엔진만큼 소울과 뛰어난 궁합을 가지는 엔진이 없을겁니다. 제가 탄 시승차 또한 1.6L 가솔린엔진인데 일상적으로 타기에는 이만한 엔진이면 충분하다고 생각됩니다.

물론 큰 차체에 1.6L 가솔린엔진 특성상 저회전에서 부족한 힘이 간간히 느껴지지만 그렇다고 해서 출력이 크게 모자라서 굼뜨다는 느낌은 없었습니다. 그렇지만 미션반응이 아반떼나 i30보다 미세하게 늦다는 느낌을 받았는데 부드럽게 주행할때는 괜찮지만 급가속시에는 순간적으로 딜레이가 느껴졌습니다.

다만 다목적 CUV를 내세운 차량이라 그런지 아반떼, i30보다 전고가 높은 편이었으며 전고가 높고 키가높은 톨보이 차체라서 그런지 코너링 한계점이 아반떼나 i30보다 빨리 오는 편이라 같은속도로 코너를 통과할때 아반떼, i30은 타이어소리가 나지만 가뿐하게 통과할수 있는데 반해 소울은 약한 언더스티어가 일어납니다.

그렇지만 서스펜션이 생각했던 것보다 단단해서 롤링이 적었으며 그렇다고 해서 서스펜션이 승차감을 크게 해친다는 느낌은 받지 못했습니다. 과거 기아차의 특징인 스포츠성을 그대로 살린게 느껴집니다.

핸들을 끝에서 끝까지 돌리는 LOCK-TO-LOCK회전수는 2.7회전 정도였으며 핸들링 성능은 빠른 편이었지만 그렇다고 해서 스포츠카처럼 크게 민감한 셋팅은 아닙니다.

총평

소울은 기아자동차의 디자인 역사에 한 획을 그은 차량이라고 생각됩니다. 비록 필자가 기본형 모델밖에 타보지 못해서 소울 내세우는 특징점을 제대로 체감 못했었습니다만 소울의 기본성능은 크게 나무랄 데는 없어보입니다.

CUV를 표방하면서 우리의 곁에 등장한 소울은 몇가지 약점이 존재하지만 좋은 차량이라고 생각됩니다.

소울은 어떤 드라이버에게 어울릴까?

필자가 생각하기에 소울은 단종된 이후 몇년정도 지나면 상당한 희소성을 지닐수 있는 모델이라고 생각됩니다. 그만큼 소울의 디자인은 국내자동차시장에서는 매우 독특한 편입니다.

소울은 남들과는 다른 사고방식을 가지고 있으면서 패션유행에 민감한 젊은 미혼남녀들에게 어울린다고 생각됩니다. 실제로 소울은 CUV를 내세웠으면서도 디자인을 중시하는 패션카에 가깝습니다.

특히 소울의 차체가 생각했던 것보다 작은 만큼 젊은 사람들이 첫차를 고를때 소울도 괜찮을 거라고 생각됩니다.

  

오래전부터 컴팩트한 3시리즈 차체에 슈퍼카의 성능을 맛보고 싶은 고객들을 위해 선보인 BMW M3는 다음과 같은 불변의 법칙이 존재했었다. 이는 M3보다 윗급이면서 성능도 더 좋은 M5, M6또한 마찬가지로 M3의 그것과 같은 불변의 법칙을 가지고 있다.

이러한 BMW M시리즈의 불변의 법칙은 바로 이것이었다.

첫번째는 같은시기에 나온 다른 양산형BMW 모델보다 고배기량이라는것
두번째는 오직 자연흡기 엔진이라는것

그렇지만 M시리즈의 불변의 법칙이 곧 깨질수도 있을것이다.

최근에 미국과 유럽에서는 대기오염 및 이산화탄소 배출을 줄이기 위해 더욱 엄격한 품질의 연료품질 기준을 상향한 것과 동시에 배출가스 기준 또한 점점 더 높아지고 있다.

현재 생산되고 있는 BMW M3 E92모델은 V8 4000cc 자연흡기 엔진이 장착되어 M시리즈의 높은 고성능과 빠른 리스폰스를 요구하는 스포츠 드라이버들에게 많은 인기를 얻고 있다.

그렇지만 M3에 장착하는 V8 4000cc엔진은 높아지는 미국과 유럽의 환경기준을 통과하기에는 역부족이다.

이런 현실을 반영하여 BMW는 M시리즈 전모델에 고배기량 자연흡기 엔진대신에 배기량이 상대적으로 작으면서도 고효율적인 터보엔진을 장착할 것이라는 소문이 있다.

BMW M3의 경우 기존 M3에 장착된 V8 4000cc엔진대신에 직렬6기통 3000cc 트윈터보 엔진이 장착하게 될 예정이라고 하며 곧 양산될 예정인 BMW 1시리즈 M버전에도 역시 같은 직렬6기통 3000cc 트윈터보엔진을 장착할 예정이라고 한다.

일부에서는 M3다음으로 성능이 높은 BMW335i 트윈터보엔진을 개량해서 장착할 거라는 예상도 있지만 BMW에서 공식적인 언급은 없으며 다만 335i와의 성능차별을 위해 기존335i엔진을 사용하지는 않을것이라고 전망했다.

또한 M3보다 윗급인 M5, M6 또한 높아진 환경규제를 맞추기 위해 507마력의 V10 5000cc 고유의 M5, M6 엔진대신에 4000cc급 V8터보차져엔진을 장착할 예정이라 한다.

높아지는 세계각국의 환경기준과 점점 치솟고 있는 석유가격을 생각해볼때 엔진배기량을 내리고 효율성이 높은 터보엔진으로 바뀌는것은 나쁘지는 않지만 자연흡기엔진 특유의 날카로운 리스폰스와 M시리즈에 장착되는 엔진 특유의 파워넘치는 지구력을 선호하는 M시리즈 매니아들에게 BMW의 이러한 정책은 아쉬워할 것으로 생각된다.


Facing increasingly strict emissions regulations in Europe and stringent fuel economy  standards in North America, BMW confirmed late yesterday that its next-generation M3 will be powered by a turbocharged six-cylinder engine rather than the V8 currently under the high-performance 3-Series’ hood. BMW’s M Group boss also hinted that the next-generation 1-Series  will indeed offer an E30 M3-inspired M variant.

According to Motor Trend, BMW’s  M Group CEO, Ludwig Willisch, told a media roundtable that the next-generation M3, due in about 2013, will be forced to move to a high-power turbocharged six-cylinder. The M3, initially offered with a four-cylinder in its first iteration, was powered by a high-performance six-cylinder motor for its second and third generations, but the current M3 is powered by a 4.0-liter V8 based on the M5’s V10.
Willisch wouldn’t confirm if it will be a single or twin-turbo powerplant powering the next M3, but he did say that the engine will not be based on the 3.0-liter twin-turbo inline-six currently used in the 335i. BMW is apparently considering a V6, according to Willisch, who said that the V-configuration would yield a more compact engine that could be butted up against the firewall. He also indicated that the next-generation M3 might not be more powerful than the current, 414-horsepower car. The next-generation M3 will shed some weight and gain a more flexible powertrain.

Willisch also confirmed our earlier report that the next-generation 1-Series will offer a high-performance, M-designed model. Though it isn’t expected to be called M1, the 1-Series M will, at least in BMW’s eyes, reincarnate the first-generation “E30″ M3 offered in the late 1980s and early 1990s. Expect power to hover in the 300-horsepower range thanks to a turbocharged four-cylinder.

It’s expected that the M5 will also move down to a high-power six-cylinder or a V8.