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자동차에 관심있으신 분들이라면 기아자동차의 K5가 내수단일차종 1-2위를 오르락내리락 하며 2000cc 중형차시장에서 부동의 베스트셀러 모델인 현대 쏘나타를 누르고 1위를 차지했다는 뉴스를 보셨을겁니다.



상품 브랜드명으로 분류하면 엄밀히 말해서 K5가 1위가 아니라 2위입니다. 왜냐하면 현대 쏘나타 시리즈의 경우 현재 많이 판매되고 있는 YF쏘나타 이외에 택시용으로 계속 공급되는 기존 NF쏘나타 판매량까지 합쳤기 때문입니다. 6월 전체 쏘나타 판매량이 11282대입니다만 NF쏘나타 판매량 1325대를 빼면 YF쏘나타 판매량은 9957대를 판매한 셈입니다.


만약 기아차의 K5가 새로운 상품 브랜드명인 K5를 쓰지 않고 로체라는 명칭을 계속 사용했다면 단일차종에 이어 상품 브랜드명까지 1위를 먹었을겁니다. 6월 한달에 판매된 로체는 1141대입니다.


K5가 6월 판매량에서 10673대를 판매했으니 YF쏘나타대비 716대를 더 많이 판매한 것입니다.


2000cc 중형차부문에서 기아자동차가 1위를 한 경우가 아마 90년대 중 후반에 현대 쏘나타 시리즈와 경쟁했었던 크레도스 이후인걸로 알고 있습니다. 크레도스 이후 2000cc 중형차는 줄곧 현대 쏘나타가 부동의 1위를 차지하다가 2000년대 초반 높은 내구성과 소비자들의 신뢰도를 앞세운 1세대 SM5에게 잠시 1위를 차지하기도 했었습니다. 하지만 그것도 잠시뿐 그후로 계속 현대 쏘나타 시리즈가 2000cc부문 최강자로 군림하게 됩니다.


그렇다면 2000cc중형차부문 영원한 베스트셀러였던 현대 YF쏘나타가 기아 K5에게 판매량 1위 자리를 내준 가장 큰 이유는 무엇일까요?


K5가 1위를 차지한데는 여러가지가 있습니다. 기아의 적극적인 마케팅, 새로 출시되는 신차효과등 여러가지 원인이 있습니다만 제가 생각하는 가장 큰 이유는 현대의 중형차 모델인 YF쏘나타에 가장 큰 문제가 있어 중형차를 구매하는 소비자들이 대거 기아 K5로 옮겨가지 않았나 라는 생각이 듭니다.


그렇다면 제가 왜 K5 1위를 한 이유가 YF쏘나타 때문이다. 라고 단정지은 이유가 무엇일까요? 저는 K5가 출시하기전 YF쏘나타에 세가지 문제점이 있었다고 생각했습니다.


첫번째는 K5와 YF쏘나타간의 디자인 차이입니다.



작년 하반기에 출시한 YF쏘나타는 플루딕 스컬프쳐라는 컨셉을 적용하여 철저히 곡선위주로 디자인되었습니다. 이로 인해 YF쏘나타는 물방울 모양에 가까운 유선형 디자인으로 매끈하고 날렵하였지만 전면과 후면 디자인이 우리나라의 정서와 맞지 않았습니다.


YF쏘나타가 처음 나올때 대다수 국산차들이 전면부와 후면부 디자인이 직선위주로 디자인되어 있었습니다. YF쏘나타 이전모델인 NF쏘나타도 그러했구요. YF쏘나타는 아직까지도 우리나라 사람들에게는 파격적이고 낯선 디자인입니다.




그러나 기아자동차의 신차 K5는 YF쏘나타에 비하면 직선적이고 강한 디자인입니다. 두 차량을 보시면 알겠지만 우리나라 사람들은 대다수 전 후면부에 직선이 가미되어 있는 K5를 더 선호할 수밖에 없습니다.


두번째는 YF쏘나타의 차량 컨셉이 모호하다는 것입니다.


우리나라에서 그동안 통용되던 쏘나타의 이미지는 넓고 안락하며 운전하기 편하다는 이미지를 가지고 있습니다. 즉 운전자뿐만 아니라 동승자도 편안하게 탈수 있는 전형적인 패밀리카 이미지를 가지고 있습니다.


패밀리카 이미지를 가진 쏘나타의 특성상 실내공간이 넓고 쾌적해야 합니다. 정숙성도 뛰어나야겠죠. 그래서 역대 쏘나타 모델들을 보면 전형적인 세단 디자인에서 크게 벗어나지 않고 있습니다.




예전모델인 NF쏘나타의 경우 이러한 쏘나타의 이미지를 극대화한 모델로 넓고 시트가 크고 편안했으며 특히 시트쿠션이 두꺼워 승차감도 좋았습니다. 정숙성도 좋았구요.


그러나 YF쏘나타는 이러한 패밀리카 컨셉보다는 스포츠이미지를 부각시키기 위해 만들어진 차량입니다.


YF쏘나타와 NF쏘나타 두대를 나란히 세우고 비교해보면 YF쏘나타는 매끈하고 날렵합니다. 또한 전고가 낮은 편이죠. 어떻게 보면 미래지향적인 세단이라고 볼수 있는데요


하지만 이렇게 날렵해진 디자인으로 인해 실내공간 특히 헤드룸이 좁아졌습니다. 아마 YF쏘나타와 NF쏘나타를 번갈아 타보시면 알겠지만 헤드룸은 YF쏘나타가 훨씬 좁습니다.


시트포지션 또한 YF쏘나타는 시트포지션이 낮은 편이며 시트쿠션 또한 부족한 편입니다. 특히 뒷좌석의 경우 키가 180cm이상 되는 사람이 오랜시간 탑승하면 불편하다는 반응들이 적지않습니다.


그렇다고 해서 YF쏘나타가 스포츠성능이 부각된 차량이냐면 그것도 아닙니다. 예전에 YF쏘나타를 NewSM5와 번갈아 비교시승 해보았는데 코너를 돌때 전체적인 롤링은 이전NF쏘나타보다 약간 줄어들었지만 고속주행안전성 면에서는 오히려 NF쏘나타보다 떨어집니다. 또한 스티어링휠 반응도 특출나게 빠르다는 느낌도 없습니다.


한마디로 YF쏘나타는 이것도 아니고 저것도 아닌 모호한 차량입니다. 반면에 비교시승한 NewSM5는 철저한 패밀리카 컨셉지향을 따르고 있습니다.




그래서인지 2000cc 중형차 시장에서 K5의 돌풍이 두드러졌음에도 NewSM5는 고정수요가 꾸준한 모습을 보여주었습니다.(오히려 전월보다 판매량이 소폭 상승하였습니다)

 
K5는 잠깐 시승해서 K5의 모든것을 다 알지는 못했습니다만 한가지 확실한 것은 K5가 YF쏘나타보다 패밀리세단에 가깝다는 것입니다.


특히 K5는 시트가 편해진게 눈에 띄는데요. 일단 쿠션이 두꺼워지고 운전석과 조수석의 경우 YF쏘나타보다 시트가 한층더 업그레이드된 느낌입니다.


그리고 K5는 출시하기전 언론인들을 대상으로 토요타 캠리나 혼다 어코드 NewSM5등과 비교시승을 기획하여 마케팅에 활용한것도 K5 판매량이 폭발적으로 증가하는데 일조하였습니다. 


따라서 YF쏘나타를 구입할 예정이었던 소비자들이 기아 K5가 나오자마자 K5를 대거 구입한걸로 생각됩니다.


세번째는 YF쏘나타의 단점과 오류를 바로잡은 뒤 K5를 출시했습니다.


YF쏘나타의 경우 장점보다 단점이 많았던 차량이었습니다. 그다지 편하지도 않았고 그렇다고 딱히 스포츠성능이 부각된것도 아니었으며 스티어링휠을 급격히 돌릴때 순간적으로 잠기는 현상도 나타나는등 여러 단점이 노출되었던 모델입니다.


무엇보다도 준중형차량에도 적용된 텔레스코픽스티어링휠이 YF쏘나타 2.4L 풀옵션에도 적용되지 않았었죠(2011년형 YF쏘나타에는 기본형부터 적용되었습니다)


K5는 위의 자잘한 단점들을 대부분 보완했습니다. YF쏘나타와 같은 플랫폼을 사용하고 부품도 상당부분 공유하지만 YF쏘나타의 선출시로 노출된 약점을 기아자동차에서 알고 보완한걸로 생각됩니다.


얼마전 K5 시승기에서도 언급했지만 YF쏘나타에 없었던 옵션이 추가된 점 그리고 정숙성 향상을 위해 휀더에 방음용 부직포를 추가한 점등은 K5의 상품성을 높이기에 충분했습니다.


위와 같은 이유로 K5는 YF쏘나타보다 상품성이 높아졌으며 설령 다음에 YF쏘나타에게 밀려 2위를 기록한다고 해도 과거 로체처럼 5000대 이하로 판매량이 떨어질 가능성은 낮다고 보여집니다.


기아자동차는 스포츠성과 개성적인 디자인이 부각되지만 항상 상품성이 현대차보다 떨어졌었고 특히 조립품질이 좋지 않은것이 사실입니다. K5가 이러한 기아의 부정적인 이미지를 타파할 좋은 모델이라고 생각되는데요. 최근 기아자동차 파업 소식때문에 잘나가는 기아K5의 질주에 찬물을 끼얹는거 아닐까? 하는 걱정도 듭니다.


이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다. 

Posted by 레드존

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  1. 과객 2010.07.02 11:13  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    K5 출고해서 2주 가량 타고 있습니다. 솔직히 신차를, 그것도 국산신차를 사전예약해서 구입한다는게 모험인줄은 알았지만 당장 차가 필요하기도 하고 YF소나타는 너무 싫고 NSM5도 오래 기다려야 한다기에 K5로 선택했는데 현재까지는 만족입니다. 초기품질이 생각보다는 괜찮은거 같아요. 무엇보다 내수1위라는 이유만으로 횡포를 부려운 현대차가 기아차의 기세에 밀려 움찔하는 모습을 보면서 아주 흐뭇합니다.(결국 같은 그룹이긴 하지만요) YF는 조수석, 사이드에어백을 보강해서 30만원 더 받더니 한달도 안되어 K5랑 동일한 편의사양들을 추가한 모델을 발표했더군요. GM에서 알페온과 토스카 후속이 잘 나와서 부디 국내자동차 시장이 춘추전국시대로 접어들기를 기대해봅니다. 결과적으로 소비자에겐 이득일테지요. ^^;

  2. 라이언킹 2010.07.03 00:17  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    쏘나타의 디자인이 우리나라 취향이 아니라는건 말도안되는 논리구요...오히려 젊은층에서는 기존 nf보다 월등히
    어필하는것같구요...단지 50대이후부터 좀 부담스러운 디자인이지요...현대입장에서는 젊은층수요까지 흡수할려고 디자인을 만든거죠..그리구 매우중요한 북미에서의 엄청난 호응을 얻고있지요...현대의 전략이 미국에서 연간20만대 판매목표를 두고 만들어진차량이죠..지금까지는 매우 성공적이죠미국에서 월판매량이 1만7천대수준입니다.......특정수요층의 스타일이아니라고해서 비판할일은 아니죠....k5의 디자인이 아주잘나와서 잠시 1위자리내준걸로 보이지만 신차효과 떨어지면 결국 1위는 다시 쏘나타죠...오히려 뉴sm5의 판매량을 엄청 잡아먹을겁니다....생산대수의 한계로 꾸준히 판매량 유지하는거지 대기수요 끝나면 sm5는 판매대수가 급락할걸로 보이는대요...이는 5월달부터 뉴sm5의 예약대수가 급락하고있는걸 수치상으로 역력히 나타나더군요...1월15453 2월11266 3월10924 4월7504 5월5800대 이게 현실입니다...

    • 레드존 2010.07.03 14:08  댓글주소  수정/삭제

      제 주위에서 쏘나타 디자인 좋다는 사람 별로 없었습니다. 나이많은 사람 젊은 사람 할거없이요. 미국사람들 취향은 모르겠는데 한국에서는 아직 낯설어하는 디자인입니다.

      그리고 결정적으로 쏘나타는 쿠페라이크 스타일로 바뀌면서 뒷좌석이 희생되었습니다. 과거 로체와 NF쏘나타의 경우 로체는 뛰어난 핸들링과 주행성 쏘나타는 넓은 실내와 편안한 승차감이 장점이었는데 이번 쏘나타는 그런부분이 희생되었습니다.

      그리고 북미 언급하셨는데 제가 볼때 북미에서 현대 쏘나타가 선전하고 있는 이유가 경쟁차종보다 더 높아진 품질과 연비 그리고 신차효과 때문입니다. 그리고 전모델인 NF가 쏘나타 이미지를 격상시킨 것도 한몫했구요.

      몇 매체에서 디자인에 대해 칭찬하고 있지만 쏘나타가 선전하는 이유가 때문이라고 보기는 힘듭니다.

      미드사이즈 세단 부문 1위 토요타 캠리는 늦어도 내년에는 풀모델체인지 됩니다. 현재는 거의 끝물이구요. 어코드는 조만간 페이스리프트 모델이 나오는데 연비가 약간 상승했습니다.

      이들 모델이 본격적으로 투입된다면 쏘나타도 아마 라인업을 확대해야 할겁니다.

      NewSM5의 경우는 과거 쏘나타의 컨셉을 잘 이어받았습니다. 운전하기 편하고 무엇보다도 다른메이커에서는 없던 웰빙 컨셉을 잘 활용하고 있죠.

      설령 예약대수가 떨어졌다 하더라도 제가 볼때 NewSM5는 다음달 아니 다다음달에도 6000-7000대 판매량 유지할겁니다.

    • 신밧드 2010.07.06 18:31  댓글주소  수정/삭제

      파격이란게. 아름다운 파격이어야 하는데 그다지 눈이 편안하지 않은 파격이어서 그래요. 상당히 불안한 디자인이에요. 벤츠CLS의 라인은 꽤 오래전에 만들었지만 파격적이면서도 안정적으로 보이는데 YF는 보면 선들이 불안합니다. 전 35세이고 많이 얘기하는 상사는 30대 후반이나 40대 초반입니다. 신입직원들은 20대중후반이죠. 근데 한명도 YF좋아하는 사람 못봤습니다. 주차장에 K5 세워져있으면 '오~'하면서 한번들 보지만요. 곧 흔해지면 그렇게까진 하지 않겠지만요. 암튼 이번 K5는 슈라이어님이 디자인은 잘 해준것 같습니다.

