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르노삼성 SM6 오너들이 AM링크를 버린다? 그것도 돈주고 말입니다. 자세한 내용은 위 영상 보시면 나옵니다.

 

르노삼성 SM6의 가장 큰 단점은 경쟁 모델인 쏘나타 K5 말리부보다 실내공간 좁고 승차감 딱딱한 편입니다. 이건 제가 평가한 것이 아닌 실제 오너들의 평가입니다.

 

이 모델의 후륜 서스펜션은  멀티링크가 아닌 토션빔인데요. 그것도 AM링크라는 독특한 토션빔 서스펜션을 적용했습니다. 그런데 이 AM링크가 장착된 SM6는 치명적인 문제가 있었습니다. 승차감이 너무 안좋다는 겁니다. 솔직히 승차감만 따지면 아랫급 모델인 아반떼 K3보다도 못하다는게 제 생각입니다.

2016년 출시한 르노삼성 SM6는 2020년 7월 SM6 페이스리프트 모델이 공개되면서 기존 오너들이 후륜서스펜션에 적용된 AM링크를 탈거하기 시작했습니다. 정확히는 페이스리프트 모델에 탑재된 후륜서스펜션으로 바꾸고 있는데요. 왜 오너들은 돈주고 AM링크를 버릴까요?

그리고 르노삼성 SM6 구형은 구조적인 결함이 있습니다. 바로 AM링크 안에 있는 고무부싱 내구성이 너무나 짧다는 문제인데요.  

저 고무부싱이 짧은 시간에 손상되는 이유는 잘 모르겠습니다. 다만 제 개인적인 생각에는 충격 흡수와 롤링 바운싱 억제 역할을 하는 쇽업쇼버의 충격을 쇼버 하단의 고무부싱이 다 받아주면서 수명이 다른 부싱보다 짧아진듯 합니다.

실제로 쏘나타나 K5 말리부는 쇽업쇼버 하단에 저런 부싱이 없습니다. AM링크 설계 의도가 뭘까요? 솔직히 잘 모르겠습니다.

아무튼 SM6 오너분께서는 페이스리프트모델 후륜서스펜션 적용 후 만족한다고 합니다. 만약 구형 SM6 오너분 중에서 편한 승차감 확보하고 싶다면 페이스리프트모델 후륜서스펜션으로 바꾸는것도 좋을듯 합니다.

#SM6승차감

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#K5

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위 영상은 두 명의 성인남성을 섭외해 SM6에 뒷좌석과 현대 아반떼 쿠페 뒷좌석을 번갈아 타면서 승차감을 평가한 영상입니다.

 

참고로 두 차량은 모두 토션빔 리어서스펜션이 적용됐습니다. 뭐 르노삼성말로는 토션빔에 휠터드스피드라는 부품이 추가된 AM링크라고 하는데요. 어차피 토션빔 기반입니다.

 

참고로 아반떼쿠페는 기존아반떼보다 서스펜션 감쇄력이 단단한 편입니다. 그래서 뒷좌석 승차감이 그리 좋은 평가를 받지는 못합니다.

 

그런데...두 차량에 탑승했던 성인2명 모두 아반떼쿠페 승차감이 르노삼성보다 더 낫다고 평가했습니다. 그것도 조금이 아니고 많이 좋다고 하더군요. 맨 위에 올린 영상을 보시면 나옵니다.

 

사실 저는 그전부터 느꼈던 건데요. SM6가 경쟁모델인 쏘나타, K5, 말리부보다 승차감이 안좋은건 그렇다 치더라도 한등급 낮은 아반떼쿠페보다도 승차감이 안좋으면 그건 진짜 문제있는겁니다.

 

제가 2016년 SM6 신차출시행사할때 SM6 토션빔 논란에 대한 르노삼성측의 답변을 들은 적이 있는데요. 당시 르노삼성은 이렇게 답변했습니다.

