간만에 블로그에 포스팅합니다. 1주일 전 신형 토요타 캠리를 전시장에서 보고 사진 찍을 수 있었는데요. 위 영상은 사진 찍은거 가지고 영상으로 만들어 보았습니다.


아무래도 뒷좌석 탑승과 승차감이 편안한 차를 찾게 되면서 SUV보다는 세단을 찾게 됐고, 그 결과 현대 쏘나타, 그랜저, 토요타 캠리로 압축하게 됐습니다. 


혼다 어코드는 요즘 부식 이슈 때문에 그리고 닛산 알티마는 다 좋은데 실내 인테리어나 실내공간이 조금 부족해 보여서 제외했습니다.


다만 이번 신형 캠리는 아직 시승차가 나오지 않았고, 간단하게 인 익스테리어만 비교했기 때문에 별도의 설명은 하지 않겠습니다.


캠리 앞모습입니다. 하이브리드 모델인데요. 그릴과 인테이크가 분리된 형상이죠,


반면 쏘나타는 뉴라이즈로 바뀌면서 통합 그릴로 변경됐습니다.


캠리 하이브리드 뒷모습입니다.


쏘나타 뒷모습입니다.


토요타 캠리가 신형으로 바뀌면서 타이어사이즈가 23/45/18로 변경됐습니다.


쏘나타 또한 타이어사이즈가 235/45/18로 두 차량의 타이어사이즈는 동일합니다.


캠리 스티어링휠


쏘나타 뉴라이즈 스티어링휠 사진입니다.


개인적으로 그립 느낌은 쏘나타 버튼 조작 편의성은 캠리가 좋았습니다.


캠리 하이브리드 트렁크입니다. 하이브리드 배터리가 트렁크 바닥으로 내려가면서 트렁크 공간이 넓습니다.


쏘나타도 마찬가지고요.


캠리 운전석


쏘나타 운전석


캠리 뒷좌석


쏘나타 뒷좌석


개인적으로 뒷좌석은 쏘나타가 더 넓다고 생각됩니다.


캠리 운전석도어


쏘나타 운전석도어


캠리 뒷좌석도어


쏘나타 뒷좌석도어


캠리 뒷좌석 탑승사진 


쏘나타 뒷좌석 탑승사진... 보시면 아시겠지만 사진으로 봐도 그렇고 실제로도 쏘나타 뒷좌석이 좀더 넓습니다. 


특히 캠리는 후륜구동 차량처럼 센터 터널이 위로 불룩 튀어나왔는데요. AWD를 염두해두고 만든 거라서 그럴까요? 약간 갑갑한 느낌마저 듭니다. 


시트 착좌감은 둘 다 비슷한 듯 합니다.


캠리 2.5 가솔린 모델 연비입니다. 캠리 하이브리드는 CVT, 캠리 2.5 가솔린 모델은 8단 자동변속기가 탑재됩니다. 캠리 하이브리드는 복합 기준으로 리터당 16.7km/l 입니다.


캠리 하이브리드 모델 전측면 사진

전세대 캠리까지는 미국에서 수입했지만 이번 세대부터는 다시 일본에서 수입한다는데요. 관세 부담이 있음에도 불구하고 미국이 아닌 일본조립 캠리를 수입 판매하는게 한국토요타 입장에서 더 이득이라고 판단한 걸까요? 아니면 일부 미국조립 일본차 이슈(혼다 CR-V, 닛산 알티마 부식 문제)피하고자 선택한 것일까요?


아무튼 올해 일본차가 우리나라에서 우여곡절 겪고 있습니다.


그래도 고객들 반응은 좋다고 하는데요. 지금 계약해도 올해 12월 말 이후에나 인도 받을 수 있다고 합니다.


실제로 전시장 가보니 의외로 많은 사람들이 캠리 찾더라고요. 젊은 부부부터 은퇴한 노부부까지요. 


국내에서 얼마나 판매될지는 모르겠습니다만 개인적으로 전세대 캠리보다는 한결 나아졌다고 봅니다. 전세대 캠리는 차도 작아보이고 뒷좌석도 좀 좁았거든요. 




대한민국을 대표하는 중형차는 무엇입니까? 라고 질문하면 과반수 이상은 쏘나타라고 대답할 겁니다. 쏘나타는 오래 전부터 지금까지 중형차 월별 1위 판매량을 거의 대부분 차지했었던 현대차 최고의 베스트셀러 모델이죠.


그런데 2010년 쏘나타 시리즈 중에서 충격적인 디자인이 도입된 YF 쏘나타 때문에 호불호가 극명하게 갈렸습니다. 현대차가 처음 시도한 디자인 철학 플루이딕 스컬프처를 적용하면서 상당히 미래지향적인 디자인으로 변경되었는데요. 4도어 쿠페와 비슷하게 변경된 YF 쏘나타 때문에 인터넷에서는 YF 쏘나타 앞모습이 삼엽충 닮았다고 폄하하기도 했습니다.