  3. 라이언킹 2010.07.05 09:45  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    제주위에는 전부다 기존nf보다 훨씬 낫다고들합니다...최단기간 10만대 돌파가 그냥 되는줄아세요??
    쏘나타 구매자는 차 디지안에대해서 암것도 모르고 구입합니까??오히려 디자인측면에서는 SM5최악이지요...젊은층에서 디자인 더럽다고 욕하더군요...북미에서 신차효과도있지만 어느누가 디자인이 안좋은대 엄청나게 팔립니까?
    말도안되는소리지요...

    • 레드존 2010.07.05 13:47  댓글주소  수정/삭제

      입장바꿔서 만약 현재 판매되는 SM5가 쏘나타브랜드로 나오고 반대로 YF쏘나타가 SM5로 나왔다면 그래도 브랜드가 바뀐 YF쏘나타가 최단기간 10만대 돌파 했을까요?

      제 생각에는 신차효과에다 쏘나타라는 브랜드이미지 때문에 10만대 돌파한것이지 그 이상도 그 이하도 아니라고 생각됩니다.

      그리고 NewSM5디자인이 더러우면 기존NF쏘나타는 그럼 똥보다 못한건가요? 두 차량 나란히 세워보면 NF쏘나타하고 NewSM5하고 의외로 닮은 구석이 많습니다.

    • 프리아 2010.07.06 11:42  댓글주소  수정/삭제

      적당히 두둔해야지..
      일케 강하게 하면 너무 티나잖아..사자왕아..ㅋㅋㅋㅋ;;
      암만 이래봐야,
      양푼이는 택시차야 ㅋㅋㅋㅋ

    • 신밧드 2010.07.06 18:33  댓글주소  수정/삭제

      삼성차를 좋아하는 편입니다. 근데 이번 NSM5는 수출형이 훨 나은것 같아요. 아주 작은 변화지만 수출형이 훨씬 보기에 편해요. 근데 닮기는 NF보다는 토스카 닮은것 같아요 ^^

  4. 라이언킹 2010.07.05 19:10  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    뉴 sm5가 저만치라도 팔리는건 그 또한 브랜드인지도 때문이지요...안그랬음 토스카 꼴 난거지...
    그러니 디자인 좋고 나쁘고는 당신이 절대적으로 평가할 일이아니란말이지요...고객들이 평가해서 나쁘면 그만큼 덜팔리는거지...신형 쏘나타도 신차효과 떨어졌어도 월1만대수준이라는건 그만큼 고객들이 인정한단소리지...원래 기존 nf 월판매량이 8~9천대수준입니다...

    • 레드존 2010.07.05 20:10  댓글주소  수정/삭제

      토요타 캠리가 곧 풀모델체인지 됩니다. 아마 디자인 보셨는지는 모르겠지만 상당히 보수적인 디자인입니다.(제가 봐도 약간 너무하다고 싶을정도로 말이죠)

      만일 신형캠리가 나와도 YF쏘나타 판매량이 미국에서 월1만5천대 1만7천대 유지한다면 YF쏘나타 디자인 수긍하겠습니다.

  5. 쁘히 2010.07.06 10:28  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    라이언킹님 현대빠에요? 전 글쓰시는게 그런 의도로밖에 안보이네요..

    제 주변에서도 yf 이쁘다고 하시는분 거의 못밧구요.. 오히려 nf가 더 낳다고 하시는분이 더 많습니다.

    그리고 주변 sm5타시는분들도 그렇고 새로나온 sm5도 그렇고 sm5가 브랜드 파워로 잘 팔린다는분 없던데요?

    거의 기존 sm 타시는분들이 많이 타시는걸로 알구 있고요 현대타시다가 넘어가시는 분도 많이 있는걸로 알고 있습니다.

    주변 차타시는분들 교체 시기가 오시는분들중에서 sm5 k5 중 고민하시는분들은 많이 있으시지만 거기에 yf 넣으시는

    분들은 거의 없던데요..

    yf가 나쁘다 안좋다가 아니라....지금 yf의 기존수요층을 k5가 많이 뺏어갓다.. 그이유가 yf의 이질적인 디자인이라는

    거지.. 다른 의도는 아닌걸로 보여지는데요??

    라이언킹님 주변분들도 다 현대빠신가보군요.. 다 그런소리 하시는거보면..ㅎㅎ

    왜 님 주변만 그런분들이 있으시는지?ㅎㅎ

    제주변 20대 30대 40대 직장동료분들은 다 k5가 훨씬 낳다.. 하시고 짐까지 회사직원이 300명 되지만 yf구매하신분은

    없네요.. 신형 sm5나 k5는 벌써 몇대씩 굴려다니고 있지만..

    블로그 쓰신분의 요지가 밑도 끝도 없이 까는 글이 아닌것으로 보여지는데 라이언킹님은 밑도 끝도 없이 현다이 자랑질이시군요 ㅎㅎ

    • 신밧드 2010.07.06 18:34  댓글주소  수정/삭제

      예, 맞아요. YF보단 NF가 낫다고 하고요. 트랜스폼보단 그 전 NF가 낫다고 하네요. 제 생각도 그래요. 디자인만 그렇다는 겁니다.



어제 저녁 우연히 기아자동차의 차세대 중형차 K5를 시승해 보게 되었습니다.


기아자동차의 중형차 K5 아마 대부분 아시겠지만 K5는 현대자동차의 YF쏘나타, 르노삼성자동차의 NewSM5, GM대우의 토스카등과 경쟁하는 2000cc 중형차입니다.


국내자동차시장에서 제일 큰 규모를 자랑하는 2000cc중형차시장을 장악하기 위해 K5는 출시때부터 언론인들을 대상으로 동급 국산차와 수입차인 캠리나 NewSM5등과 비교시승회를 열고 마케팅에서도 크게 신경을 많이 쓰더군요.


그래서인지 K5 사전예약이 17000대를 기록하여 기아차 역사상 사상최고의 사전예약대수를 기록했다고 합니다.


개인적으로 K5가 궁금했는데 마침 어제 저녁 시승할수 있었습니다. 이번에 시승한 K5는 디럭스모델이며 차량가격은 2365만원입니다.


간단히 시승한 거라서 짦게 타본 느낌만 언급하겠습니다.(인테리어, 익스테리어 디자인, 성능등의 자세한 시승기는 다음 기회에 길게 시승할때 해볼려구요) 예전에 YF쏘나타 2.0 기본형모델과 2.4풀옵션모델을 시승해본적 있어서 YF쏘나타와 비교해보려고 합니다.


그럼 제가 직접 타본 K5의 상품성은 어떠했을까요?  결론은 YF쏘나타보다 상품성이 더 좋아졌습니다.


K5의 제일 큰 장점입니다. 저도 직접 타보기전에는 믿지 않았는데 직접K5를 타보니 YF쏘나타보다 전반적으로 상품성이 좋아졌습니다.


특히 놀라운 것은 YF쏘나타에 없던 텔레스코픽 스티어링휠 기능이 있다는건데요. 나중에 알고보니 텔레스코픽 스티어링휠이 K5에 기본형부터 들어가 있었습니다.


예전에 YF쏘나타 2.0과 2.4시승했을때 2.4풀옵션모델에서조차 텔레스코픽 스티어링휠 기능이 없어서 깜짝 놀랬었습니다. 올바른 운전자세를 만들어주는 필수적인 자세가 바로 텔레스코픽 스티어링휠인데 수입 중형차인 캠리, 어코드, 파사트등에는 당연히 텔레스코픽 스티어링휠이 있었지만 이차들보다 훨씬 뒤에 나온 YF쏘나타에 텔레스코픽 스티어링휠이 없다는 사실에 깜짝 놀랬습니다.


K5에서 기본형부터 텔레스코픽스티어링휠을 포함한건 아주 잘했다고 봅니다(K5나오고 나서 YF쏘나타 2011년형에도 텔레스코픽 스티어링휠이 전모델 기본포함 되었습니다)


승차감이 좋아졌다.


K5 승차감이 YF쏘나타보다 조금더 좋아졌습니다. 특히 앞좌석 승차감과 시트가 YF쏘나타보다 많이 좋아졌는데요. 일단 시트형상이 YF쏘나타와 약간 달라졌습니다.


앞좌석의 경우 엉덩이시트가 좀더 길어져서 허벅지를 좀더 편안하게 받칠수 있었구요. 엉덩이 쿠션도 조금더 두꺼워졌습니다.


뒷좌석도 쿠션이 좀더 들어가지면서 승차감이 조금더 좋아졌습니다. YF쏘나타의 경우 뒷좌석이 푹 꺼진 형태였는데 뒷좌석 쿠션이 부족해서 방지턱 넘어갈때 의외로 엉덩이에 충격이 많이 전달되었습니다.


K5는 YF쏘나타와 비교시 큰차이는 아니지만 승차감이 분명히 좋아졌습니다. 또한 서스펜션이 YF쏘나타보다 조금 더 부드럽게 셋팅된거 같았습니다. 기아차가 운동성능 때문에 그동안 서스펜션을 현대차보다 딱딱하게 설계했는데 K5는 그 반대라고 보면 됩니다.


그래도 뒷좌석 승차감의 지존은 여전히 NF쏘나타라고 생각됩니다. 


가혹한 조건에서도 스티어링휠이 크게 무거워지지 않았다.


YF쏘나타 2.0의 경우 슬라럼하는 도중 스티어링휠이 순간적으로 무거워지면서 잠기는 듯한 현상이 종종 있었습니다. YF쏘나타2.4도 2.0만큼은 아니지만 제자리에서 세바퀴이상 스티어링휠 돌리면 스티어링휠이 무거워집니다.


K5는 제자리에서 스티어링휠 계속 돌려보았는데 스티어링휠이 거의 무거워지지 않았습니다(미세하게 무거워지는 느낌이 있긴 하지만......)


K5는 전 모델이 전동식 스티어링휠 시스템을 기본 장착하고 있는데요. 스티어링휠이 거의 무거워지지 않을걸 보니 스티어링휠을 돌리는 모터를 큰걸 사용하였거나 설계를 바꾸었거나 둘중 하나라고 생각됩니다(제 생각에는 전자에 가깝습니다)


높아진 조립품질 및 마무리


시승한 차가 아직 새차라서 완전히 단정짓기는 힘들지만 일단 외부의 경우 특별히 단차가 벌어진곳은 없었고 인테리어 마무리 또한 수준급이었습니다.


인테리어 재질또한 평균이상은 되었구요. 대쉬보드 위쪽과 도어트림 위쪽에 폴리우레탄 재질을 적용하였으며 시트 및 도어트림에 붙은 가죽재질 또한 좋은 편이었습니다.


조용하다.


방음수준이 전체적으로 YF쏘나타보다 업그레이드 되었습니다. 노면소음 풍절음 K5가 쏘나타보다 우위에 있었습니다. 


나중ㅇ K5 휀더 안쪽을 만져보았는데 꺼끌꺼끌한 느낌이 있어 자세히 보았습니다. 안쪽에 방음용 부직포가 붙어있는데 YF쏘나타에서는 방음용 부직포가 없었던걸로 기억합니다. 



지금까지 밝힌 K5의 장점입니다. 그럼 단점은 무엇일까요?


뒷좌석이 불편하다.


승차감이 좋아졌는데 뒷좌석이 불편하다라고 언급하니 이게 왠 생뚱맞은 소리냐?라고 반응하시는 분들 계실겁니다. 그런데 뒷좌석이 불편한 점도 있었습니다.


뒷좌석 레그룸 공간확보 때문인지 몰라도 K5 뒷좌석 각도가 지나치게 세워져 있었습니다. 사실 K5트렁크 크기가 큰편이어서 트렁크 크기를 조금 줄이더라고 뒷좌석 각도를 조금 더 눕혔으면 어떨까? 싶습니다.


그리고 뒷좌석 등받이 시트가 작다고 느껴졌으며 또한 뒷좌석 헤드레스트가 분리형 헤드레스트가 아니라서 뒷좌석 헤드레스트에 머리를 기댈때 좀 불편했습니다.


또한 YF쏘나타의 경우 뒷좌석 엉덩이시트가 위로 올라와있는 형태여서 허벅지 받칠때 편했는데 K5는 엉덩이시트각도가 YF쏘나타보다 덜 올라온 편이어서 허벅지 받칠때 YF쏘나타보다 편하지는 않았습니다. 뒷좌석에 키가 190cm이상 되는 사람이 앉는다면 좀 불편할수도 있겠다는 생각이 듭니다.


여전히 거친 회전질감을 보여준 세타엔진


현대 기아차는 대체로 고회전 엔진사운드가 듣기좋은 편이아니고 회전질감도 거칠게 느껴지는데 K5또한 예외는 아닙니다.


특히 4000-5000rpm사이에 간헐적으로 잔진동을 들을수 있었으며 풀스로틀시 6500rpm 약간 못미쳐서 변속하는데 변속되는 순간에도 잔진동을 느꼈습니다.


시승차의 주행거리가 1000km을 약간 넘은 상태입니다. 방음수준은 괜찮은듯한데 잔진동은 좀더 신경을 써주었으면 하는 바램입니다.


너무 민감한 VSM(차체자세제어장치)


평범한 사람들이 타고다닌다면 이것은 단점이 되지는 않습니다만 스피드나 와인딩을 주행하는 사람이라면 단점이 될수도 있습니다.


시속70-80km/h주행한 상태에서 스티어링휠을 좌우로 빠르게 돌리면 VSM개입이 빠르게 개입됩니다. VSM이 기존 VDC보다 더 진보된 차체자세제어장치라는데요. 길게 시승한게 아니라서 VSM개입속도만 언급했습니다.(견인력 등은 다음에 기회가 될때 시승해 봐야겠습니다) 


현대 기아차가 대체로 차체자세제어장치 개입이 빠른편임을 감안할때 K5의 차체자세제어장치 셋팅은 수긍이 갑니다. 그리고 일반적인 오너라면 현대 기아차 차체자세제어장치 개입속도가 오히려 더 좋을수도 있다고 생각됩니다. 제가 타봤던 수입차중에서 차체자세제어장치 개입속도가 제일 빠른 차량은 아우디 A6 3.0TFSI입니다.


밋밋하고 오너의 감성을 충족시키지 못하는 변속기


K5는 쏘나타와 같은 6단 자동변속기가 장착되어 있는데요. 현대 기아차의 자동변속기는 별도의 수동모드가 있음에도 D레인지 상태에서 주행하는것과 거의 차이가 없습니다. 한마디로 K5의 수동모드는 엔진브레이크 전용용도라고 봐도 무방합니다.


다만 수동모드의 경우 특정기아단수에 놓고 엑셀레이터 페달을 끝까지 밟으면 자동으로 킥다운되지 않고 그 단수 그대로 고정한채 가속됩니다. 