 

SM6는 2011년 부터 개발을 시작해서 2012년초 한국 르노삼성 엔지니어 50명 그리고 여러 책임자와 함께 개발했으며, 이때 SM6에 적용될 리어서스펜션은 AM링크 서스펜션은 좁은도로, 급격한 커브구간까지 다양한 환경에 대응하도록 개발했다고 합니다.

 

르노삼성은 멀티링과 토션빔 어떤 장점도 포기할 수 없었다고 합니다. 코너링과 스티어링휠 반응을 앞세운 토션시스템에 휠터드스피드를 추가한 AM링크라는 독특한 리어서스펜션을 개발했다고 하는데요.

 

이 AM링크 개발기간은 3년이고 특허에도 출원했다. 더욱 한국에서는 이 우수한 시스템을 알리기 위해 AM링크라는 트레이드마크를 등록했다고 합니다.

 

르노삼성측은 한국 마켓에 아주 까다로운 고객들을 위해 개발된 독특한 기술이고 아주 잘 튜닝된 리어서스펜션이라고 하는데...그런데 소비자들은 오히려 승차감이 안좋다고 평가하죠. 그것도 소수가 아닌 다수의 평가입니다.

 

제가 볼때 SM6를 개발할때 처음부터 잘못된 선택을 했다고 생각됩니다. 중형급 이상 차량은 뒷좌석 탑승자도 고려해 설계해야 합니다. 그런데 SM6는 뒷좌석 승차감을 너무 소홀히 했어요. 뭐 서스펜션 감쇄력이 단단해서 좌우롤링이 적고 운전재미가 있다는 장점은 있지만요.

 

이제 쿠페형 SUV 모델 XM3가 나올 예정인데요. XM3에서는 제발 제대로된 리어 서스펜션 셋팅을 통해 소비자들에게 인정받았으면 하는 바람입니다.

 

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신형 K5 DL3 실차가 드디어 공개됐습니다. 실차사진 보니까 예상보다 정말 멋집니다. 특히 형제차 쏘나타와 번갈아 보니 상당히 멋져 보이네요.

신형 K5는 2019년 12월에 완전히 공개 양산될 예정이라고 합니다. 파워트레인은 아직 발표 나지 않았지만, 쏘나타에 탑재되는 모든 파워트레인이 신형 K5에 탑재될 것으로 예상합니다.

디자인 하나만 보면 쏘나타보다 앞서 보이는 신형 K5...과연 현대 쏘나타보다 더 많은 판매실적을 올릴 수 있을지가 관건인데요. 

실제로 보배드림 등 자동차 커뮤니티에서는 K5가 아무리 잘 나와도 현대차라는 브랜드에서 나온 쏘나타가 결국 판매량 우위를 지킬 것이라는 반응이 많았습니다.


그럴 수 밖에 없는게 현대차와 기아차가 합병된 이후 중형차 판매량을 보면 쏘나타 시리즈가 기아 중형차 모델들보다 더 많이 판매됐습니다. 그런데 월별 판매량 기준으로 딱 한 번 기아 K5가 현대 쏘나타보다 더 많이 판매된 적이 있었습니다.

바로 2010년 7월 월별 판매량인데요. 당시 1세대 기아 K5가 막 출시된 시점이고 현대차는 역사상 최다 판매량을 기록한 YF쏘나타를 앞세워 승승장구하던 시기였는데 막 출시된 기아 K5가 현대 YF쏘나타보다 더 많은 판매량을 기록했습니다.

그렇다면 신형 K5가 쏘나타를 앞지른 판매량을 기록한 이유는 무엇일까요? 바로 디자인 때문입니다. 지금 출시되는 쏘나타 DN8 디자인도 호불호가 강한데요. YF쏘나타가 출시된 초기에는 스포츠카처럼 날렵한 전면부 디자인 그 때문에 많은 논란이 생겼습니다. 일부 자동차 커뮤니티에서는 삼엽충에 빗대기도 했죠.