YF 쏘나타는 이런 디자인 때문에 2010년 상반기 동생 모델이라 할 수 있는 기아 K5에 중형차 1위 자리를 내줬습니다. 처음 출시된 K5는 너무 앞서나간 YF 쏘나타와 비교해서 한결 절제된 디자인과 함께 보수적이지도 않은 완벽한 디자인으로 찬사를 받았던 모델입니다.(K5 때문에 피터슈라이어의 명성이 높아졌다고 볼 수 있죠)


그런데 K5 때문에 기아차는 또 한번 고민하지 않을 수 없었습니다. 1세대 K5가 디자인 측면에서 너무나 완벽하거든요. 실제로 기아차는 2세대 기아 K5 디자인 때문에 상당히 고민을 많이 했다고 합니다. 그리고 2015년 7월 2세대 기아 K5가 출시됐고요 예상대로 쏘나타와 동일한 파워트레인을 선택할 수 있고 소비자들 취향에 따라 MX, SX라는 다른 프런트 디자인을 선택할 수 있게 되었습니다.


더욱 남성적인 신형 K5



2세대 K5는 두 개의 얼굴 + 다섯 개의 심장이라는 슬로건을 내세웠습니다. SX가 상대적으로 젊고 역동적인 디자인이고 MX가 얌전하고 진중한 디자인이라고 볼 수 있는데요. 처음 볼 때는 SX가 더 좋아보였지만 시간이 지나면서 계속 보니 MX가 더 좋아 보이더군요.


요즘은 헤드램프나 리어램프나 가로로 길게 찢어지는 것이 유행입니다. 2세대 K5도 1세대 대비 램프디자인이 더욱 가늘고 길게 찢어져 역동적인 이미지를 구현하기 위해 노력했네요. 프런트 범퍼 하단에 있는 에어홀이 적용됐는데 과거에는 보통 공기가 통과하지 못하는 이미테이션에 불과했지만 2세대 K5는 공기가 범퍼를 통과하도록 구현됐습니다. K5뿐만 아니라 최근 출시되는 대부분 현대기아차들 범퍼 좌우에 에어홀이 마련되었는데요. 아마도 공기역학에 유리하니까 에어홀을 적용했겠죠.


모던 익스트림을 뜻하는 MX는 LED 안개등이 탑재되었고 스포츠 익스트림을 뜻하는 SX는 에어홀 가장자리에 메탈릭 재질의 장식으로 덧붙였는데요. 처음에는 SX가 더 나아보였지만 지금은 LED 안개등 있는 MX에 더욱 눈길이 갑니다.



현재 판매되는 K5는 1세대 모델과 비슷한 운전자 중심의 ㄱ자형 인테리어입니다. 거기에 운전자의 조작성이 편리하게끔 센터페시아 패널이 운전석 쪽으로 약간 기울어져 있죠 다만 1세대 구형 K5 센터페시아와 비교해서 현재 출시되는 K5는 'T'자 인테리어 디자인도 가미했습니다. 그리고 센터페시아 중앙 에어벤트 위치가 아래로 내리고 에어벤트를 가로로 길게 늘였네요.


대시보드 중앙에 박음질 처리가 되어 있어서 마지 가죽 재질처럼 보이지만 실제로는 가죽 재질처럼 보이도록 사출된 우레탄입니다. 신형 K5는 대시보드는 물론 도어트림 등에도 폭넓게 우레탄이 적용되었는데요. 솔직히 말해서 형님 모델인 쏘나타보다 촉감이 떨어집니다. 서자 기아차의 한계라고 볼 수 있겠죠.


개인적으로 K5 스티어링휠 촉감도 별로였습니다. 스타트 버튼도 눈으로 볼 때는 리얼 알루미늄처럼 보였지만 실제로는 만져보면 플라스틱입니다. 무엇보다도 스타트 버튼 주위에 테두리 마감이 되지 않은 점도 옥의 티라고 볼 수 있네요. 시동 버튼 퀄리티는 오히려 1세대 K5보다 퇴보했다고 생각됩니다.



다만 구형 1세대 K5대비 현재 판매되는 K5의 가장 큰 장점은 시트입니다. 가죽 재질이 고급스러운 느낌은 아니지만 운전석과 조수석 둘 다 시트 착좌감이 상당히 편하다. 뒷좌석 시트는 시트포지션이 낮고 과거 YF 쏘나타와 비슷하게 등받이에 파묻히는 느낌이지만 착좌감 자체는 만족스럽습니다.


조수석 워크인 디바이스는 쏠로가 아닌 커플 그리고 부부라면 꽤나 유용할 듯싶습니다. 특히 와이프의 양손에 물품이 있을 때 운전자가 워크인 디바이스를 통해 시트를 뒤로 밀어 와이프를 배려할 수 있겠네요. 처음에는 워크인 디바이스 굳이 필요 있나? 싶었는데 커플이나 부부가 탑승하면 상당히 유용할 듯싶습니다.