 
이해 할수 없는 열선버튼


K5는 기어레버 옆에 열선버튼이 크게 자리잡고 있습니다. 마치 실용성을 중시한 미국차처럼 말이죠.


근데 열선버튼을 누를때 터치감이 그리 좋지 못하고 열선버튼 불이 들어오는 위쪽 모서리 부분만 눌러야 됩니다. 열선버튼 자체는 큰데 한쪽 모서리쪽만 눌러야 열선시트를 작동할수 있는점은 저에겐 단점이라고 생각됩니다.


총평 - 토요타 캠리의 주행성과 혼다차 편안한 시트를 적절히 벤치마킹한 차 K5


짧게 시승해봐서 섣불리 단정짓기 힘들지만 K5의 상품성 자체는 상당히 뛰어난 편입니다. 


개인적으로 기아자동차는 디자인때문에 끌리는듯 하면서도 좋지못한 마무리품질과 늘 현대차보다 뒤쳐지는 상품성 때문에 약간 꺼려지는 부분이 없잖아 있었는데 K5는 어쩌면 기아자동차의 부정적인 이미지를 깨끗히 해결할수도 있는 기아자동차의 이미지 개선모델이 될수도 있다고 생각됩니다.


전체적인 주행성은 토요타 캠리와 흡사합니다. 부드러운 승차감을 제공하면서도 코너링성능이 나쁘지 않았던 캠리의 주행성을 K5가 적절히 잘 벤치마킹 해서 적용했다고 봅니다. 


또한 먼저나온 YF쏘나타보다 시트가 더 편한것도 K5의 장점이라 생각되구요. 그리고 YF쏘나타처럼 K5또한 시트포지션이 낮고 운전자를 감싸는 듯한 느낌을 주는것도 마음에 듭니다.


K5의 간단시승기는 여기서 마치겠습니다. K5도 한번 동급경쟁모델하고 비교시승해 보았으면 좋겠습니다.
Posted by 레드존

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  1. GT 2010.06.26 21:11  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    열선 버튼은, 상위 트림에서는 아래쪽에 '통풍 시트' 기능이 추가되면서 한 버튼으로 두개 기능을 수행하는데, 하위트림에는 그냥 통풍시트 쪽을 Disable하면서 그런 애매한 인터페이스를 가지게 되더군요 ^ㅇ^;




지난번 토요타의 컴팩트SUV인 RAV4에 이어 이번에는 토요타하면 떠오르는 모델이며 북미 최고의 베스트셀러이기도 한 토요타의 대표적인 중형차 캠리를 시승해 보았습니다.


토요타 캠리하면 아마 자동차에 관심이 없더라도 뉴스나 인터넷등에서 한번씩은 꼭 들어보았을겁니다. 토요타 캠리는 미국기업에서 만든 차량이 아님에도 미국소비자들이 가장 많이 선호하며 또한 가장 많이 찾는 차량이기도 하죠.


그동안 다른자동차 메이커에서 캠리를 잡기 위해 캠리를 철저히 해부하며 벤치마킹을 해왔습니다. 국내자동차 메이커들 또한 그랬었구요. 그럼에도 높은 품질과 내구성을 인정받은 캠리의 위상은 꺾이지 않았습니다.


얼마전 미국의 유명한 자동차매체에서 캠리외에 다른브랜드의 경쟁모델과 비교시승을 하기도 했는데 현대자동차의 쏘나타등 일부 자동차메이커에서 신모델을 투입하였음에도 캠리가 종합점수 1위를 차지하기도 했습니다.


이러한 명성으로 인해 작년 하반기 토요타가 공식으로 국내진출할때 캠리에 대한 관심과 문의가 폭주하였으며 지난해12월에는 수입단일차종 판매량에서 1위를 차지하기도 했습니다.


현재 토요타 캠리는 근30년에 가까운 역사를 가지고 있습니다. 1982년 처음 출시된 캠리는 6번의 모델체인지를 거쳐 2006년에 6세대 모델을 출시하였고 2009년에 내 외관 및 파워트레인을 보강한 마이너체인지 모델이 출시되었습니다. 즉 정확히 따지면 현재 국내에 판매되는 토요타 캠리의 세대수는 6세대가 아니라 6.5세대라고 볼수 있습니다.


미국에서 인정받은 토요타 캠리 특징과 시승소감을 본격적으로 작성하겠습니다.


튀지 않는 무난하고 모던한 익스테리어 디자인




예전에 시승한 RAV4도 그랬지만 캠리의 외관 또한 무난한 편입니다. 그러니까 사람으로 치자면 캠리는 튀지않고 조용한 모범생이라고 볼수 있는 모델이기도 합니다. 2006년 6세대 캠리가 처음에 나올당시에는 나름대로 획기적인 디자인이었지만 최근에 나오는 다른차들이 쿠페형 루프를 탑재하고 더욱 유선형에 가까운 디자인을 접목하고 있어 현재 관점으로 보았을때 캠리는 오히려 진보적이기 보다는 보수적인 느낌이 들기까지 합니다.


과거에도 그랬지만 자동차디자인 트렌드가 공기저항을 줄인 유선형디자인을 추구하면서도 넓은 실내공간 확보를 위해 이전모델보다 차체를 조금씩 키우고 있습니다. 6세대 캠리 또한 전모델보다 차체가 조금씩 커졌습니다만 겉보기에는 오히려 아담해 보입니다.


전면부를 살펴보면 옆으로 쭉 찢어진 좌우 헤드램프와 그릴 위쪽에 위치한 토요타의 앰블럼이 가장 눈에 띕니다. 쭉 찢어지면서 위로 올라간 헤드램프 덕분에 전면부디자인은 공격적인 모습입니다. 전면그릴의 경우 특이하게 그릴 안쪽이 아니라 그릴 위쪽에 앰블럼이 있는데 개인적으로는 다른차처럼 그릴 안쪽에 앰블럼을 위치한것이 좋지 않을까? 라는 생각이 듭니다.


옆모습 또한 전형적인 세단의 디자인입니다. 요 근래에 나온 다른차들의 디자인이 스포츠쿠페 루프라인을 그대로 적용하고 있는 경우가 많아서 캠리의 루프라인은 오히려 각져보인다는 느낌이 들정도입니다. 전 후륜 타이어를 감싸는 펜더와 도어 상단부에 굴곡을 넣었지만 타사브랜드의 동급경쟁모델보다는 밋밋한 편입니다.


휠 타이어는 215/55/17사이즈인데 스포츠성보다는 승차감과 연비를 중시한 휠타이어셋팅이라고 볼수 있습니다.




캠리의 디자인중 칭찬하고 싶은 부분이 바로 후면부입니다. 다른차의 경우 공격적이고 역동적인 전면디자인은 돋보이지만 후면부디자인이 밋밋해서 전면부와 후면부가 따로논다는 느낌이 있는데 캠리는 리어램프 형상이 헤드램프 형상과 거의 동일하여 차체 앞뒤가 따로놀지 않고 딱 일체된 느낌입니다.


트렁크 리드의 크롬라인 또한 크게 과하지도 않고 부족하지 않은 적당한 수준입니다. 그리고 리어램프 방향지시등은 LED램프가 적용되어 있는데 이왕이면 브레이크등 또한 LED램프를 적용했으면 더 고급스러워 보였을겁니다.


심플하면서도 기능성을 살린 인테리어와 럭셔리 대형세단에 맞먹는 편하고 넓은 뒷좌석




캠리의 문짝을 열고 실내를 보면 두가지가 떠오를겁니다. 넓다. 심플하다.


아담해보이는 캠리의 익스테리어와 달리 인테리어는 의외로 넓습니다. 그리고 갖출건 다 갖추었지만 전체적으로 심플한 디자인입니다.




우선 센터페시아는 I자형에 가까운 형태입니다. 그리고 토요타의 AVN스크린이 센터페시아 중앙에 떡하니 자리잡고 있으며 네비게이션과 오디오등을 조작하는 버튼이 스크린 좌우에 배치되어 있는데 개인적으로 앞서 시승한 RAV4처럼 큼지막한 버튼으로 구성되어있다면 어떨까? 하는 아쉬움이 듭니다. 




AVN스크린 아래쪽에는 운전석과 조수석 온도를 개별적으로 설정할수 있는 온도조절 다이얼 두개와 버튼들이 자리잡고 있습니다. 즉 캠리의 에어컨은 좌우가 독립적으로 작동하는 듀얼에어컨이라고 볼수 있습니다. 그리고 공조장치 아래쪽에 물품을 수납할수 있는 수납공간이 자리잡고 있는데 수납공간 안쪽에 12V파워아웃렛과 AUX단자가 마련되어 있습니다.


아쉬운점은 열선버튼인데요. 열선버튼이 너무 작고 센터페시아 안쪽에 너무 치우쳐 있습니다. 이 부분은 차후에 개선했으면 합니다.




네비게이션은 화면이나 기능을 보면 화면은 화려하다기 보다는 간단하고 심플하며 기능 또한 필요한 것만 갖추고 있습니다. 요즘 국산 네비게이션에 거의 필수적으로 들어가다시피한 TPEG은 물론 없거니와 카메라위치까지 제공해주지 않습니다.




네비게이션 지도는 렉서스의 것과 동일한걸 사용하는것 같은데 렉서스와의 그레이드 차별화 때문인지 렉서스 네비게이션 화면보다 한단계 낮다는 느낌이 듭니다. 그리고 CD나 DVD를 삽입할 때에는 AVN스크린 왼쪽 아래에 있는 OPEN / CLOSE버튼을 누르면 스크린이 아래로 눕혀지면서 CD나 DVD를 넣을수 있도록 배려한 부분이 마음에 듭니다.




계기판도 심플한 편입니다. 계기판 시인성은 좋은편이며 계기판 디자인도 무난한 편입니다. 총주행거리계와 트립A와 트립B는 물론 평균연비 정보만 나와있습니다. 트립A와 트립B는 운전자가 임의대로 리셋을 설정할수 있지만 평균연비는 리셋을 할수 없다는 단점이 있습니다.


대신 휘발유를 일정량 이상 채우면 자동적으로 리셋되도록 설정되어 있는데 최근 대부분의 국산차들도 평균연비를 임의대로 리셋할수 있는 기능이 있는 걸 감안하면 이 부분도 개선해야 된다고 생각됩니다. 




시트포지션은 크게 높지도 낮지도 않은 적당합니다. 다만 엉덩이 시트크기가 생각보다 작은편입니다.




스티어링휠 그립감은 약간 거친 편입니다. 그리고 스티어링휠을 9시와 3시 방향에 손을 잡은채 손가락으로만 버튼을 움직일수 있게 스티어링휠 리모콘 버튼을 잘 배치해 두었습니다. 그리고 수동방식이지만 텔레스코픽 기능이 있는것도 마음에 들었습니다.




기어레버는 스텝게이트 방식이며 기어레버 오른쪽에 컵홀더가 마련되어 있습니다. 컵홀더 칸막이를 빼서 물품을 별도로 수납할수 있게 배려한점도 마음에 들었습니다. 다만 프론트 도어 좌우측에 컵홀더가 별도로 마련되어 있지 않았는데 편리한 패밀리 세단을 추구하는 캠리의 특성을 감안하면 도어포켓에 별도로 컵홀더를 마련해두는게 그렇게 어려운건지 의문이 듭니다.




센터콘솔박스는 2단으로 구성되어 있습니다. 콘솔박스는 패밀리세단답게 넓은 편이었구요. 




그리고 콘솔박스 위쪽에도 작은 물품이나 동전을 수납할수 있는 수납공간이 있으며 12V 파워아웃렛이 마련되어 있습니다. 심플하면서도 공간활용성을 극대화하여 패밀리카 본연의 컨셉을 충실히 따르고 있습니다.




글로브박스의 경우 지난번에 시승한 RAV4와 달리 1단 글로브박스이지만 글로브박스 용량이 큰편입니다.




이제 뒷좌석으로 옮겨보겠습니다. 일단 뒷좌석에서 제일 중요한것은 뒷좌석 착좌감이겠죠.


캠리는 2단으로 시트각도를 조절 할수 있는데 시트각도를 눕히고 착석하면 마치 VIP대형세단을 타는것같은 착각을 불러일으키게 할정도로 편리합니다. 거기에 스키스루 기능까지 포함되어 있으니 스키를 포함한 길이가 긴 화물을 적재할수 있습니다.


참고로 뒷좌석에 저희 어머니를 포함해서 어르신 몇분을 태워보고 뒷좌석 탑승소감을 얘기했는데 정말 편하고 넓어서 기회가 되면 한번 캠리를 구입해보고 싶다고 합니다. 저 또한 개인적으로 현재 판매되고 있는 국산중형차 및 국산준대형차보다 더 편하다고 생각됩니다.


다만 리어시트의 경우 국산차에도 있는 뒷좌석 폴딩기능이 없는건 아쉽습니다.




센터콘솔박스 뒤쪽에 뒷좌석 승객을 위한 리어에어벤트가 마련되어 있습니다. 그리고 리어 윈도우에 태양빛을 차단할수 있는데 리어커튼이 마련되어 있는데 비록 수동식이지만 없는것보다는 낫습니다.




참고로 운전하다가 단점 하나를 발견했는데 맑은 대낮에 운전할경우 운전석 도어트림 앞쪽에 있는 우드그레인이 햇빛을 반사해서 운전할때 생각보다 신경이 많이 쓰입니다.


다른 차의 경우 도어트림 상단에 우드그레인이 띠 형태로 둘러지는데 캠리는 도어 상단이 아닌 도어손잡이 앞쪽에 우드그레인이 넓게 둘러져 있습니다. 보기에는 고급스럽지만 햇빛에 난반사되어 운전자를 신경쓰이게 하는 부분은 개선해야 할듯 싶습니다.(우드그레인을 차라리 무광처리했다면 이런단점이 없었을건데요)  


뛰어난 가속력과 효율성을 보여준 엔진




사실 저는 토요타 캠리를 예전에도 한번 타본적이 있었습니다. 우연한 기회였죠. 더불어 현대자동차가 올해초 쏘나타2.4GDI도 잠깐이나마 같이 시승했었습니다.


현대자동차가 쏘나타2.4GDI를 내놓으면서 노골적으로 캠리와 비교를 했었습니다. 아마 차에 관심있는 분들이라면 다들 아시겠죠. 특히 인터넷을 통해 올려진 드래그영상 CF 기억나시는지요? 그 드래그 동영상에서 쏘나타2.4GDI가 처음에는 뒤쳐지다가 차츰 차이를 좁혀 중반이후 캠리를 잡고 치고나가는 장면이 있었습니다.