이렇게 YF쏘나타 디자인이 한참 논란이 될 때 혜성처럼 등장한 기아 K5는 높은 디자인 평가와 함께 절대로 꺾이지 않을 거라 생각됐던 쏘나타 판매량을 잠깐이나마 2등으로 끌어내리는 데 성공했습니다. 

 


그렇다면 기아 K5가 쏘나타보다 판매량이 잠깐이나마 추월한 이유는 디자인 외에 성능 내구성 등이 좋아서일까요? 아닙니다. 1세대 K5는 사실 디자인 제외하면 쏘나타 대비 부족한 점이 많았습니다. 현재 1세대 K5를 소유해보신 분들이라면 아시겠지만 좋지 못한 마무리 품질과 시끄러운 노면 소음 등 문제도 많았던 차였습니다.

즉 다른 요소에서 평가가 낮아도 디자인이 좋은 차는 잘 팔린다는 사례를 1세대 K5가 보여준 셈입니다. 

2015년 7월에 출시한 2세대 K5도 디자인이 나쁜 차는 아닙니다만 1세대 출시 때와 비교하면 파격적이거나 보는 사람들의 흥분을 유발하는 수준은 아닙니다. 그래서인지 판매량으로 비교하면 2세대 K5는 단 한 번도 쏘나타 시리즈를 앞서지 못했습니다.

하지만 3세대 K5는 디자인에서 높은 평가를 받고 있는 만큼 어쩌면 월별 판매량 기준으로 보면 쏘나타를 다시 앞설 수 있지 않을까? 하는 생각을 해봅니다. 물론 모든 판매량은 안되고 지난 1세대 K5처럼 1달만 반짝 앞서는 정도라 예상됩니다.

2세대 K5처럼 듀얼페이스로 출시 예정

 


2015년부터 현재까지 판매되는 2세대 K5는 초반에 소비자의 취향에 따라 2가지 프런트범퍼 디자인을 선택할 수 있었습니다. 

그리고 이번에 새로 발표한 3세대 K5도 기아차 홈페이지에서 정식 공개된 디자인 외에 상대적으로 단순해 보이는 새로운 프런트범퍼 디자인을 적용한 K5가 주행하는 장면이 보배드림 등 자동차 커뮤니티에 올라오고 있네요.

다만 소비자의 취향에 따라 프런트범퍼 디자인을 선택할 수 있는지는 아직 알려진 바가 없습니다. 일부 네티즌들은 2.0 CVVL 모델과 하이브리드 그리고 터보 모델간의 차별화된 디자인 아니냐? 라고 의견을 게시하기도 했습니다.

일단 디자인 외에 나머지 세부사항은 공개된 게 없긴 하네요. 다만 쏘나타 형제차이니만큼 파워트레인을 포함한 상당수 부품은 쏘나타와 호환될 것으로 예상됩니다.

 


 

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현대차 신형 쏘나타가 3월11일부터 사전계약을 시작합니다. 신형 쏘나타는 ‘센슈어스 스포트니스’라는 디자인 철학을 현대차 최초로 반영했다고 합니다. 기존 쏘나타 뉴라이즈와 비교시 전고를 더욱 낮추고 날렵한 유선형 쿠페스타일을 적용했다고 하는데요.

현재 쏘나타 가격표도 공개됐는데요. 가격표에서 나오는 트림을 보면 G 2.0 스마트스트림 엔진으로 밝혀졌습니다. 2.0 CVVL 엔진은 2013년형 YF쏘나타부터 적용하기 시작해 LF쏘나타와 쏘나타 뉴라이즈에도 탑재됐습니다. 

CVVL 엔진은 구형 YF쏘나타 구형 K5에 탑재된 시절에는 피스톤스커핑 등 엔진결함이 나타나고 있습니다. 이 결함은 세타2 GDI 엔진 그리고 감마 GDI 엔진에서 아주 유명하죠. 다행히 LF쏘나타 이후로는 아직 이러한 결함문제가 나타나고 있진 않다고 하네요.