더 부드러운 2.0 CVVL 엔진, 연비 좋고 힘도 적당한 1.7L 디젤 엔진


 

2.0 CVVL 엔진도 누우 엔진입니다. 보어와 스트로크가 동일한 구형 세타 엔진과 다르게 누우 엔진은 스트로크 사이즈가 97mm나 되는 전형적인 롱스트로크 엔진입니다. 롱스트로크 엔진은 저회전에서 힘이 좋지만 고회전에 불리하다는 단점이 있는데요. 하지만 이건 그냥 이론일 뿐이고 요즘은 기술이 좋아져서 숏스트로크가 고회전에 유리하고 롱스트로크가 저회전에 유리하다는 통념은 이제 옛말이 되었습니다. 스트로크보다는 흡배기캠 각도가 더 중요하죠.


재차가 아반떼 쿠페인데요. 이 모델도 2.0L 누우 GDI 엔진이 탑재되어 있습니다. GDI는 흡기포트가 아닌 엔진연소실 내부에 직접 고압으로 연료를 분사해 효율성을 높인 엔진인데요. 엔진에서 내뿜는 파워 자체는 누우 GDI 엔진이 누우 CVVL보다 낫다고 생각됩니다. 그런데 직분사 특유의 엔진소음이 상당히 거슬리며 가속할 때마다 특히 소음이 크게 유입됩니다.



2.0L CVVL 모델은 무난합니다. 힘이 넘치지 않지만 그렇다고 부족하지 않고요. 숙성된 6단 자동변속기는 운전자가 의도한대로 적절하게 변속하면서 부드럽게 가속을 할 수 있습니다. 조금 놀라운 점이 있다면 2013년 처음 출시한 LF 쏘나타 초기형 모델보다 진동이나 소음이 덜 유입된다는 점입니다. 2세대 K5가 LF 쏘나타 대비 NVH를 보강한 것일까요? 작년 상반기 LF 쏘나타 이어모델인 2016년형 쏘나타를 타보지 못했지만 적어도 초기형 LF 쏘나타 2.0 CVVL 모델과 비교하면 정숙성 측면에서는 우위에 있다고 생각됩니다.


누우 CVVL 엔진은 일정 rpm이상 올라가면 밸브가 열리는 높이를 증대시켜 공기를 더욱 원활하게 흡입할 수 있는 기구가 적용되었습니다. 가변밸브리프트라고 하죠. 연소실에 직접 연료를 분사하는 GDI보다 연소효율성은 열세지만 CVVL이 이를 보완해줬다고 생각됩니다. 


풀스로틀 상태에서 기아 K5 2.0 CVVL 모델은 단수마다 조금씩 다르지만 약 6,300rpm에서 다음 단으로 변속됩니다. 이 부분은 에코, 스포츠 주행모드 동일하며 구형 K5와 비교시 D 레인지 상태에서 운전자가 급 가속을 하면 다운쉬프트가 더욱 신속하게 이뤄져 맹렬하게 가속됩니다.


2.0 CVVL 엔진은 최고출력 168마력, 최대토크 20.5kg.m의 힘을 내는데 1세대 K5에 탑재된 172마력 2.0 CVVL 엔진보다 파워가 약간 낮아졌지만 큰 차이는 없습니다. 4도어 패밀리 세단이 스포츠주행 용도도 아니고 말이죠. 페이퍼스펙은 개인적으로 크게 무의미하다고 봅니다.



1.7 디젤 엔진은 이미 i40, 쏘나타, 투싼 등에 폭넓게 탑재됩니다. 제가 K5 1.7 디젤 모델을 타고 한반도 둘레를 주행하면서 장거리 연비를 측정했는데요. K5 1.7 디젤 엔진에 관한 부분은 K5 장거리 주행연비 컨텐츠 쓸 때 언급하겠습니다.


2세대 K5는 원턴 구조 바디 웨더스트립 윈드실드 몰딩이 적용됐다고 합니다. 덕분에 풍절음 유입 억제 수준은 훌륭하다고 생각됩니다. 이외에 엔진소음 유입도 1세대 K5 대비 더욱 억제된 점도 마음에 들었습니다.


다만 콘크리트 고속도로 구간에서 노면 소음이 의외로 큽니다. 타이어 때문일까요? 처음 시승한 K5에는 S1 노블2 타이어가 탑재되었고 두 번째 시승한 K5에는 금호 솔루스 마제스티가 장착되었는데요. S1 노블2 그리고 마제스티 둘 다 컴포트 지향 타이어로 알고 있습니다. 그럼에도 타이어 노면소음 유입이 의외로 큰 편입니다.


차는 나쁘지 않지만 더 짙은 색깔이 필요한 기아 K5



요즘 출시되는 차는 확실히 과거보다는 품질이나 성능 측면에서 좋다고 생각됩니다. K5도 그렇고요. 다만 형님 모델인 쏘나타의 아성이 워낙 높은데다 디자인에서 높은 호평을 받은 1세대 K5와 다르게 2세대 K5는 그냥 평범한 기아 중형차 세단으로 전락했습니다. 판매량도 1세대와 비교하면 초라한 수준이죠.