그때 비교시승할때 진짜 드래그동영상CF와 동일한 결과가 나오는지 궁금해서 두대를 같이 드래그한적이 있었습니다. 결과는 어떠했을까요?


결론적으로 얘기하면 쏘나타가 더 빠르긴 합니다만 26마력의 차이가 무색할 만큼 차이가 거의 없었습니다. 쏘나타2.4GDI는 201마력 토요타캠리는 175마력이고 토크수치도 쏘나타2.4가 25.5kg.m, 토요타캠리가 23.6kg.m으로 쏘나타가 높은걸 감안하면 캠리의 파워트레인 효율성이 오히려 더 돋보였습니다.


오히려 100km/h이후의 가속력은 쏘나타2.4GDI와 토요타캠리가 거의 비슷하거나 도리어 캠리가 더 빠르기도 하였습니다.


캠리는 철저한 패밀리 세단입니다만 파워트레인 효율성 하나만큼은 대단히 좋은 편입니다. 해외매체에서도 제원상 캠리보다 출력이 더 높은 동급경쟁모델보다 가속력이 더 빠르다고 언급할정도니까요.




그리고 실제로 제가 캠리를 시승할때에도 캠리의 놀라운 가속성능에 혀를 내두를 정도였습니다. 그렇다고 해서 캠리의 기어비가 동급경쟁모델보타 특별히 높은편도 아닌데 말이죠. 제 생각엔 엔진도 엔진이지만 엔진과 미션의 조합이 상당히 좋은 차량이라고 생각됩니다.


연비도 상당히 좋았습니다. 제가 동서울 만남의 광장에서 휘발유 가득 채우고 서울-동대구를 왕복했는데 돌어올때는 일부러 국도타고 오기도 했고 시간이 촉박하여 막판에 과속하기도 했습니다만 연료게이지가 절반 약간 아래에 걸쳤습니다.


제가 캠리를 2박3일간 시승하면서 장거리 연비를 체크한 과정은 나중에 따로 포스팅하도록 하겠습니다.


정숙성도 수준급입니다. 캠리의 2.5L엔진자체는 기본적으로 소음이 크고 진동도 약간 있는 편입니다 실제로 지하주차장에서 공회전하면 약간 디젤엔진과 유사한 소리가 유입됩니다.


그러나 엔진회전수를 올리면 올릴수록 진동이 사라지고 엔진음색도 부드럽게 바뀌는데 이점이 캠리의 메리트라고 생각됩니다. 대체로 국산차들의 경우 공회전시에는 수입차와 비교해도 손색이 없을정도로 매우 조용하고 부드럽지만 회전수를 올리면 올릴수록 엔진이 거칠어지는경향이 있는데 캠리는 그와 반대의 속성을 가졌다고 보면 됩니다.


핸들링특성은 너무 빠르지도 둔하지도 않은 적당한 편입니다. 스포츠성능을 추구하는 사람들이라면 약간 불만족스럽겠지만 패밀리세단의 특성을 감안하면 매우 이상적인 핸들링셋팅입니다.


서스펜션은 부드러운 편입니다. 최근 국산차들도 점차 서스펜션이 하드해지고 있는 추세임을 감안하면 캠리의 서스펜션은 확실히 부드럽습니다. 그리고 중저속에서 슬라럼해보면 좌우가 출렁출렁하죠.


다만 고속안전성이 의외로 크게 나쁘지 않았으며 고갯길에서 와인딩시 일정수준 이상으로 급하게 코너를 돌아나갈때 서스펜션이 더이상 무너지지않고 차체를 딱 잡아주는 특징을 지니고 있습니다.


합리적인 가격이 돋보이는 캠리 그리고 아쉬운 점




토요타가 처음 국내에 상륙할때 토요타의 베스트셀러 모델인 캠리의 국내진출과 캠리의 가격을 얼마에 책정할 것이냐를 두고 국내 자동차매니아들과 네티즌들의 이목이 토요타에 집중되었습니다. 그리고 캠리의 가격이 예상보다 낮게 나오자 대부분 토요타의 국내진출을 긍정적으로 평가했습니다.


캠리의 가격은 3490만원입니다. 캠리와 경쟁하는 국산 준대형차들의 가격이 3000만원 이상임을 감안하면 3490만원이라는 가격은 절대로 비싼가격은 아닙니다.


다만 아쉬운 부분도 있습니다. 특히 캠리 하이브리드에도 들어가있는 차체자세통합제어장치(VDIM)이 캠리 2.5L모델에서는 빠졌습니다.


예전에 제가 렉서스 IS250 스타일에디션을 시승해본적이 있었는데 렉서스IS250에 들어간 제어장치시스템이 VDIM입니다.


당시 문막발보린모터파크에서 몇바퀴 달려보았는데 고무적인것은 다른차들의 경우 차체자세제어장치가 개입을 하면 개입이 인위적이고 개입할때 운전자가 바로 느낄수 있는데 VDIM은 매우 자연스럽게 개입합니다. 그래서 운전자가 운전하면서 VDIM개입되었다는 사실을 잘 모릅니다.(아주 민감한 사람이 아니면 말이죠)


물론 캠리2.5L에도 차체자세제어장치 VSC가 기본옵션에 포함되어 있긴 합니다만 VSC보다 한단계 더 진보한 제어장치시스템인 VDIM도 이왕이면 포함시켜준다면 좋지 않을까? 라는 생각을 해봅니다.


이상으로 캠리2.5L모델에 대한 시승기를 마치겠습니다. 캠리는 럭셔리 고급세단은 아닙니다. 그러나 모든 운전자들을 최대한 포용할수 있는 팔방미인과도 같은 차량이라 생각되며 특히 패밀리세단의 본연의 컨셉에 매우 잘 맞춘 차량이라고 생각됩니다.


Posted by 레드존

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  1. 사냥꾼 2010.04.30 10:00  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    퍼가도 될까요?

  2. 사냥꾼 2010.04.30 10:01  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    제가 알기론 브레이크등은 LED이고 깜박이등은 할로겐으로 알고 있습니다만.

  3. 정말.. 2010.04.30 12:43  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    이렇게 객관적이고 정확한 시승기를 읽기는 어느 타블로그를 비교해봐 처음인듯 하군요.
    짝!짝!짝!
    세세한 장단점을 놓치지 않고 집어내는 글에서 정말 깜짝 놀랬습니다.
    레드존님 블로그 자주 찾아뵙겠습니다..

  4. 해일링 2010.05.01 09:18  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    좋은 시승기네요.
    캠리에 대해서 잘알게된 느낌입니다.
    잘봤습니다 레드존님 ^^

  5. Hertz Car Hire 2013.03.05 22:28  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    자동차 대여 한 곳에서 차를 선택하고 다른 위치에 다시 돌아 오지의 편의를 제공 할 수 있습니다. 이 휴가 또는 다시 같은보고 지점으로 반환하지 수 있으므로 출장 중에 매우 중요한 기능입니다.

  6. 소액결제 현금화 2017.12.09 02:32  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    잘보고 갑니다 ^^




진보적인 자동차디자인을 내세운 기아차 ‘K5 (수출명 : 옵티마)’가 전세계 최초로 2010 뉴욕모터쇼에서 공개되었다.



기아자동차㈜는 1일(현지시간) 미국 뉴욕 제이콥 제이비츠 컨벤션 센터에서 열린 ‘2010 뉴욕 국제오토쇼(2010 New York International Auto Show)’에서 중형세단 신차 ‘K5’를 선보였다.



이 날 세계 최초로 공개된‘K5’는 역동적인 기아차의 디자인 정체성을 담은 패밀리룩 라디에이터 그릴을 적용한 대담한 앞모습, 속도감과 고급스러움이 느껴지는 옆모습, 강렬하고 세련된 뒷모습이 조화를 이뤄 절제되고 강인한 카리스마가 느껴지는 디자인을 완성했다.



‘K5’는 전장 4,845mm x 전폭 1,835mm x 전고 1,455mm로 기존 모델 대비 전장과 전폭이 각각 35mm, 15mm 커졌고, 전고는 25mm 낮아져 더욱 역동적이고 날렵한 이미지를 완성했다.



또한 축거는 2,795mm로 기존 2,720mm에 비해 75mm 넓어져 운전자 및 승객들에게 넉넉하고 안락한 실내 공간을 제공한다.



기아차는 북미형‘K5’에 최고 출력 276마력의 2.0 터보 GDi 엔진과 최고출력 200마력을 발휘하는 2.4 GDi 엔진에 6단 변속기를 장착해 북미 시장에 올 하반기 시판에 나설 계획이며, 내년 상반기에는 2.4 가솔린 하이브리드 엔진을 장착한 하이브리드 차량을 출시할 예정이다.



그 밖에 ‘K5’에는 차세대 차량용 인포테인먼트 시스템 UVO powered by Microsoft를 비롯해, ▲세계 최초로 적용된 바이오케어 온열시트 ▲온열 스티어링 휠 ▲급제동 경보시스템(ESS), ▲타이어 공기압 경보시스템(TPMS), ▲진폭 감응형 댐퍼(ASD), ▲전동식 속도 감응형 파워스티어링 휠 ▲액티브 에코 시스템 등 첨단 사양이 장착된다.

Posted by 레드존

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여러분들이 중형차를 구입하신다면 가장 먼저 고려하는 부분은 어디라고 생각하십니까?


승차감 가속력 편의성등 많은 부분을 고려하시겠지만 최근 고유가시대를 맞아 2000cc 중형차 또한 연비와 경제성을 우선순위로 두는 소비자들 또한 적지 않습니다.


지난주 초에 저를 포함한 자동차 블로거 몇몇분들이 연합해서 YF쏘나타 NewSM5를 섭외하여 비교시승할수 있었습니다. 비록 1박2일이라는 짧은 시승일정이라 두 차량의 모든부분을 완전히 알수 없었지만 그래도 대다수 사람들이 궁금해하는 부분을 알수 있었습니다.


참고로 YF쏘나타와 NewSM5 비교시승기는 저 뿐만 아니라 유명한 자동차블로거이신 카앤드라이빙님(http://www.caranddriving.net), 거꾸로 보는 백미러님(http://100mirror.com/), 카앤스페이스(http://whodol.pe.kr), 카앤로드(http://carnmimi.tistory.com/) 등 다른 자동차블로거분들도 비교시승기 올릴 예정입니다.


일단 저는 두차를 가지고 연비테스트한 부분을 먼저 올리겠습니다. 그동안 쏘나타와 NewSM5를 가지고 온라인 매체를 중심으로 비교시승기가 올라오고 있지만 실제연비테스트를 올린곳은 단 한군데도 없었습니다. 자동차 오너들이 가장 중요하게 생각하는 부분이 바로 연비인점을 감안해 처음으로 실제연비테스트를 올리게 되었습니다.


참고로 연비테스트를 위해 준비된 차량은 다음과 같습니다.




YF쏘나타 - 주행거리가 약9400km을 약간 넘은 차량이며 차량등급은 Prime고급형 으로 중하급 모델에 해당됩니다. 차량가격은 2315만원입니다. 정부에서 인증받은 공인연비는 12.8km/l입니다.


YF쏘나타 트립리셋한 사진입니다.


NewSM5 - 주행거리가 약3800km을 약간 넘은 차량이며 차량등급은 RE풀옵션모델로 차량가격은 3000만원이 넘는 풀옵션 모델입니다. 파노라마선루프가 장착되어 있습니다. 정부에서 인증받은 공인연비는 12.0km/l입니다.


NewSM5 트립리셋한 사진입니다.


연비 측정방식은 주유소에서 같은 주유기를 통해 두대 모두 가득 주유하고 나서 트립을 모두 리셋한 뒤 일정한 거리를 주행한뒤 다시 돌아와 주유하는 방식입니다. 흔히 말하는 풀투풀 방식의 연비측정입니다.


참고로 보다 정확한 객관적인 비교를 위해 메이커에서 제시한 공기압 수치를 규정대로 다시 넣었습니다.


YF쏘나타의 경우 앞뒤 모두 33PSI를 넣으라고 메이커에서 권고하였으며 NewSM5는 앞33PSI 뒤29PSI를 넣으라고 권고하였습니다.




위 사진이 바로 두 차량의 공기압을 넣을 디지털방식 공기압주입기입니다. 꽤 비싼 물건이지만 정확성은 그만큼 높다고 볼수 있습니다.


연비측정하기 위해 두대가 달린 구간은 다음과 같습니다.


신천TG주유소 출발 -> 대부도선착장에서 유턴->월곶IC->자유로휴게소까지 간뒤 자유로휴게소에서 운전자 및 동승자를 교체하였습니다. 그리고 자유로휴게소에서 출발한뒤 다시 왔던길 역순으로 가서 신천TG에 있는 셀프주유소에서 최종적으로 다시 주유하여 연비를 측정합니다.


주행조건은 일반국도 및 고속도로 주행이 많습니다. 두대 모두 대부분 정속주행이지만 한두번 가속페달을 끝까지 밟기도 했습니다. 


참고로 저는 신천TG주유소에서 자유로휴게소까지는 SM5에 동승했으며 자유로휴게소부터 신천TG까지는 YF쏘나타를 운전했습니다.




그럼 YF쏘나타와 NewSM5의 실제연비는 어떻게 나왔을까요? 결과가 궁금하시죠?


먼저 YF쏘나타의 주행거리 결과입니다.
주유소에서 가득 주유한뒤 트립을 리셋후 일정거리를 주행한하고 다시 주유소로 돌아와 계기판 화면을 찍어봤습니다. 주행거리는 149.8km로 표시되어 있습니다.


트립상 평균연비는 14.4km/l 로 표시되어 있습니다.


다시 가득 주유한 결과 연료는 10.4L(소수점 첫째자리를 반올림)가 들어갔다고 나왔습니다.


트립A의 주행거리 149.8km에 10.4L를 나누면 실제연비는 리터당 14.4km/l라는 결과가 나옵니다. 평균트립과의 오차와 비교해보니 오차가 없다고 할수 있을정도로 평균트립 또한 매우 정확합니다.


다음은 NewSM5이며 주행거리 결과입니다.
위의 YF쏘나타와 마찬가지로 주유소에서 가득 주유한뒤 트립을 리셋후 일정거리를 주행한하고 다시 주유소로 돌아와 계기판 화면을 찍어봤습니다. 주행거리는 150.6km로 표시되어 있습니다.


트립상의 평균연비는 13.0km/l로 표시되어 있습니다.


NewSM5를 다시 가득 주유한 결과 주유량은 12.0L(소수점 첫째자리를 반올림)가 들어갔습니다.


NewSM5의 주행거리트립 150.6km에 12L를 나누면 실제연비는 리터당 12.6km/l라는 결과가 나옵니다. 평균트립과의 오차와 비교해보니 약 0.4km/l의 오차를 보이는데 큰 오차는 아니라고 생각됩니다.