따라서 LF 쏘나타 이후에 탑재된 2.0 CVVL 엔진은 내구성이 향상된 것으로 생각됩니다. 신형 쏘나타는 LF 쏘나타에 탑재된 CVVL 개선했다고 하니 내구성은 별탈이 없을 거라 생각됩니다.

아마 아시겠지만 2.0 CVVL 엔진은 자연흡기 엔진입니다. 경쟁사인 쉐보레 말리부의 경우 엔진배기량을 1.35L까지 낮춘 다운사이징 터보 엔진과 비교되는데요. 그렇다면 여전히 2.0 CVVL 엔진을 주력으로 내세우고 있을까요?

중형차에 대한 인식

 

쏘나타는 전통적으로 젊은 층부터 노년 층까지 구매하는 대한민국 표준 중형 세단입니다. 심지어 디자인이 파격적으로 출시됐던 YF쏘나타의 경우도 노년층 구매비율이 경쟁 모델보다 높았다고 하네요.

2010년 역대급 디자인으로 평가받았던 기아 K5가 출시되면서 국내에서 큰 사랑을 받았는데요. 어느 정도였냐면 월별 판매량 1위 단골모델이었던 YF쏘나타가 K5 출시 이후 한때 1위 자리를 내준 적도 있을 정도였습니다. 

지금도 그렇지만 이 당시에도 중형차 1-2위 싸움은 YF쏘나타와 K5 같은 집안끼리 싸움이 치열했습니다. 2011년 현대차 관계자한테 들은 이야기로는 K5는 30대 이하 젊은층에서 많은 구매가 이루어졌고 YF쏘나타는 40대 이상 중장년층들이 주로 구매했다고 합니다.

즉 쏘나타는 과거부터 지금까지 중장년층분들이 많이 구매하고 있는 모델입니다. YF쏘나타 에 이어 지금 신형 쏘나타가 굉장히 파격적인 디자인으로 나왔지만 제 생각엔 이번 쏘나타도 중장년층 운전자들이 꽤 많이 구매할 것으로 예상됩니다.

중장년층 운전자들은 유행에 따라 물건을 구매하고 고정관념도 강합니다. 따라서 중형차 = 배기량 2.0 이라는 고정관념도 당연히 가지고 있죠. 거기에 중형차 중에서 판매량이 가장 많은 베스트셀러 모델이니 현대차 입장에서는 경쟁사처럼 굳이 다운사이징을 도입할 필요가 없었을 겁니다.

검증된 내구성 + 높은 판매마진

 

지금 보시는 화면은 쉐보레 말리부 가격표입니다. 2345만원부터 시작되는 쉐보레 말리부는 1.35L 가솔린 터보엔진과 CVT가 주력입니다. 신형 쏘나타 또한 쉐보레 말리부와 거의 비슷한 가격을 책정했습니다.

다운사이징 가솔린 터보엔진의 장점은 배기량을 낮춰 연비를 높이면서도 터보차져를 통해 출력을 높일 수 있습니다. 말리부 1.35L 터보엔진과 신형 쏘나타 2.0 CVVL 엔진의 최고출력은 각각 156마력 160마력입니다. 최대토크는 말리부가 24.1kg.m로 쏘나타보다 오히려 더 높습니다.

하지만 가솔린 터보엔진은 자연흡기 엔진보다 발열 등이 많아 자연흡기 엔진과 비교해 블록, 피스톤 캠샤프트 등의 부품을 더 튼튼하게 제작해야 합니다. 여기에 다운사이징 터보엔진은 터보차저와 인터쿨러 등의 부품이 추가되죠. 엔진오일 등을 냉각시키는 오일쿨러나 오일젯 등의 부품도 필요할 수 있습니다.

반면 2.0 CVVL 엔진은 자연흡기 엔진인 만큼 터보차저와 인터쿨러가 필요없습니다. 터보엔진과 비교해 부품수가 적으니 당연히 원가도 터보엔진보다 훨씬 더 낮습니다.