과거 YF 쏘나타 1세대 K5가 치열하게 경쟁했던 시절 두 모델을 구매한 연령층에 대해서 들은 적이 있었는데 YF 쏘나타는 이질적인 플루이딕 스컬프처 디자인 언어가 적용됐음에도 40대 이상 운전자 비율이 높았으며 K5는 20-30대 연령층 비율이 높다고 합니다. 다양한 파워트레인과 두 개의 프런트 범퍼 디자인을 선택할 수 있지만 이것만으로 소비자들의 개성을 만족시킬수 없습니다. 따라서 모델 라인업을 더욱 다양화할 필요가 있다고 생각됩니다.


 

쏘나타가 1985년 첫 출시된 이후 올해 30년째를 맞이하게 되었습니다. 이후 1987년 Y2 1993년 Y3 1998년 EF, 2004년 NF가 출시되어 현대차 뿐만 아니라 대한민국 중형차 = 쏘나타 라는 인식을 강하게 남겼으며 2014년 7세대 쏘나타가 출시 되었습니다.

 

그리고 현대모터스튜디오에서는 300대 한정 판매하는 와일드 버건디 에디션을 선보였는데요. 다들 아시겠지만 출시된 지 3분 만에 판매완료 되었다고 합니다. 이 모델은 그냥 일상 주행보다는 20년 정도 보관한 뒤 경매 목적으로 다시 모습을 드러내 경매차익 실현? 목적으로 소유해도 되겠다는 저만의 이상한 상상을 해 봅니다.

 

일단 버건디 에디션에 대한 소개 전 같이 전시된 1세대부터 6세대 쏘나타 사진을 올리면서 쏘나타에 대한 간단한 소개 및 저의 시승과 체험기를 작성해보도록 하겠습니다.

 

사실 1세대 쏘나타는 지금 봐도 이게 쏘나타 맞나? 스텔라 아닌가? 라는 의구심이 들기도 합니다. 크롬 도금 5마일 범퍼와 크롬 도금 펜더 그리고 크롬 도금이 가미된 도어 고무 몰딩까지...... 그 시대에 고급 장식으로 받들어진 크롬 재질을 앞, 뒤 범퍼와 차체 도어를 두른 고급 세단입니다.

 

외관은 덕지덕지 두른 크롬과 모델명으로 스텔라와 차이를 두었다고 생각됩니다. 편의사양은 크루즈 컨트롤과 파워시트 등 그 당시 첨단 전자 장비로 무장했는데 그 당시 새한자동차 로얄살롱과 경쟁했던 모델로 알고 있습니다.

 

사실 이 모델이 쏘나타인지 스텔라인지 지금 봐도 의구심이 드는데요. 1세대 쏘나타는 스텔라 고급버전이라고 생각하시면 됩니다. 엔진은 1.8, 2.0L 가솔린 엔진이 탑재되었습니다.

 

 

1987년에 출시한 Y2 쏘나타는 배기가스 규제치를 만족시키기 위해 유연휘발유가 아닌 처음부터 무연휘발유를 사용하도록 설계되었으며 1990년부터 삼원촉매가 추가 되었습니다. 국내 자동차 역사에 관심 있는 사람이라면 1990년 전후로 엔진 출력이 5-10마력 낮아진 걸 알고 계실 건데요. 삼원촉매 적용 때문이라고 합니다.

 

이 쏘나타가 대우 프린스, 수퍼살롱 시리즈를 누르고 대한민국을 대표하는 중형차 넘버원으로 자리매김 하게 됩니다. 쥬지아로가 디자인한 유선형 바디 디자인 미쓰비시에서 가져온 1.8, 2.0L 전자제어식 시리우스 엔진 흡 차음재 확대 적용으로 고속도로에서도 조용한 운전을 보장했습니다.

 

이후 북미에 주로 수출된 2.4L 엔진이 탑재된 모델이 출시되기도 했는데요. 현재 보배드림 XLR8님께서 소유하면서 복원하는 모델로 아주 유명하죠. 위 사진 보시면 아시겠지만 4년 전 이분이 소유한 쏘나타 잠시 운전할 수 있었는데 엄청나게 빠른 엔진 반응은 참 기억에 나네요.1991년 페이스리프트 모델 출시 후 2.0L DOHC 엔진이 선택할 수 있었습니다.

 

 


쏘나타 2는 뭐 디자인이나 메커니즘 적으로 한 단계 더 발전했습니다. 승차감 향상을 위해 리어 서스펜션이 트레일링암 일체차축식에서 독립현가 방식으로 변경되고 제 기억에 이 모델부터 서브 프레임이 추가로 하부에 적용되어 주행안전성 충돌안전성도 한 차원 더 높아진 걸로 기억합니다.