위의 실제주행 비교연비테스트 결과만 따지면 쏘나타는 리터당 14.4km/l, NewSM5는 리터당 12.6km/l의 결과가 나왔으므로 쏘나타의 실제연비가 NewSM5보다 리터당 1.8km/l를 더 갈수 있다는 결론이 나옵니다.


그러나 연비를 가장 크게 좌우하는것은 운전자가 엑셀레이터 페달을 조절하는 발끝에서 나오며 그 다음이 바로 차량상태입니다. 따라서 위의 테스트만으로 YF쏘나타의 연비가 무조건 NewSM5보다 더 좋다고 볼수는 없습니다.


다만 제 생각에YF쏘나타의 공인연비가 NewSM5보다 0.8km/l더 높은만큼 실제연비 또한 YF쏘나타가 더 잘나올 가능성이 높다고 생각됩니다.


YF쏘나타와 NewSM5의 연비비교테스트 포스팅은 여기서 마치겠습니다.






Posted by 레드존

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  1. 쏘타람다 2010.03.01 12:38  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    타이어 공기압 장치도 준비하셨군요 ^^ 더 신뢰도 있는 비교라고 생각합니다. ^^

    • 레드존 2010.03.01 14:00 신고  댓글주소  수정/삭제

      음 비교시승기는 최대한 공정하게 해야지^^

    • 내사랑 고대 2010.03.01 19:11  댓글주소  수정/삭제

      역시 민족고대출신 김연아가 선전하는 투산을 만드는 현대차가 더 좋군요.
      민족기업 현대차를 사랑해줘야 하겠습니다.
      차도 잘만들고 민족고대출신 김연아 광고도 하고 역시 민족기업은 뭔가 달라도 다릅니다.
      현대차는 2년후면 새로운 모델이 또 나오니 지금 모델이 실증나더라도 그때 차를 바꾸면 새차를 몰게되니 항상 기분좋게 운전할수 있습니다.
      삼성은 아마 내생각에 6~7년은 저 모델로 갈것입니다. 지겨울것같아서 ..패스..

  2. 잘보고 가네요. 2010.03.01 13:44  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    그런데 궁금한게 있습니다.
    일단 공차중량말인데요. 뉴서민 re풀옵이라셨는데. 그렇담 표준 공차중량도 옵션에 따라 더 늘어났을 테고(그렇담 연비에도 관여 될테고...) 또한 와이엡의 경우 만킬로 정도 탓으니 어느정도 길이 들여진 상태일테고 뉴서민5호의 경우 3000키로 정도면 아직 길이 덜 들여진 상태이니 연비에 영향을 줄거라고 생각이 되네요. 비슷한 트림의 비슷한 상태의 차량을 비교하셨더라면 더 좋았을텐데요. ㅎ 암튼 좋은 정보 감사드립니다.

    • 레드존 2010.03.01 14:01 신고  댓글주소  수정/삭제

      그러고 싶었지만 같은급끼리 비교할려니 차가 없어서요^^ 앞으로 비교시승기 할때는 최대한 같은옵션에 같은가격을 가진 등급끼리 비교할려고 합니다.

    • 레드존 2010.03.01 14:56 신고  댓글주소  수정/삭제

      급에따른 공인연비 차이는 우리나라뿐만 아니라 해외에서도 차이를 두지 않습니다 다만 옵션등급에 따른 공차중량은 따로 표기합니다.

    • 배가 2010.03.01 15:02  댓글주소  수정/삭제

      음..읽고보니 의문이 드는데 그럼 무옵부터 풀옵까지 옵션에 따라 공차중량이 차이가 난다면 급에 따라 공인연비도 다르게 표시되어있는지도 궁금하네요

      당연히 아닐거라고 보는데...

  3. 구경잘했어요 2010.03.01 16:07  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    나름 공정하게 할려구 노력 하셨네요.... 이번 뉴엠스5 실패작인듯... 디자인은 주관적이라고 하지만 전체적인
    평이 10년 차느낌이라고 하고... 성능또한 1.6포르테랑 비슷한 휠마력 무단이라 연비가 좋은것도 아니고
    실내 디자인도 특별나게 이뿐것도 아니고 안마 의자는 무늬만 안마의자라고 하던데요...
    이번 뉴에스엠5 돈 아까운듯... 전 임프가 더 나을듯.....

    • 푸른용 2010.03.01 18:11  댓글주소  수정/삭제

      ~라고 하던데요.. 이런건 보기 안좋네요. 직접 보고 체험하지 않은 사항은 믿지마세요. 어쨌든 YF, 뉴SM5 모두 잘 나온 차량이고 호불호가 갈리는 차량이니 만큼 어떤 차량이 우세하다고 말할수는 없습니다. 뉴SM5도 현재 2달이상 차량이 밀려있을정도로 많이 계약되었구요. 물론 YF도 판매량이 보여주듯이 인기가 많습니다. 그냥 둘다 큰 고장 없이 잘 달려주길 바랄뿐입니다.

    • 그러게요 2010.03.01 19:37  댓글주소  수정/삭제

      실제로 뉴sm5를 보면 사진에 비하면 멋있어 보였습니다. 돈이 아깝다고 할 만큼 안 좋지도 않을뿐더러 오히려 신형인 만큼 신형 값을 하던데요.....

    • 레드존 2010.03.01 19:52 신고  댓글주소  수정/삭제

      저는 오히려 예전 NewSM5나 임프레션보다 더 낫다고 생각됩니다^^

    • 포르테휠마력ㅋㅋ 2010.03.01 21:28  댓글주소  수정/삭제

      제가 봤을 때 포르테휠마력 주장한 사람은 자동차기자로서는 자질이 좀 부족해보이더군요ㅋ SM5가 300KG는 무겁습니다. 그런데도 실토크가 월등한데 어찌 마력만 가지고 엔진성능을 평가한단 말입니까. 또, 포르테의 최대마력은 레드존 가까이에서나 뽑을 수 있는 수치겠죠. RPM만 높여놓고 토크가 안 나오는 현대차에서 실제 주행중 사용할 수도 없는 수치입니다. SM5의 최대마력은 5000RPM에서 상시 뽑아내는 수치인데 어떻게 같습니까?

  4. inside30 2010.03.01 18:50  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    잘 봤어 김선생~~

    연비 테스트 하느라 고생 많이 했겠네..

    나 같은 성격은 진짜 못 할듯~~

  5. ㅋㅋㅋ 2010.03.01 18:52  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    르노 삼성차 매우 기대 했었는데 무단 변속기 연비가 어째 6단 보다 안 나오나?

    소나타 연비가 14킬로가 넘게 나왔을 때 12킬로 대라면

    구현 4단 SM5 보다 연비가 더 안 나온다는 건가?

    • 레드존 2010.03.01 19:49 신고  댓글주소  수정/삭제

      이번 연비측정으로 인해 무조건 NewSM5가 YF보다 연비가 안좋다라고 단정짓기는 힘듭니다. 일단 km수에서도 YF가 NewSM5보다 더 유리했었죠.

      내일 아니면 모레쯤 가속력 핸들링 승차감에 관한 비교시승기를 올릴 예정입니다.

  6. mini 2010.03.01 18:53  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    제 생각에는 님 비교 방법이 틀렷다고 생각듭니다.
    연비를 측정하려면 첫째 공차중량, 둘째 제한속도규정 ,셋째 똑같은 주유기에서 주유를 해야된다고 생각듭니다.
    다들 잘 아시겟지만 주유기 들도 다 제 각각 주유량이 틀리기 때문이죠,
    그림상 주유기도 자체가 틀린것 같군요.
    그리구 똑같은 자리 똑같은 코스를 달리셧는데 왜 1.2KM나 차이가 나는걸까요?
    참고로 전 GM토스카 차량을 타고 있읍니다.
    그래서 어느 한쪽으로 치우치지않는 판단이라고 생각이 드네요.
    비교 분석 하시느라 고생하셨네요^^

    • 레드존 2010.03.01 19:52 신고  댓글주소  수정/삭제

      주유기는 같은것입니다^^ 다만 가솔린 주유호스가 두개라서 왼쪽에는 YF쏘나타 오른쪽에 NewSM5를 동시에 주유한것입니다.

      왜냐면 같은 주유기에 같은 주유호스를 사용할경우 나중에 주유대기하는 차량이 불리해질가능성이 높습니다.

      첫번째 주유하는 차량은 바로 주유기옆으로 대서 시동끄고 주유할수 있는데 뒤에서 주유하는 차량은 첫번째 주유하는 차량이 주유끝날때까지 대기하다가 다시 시동걸고 움직여야 하는 번거로움이 있습니다.

      문제는 시동걸고 움직일때 연료소모량이 의외로 많습니다.(대다수 사람들이 이부분을 잘 모르더군요)

      mini님의 말씀을 참고해서 앞으로는 좀더 공정하고 객관적인 비교테스트를 하기위해 노력하겠습니다^^

    • ㅇㅈㄹ 2010.03.02 21:46  댓글주소  수정/삭제

      mini 이사람 참 할 일 없는 사람 같네요.
      왜 비교방법이 틀립니까? 공차중량은 동일할 이유가 없습니다. 그 모델 옵션 그대로 하는 게 정석입니다. 왜냐하면 결국은 그게 실연비이기 떄문이죠.
      그리고 150Km정도를 달리고 1% 이내의 오차는 그야말로 오차범위입니다. SM5는 아무리 우겨봐도 무단변속기의 이점이 전혀 없습니다. 차라는 것이 연비 하나만으로 모든 것을 평가할 수는 없는 것이지만 저 수치로는 확실히 진 거 틀림 없는거죠. 그걸 부정하려 한다면 이미 생각 자체가 편협하게 흘러가는 겁니다.

  7. ㅋㅋ 2010.03.01 21:49  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    SM5는 저RPM 세팅으로 나왔으면 연비도 좀 좋고 가속도 좋았을 텐데.
    지들이 실용영역 중심이라고 해놓고 고RPM중심으로 나온 건 대체 무슨 개념인지 이해가 안 됨.

  8. 지나가다 2010.03.01 23:11  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    mini//

    실제로 차량마다 오도미터의 수치가 다르게 나오는 경우가 많습니다.

    한 예로 예전에 모토트랜드에서 실시한 골프TDI, 시빅하이브리드, 사브9-3스포츠왜건의 연비테스트의 경우 세대 모두 같은 코스로 주행했음에도 불구하고 계기에는 452.9 / 442.4 / 451.1km로 나왔었죠...

  9. 독수리 2010.03.03 10:28  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    저도 친구차가 sm 이기에 비교해보니 쏘나타가 좋게 나왔습니다.

  10. 오형제 2010.03.06 12:11  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    이게 무슨 연비실험 입니까? 그냥 드라이브 가신거지;;; 괜한 헛수고 하셨습니다.
    실험은 그렇게 하는게 아닙니다. 변인통제도 제대로 이뤄지지 않았고, 테스트 한번으로 결과를 낸다는 자체가 좀 말이 안되겠죠? 실험횟수에 따라서 그에 맞는 통계처리를 하신다면 좋겠습니다.

  11. 에고고 2010.03.09 07:25  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    좋은글 잘보았습니다.

    오토뷰의 김기태 PD가 YF VS SM5 비교시승에서 이런 말을 했지요...

    SM5는 풀옵션으로 인데, YF는 깡통으로 보내주어서 정확한 비교가 어렵다.
    SM5의 경우 깡통과 풀옵의 무게차이가 90kg 이나 차이가 난다.

    그렇게 생각해보면, 레드존님께서 하신 연비테스트는 비교적 공정하다고 보여집니다.

    오토뷰에서는 시간때문인지, 트립컴퓨터의 내용으로 연비비교를 했더군요. 또 무게 차이의 보정없이 했구요...

    그래서 인지.. 좀 연비차가 났는데...

    레드존님의 테스트... 길들이기의 문제가 있긴했어도, 상당히 좋은(객관적인) 테스트였다고 생각되어 집니다.

    카앤드라이빙님의 비교시승기까지 생각해보면,

    연비에서 조금 부족하지만, YF 보다는 SM5가 상대적으로

    좀더 많은 장점(주행안정성,승차감,편의사항,급발진대비 등등)을 가지고 있다는 생각이 듭니다.

    건승하시길 바라고, 늘 좋은글에 또 감사드립니다.

  12. 2010.03.18 22:16  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    Sm5 는 동승하셧고 yf 는 혼자 몰고 오셧다고햇으니 sm5는2명이탓고 yf 에는 한명만 타서 공평해보이지 않는데요

  13. 차가운공기압 2011.04.28 12:25  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    질문 있습니다.
    타이어 공기압은 cold pressure로 맞추어야 하며, 단 1~2 킬로미터만 주행해도 타이어가 가열되어 더이상 콜드 상태가 아닙니다.
    반드시 4시간 정도 직사광선을 받지 않는 곳에 주차한 뒤에 타이어 공기압을 맞추어야 자동차 제조사의 권장치 cold pressure를 맞출 수 있습니다.
    그렇게 하셨는지요?

    • 레드존 2011.04.28 12:30 신고  댓글주소  수정/삭제

      사진보시면 아시겠지만 타이어 공기압 주입할때 한밤중이고 가솔린 가득넣은뒤에 사람들과 이야기한뒤 공기주입기로 주입했습니다.

    • 차가운공기압 2011.04.28 20:41  댓글주소  수정/삭제

      그렇다면, cold pressure를 권장치로 맞춘 것이 아님이 확실하군요. 주유소까지 차를 모셔서 타이어가 가열된 상태인데, 주유소에서 사람들과 4시간이나 이야기하시진 않으셨을 테니까요.

      또한 그렇다면, 이번 연비테스트 뿐 아니라 다른 주행성, 승차감 테스트도 cold pressure를 권장치로 맞춘 것이 아닌 상태에서 하셨을 가능성이 높군요.

      매일 매일 기온차가 있는 것 까지 일일이 조절해 줄 수는 없으니, 저는 매달 초 새벽에 타이어 공기압을 맞춥니다.
      물론 미리 온도계를 몇 분 전에 놔 두어 측정 장소의 온도를 측정합니다.

      제가 사는 지역 한달 간의 평군 기온 (수 십 년간의 통계치)과 측정 기온과의 차이를 계산 한 뒤 화씨 6도 당 0.5 피에쓰아이가 변한다(섭씨와 바로 환산 가능)는 점을 고려한 보정을 하여 공기압을 맞춥니다.

      만약 자동차 리뷰기사를 올린다면, 물론 한달 간의 평균 기온을 이용하는 게 아니라, 테스트 당일의 기온을 기준으로 한 보정을 할 것입니다.