변속기 또한 쉐보레 말리부는 멕시코GM에서 생산한 CVT 현대차는 파워텍 6단 자동변속기입니다. 둘다 자체개발이지만 한국지엠은 멕시코생산 CVT를 수입해야 합니다. 따라서 판매 이익은 쉐보레 말리부보다 쏘나타가 더 높을 것으로 예상됩니다.

여기에 신형 쏘나타 6단 자동변속기와 2.0 CVVL 엔진은 내구성이 어느정도 검증됐다고 저는 생각합니다.

어차피 쏘나타는 출시하면 많이 판매되는 베스트셀러 모델인만큼 현대차 입장에서는 굳이 새로운 파워트레인을 무리하게 선보일 필요는 없다고 보고요. 자연흡기 엔진은 터보 엔진보다 소모품 교체주기가 길고 예후열 관리도 터보엔진처럼 까다롭지 않은 만큼 자동차를 편안한 이동수단으로 바라보는 중장년층 입장에서는 쏘나타를 구매하는게 더 유리하다고 생각됩니다.  

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기아 올뉴K3가 영원한 준중형 베스트셀러 현대 아반떼 시리즈를 제치고 준중형차 베스트셀러로 등극했습니다.


베스트셀러로 등극한 이유는 여러 가지가 있겠지만 상품성 특히 공인연비가 크게 증가했고, 말 많은 감마 GDI 엔진 대신 스마트 스트림 엔진을 탑재했기 때문이라 생각됩니다. 


그렇다면 감마 GDI 엔진이 말 많은 이유가 무엇일까요?


현대 아반떼 시리즈 그리고 기아 포르테와 1세대 K3 오너 분들 중에서 상당수는 주행거리 10만km 넘어가면서 엔진에 쇠망치 치는 듯한 굉음이 들리거나 엔진오일 이상감소 현상을 경험한 운전자분들이 많으실 겁니다.


심지어 최악의 경우 주행중 피스톤이나 관련 부품이 실린더 벽면을 뚫는 고장이 발생해 엔진을 교환하는 사례도 적지 않은데요. 이 때문에 현대차 세타엔진 그리고 감마 GDI 엔진에 대한 원성이 많습니다.


현재 감마 GDI 엔진은 국토부에서 올해 초부터 조사 중이라고 하는데요. 아직까지 국토부에서 결론이 나오지 않았습니다.


현재 판매되는 기아 올 뉴 K3는 감마 GDI 엔진이 아닌 스마트 스트림 엔진이 탑재됐습니다. 스마트 스트림 엔진은 실린더에 직접 연료를 분사하는 GDI 방식 대신 흡기밸브 뒤쪽에 인젝터 두 개를 붙였습니다.



2개의 인젝터는 엔진 부하에 따라 분사량이 달라지며 연소효율성을 높이기 위해 열효율시스템을 통합 제어하도록 설계됐습니다.


여기에 기존 6단 자동변속기 대신 수동 8속 모드가 지원되는 CVT 변속기가 탑재됐습니다. CVT는 풀리 사이에 걸쳐 있는 금속벨트를 통해 동력을 전달하기 때문에 이론상 동력손실이 제로입니다.


그 결과 신형 K3의 공인연비는 복합 기준으로 리터당 15.2km/l를 달성했습니다. 공인연비 뿐만 아니라 실제 연비도 좋았는데요. 경기도 하남에서 경상남도 고성까지 리터당 20.07km/l 실제 연비를 달성했습니다.


놀라운 것은 감마 GDI 엔진보다 출력과 토크가 더 낮아졌음에도 실제 가속력은 감마 GDI 엔진 탑재한 구형 K3보다 더 빠릅니다. 맨 위 영상을 보면 나옵니다.