 

엔진은 1.8L DOHC, SOHC 그리고 2.0L DOHC, SOHC 엔진을 선택할 수 있었으며 당시 가변 밸브 타이밍 기술이 국산차에 없었던 시절이기 때문에 시끄럽고 저회전에서 토크가 부족하지만 7,000rpm 이상 쓸 수 있으며 고회전 출력이 돋보이는 DOHC 엔진 그리고 고회전 출력이 낮아 운전 재미는 반감되지만 시내 주행이 편하고 조용한 SOHC 엔진을 소비자들 취향에 따라 선택할 수 있었습니다.

 

참고하자면 이 당시만 해도 너무나 다른 SOHC, DOHC 엔진 특성 때문에 수동 오토 둘 다 DOHC 엔진 기어비가 SOHC 기어비보다 더 크고 각 단 간격이 좁습니다. 제가 쏘나타 2 1.8 SOHC 5단 수동을 운전한 기억으로 시속 100km/h에서 2,600rpm 인데 반해 DOHC 5단 수동의 경우 3,000rpm에 육박한 걸로 기억합니다.

 

그 당시 최고등급이 GOLD 였는데 쏘나타2가 한참 판매될 당시 제가 다니던 학교에서 뉴그랜저와 함께 쏘나타 GOLD가 있는 친구를 부잣집으로 분류했던 기억이 있습니다.

 

 

EF 쏘나타 기억 나시는지 모르겠지만 연속된 과속방지턱을 바른 속도로 주행하면서 차체는 그대로 유지하고 타이어 움직임만 보여준 CF로 유명한 모델이죠. 그리고 이 모델부터 스포츠카와 경주차에 주로 쓰이는 더블위시본 타입 서스펜션이 전륜에 적용됩니다.

 

엔진은 1.8, 2.0 DOHC 엔진과 함께 당시 삼성 SM5를 겨냥 V6 2.5L DOHC 엔진 라인업도 추가했습니다. 변속기는 5단 수동과 4단 자동변속기가 탑재 되었지만 미션 트러블 문제로 악명 높았던 모델이기도 합니다.

 

 

NF 쏘나타 뭐 아시는 분들은 다들 잘 아시리라 생각해서 짧게 설명하겠습니다. 현대차에서 NF 쏘나타 출시할 때 2.4L 가솔린 모델을 메인으로 내세웠지만 세금 문제 등으로 역시 국내에서는 2.0L 모델 판매량이 압도적으로 많았습니다. 이후 북미에 탑재 판매되는 V6 3.3L 엔진 그리고 연비가 뛰어난 2.0L 디젤 엔진도 선택할 수 있었으며 변속기는 4단 자동, 5단 자동, 5단 수동, 6단 수동 등 LF 쏘나타 이전 쏘나타 시리즈 중에서 변속기 종류가 다양한 모델입니다.

 

NF 쏘나타는 2005-2006년에 걸쳐 한 가지 오점을 남겼는데 무리하게 출력을 끌어올려 공연비를 농후하게 셋팅한 결과 디젤차처럼 머플러에 검댕이 묻어 나오는 현상으로 논란이 일었으며 이후 공연비를 높이고 출력을 살짝 낮추게 되었습니다. 2.4L 엔진 기준으로 최고출력 166마력에서 164마력으로 최대토크는 23kg.m에서 22.7kg.m로 변경되죠.

 

 

그리고 YF 쏘나타 이건 뭐 다들 아시리라 생각하고 그냥 사진만 올리겠습니다. 다만 아마 현대차 중에서 2010년 이후 탑재된 MDPS가 2009년 초창기에 탑재된 유압식 스티어링휠 시스템보다 안전성이나 스티어링휠 반응 측면에서 유일하게 더 나은 모델이라 생각됩니다. 그 외 초기형 모델은 서스펜션이나 하부 소음유입 등에서 중형차 답지 않게 시끄럽고 승차감도 썩 좋지는 않아 개인적으로는 2011년 이전 초기형 모델 중고차 구매문의 들어오면 가능하면 구매하지 말라고 권유하는 편입니다. 차라리 2011년 이후 그리고 2013년 누우 엔진이 탑재된 이후 모델을 저는 권장하구요.

 

2.0, 2.4L 가솔린 엔진과 2.0L 가솔린 터보 엔진이 탑재되었고 YF 쏘나타는 디젤 엔진 라인업이 없습니다.

 

7세대 와이드 버건디 에디션 일반 쏘나타와 다른 점은?

 

 

2014년 3월 7세대 플루이딕 스컬프처 2.0 디자인 언어가 가미된 7세대 쏘나타 즉 LF 쏘나타가 출시 되었습니다. 처음 2.0, 2.4L 가솔린 엔진이 탑재되어 출시 되었으며 이후 2014년 12월 하이브리드 파워트레인 그리고 얼마 전 2016년형 모델이 출시되면서 1.6L 가솔린 터보 엔진과 1.7L 디젤 엔진 두 가지가 추가 되었습니다.