      어찌 되었건, 측정 전에 4시간 동안 그늘에 정차되어 있어야 합니다.

    • 레드존 2011.04.28 23:23 신고  댓글주소  수정/삭제

      둘다 렌터카입니다.저녁8시쯤에 빌렸던 차량이고 시간일정도 촉박해서 솔직히 4시간까지 기다릴 여유도 없구요.

      다만 제 경험상 뜨거운 날씨에서나 차가운 날씨에서나 같은 압력의 공기를 타이어에 주입할때 크게 차이난다는 느낌은 없었습니다.

    • 차가운공기압 2011.04.29 01:17  댓글주소  수정/삭제

      제 경험상 2~3 피에쓰아이만 되어도 차이를 느낍니다. 예를 들어 같은 길을 같은 속도로 갈 때 내장재가 덜그덕 거리냐 아니냐의 확실한 차이를 가져오기도 하더군요. 주행하여 타이어가 가열되어 생기는 공기압 차이는 2~3 피에쓰아이보다 더 클 수도 있습니다.

      뜨거운 날이나 차가운 날이나 타이어가 주행새서 따끈해진 상태어서 공기압을 맞추고 곧 이어 주행테스트를 하면, cold pressure 권장치에서 벗어난 정도는 두 경우 비슷할 것입니다. 그러니, 두 경우에 큰 차이를 못 느끼셨지만,

      둘 다 권창치보다 공기압이 낮은 상태에서 주행테스트를 하신 것입니다.

    • 레드존 2011.04.29 09:25 신고  댓글주소  수정/삭제

      물론 주입공기압을 다르게 하면 저도 승차감이나 주행성차이를 느낄수 있습니다 주행한 직후와 오랫동안 주정차한뒤 공기압잴때 공기압이 다르다는것도 알고는있구요.

      차가운공기압님 말씀에는 공감합니다 당시 빨리 시승하고 빨리 반납해야 된다는점과 두차량 모두 주행여건이 비슷했기 때문에 오차가 있어도 두차량의 공기압조건 자체는 비슷했으리라 생각됩니다. 이점 양해해주세요^^;


 

얼마전에 현대자동차가 첨단 직분사시스템이 접목된 쏘나타 2.4GDI를 출시하면서 토요타 캠리에 대한 비교시승 및 비교광고를 내보내고 있으며 그후 미국시장에서도 2.4GDI엔진이 장착된 신형 쏘나타를 출시하여 미국의 패밀리카 세단 시장에서 점유율을 한층 더 높이겠다는 야심찬 계획을 세우고 있습니다.


그런데 얼마전에 쏘나타와 캠리의 드래그동영상 CF가 인터넷에 올라오면서 크게 화제가 되기도 하였는데요. 당연한 얘기지만 제원상 출력과 토크가 높으면서 공차중량도 더 가벼운 쏘나타가 당연하게도 승리하면서 드래그동영상 CF는 끝났습니다.


 


그런데 문득 의문이 드는점이 두가지가 있었습니다.


첫째 무게도 가볍고 출력과 토크가 높은 쏘나타가 왜 초반에서 캠리에게 밀리는가?
둘째 쏘나타가 더 가볍고 출력과 토크가 훨씬 더 낮은 토요타 캠리를 상대로 겨우 6.78m의 차이만 나는가?



그러한 의문이 든 저는 쏘나타와 캠리에 대한 파워트레인 및 기어비에 대한 자료를 찾아보았습니다.


   현대 쏘나타 2.4 토요타 캠리 2.5
 배기량 2359cc  2494cc 
 최고출력 / 최대토크  201마력 / 25.5kg.m  175마력 / 23.6kg.m
 1단 기어비 4.21 3.30
 2단    " 2.94 1.90
 3단    " 1.80 1.42
 4단    " 1.39  1.00 
 5단    " 1.00 0.713 
 6단    " 0.77  0.608
 최종감속비 2.89  3.815


쏘나타 2.4GDI와 캠리에 대한 파워트레인표를 보시면 아시겠지만 배기량은 쏘나타가 더 적지만 직분사시스템이 탑재되어 최고출력과 토크가 캠리보다 월등이 높아졌습니다.


기어비 데이터를 토대로 타이어사이즈를 대입해보니 아래와 같은 결과가 나왔습니다.




검은색 데이터가 쏘나타2.4GDI 기어비이며 붉은색 데이터가 캠리2.5 기어비입니다.


두 차량의 기어비별 속도를 비교해보면 1단 기어비는 두차량 모두 대동소이합니다. 2단 기어비는 캠리가 더 긴편이며 3단 기어비는 반대로 쏘나타가 더 깁니다. 4단 기어비와 5단 기어비는 캠리가 더 긴편입니다. 6단 기어비는 쏘나타가 더 길어 100km/h 정속주행시 쏘나타가 rpm을 조금더 낮게 쓸수 있어 고속도로 연비주행이 유리합니다.


즉 파워트레인이 동일하다고 가정하면 쏘나타가 2단과 4단 5단 가속영역에서 캠리보다 더 빠른 속도를 낼수가 있습니다. 


그런데 위의 드래그동영상CF를 보시면 아시겠지만 초반에 쏘나타의 가속력이 캠리보다 늦습니다. 그런데 1단 기어비는 두차 모두 대동소이한 편입니다.


그러한 궁금증을 해결하기 위해 어제 실제로 쏘나타2,4GDI와 캠리2.5를 가지고 드래그를 해보았습니다. 참고로 스톨스타트(브레이크 페달을 완전히 밟은상태에서 엑셀레이터 페달을 끝까지 밟은뒤 브레이크 페달을 순간적으로 떼는 스타트방법)는 하지 않았습니다 


쏘나타2.4GDI는 유명한 자동차블로거이신 카앤드라이빙님이 운전하였으며 캠리2.5는 제가 직접 운전했습니다.


드래그 거리는 약1km정도 되었으며 계기판을 자세히 보지 못했지만 속도는 대략 180km/h 언저리쯤 되는거 같았습니다.


쏘나타는 1000km정도 주행한 차량이고 캠리는 10000km정도 달린 차량인데요. 아쉬운 것은 동영상을 찍지 못했습니다. 


그럼 드래그레이스 결과는 어떻게 되었을까요? 한마디로 말해서 현대자동차에서 공개한 드래그레이스CF 결과와는 완전히 달랐습니다.


현대에서 공개한 드래그동영상CF를 보면 초반에 쏘나타가 뒤지다가 중반이후부터 캠리를 따라잡으며 후반에 캠리를 벌리는 내용인데요


실제로 두차를 가지고 드래그해보니 초반에 쏘나타2.4GDI가 아주 서서히 치고 나가다가 3단으로 변속되는 시점부터 거리가 더이상 벌어지지않은채 캠리와 쏘나타의 가속이 거의 비슷해졌습니다.


오히려 쏘나타가 5단으로 변속되는 시점에 캠리가 4단에서 고알피엠으로 끌고 올라가면서 거리차이를 좁히기도 했습니다. 


최종적으로 드래그가 끝날때 거리차이는 자동차기준으로 2대정도의 차이를 내었습니다. 승자는 당연히 쏘나타2.4GDI입니다.


그러나 쏘나타의 출력과 토크가 캠리보다 높다는점 그리고 공차중량도 조금더 가볍다는 이점을 생각해보면 실제 드래그레이스 결과를 따졌을때 쏘나타2.4GDI는 실제 가속력은 기대이하라는 결론이 나옵니다.


물론 위의 두대의 드래그레이스 만을 보고 가속력을 바로 평가하면 안되겠지요. 위에서 언급했다시피 쏘나타는 주행거리가 짧아 길들이기가 덜된 상태입니다. 똑같은 차량이라도 길들이기 상태에 따라 가속력이 차이가 나는 경우를 보아왔기에 이번에 실행한 드래그레이스만으로 두차의 가속력을 바로 단정짓기에는 무리라고 생각됩니다.


그러나 쏘나타의 경우 더 가벼운 공차중량, 25마력이 높은 엔진출력, 2kg.m정도 더 높은 최대토크 약간 더 촘촘한 기어비라는 잇점을 가지고 있음에도 1km 정도 되는 구간을 쏘나타2.4GDI와 캠리2.5가 드래그할때 적어도 6-7대정도의 차이는 났어야 한다고 생각됩니다.


차후에 쏘나타2.4GDI와 캠리 비교시승기를 올릴 예정입니다. 이번 포스팅은 이만 줄이겠습니다.
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  1. 울푸 2010.02.25 10:20  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    흣흣.. 카앤 시리즈 분들이시네용~

    한용형 블로그에서 그 광고의 의문점에 대한 내용을 보긴 했는데.
    음.. 스타트 시의 미세한 오차를 감안해도 영 별로군요.
    미션의 효율 문제 일까요?

    두 차량의 실제 다이노 그래프같은걸 비교할 순 없을까 하는 궁금증이 생깁니다.

    • 레드존 2010.02.28 09:54 신고  댓글주소  수정/삭제

      일단 두 차량 모두 미디어시승차량입니다. km가 차이가 많이 나긴 하지만 두 차량 모두 가혹하게 탄 시승차량이니 설령 쏘나타가 1만km 주행했다고 하더라도 크게 차이는 없을거라 생각됩니다^^

  2. youngjr 2010.02.25 13:21  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    자세한 분석 자료와 드래그까지 직접 해보시고 글 올려주셔서 잘 읽고갑니다. 주행 동영상이 좀 아쉽고, 한번 더 운전자를 바꿔서 테스트해보셨다면 더 좋지 않았을까 생각해봅니다.

  3. cow나타 2010.02.25 21:00  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    블로거님 가능하시면 소나타와 혼다 어코드의 달리기를 비교해 주실수는 없나요?
    아무래도 마력도 어코드가 좀 더 나가고 달리기는 어코드가 혼다보다 조금 낫다고 하는 이야기를 들어서요
    그렇다면 달리기 비교는 당연히 캠리가 아니라 어코드랑 하는게 맞는게 아닌가 싶습니다

    • 레드존 2010.02.28 09:56 신고  댓글주소  수정/삭제

      일단 쏘나타는 미디어용 시승차라 더이상 섭외는 불가능할거 같구요. 다만 제가 알기론 어코드2.4의 달리기실력이 기대이하는 평이 많습니다. 물론 실제로 직접 드래그시켜봐야 알겠지만요.

  4. 코나타 2010.02.28 19:47  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    저도 운전자 바꿔서 동일한 조건에서 테스트를 했으면 하는..;;
    소나타 2.4 nf처럼 중심모델로써는 자리 잡기 힘들듯하구여
    저도 yf2.4타보았지만 성능은 어느정도 받쳐주지만 실내인테리어는 차량가격에 비해서 원가절감이...;;

    • 레드존 2010.02.28 20:16  댓글주소  수정/삭제

      저는 쏘나타의 인테리어 레이아웃 디자인 자체는 비교적 괜찮았습니다. 시트포지션 또한 붕뜬 느낌의 NF와는 다르게 YF는 약간 경주차 타는 듯한 느낌이었는데 저는 YF가 더 좋았습니다.

      단점이라면 YF의 경우 뒷좌석 도어에 물품등을 수납할수 있는 수납공간이 전혀 없더군요.

    • 코나타 2010.02.28 21:28  댓글주소  수정/삭제

      그래도 좋았던건 연비에서는 정말 우수합니다 SM525V랑 비교해보면 리터당5~7KM정도(고속주행시)차이를 보이고 속도하고 RPM메타 비교해보면 저RPM대에서 100KM유지할수 있다는 매력이 있더라구여^^ 구형 캠리를 2번 타보았는데 미국에서 사촌동생차를 캄보디아 여행때 태국으로 갈때 비포장길에서 시승해보았는데여 캠리내구성하나는 뛰어난거? 같다는 생각이 드네요..

  5. 지나가다 2010.03.01 23:38  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    튜닝샾에서 다이나모 테스트해보면 현기차의 뻥마력은 알아주는 수준이던데 뭘 새삼스레...

  6. ... 2010.03.02 08:35  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    패밀리 세단끼리 드래그 레이스 하는 이유가 뭐죠?-_-
    그리고 현대는 2010안에 빨리 제대로된 트랜스미션을 내놓아야겠네요

  7. 김연우 2010.03.03 09:27  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    오히려
    '어라? 진짜 소나타가 앞서네?'
    라고 놀라는건 좀 이상한걸까요.



오늘 월요일저녁부터 내일까지 대한민국 중형차의 라이벌이라고 할수 있는 쏘나타와 NewSM5 비교시승 합니다.


비교시승할 사람은 저 외에도 유명한 자동차 블로거이신 카앤드라이빙님과 백미러님, 그리고 카앤스페이스, 카앤로드등 다른 자동차블로거분들 또한 같이 비교시승할 겁니다.


아마 시승기는 빠르면 주말쯤 늦어도 다음주초에는 올라갈겁니다.(저는 이번에 동영상시승기도 생각하고 있습니다)


대한민국 중형차의 최대라이벌이라고 할수 있는 쏘나타와 newsm5 승자는 과연 누가 될까요?


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  1. 늘푸른맘 2010.02.23 13:50  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    기대 되네요. 어떤 결과가 나올지.
    작년 말 부터 두 차를 두고 구매할 목적으로 계속 웹서핑을 하고 있었습니다.
    대부분 르노가 힘이 없고 여자들이 타면 괜찮다고 하시고 실제 영업사원들과 얘기 하 봐도 실생활 차 성능은 문제 없다고 마케팅 하는 걸로 봐서는 분명 성능은 SM5가 문제는 있는 드 합니다. ㅎㅎ. 그러나 디자인은 제 관점에서는 SM이 낳은 듯 하네요. 제가 여자를 봐도 뒷태에 끌리거든요. ㅎㅎ.

    근데 엊그제 로체 신형 디자인 보니 그쪽으로 화악~ 끌리네요. 신형 소나타 엔진 직분사 방식이 문제가 많다고 해서 관심을 끄고 있었는데 물런 식물을 봐야 겠지만 로체는 끌리는 디자인 인것만은 분명 합니다. 사람 마음이 간사하긴 하죠. ㅋㅋ



1월18일에는 현대자동차 쏘나타의 스포츠 퍼포먼스 모델이라고 볼수 있는 쏘나타2.4GDI모델이 출시되었습니다.


현대 기아차의 올해 첫 신차라고 볼수 있는 쏘나타2.4GDI는 국산중형차 최초로 가솔린 직접분사방식의 엔진을 장착하여 효율성을 크게 높인것이 특징이며 최고출력은 201마력, 최대토크는 25.5kg.m으로 기존 쏘나타 트랜스폼 2.4L모델보다 출력과 토크가 크게 향상되어 보다 더 다이나믹한 성능을 맛볼수 있게 되었습니다.