아반떼 AD와 비슷하면서도 다른점도 많은 신형 K3



신형 K3는 아반떼 AD와 플랫폼을 공유합니다. 따라서 리프트에 K3를 띄우고 하체를 볼 때 아반떼 AD와 유사한 점이 많았습니다. 하지만 엔진이 아반떼 AD와 다르고 일부 부품도 다른 점을 확인할 수 있었는데요.


놀라운 것은 엔진 배선 마감수준이 상당히 좋습니다. 점화배선은 플라스틱호스로 꼼꼼하게 마감됐고, 브레이크 부스터 호스 일부가 플라스틱에서 금속으로 변경됐습니다. 


차체자세제어장치 부품의 경우 아반떼 AD는 만도에서 만든 제품이 사용됐지만 신형 K3는 ATE라는 수입제 부품을 적용했습니다. 참고로 ATE 차체자세제어장치 모듈은 제네시스 등 고급차에 주로 적용됩니다. 


여기에 감마 GDI 엔진은 벨트 장력을 수동으로 조절하는 방식이지만 스마트 스트림 엔진은 벨트 장력을 자동 조절하는 오토텐셔너가 적용됐습니다. 


정숙성도 기대 이상 승차감은 아반떼보다 단단해



기존 감마 GDI 엔진 대신 MPI 엔진이 탑재되면서 기대했던 부문이 바로 정숙성입니다. GDI 엔진은 연료를 고압으로 분사하기 때문에 MPI보다 상대적으로 소음이 크다는 단점이 있었는데요.


기아 올뉴 K3 엔진룸 보시면 아시겠지만 엔진 커버가 점화플러그가 장착된 위치에만 있고 나머지는 그대로 드러났습니다. 반면 감마 GDI 엔진은 엔진 커버 면적이 넓고 커버 안쪽에 흡음재가 적용되어 있고요.


스마트폰 소음측정기로 소음 측정하면 스마트 스트림 엔진 소음수치가 높지만 실제로 들어보면 소음은 오히려 조용한 편이고요. 운전석에서는 엔진 소음수치가 10dB 미만으로 상당히 조용합니다.


정차시 뿐만 아니고 주행중에도 소음이 거슬리지 않고요. 엔진격벽방음 외에 풍절음과 하부소음 유입도 거슬리지 않는 수준입니다.


승차감은 아반떼 AD보다 조금 더 단단합니다. 하지만 기본적으로 편안한 세단의 컨셉에 맞춰 승차감을 설정해서 그런지 과속방지턱을 넘을 때 또는 요철 구간에서 승차감이 불편하다는 느낌은 없습니다. 


아반떼AD보다 더 많이 팔릴만한 올뉴K3



한때 아반떼AD보다 더 많이 판매됐던 기아 올뉴K3는 전체적으로 아반떼AD보단 한 수 위라는 생각이 들었습니다. 6:4 폴딩시트 등 일부 기능이 빠진게 단점이지만 이러한 단점을 생각해도 올뉴K3는 대한민국에서 가장 잘난 준중형차라고 생각됩니다.


하지만 아반떼AD도 이대로 가만히 있지는 않을 듯 합니다. 올해 하반기 아반떼 AD가 부분 변경될 예정인데요. 이때 기아 올뉴K3에만 탑재된 스마트스트림 엔진이 아반떼 AD 부분변경 모델에도 적용된다고 합니다.


흠... 이 블로그 보는 기아차 영업사원분들은 아반떼 AD 부분변경 모델 출시되기 전까지 최대한 올뉴K3를 많이 판매하도록 노력해야겠네요. 솔직히 차는 나중에 나올수록 소비자들에게 주목을 많이 받기 때문이니까요.


이번 시승기는 여기서 마치겠습니다.


  1. 그랴도 2018.09.05 17:11

    10만키로 넘은 감마엔진 구조 철물 자체가 고물이라. 무슨놈의 쇠가 인장력도 없이 툭~부러지냐? 그랴도 현기차 타는 사람들 신기햬...
    30만키로 타도 커넥팅로드는 파손되지 않는 일제나 다른 외제차가 낫다

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