 

2016년형 쏘나타 출시 때 현대자동차는 올해 연말 쏘나타 30주년을 기념하는 300대 한정판 모델을 출시 하겠다는 계획을 세웠고 그 후 11월 4일 쏘나타 30주년 기념 모델 쏘나타 와이드 버건디를 출시했습니다. 위 사진 모델이 바로 와이드 버건디 에디션 입니다. 참고로 버건디는 프랑스에서 생산되는 포도주의 한 종류라고 합니다.

 

와이드 버건디 에디션은 바디 컬러가 아이스 화이트 단일 컬러이며 타이어를 감싸는 펜더에 쏘나타 30주년을 뜻하는 앰블럼이 부착되고 기존 1.6 터보 모델보다 더 단단한 서스펜션 프런트 범퍼 유광처리 및 싱글 듀얼팁 머플러 적용(초기형 2.4 가솔린 모델과 동일)되었으며 인테리어는 버건디 색상 나파가죽 시트에 30주년을 뜻하는 30th Anniversary 라는 명칭이 시트 숄더에 각인되는 등 적지 않은 부분에서 차별화를 이루었습니다.

 

 

사진 위쪽은 쏘나타 30주년 와이드 버건디 에디션 사진 아래쪽은 쏘나타 2.0 가솔린 모델 인테리어 사진입니다. 한눈에 봐도 와이드 버건디 모델이 눈에 띕니다. 시트 또한 2.0 가솔린 터보 모델에 적용되는 버킷 시트가 적용되어 일반 모델과 비교해서 시트 버킷이 더 튀어나와 있습니다.

 

도어 트림의 경우 로즈 우드그레인 도어 그립에 버건디 색상 아노다이징 처리를 한 점이 눈에 띕니다.

 

 

와이드 버건디 에디션 인테리어 사진입니다. 로즈 우드그레인이 적용되면서도 D컷 스티어링휠이 장착되어 중후함과 역동적인 이미지가 혼합된 느낌입니다.

 

 

D컷 스티어링휠 뒤쪽에는 패들시프트가 적용되었고 3스포크 스티어링휠 패들에 버건디 색상으로 아노다이징 처리로 마감했습니다..

 

시트에 각인된 30th Anniversary

 

 

그리고 300대 한정판을 뜻하는 1/300 이라는 글자가 새겨진 스테인리스 도어스커프가 적용되었고

 

 

2.0L 가솔린 터보 모델에서 가져온 18인치 휠 블랙 하이그로시가 적용되어 있습니다.

 

 

그리고 펜더에 붙은 30th Anniversary라는 앰블럼을 통해 이 차가 300대만 한정 판매되는 와이드 버건디 에디션이라는 상징적인 모델임을 알 수 있습니다.

 

와이드 버건디 에디션 그리고 기존 1.6 가솔린 터보 모델 성능 비교표입니다. 한정판 모델이지만 엔진 출력과 토크는 당초 예상과 다르게 동일합니다. 하지만 현대자동차는 기어비 조정을 통해 저속 구간에서 더 높은 힘을 발휘했다고 하는데요.

 

 

표를 보시면 아시겠지만 절대적인 성능은 비슷하지만 엑셀 개도량이 일정할 경우 80-120km/h까지 도달하는데 걸리는 시간이 19.4초에서 18초로 단축된다고 합니다. 기어비가 커졌으니 더 높은 엔진회전수를 사용할 수 있었겠죠.

 

대신 기어비가 크고 각 단 간격이 촘촘해지면 연비가 떨어진다고 하는데요(사실 공인연비 기준이지 실제 주행 상황에서는 운전자의 발끝마다 달라집니다) 보시는 바와 같이 연비는 떨어졌습니다.

 

와이드 버건디 에디션은 4일 판매를 시작했지만 3분 만에 모두 판매완료 되었다고 합니다. 그리고 오늘 1호 고객을 현대 모터스튜디오에 초청해 기념품을 전달하는 행사를 열었다고 합니다. 일단 다른 거 떠나서 300대 밖에 판매되지 않은 한정 모델인 만큼 향후 세월이 지나면 희소가치가 높아질 수도 있겠다는 생각이 듭니다.

 

 

 

 

이 포스팅을 보는 독자 여러분들이 소유한 자동차의 자동변속기는 몇 단 이십니까?

 

아마 대부분 6단 자동변속기가 가장 많을 겁니다. 10년 전만 해도 배기량이 큰 대형세단을 제외한 대부분의 승용차는 4단 자동변속기가 탑재되었는데 점차 5단 자동변속기가 탑재되기 시작하더니 2010년 전후로 6단 자동변속기가 대세가 되었습니다.