효율성이 높아진 만큼 연비도 올라갔다고 하는데 리터당13.0km/l 높은연비 인증을 획득하였다고 합니다. 그리고 전기모터로 스티어링휠을 구동하는 전동식 파워스티어링 시스템(MDPS)가 장착되었습니다.


높은 출력과 토크 그러면서도 기존 2.0엔진보다 높아진 연비로 인해 쏘나타2.4GDI는 남들보다 앞선 리더쉽을 갖춘 사람, 혹은 편리하면서도 폭발적인 가속감을 원하는 소비자들에게 훌륭한 대안이 될수 있는 모델이라고 생각됩니다.


그러나 저는 상품성이 뛰어난 쏘나타2.4GDI모델을 지금 당장 구입하지 말고 차후에 지켜본 후에 구입하는것이 좋다고 생각합니다. 객관적인 수치등을 따져본다면 분명 쏘나타2.4GDI는 매력적인 자동차임은 분명합니다. 그러나 당장 구입하는것은 시기상조라고 생각됩니다.


그렇다면 쏘나타2.4GDI모델을 당장 구입하지 말라는 이유 세가지를 제시하겠습니다.

   
첫째 - 높아진 압축비와 연소효율성에 맞게 내구성을 확보하였나?




기존엔진은 인젝터를 통해 연료를 분사하는 MPI방식으로 80년대 이후 본격적으로 쓰이기 시작했으며 현재 대부분의 가솔린엔진에서는 MPI시스템이 대다수를 차지하고 있습니다. 


신형 쏘나타 2.4L엔진에 탑재된 GDI시스템은 MPI와 달리 인젝터부터가 다릅니다. 자동차메이커마다 조금씩 다르지만 GDI엔진의 경우 최소200bar이상의 고압으로 압축할수 있는 연료인젝터를 통해 연료가 고압으로 분사되는데 흡기 밸브 뒤쪽에 위치한 기존MPI엔진과 달리 GDI엔진은 흡기밸브 아래쪽에 위치해 있기 때문에 흡기행정시 공기와 함께 연료가 직접 실린더내로 분사됩니다. 


그래서 전체적으로 연소효율성이 높아지고 따라서 출력과 연비도 높아지게 됩니다.


GDI 즉 직분사시스템의 장점은 높은 연소효율성입니다. 특히 정속주행시 높은 연비를 얻을수 있다는 장점이 있습니다.
 

MPI 엔진은 이론적으로 14.7:1의 비율로 공기와 연료가 혼합됩니다. 14.7:1의 비율은 이론상의 비율이지 실제로는 엔진내구성 등을 고려하여 혼합비율이 좀더 농후한 10:1 혹은 11:1로 셋팅됩니다.


GDI엔진의 경우 정속주행시에는 공기와 연료간의 혼합비율을 가변적으로 늘릴수 있는데 이론상 최대로 늘릴수 있는 혼합비율은 40:1(혹은 50:1)이라고 합니다.


문제는 희박연소조건의 경우 연료분사량이 적어지게 되는데 이렇게 되면 전반적으로 연소실 온도가 높아집니다. 또한 높아진 압축비는 폭발행정시 일반MPI엔진보다 더큰 폭발력이 나오는데 더 높아진 폭발력 만큼 엔진재질이 더 강한것을 썼는지도 의구심이 갑니다.(현대가 기술력이 없어서라기 보다는 원가절감이 혈안이 되어있는데 파워트레인쪽도 원가절감 안했다는 확실한 보장이 없기 때문입니다.)


둘째 - 쏘나타를 구입하는 고객들이 높아진 압축비로 인한 시끄러운 소음과 진동을 묵인할까?


GDI엔진의 장점은 위에도 언급했지만 높아진 효율성으로 인해 출력과 연비라는 두마리 토끼를 동시에 잡은것입니다.


문제는 GDI시스템 특성상 압축비가 높아지는데 압축비가 높아지면 소음과 진동은 커지게 됩니다. 


최근에 나오는 친환경 고출력 디젤엔진들이 가벼우면서도 강성이 뛰어난 금속재질로 이루어졌지만 디젤엔진의 약점인 소음과 진동을 줄이기 위해 최적화된 터빈시스템과 고압인젝터등을 가미하여 압축비를 낮추고 있는 추세입니다.




작년말에 출시된 캐딜락의 컴팩트세단 CTS와 럭셔리 크로스오버 모델인SRX를 둘다 타보았습니다. 두 차량의 특징은 가솔린직분사 방식으로 설계되어 출력과 연비가 높은 모델이기도 하니다.


그런데 캐딜락CTS엔진음의 경우 듣기좋은 엔진음을 선사하긴 하지만 그렇다고 아주 조용한 엔진은 아니었습니다. 공회전시 바깥에서 엔진음을 들을때 생각외로 엔진음이 크고 거친 편이었습니다. 물론 실내에서는 럭셔리브랜드답게 아주 조용하였고 진동도 거의 느껴지지 않았습니다.


캐딜락 V6엔진이 이정도인데 쏘나타 2.4GDI모델은 진동과 소음면에서 더 불리한 4기통엔진으로 NVH대책을 어떻게 세웠는지 사뭇 궁금해집니다. 쏘나타가 캐딜락CTS만큼 방음이 꼼꼼히 되어있다면 안심이지만 최근 현대자동차의 사례를 볼때 결코 현대자동차가 쏘나타만을 위해 방음을 크게 신경을 썼다고는 생각되지 않습니다(최근 쏘나타동호회 중심으로 소음 및 정숙성 불만글들이 상당히 많이 올라오고 있는 실정입니다)


우리나라 소비자들이 소음과 진동에 관대하면 모를까? 통상2000cc중형차를 구입하는 소비자들은 중형차급에 맞게 조용한 정숙성을 원하는 소비자들이 대부분입니다. 높은 퍼포먼스를 원하면서도 조용한 정숙성을 원한다면 쏘나타2.4GDI모델을 당장 구입하기 보다는 몇개월만 모니터링 한뒤 구입을 결정하는것도 나쁘지 않다고 생각됩니다.


세번째 미완성 전동식 파워스티어링 시스템인 MDPS를 그대로 적용한것이 문제




기존 유압식 파워스티어링 시스템을 적용한 쏘나타2.0달리 쏘나타2.4GDI에는 동력손실을 없앤 전동식 파워스티어링 시스템(MDPS)를 적용하였다고 합니다.


전동식 파워스티어링 시스템은 기존 유압식 파워스티어링 시스템과 달리 전기모터로 조타를 보조해주기 때문에 동력손실이 없어 출력을 더 높일수 있고 연비향상도 도모할수 있는 시스템입니다.


문제는 스포츠모델을 지향하는 쏘나타2.4GDI에 현대자동차의 전동식 파워스티어링 시스템은 맞지 않을수도 있다는 생각이 듭니다.


제가 직업상 베르나, 아반떼, i30등 전동식 파워스티어링 시스템이 적용된 현대의 중 소형차들을 많이 타볼수 있었습니다. 차량상태마다 조금씩 다르지만 현대자동차의 전동식 파워스티어링 시스템의 경우 핸들링이 너무 인위적이어서 마치 오락실의 전자오락기 스티어링휠을 다루는듯한 느낌이 들었습니다.


GM대우의 라세티프리미어1.8이나 르노삼성의 NewSM5도 전동식 파워스티어링 시스템이지만 현대자동차만큼 인위적이진 않았습니다.


물론 아반떼, 베르나, i30같은 중 소형차의 경우 일단 경제성과 합리성을 우선시하는 차종이기 때문에 이들 차종의 경우 사실 인위적인 느낌을 제공하는 스티어링휠 감각은 그리 큰 문제가 되지 않습니다. 문제는 쏘나타2.4GDI의 경우 기존 쏘나타 2.0처럼 패밀리카 범주에만 국한되지 않고 스포츠 드라이빙을 지향한다는것입니다.




개인적으로 쏘나타2.4GDI에는 MDPS가 아닌 제네시스에 적용된 EHPS(전동식과 유압식이 혼합된 시스템)을 적용했어야 한다고 봅니다.


제네시스를 잠시 타본적 있었는데 핸들링이 의외로 괜찮았었던 차량으로 기억됩니다. 


MDPS의 장점은 가볍고 구조가 간단하다는것이고 EHPS는 구조가 복잡하고 단가가 MDPS보다 비싸지만 보다 더 정교한 핸들링을 제공합니다. 


만일 정교하면서 빠른 핸들링을 원하신다면 쏘나타2.4GDI는 구입전 직접 시승해보거나 신중히 결정을 해야 한다고 생각됩니다. 


객관적으로 본 쏘나타 2.4GDI는 구입할 가치가 있는 더없이 매력적인 모델이다. 하지만...... 


불과 몇년전까지만 해도 200마력은 국산차 기준으로 상당한 고출력을 상징하는 숫자입니다.


그렇지만 쏘나타 2.4GDI를 통해 200마력이라는 고출력을 편의성을 잃지 않으면서도 보다 더 쉽게 접하게 되었습니다. 물론 제네시스쿠페같은 모델은 300마력이 넘기도 하지만 달리기만을 위한 2도어 스포츠카는 절대적인 성능과 편의성 서로 맞바꾼 장르이기도 합니다.


다만 위와같은 이유로 쏘나타2.4GDI는 구입시 신중을 기해야 할것으로 생각됩니다. 







 

 

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  1. 코나타 2010.01.19 14:01  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    현대가 GDI엔진 처음은 아닐겁니다 초기 에쿠스 GDI엔진이 연료옥탄가 트러블로 인해 V8오메가엔진이 GDI에서 MPI로 변경 된걸로 알고 있는데 이번에 나온 YF2.4 옥탄가 조정이 잘이루어졌을지 모르겠네여..;; 지금 YF어느오너분이 결함 AS처리불만으로 차를 돌로 부순사건으로 인해 분위기가 안좋은 상태에서 2.4출시해서 그런지 YF에대한 부정적 이미지가..;;

  2. 탄불파파 2010.01.22 23:22  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    레드존님의 글, 100% 동감이 갑니다.

    YF2.0의 크고 작은 결함 돌출로 소비자가 유료베타테스터가 된 느낌인데,

    2.0 보다 더 비싼 가격을 주고 신개념의 엔진을 장착한 차를 구입하려 한다면
    당연히 검증이 어느 정도 끝난 다음에 구입하는 것이 유리하겠지요.

    문제는 이 검증이란 것도 일찌감치 구입한 소비자들이 해줄 것이란 예감이... ㅡ,.ㅡ;;

  3. 몽구모터스 2010.02.24 10:26  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    뭐라뭐라 블라블라거려도 정계랑 결탁해서 키워준 국민들 등쳐먹는 개로호자식들 차는 안 삽니다.

  4. 긁적긁적 2013.03.20 20:01  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    포스팅을 보다가 몇 가지 잘못된 점이 있어서 알려드리려고 남깁니다.

    희박 GDI의 경우 일반 MPI에 비해서 공연비가 높기 때문에 연소온도는 MPI에 비해서 낮아집니다.
    연소온도를 좌우하는 것은 점화 시기이지 연료 분사 방식이 아닙니다.
    또한 연소압 역시 점화 시기에 의해서 크게 영향을 받는 요소이기 때문에 GDI라 하더라도 MPI에 비해서 연소압이 크게 증가하는 것은 아닙니다.



흔히 신차출시때 자동차메이커에서 제공하는 시승차는 옵션 및 그레이드에 따라 조금씩 차이나지만 대부분 모든옵션이 갖춰진 풀옵션 모델을 시승차로 제공합니다. 또한 풀옵션 모델이 아니더라도 최소한 중급 이상의 옵션라인이 갖춰진 모델을 시승차로 활용합니다.


왜 메이커에서는 풀옵션모델 위주로 시승차를 제공할까요? 그 이유는 바로 상품성 때문입니다.


같은 차종이라도 풀옵션모델의 경우 편의장비가 많고 내장재질도 더 고급스러운 경우가 많습니다. 그래서 풀옵션모델은 시각적으로 꽉차보이며 더욱 고급스러워 보이기때문에 소비자의 구매욕구를 높여줍니다.


지난주말 저는 르노삼성의 NewSM5 VIP시승회를 통해 NewSM5의 주행성이나 편의성등을 알수 있었습니다. 그렇지만 VIP시승회 특성상 코스가 한정되어 있어 제가 원하는 만큼 알수 없었던게 아쉬웠습니다.  


저는 이틀전에 르노삼성 NewSM5를 한번 더 시승해 볼수 있었습니다. 이번에 시승한 모델은 르노삼성의 중간형 모델인 SE PLUS모델이라고 합니다. 참고로 제주도에서 시승한 모델은 NewSM5에서도 최고급트림인 NewSM5 RE모델입니다. 거기에 파노라마선루프, 스마트 네비게이션, 하이테크 패키지, 컨비니언스 패키지등 모든 선택옵션을 포함하였습니다.


지금부터 르노삼성 NewSM5 SE PLUS에 대한 시승소감을 언급하겠습니다. 참고로 옵션트림 차이를 중점적으로 설명할것이기 때문에 이번 포스팅은 그리 길지 않을겁니다. 


새로운 사실을 알게 되다.




NewSM5를 서울에서 새로 시승하면서 새로 안 사실과 놀라운점을 발견하게 되었습니다.


NewSM5에도 전동식 파워스티어링 시스템이 적용됩니다. 전동식 파워스티어링 시스템은 기존 유압식 파워스티어링 시스템은 엔진동력을 약간 소모하지만 전동식은 전기모터의 힘으로 스티어링휠을 돌리기 때문에 유압식보다 연비가 더 좋아지고 동력성능도 미미하게나마 더 나아집니다.


NewSM5의 경우 스티어링휠을 돌릴때 전기모터 동작하는 소리가 의외로 크게 들립니다. 혹시라도 NewSM5 시승차를 타시거나 구입하셨다면 가만히 정지해 있는 상태에서 창문을 열고 핸들을 좌우로 돌려보십시오. 그럼 소리가 들립니다.


또하나 발견한 점은 NewSM5가 방음에 신경을 많이 쓴것을 느낄수 있었습니다. 밖에서는 핸들을 돌릴때 작지 않은 모터소음이 나는데 실내에서는 핸들돌릴때 전기모터 소음자체를 거의 들을수 없었습니다.


잠깐 고속도로 주행도 해보았는데  서울외곽순환고속도로의 경우 아시다시피 콘크리트로 포장된 구간도 군데군데 있습니다. NewSM5는 콘크리트로 포장된 구간에서도 노면소음은 상당히 많이 차단시켜 주었습니다. YF쏘나타는 모르겠지만 NF쏘나타 트랜스폼보다는 확실히 노면소음을 더 많이 걸러주는 편이었습니다.   


사실 르노삼성차의 약점이 바로 노면소음입니다. 초대, 그리고 2세대 SM5의 경우 노면소음이 경쟁모델보다 크게 유입되었기 때문에 정숙성에서 마이너스요소로 적용되기도 했습니다만 이번에 나온 3세대 NewSM5는 수준높은 방음으로 오히려 플러스 점수를 줘야할것으로 생각됩니다.


엔진룸도 자세히 볼수 있었는데 확실한 것은 실용영역에서의 충분한 파워를 얻기 위해서인지 스로틀바디까지 연결된 인테이크 파이프를 상당히 길게 셋팅한 흔적이 보입니다. 그리고 같이 시승했었던 또다른 자동차블로거인 카앤로드(http://carnmimi.tistory.com/)는 흡기센서방식이 MAF센서방식을 사용한거 같다고 언급했습니다.




배터리 방열판도 자세히 볼수 있었는데 특이한것은 +단자 옆에 전압안정기가 있다는겁니다. 현대자동차의 경우 알터네이터에서 전압안정기가 내장되어있는데 특별히 누가 좋다 나쁜건 없다고 합니다. 또한 엔진 아래쪽에 메쉬형상의 언더커버가 적용되어 있습니다.


NewSM5의 경우 선대 SM5와 마찬가지로 엔진 레이아웃이 그리 깔끔한 편은 아닙니다. 따라서 정비성은 약간 떨어질것으로 생각됩니다.


이것은 트렁크 안쪽을 찍은 사진입니다. 메이커에서는 주행중 타이어가 펑크날때를 대비하여 잭등 타이어를 교체할수 있는 공구 및 스페어타이어를 장착합니다. 눈에 띄는것은 NewSM5의 템포러리 타이어 공구셋트의 경우 타이어너트도 제공하고 있다는점입니다.  사소하지만 다른메이커와 차별성을 두고 있다는 점에서 르노삼성이 자동차 품질뿐 아니라 고객만족 또한 신경을 쓴 흔적이 보입니다.


화려했던 RE트림에 비해 심플한 SE PLUS트림


제주도에서 시승한 NewSM5는 가장 비싸고 편의장비가 가장 많은 트림인 RE입니다.


RE트림을 선택 후 아무런 선택사양을 포함하지 않으면 2650만원 이지만 파노라마선루프, 스마트II 네비게이션 BOSE사운드 시스템등 모든 옵션을 포함할 경우 3079만원(백진주색을 선택하면 3093만원)으로 거의 대형차 수준의 가격을 자랑합니다.(경쟁모델인 YF쏘나타도 TOP최고급형 트림에 파노라마선루프, 모젠을 선택하면 3100만워 나옵니다)


이에비해 NewSM5 SE트림은 2370만원부터 시작됩니다. 그래서 RE트림에 비해 280만원이 저렴하며 저렴하면서도 갖출건 다 갖추었습니다.(퍼퓸 디퓨져, 플라즈마 이오나이저등의 웰빙 패키지는 45만원을 지불하고 선택할수 있는 장점도 가지고 있죠)


뒷좌석 시트또한 RE와 크게 차이가 나지는 않습니다. 차이가 난다면 가운데 팔걸이부분 위쪽이 RE와 약간 다르다는점이죠.

그럼 사진을 통해 NewSM5 RE트림과 SE PLUS트림이 어느부분에서 차이나는지 살펴보겠습니다.


먼저 전체적인 실내 레이아웃입니다. 최고급형인 RE모델은 스마트 네비게이션과 퍼퓸 디퓨저등 많은 편의사양과 기능이 포함되어 있습니다. 이에 반해 SE Plus는 네비게이션과 퍼퓸디퓨저등이 빠져있으며 파킹브레이크도 전자식이 아닌 핸드브레이크가 적용되어 있습니다.


다음은 앞, 뒷도어입니다. 내장재질 색깔을 제외한 나머지 부분은 큰 차이 없습니다. 다만 RE트림에는 BOSE오디오 스피커가 적용되어 있어 스피커중앙에 BOSE앰블럼이 적용되어 있고 스피커 테두리에 크롬도금으로 마감되어 있습니다.
참고로 음질은 SE Plus에 적용된 6스피커 오디오 또한 무난한 수준입니다.


파워윈도우 부분입니다. RE트림이나 SE Plus트림 차이점을 발견하기 힘듭니다.


운전석 파워시트 사진입니다. RE트림은 최고급형 트림답게 파워시트와 3단열선은 물론 최대3개의 포지션을 기억할수 있는 메모리 시트와 동급최초로 적용된 2단계 안마마사지 기능이 적용되어 있습니다. SE Plus트림에서는 파워시트와 3단 열선시트만 적용되어 있을뿐입니다.


운전자 및 동승자가 음료수나 커피등을 마실때 중요한 역할을 하는 컵홀더입니다. 컵홀더 자체는 SE Plus가 더 좋았습니다.


웰빙세단을 표방한 NewSM5 핵심 편의사양인 플라즈마 이오나이저와 퍼퓸 디퓨저가 최고급형인 RE에는 기본적용되어 있습니다. 이에 반해 SE Plus는 선택사양으로 넣을수조차 없습니다. (LE트림 이상 선택가능합니다) 


센터콘솔 뒤쪽에도 차이가 납니다. RE트림에서는 뒷좌석 개별 공조장치버튼이 있지만 SE Plus에는 개별공조장치 버튼이 없습니다.


뒷좌석 암레스트입니다. RE트림에서는 유광처리된 블랙 우드그레인 재질이 컵홀더와 뒤쪽 선반을 장식하고 있습니다. 그렇지만 SE Plus에는 실용성을 강조한 무광 플라스틱 재질로 만들어진 컵홀더가 존재하며 RE트림에서 볼수 있던 암레스트 선반이 없습니다.


주행성능이나 질감은 RE나 SE PLUS나 동일합니다.(오히려 같은차에 다른느낌 나면 이상하겠죠)다만 SE PLUS의 경우 RE와 달리 휠사이즈가 한치수 작고 타이어도폭도 한치수 작은 16인치에 205/60/16사이즈가 장착됩니다.




따라서 편평비가 SE PLUS가 더 높은데 편평비 차이 때문인지 과속방지턱 등을 넘을때 SE PLUS가 아주 조금 더 푹신한 승차감을 제공합니다. 그러나 그 차이는 미미합니다.


장거리 운전이 많다면 RE, 일상적인 운전이 많다면 SE Plus




절대적으로는 옵션 및 편의사양이 많고 화려한 RE가 당연히 더 좋습니다. 그렇지만 SE Plus또한 RE트림보다 280만원이나 싼 경제성을 갖추고 있기 때문에 RE가 무조건 좋다고 할수도 없습니다.


과거에는 자동차를 구입하는 옵션이 많거나 풀옵션 사양을 선호하는 소비자들이 많았지만 요즘 나오는 자동차들은 기본형 트림에도 갖출건 다 갖추었기 때문에 기본형을 구입하는 소비자들도 늘어나고 있는 추세입니다.


RE트림의 경우 운전석 마사지 기능이 있는데 이게 생각보다 유용한 기능입니다. 무엇보다도 장거리운전시 굳어진 몸을 풀수 있는 아이템이라고 생각됩니다. 따라서 저는 장거리 운전이 많다면 RE트림을 권하고 싶습니다. 그리고 경제성을 중시한다면 SE Plus 혹은 그 이하 트림도 고려해 볼만하다고 생각됩니다.


이상으로 NewSM5 최고급형과 중급형의 차이에 관한 포스팅을 마치겠습니다.


Posted by 레드존

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  1. windytree 2010.01.17 09:33 신고  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    실물을 본 적도 없고, 개인의 취향 나름이기는 합니다만, 저는 개인적으로는 이번 SM5의 스타일링이 정말 아니올시다 이더군요.

  2. 내멋대로 2010.01.17 22:01  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    저도 처음에는 앞모습 보고 르노삼성에서 만든 새로운 엑셀인가라고 생각할 정도로 아니올시다였는데 볼 수록 괜찮아지더군요

토요타 코롤라의 CV조인트 설계도 현재 쏘나타의 특정rpm진동의 원인으로 손꼽히고 있는 부품이기도 하다



요즘 인터넷상에 신형 쏘나타 차주가 차량결함과 서비스불만으로 차를 때려부순 사건은 이미 널리 알려졌습니다.


차주분이 얼마나 억울했으면 차를 때려부수었겠습니까?


그래서 그분이 쓴 글을 찬찬히 읽어보았더니 가장 큰 원인은 바로 특정rpm에서 나타나는 진동현상이었고 현대자동차에서는 이를 등속조인트 결함이라고 판정을 내려 작년11월말에 인터넷 자동차 동호회 중심으로 등속조인트에 관련된 무상점검을 한다고 공문을 보내기도 했습니다.(끝까지 리콜이라는 말 쓰지않네요 ㅡ.ㅡ)


사건전말이야 대부분 많은 분들이 읽어보셨으니 저는 그부분을 생략하겠습니다.


그렇다면 이번에 나온 신형 쏘나타에는 왜 개선된 등속조인트로 교체하고도 특정rpm에서 진동이 생길까요? 처음에 저는 신형 쏘나타의 진동이 등속조인트가 원인이라고 등속조인트를 교환한다고 현대자동차 측에서 언급했을때 이해가 되지 않았습니다. 


왜냐하면 등속조인트는 원래 반영구적으로 사용하는 부품이기 때문에 가혹한 조건에서 자주 주행하지 않는이상 적어도 10년정도는 이상없이 주행할수 있습니다. 


10년이상의 수명을 가진 등속조인트라는 부품이 차를 구입하자마자 특정rpm에서 진동이 생긴다는것은 제가 볼때 중요한 부품하나를 빼거나 아니면 저질부품을 썼다는 저의 예상입니다.


설계결함일수도 있겠지만 솔직히 글로벌 5위 안팎의 규모를 자랑하는 현대차가 차를 못만드는 기업은 아닐텐데 다른차에서 없던 증상이 유독 신형 쏘나타에서만 나타났다는 것은 원가절감이라고 생각됩니다. 

 
현대 기아차의 무리한 원가절감은 결국 품질저하로 이어져.




몇몇 인터넷 자동차 커뮤니티에서는 이어모델이 출시될때 원가절감 때문이라고 불만이 많습니다. 그렇지만 이어모델 나올때 원가절감은 사실 현대 기아뿐만 아니라 GM대우 르노삼성등 거의 대부분 모든 자동차메이커에서 진행됩니다. 어떻게 보면 이어모델의 원가절감은 당연한것이라고 저는 생각되기도 합니다.


문제는 현대 기아자동차의 원가절감은 그 정도가 지나치다는 겁니다. 현대기아자동차가 본격적으로 원가절감을 실시한것이 2008년형 승용차종들이 대거 출시된 2007년말 이후부터입니다. 특히 대형차보다는 중 소형차에서 원가절감이 많이 이뤄졌습니다.


인터넷에서 한 네티즌이 기아의 뉴프라이드 2007년형과 2008년형의 원가절감 사례를 올려봐서 읽어봤는데 확실히 그 정도가 심하긴 심하더군요. 네이버 지식인에 뉴프라이드 원가절감 키워드로 검색하면 2007년형과 2008년형의 원가절감 사례를 볼수 있습니다. 눈에 띄는 부분이 이정도인데 눈에 띄지않는 부분은 과연 어떻게 원가절감 했을지 상상이 안됩니다.


이번 신형쏘나타의 경우 제가 시승은 못해봤지만 택시로 한번 타보았고 영업소에서 자세한 부분을 살펴볼수 있었는데 물론 좋은점도 찾아볼수는 있었습니다만 엔진룸이나 하부상태를 보면 한숨이 절로 나왔습니다. 원가절감하려는 메이커의 노력이 곳곳에서 드러났었습니다.


신형 쏘나타의 경우 아직 이어모델이 출시되지 않았습니다. 현재 생산되는 쏘나타에서는 워낙 차량결함이 많으니 이어모델에서는 개선될 수도 있다고 생각됩니다.


그러나 문제는 과연 어느부분을 원가절감 할지 모르겠습니다. 차라리 단순한 실내재질 변경이나 기능삭제면 그나마 위안이 됩니다만 안전과 직결되는 문제까지 다시 원가절감 하거나 중요한 곳의 재질을 저질로 바꾸는 등의 원가절감은 자제했으면 하는 바램입니다.





 


Posted by 레드존

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  1. zing 2010.01.15 13:00  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    이런 상황에서 '애니콜 화형식'사건은 유명한 일이죠.
    다량으로 찍어낸다 할지라도 '장인'정신은 갖어주길..

  2. zing 2010.01.15 13:00  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    이런 상황에서 '애니콜 화형식'사건은 유명한 일이죠.
    다량으로 찍어낸다 할지라도 '장인'정신은 갖어주길..

  3. 오토앤모터 2010.01.15 16:50  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    날카로운 분석 놀랍습니다!!
    따봉이예요!

  4. 루나틱 2010.01.15 21:05  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    현재 수익을 자국에서 뽑아내는 국산 자동차 브랜드는 질좋은 외제차가 값싼가격에 들어오는 순간 개박살 날 가능성이 높은데 현재까지의 독과점 믿고 아직도 정신못차리고 있음...

  5. 구름과바위 2010.01.19 11:08 신고  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    현대자동차를 판매하는 영업사원으로서 이런 사태에 대해서 심히 부끄럽고 안타깝게 생각됩니다. 현대자동차에서 밥을 먹고 살고 있지만, 윗분이 말씀하신 것처럼 수입차, 삼성, 대우, 쌍용차에 대해서 고객들이 객관적인 정보와 비교분석을 통해서 냉정하게 구입할 필요가 있습니다. 남이 타니까 타는 말고, 가격대비성능이 뛰어난 차를 고를 수 있는 안목과 여유가 필요합니다. 물론, 거시적으로 구조적인 개선이나 현대자동차의 각성이 필요하겠지만.

    • 레드존 2010.01.19 16:24 신고  댓글주소  수정/삭제

      현대자동차 경영진 쪽에서도 여론이 심상치 않다는걸 알고있는듯 합니다. 문제는 무대응으로 대응하라고 지시를 내렸다고 하더군요.

      현재 경영진의 판단으로는 네티즌들이 현대차 싫어하는걸 단순한 님비현상으로 치부하고 있는 듯합니다.

      구름과바위님같은 영업사원분들이 성공하셔야 할텐데 말이죠^^

  6. 부품원가이야기 2010.07.28 23:06  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    부품원가이야기-따져야 산다 라는 책을 참고하시면 도움이 될 것으로 사료됩니다.고맙습니다.