 

 

BMW는 한 술 더 떠서 2010년에 출시한 F10 5 시리즈에는 8단 자동변속기가 전 모델 라인업에 탑재되기 시작하면서 모든 BMW 모델이 8단 자동변속기 탑재되고 있습니다. 크라이슬러 또한 ZF에서 가져온 9단 자동변속기를 점차 확대 적용하고 있습니다. 사실 6단도 충분하다 생각되는데 9단은 좀 과한 측면이 있죠.

 

 

오래 전부터 우리나라 자동차들이 4단 자동변속기가 주류였던 시절 GM대우 토스카가 5단과 6단 자동변속기를 탑재하면서 변속기 효율성 논란이 제기되었습니다. 당시 현대기아차 그리고 르노삼성차는 4단 자동변속기가 탑재된 상태인데요 이들 자동차 업체들은 중형 2.0L 배기량에 6단 자동변속기는 비효율적이라는 입장이었습니다. 반면 GM대우는 6단 자동변속기가 우월하다는 입장이었습니다.

 

 

하지만 현대기아차가 중형차는 물론 준중형, 소형차에도 6단 자동변속기를 적용하면서 이런 논쟁은 일단락 되었습니다. 4단 자동변속기의 경우 2.0L 중형차 기준으로 1단 60km/h 2단 120km/h 3단 180km/h 이상의 속도를 커버하는 반해 6단 자동변속기의 경우 1단 기어비는 거의 비슷하지만 2단 80km/h 3단 120km/h 4단 160km/h까지 속도를 낼 수 있게 설계되어 각단 기어비 간격이 훨씬 더 좁아지면서 기어비를 잘개 쪼개 효율성이 좋아졌습니다. 지금은 경차를 제외하면 대부분 6단 자동변속기가 표준이 되었지요

 

 

그런데 크라이슬러 200은 9단 자동변속기가 탑재되어 있는데 이 자동변속기가 과연 효율적인지 의문이 듭니다. 기존 6단 자동변속기 대비 3단이나 많기 때문에 변속이 잦은 편인데 변속 단수가 많아서인지 서행 상태에서 엑셀레이터 페달을 꾹 밟으면 순간적으로 가속이 되지 않고 rpm이 오르락 내리락 하는 변속 히스테리 현상을 느낄 수 있습니다.

 

 

 

크라이슬러 200 2.4L 엔진이 최고출력 187마력 최대토크 24.2kg.m인데 이 엔진과 매칭되는 변속기는 9단이 아닌 8단이 어울린다고 생각됩니다. 그 이유는 고속도로에서 사실상 9단이 거의 들어가지 않습니다. 시속 120km/h 이상 그것도 엑셀레이터 페달을 섬세하게 밟아야 겨우 9단 변속을 허락하구요. 일반적으로 고속도로에서 어댑티브 크루즈 컨트롤 설정하면 9단은 사실상 변속이 안됩니다. 9단으로 시속 100km/h 주행하는 경우 1,500rpm 약간 못미치는데 저회전 토크가 부족하기 때문에 사실상 9단 변속기능이 없는 8단 자동변속기라고 보는 게 맞다고 생각됩니다.

 

 

크라이슬러 200 가격표를 보면 아시겠지만 시작 가격이 3,180만원 입니다. 쏘나타 상위트림 가격에 거의 비슷할 정도로 수입차 치고는 상당히 저렴한 편이지요. 물론 3,180만원 트림은 200 리미티드라는 명칭이 부여되었고 상위 트림인 200C 국내 판매 가격은 3,780만원 입니다. 처음에 크라이슬러 200 출시될 때는 3,780만원 크라이슬러 200C가 상품성이 좋다고 생각했는데 막상 시승해 보니 오히려 하위 트림인 200 리미티드가 더 좋다고 생각됩니다.

 

그런데 국산 중형차 대신 가격 조금 더 보태서 크라이슬러 200 구매하는 것이 좋을까? 라는 질문을 받은 적이 있었는데요. 저는 솔직히 말해서 "글쎄요." 라고 답변 보냈습니다.

 

 

일단 익스테리어 디자인 제 개인적으로는 마음에 들고 인테리어 또한 고급스러운 소재를 많이 가미되었습니다. 거기에 터치스크린패널이 적용으로 버튼 대신 터치스크린에 표기되는 아이콘으로 오디오 등을 조작할 수 있습니다.

 

하지만 그거 뿐이었습니다. 전반적으로 실내 공간이 좁고 특히 운전석의 경우 왼발 풋레스트 위치가 지나치게 높은 곳에 있고 풋레스트 각도가 가파른 편이라 왼발 올릴 때 은근히 불편합니다. 그리고 뒷좌석 공간도 현행 쉐보레 말리부와 비슷할 정도로 좁은 것도 흠이죠. 가격적인 측면에서 보면 수입차 모델인 크라이슬러 200은 상당히 매력 있습니다만 국산차 대신 선택해도 되는지는 글쎼요. 라는 의문이 드네요.

 

 

http://media.daum.net/economic/industry/newsview?newsid=20130621160510919

 

윗 링크를 보시면 아시겠지만 기아자동차가 New K5를 출시하면서 르노삼성 SM5 Tce 모델은 상대적으로 고가인데 반해 K5 터보는 상대적으로 낮다는 점을 내세워 르노삼성의 심기를 자극했습니다. 이에 르노삼성은 "출력위주가 아닌 효율성" 이라면서 즉각 반박했습니다. 이건 전에없었던 일입니다.

 

사실 우리나라는 중형차시장 규모가 해가 갈수록 축소되고 있습니다. 차값이 전체적으로 상승하면서 중형차 풀옵션 가격으로 윗급 준대형차를 구매할수 있으며 수입차가격은 동결되거나 오히려 하락하면서 국산차와 수입차간의 갭이 좁아진것도 원인이라고 보고 있습니다. 또한 중고차를 구매하는 소비자들이 늘면서 신차 대신 중형급 중고차를 구매하는 경우도 증가했죠.

 

기아자동차가 가만히 있는 르노삼성 SM5 Tce를 지목하면서 시비? 거는건 또 나름 이유가 있는듯 합니다. K5는 출시되자마자 한때 월 1만대 이상의 판매량을 기록하면서 판매량 쏘나타를 제치고 판매량 1위를 달성하기도 했지만 점차 판매량이 줄어들고 파업 및 특근거부 여파로 한때 월 4천대 미만 판매되는 불운을 겪고 있습니다. 페이스리프트 모델인 더 뉴 K5가 출시되긴 했지만 변화폭이 적고 파워트레인은 그대로여서 예전만큼 판매량이 크게 올라갈 가능성은 거의 없다고 보고 있습니다.

 

어떻게 보면 기아자동차의 르노삼성 SM5 Tce 혹평하는건 질투 혹은 시샘이라고도 볼수 있겠죠. 출력만 확실히 더 뛰어날뿐 나머지는 K5가 르노삼성대비 확실히 앞서는게 없으니까요.

 

반면 르노삼성 SM5 Tce의 경우 배기량이 낮아 세금면에서 유리하고(정확히는 1.6L 초과한 엔진이라 2.0L엔진과 동일한 세금체계지만 배기량이 낮아 10여만원 더 저렴합니다) 출력도 높고 또한 복합연비가 리터당 13km/l라서 쏘나타, K5터보의 복합연비 10.3km/l는 물론 2.0L 자연흡기모델보다도 연비가 더 좋습니다. 실제로 SM5 Tce의 경우 고객들의 사전주문이 르노삼성의 예상보다 많다고 합니다.

 

쏘나타 K5 1.6L 터보 출시는 하겠지만......

 

다운사이징 터보엔진은 무작정 출력이 높아야 하는게 아닙니다. 출력과 함께 연비를 높이고 배기가스를 낮춰야 진짜 다운사이징 터보입니다. 르노삼성 SM5 Tce는 한때 출시했었던 178마력 2.5L 모델을 대체하는 고성능 모델이긴 합니다만 연비가 기존 2.0L엔진보다 더 높고 배기가스 배출량도 낮아 다운사이징 엔진의 교과서라고 볼수 있습니다.

 

반면 쏘나타 K5에 장착된 271마력 2.0L 터보엔진은 출력면에서는 확실히 V6 3.0L - 3.5L엔진보다 더 높지만 자연흡기 3.0L 엔진을 쓰는 그랜저HG와 K7을 완전히 대체하지 못했습니다. 오히려 쏘나타 K5터보는 그랜저HG와 비교시 공인연비가 더 낮은 편입니다. 출력은 확실히 기존 V6 3.0L - 3.5L 엔진을 대체할 수 있어도 연비나 배기가스 배출량에서는 대체를 하지 못했습니다.

 

르노삼성이 SM5 Tce를 출시했으니 현대기아도 벨로스터 터보엔진을 개량해서 쏘나타 K5 1.6L 터보모델을 출시하면 되지 않겠냐라는 말도 있는데 현 벨로스터 터보 모델의 공인연비가 SM5 Tce보다 떨어집니다. 벨로스터 터보의 연비가 수동은 리터당 12.6km/l, 자동은 리터당 11.8km/l로 연비가 좋지 않은데 더 무거운 쏘나타 K5에 벨로스터 터보 엔진과 미션 장착한다면? 연비가 더 떨어지는건 안봐도 뻔하곘죠.

 

솔직히 SM5 Tce 출시되었다고 해서 SM5 판매량이 크게 올라가거나 쏘나타, K5의 판매량이 크게 줄어든다고는 생각되지 않습니다. 그러나 현재 국내 중형차시장 규모가 줄어들었고 특히 판매량이 월 4000대 미만으로 떨어지기도 했던 기아 K5는 올해 어떻게든 최대한 판매량을 높여야 하기때문에(올 연말 혹은 내년초에 쏘나타 후속 나오면 더 뉴 K5 판매량 더더욱 줄어들겠죠)홍보나 마케팅등 최대한 많이 활용할거라 생각됩니다.

 

 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

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