올해 들어서 서로 약속이나 한듯 국내외 자동차메이커 업체에서 수많은 신차들이 내놓고 있습니다. 어떨때는 일주일에 두세차종의 새로운 신차를 발표할정도로 현재 국내 자동차업계가 바쁘게 돌아가고 있으며 파워트레인 효율성 및 친환경차를 내세워 소비자들의 지갑을 열도록 유혹하고 있습니다.


그래서인지 요즘 들어서 10년이상된 올드카보기가 점점 힘들어지고 있습니다. 뭐 사실 신차일수록 더 좋아지는게 당연하겠지만 올드카 또한 관리 잘하면 신차 못지않은 성능과 편의성을 보여줍니다.


이번에 소개한 차량은 대한민국에서 중형차의 기준을 확립한 현대자동차의 Y2쏘나타 그것도 국내에서는 거의 판매되지 않고 주로 북미에 수출되었던 쏘나타 2.4L 오토입니다.


제가 시승한 쏘나타 2.4오토는 국내 최대 자동차 커뮤니티 보배드림 XLR8님이 공매로 구입하셨다고 합니다. 1990년식 차량이라고 하며 그당시에 중형차 바디 2.4L엔진이 장착되어 당시로서는 획기적인 고성능 모델이라고 볼수 있습니다. 주행거리는 무려 32만키로가 넘은 상태입니다.


1990년식 쏘나타 2.4 인테리어 사진입니다. 운전자중심의 ㄱ자형 인테리어 형상이며 스티어링휠은 3스포크 형태입니다. 당시 쏘나타 윗급 대형세단인 그랜저의 경우 스포크에 스티어링휠 리모콘이 배치되어 있었는데 쏘나타 또한 스티어링휠 아래 스포크에 스티어링휠 리모콘이 적용되어 있습니다.


옛날에 쏘나타 아랫급 소형차 91년식 엑셀 탔었는데 쏘나타 인테리어 곳곳에 엑셀과 비슷한 부분이 군데군데 느껴집니다.

 

그리고 80년대와 90년대 한때 유행했던 디지털계기판입니다. 당시 소형 중형 준중형차 할거 없이 고성능 혹은 유니크한 트림에는 디지털계기판이 적용되어 해당 트림이 적용된 모델의 품격을 높여주었던 아이템이라고 볼수 있습니다. 예전에 엘란트라 1.6, 세피아, 르망에서 이러한 디지털계기판을 10년전 체험했는데 근래에 이런 디지털계기판을 보니 옛 추억이 다시 생각납니다. 


1990년식 쏘나타 계기판의 경우 디지털 계기판이 정밀하고 정확한 편입니다. 제차 쉐보레 스파크와는 많이 비교되더군요. 스파크는 rpm게이지를 너무 대충 만들어서 4000rpm이상 급가속시 변속할때 rpm확인이 잘 안된다는 단점이 있는데 계기판만 따지면 사진의 쏘나타가 너무 부러웠습니다.


가벼운 차체에 SOHC형식 시리우스 2.4L엔진 파워풀하면서도 정숙했다.

과거 쏘나타 시리즈를 대표한 엔진이기도 한 시리우스엔진의 경우 모기가 날아가는 듯한 특유의 조용한 엔진음을 들려주었습니다. 시리우스엔진은 EF쏘나타까지 적용되었으며 사진속의 쏘나타 또한 시리우스엔진입니다.


다만 위의 쏘나타의 엔진음은 우리가 주차장등에서 흔히 듣던 특유의 여성스러운 느낌의 모기소리 엔진음과는 약간 다릅니다. 그리고 제가 탔었던 현대 엑셀의 오리온엔진과 엔진 레이아웃이 유사한 편이라 쏘나타임에도 엑셀엔진룸이 자꾸 떠올랐습니다.(에어필터의 경우 엑셀부터 각그랜저까지 공용입니다)


32만키로가 넘었지만 엔진상태는 양호한 편이라고 합니다. 특히 놀라웠던것은 쏘나타2.4L 시리우스엔진의 경우 실린더 스트로크 사이즈가 100mm나 되는 롱스트로크 엔진으로 구조적으로 진동과 소음이 클수밖에 없지만 시리우스엔진에 적용된 밸런스샤프트 덕분에 엔진음이 상당히 정숙하고 조용합니다(특정rpm에서 고질적인 부밍음을 유발한 쏘나타 트랜스폼보다 더 조용하다는 느낌이 들정도입니다)


과거 시리우스엔진은 칼만와류 에어플로우 센서가 적용되었습니다. 원리는 자세히 알지는 못하지만 엑셀레이터 반응성 하나는 상당히 빠른 편입니다.


아래 영상은 제가 중립상태에서 쏘나타 2.4오토 엑셀레이터 페달을 밟았다 떼었다 반복해본 영상입니다. 한번 보세요.





명불허전 중형은 중형이다!


자동차 메이커에서는 자동차모델의 상품성을 강화하는 요인으로 실내공간을 넓혀야 하며 그래서 과거부터 현재까지 모델체인지 할때마다 차체크기를 계속 키워왔습니다.


현대자동차 쏘나타 시리즈 또한 모델체인지를 반복하면서 차체를 키워왔는데요. 현재의 YF소나타는 1980년대말 1990년대초 현대자동차 기함급 대형세단인 그랜저 초대모델보다 바디사이즈가 더 큽니다. 그리고 제가 체험한 1990년식 쏘나타는 현재 나오는 경쟁사의 준중형차 모델인 쉐보레 크루즈나 뉴SM3와 거의 비슷하거나 전폭은 더 좁습니다.


하지만 그럼에도 1990년식 쏘나타는 중형차 답게 실내공간이 지금중형차와 비교해도 크게 좁다는 느낌이 없었고 시트는 오히려 더 편안했습니다. 쏘나타 2.4는 천연가죽 시트였으며 하위급 트림에 없던 듀얼 가죽 시트포켓이 마련되어 있습니다.


문제는 파워트레인 상태는 상당히 좋지만 차체 녹이 많이 슬어 있어 바디복원하려면 상당한 비용이 들거라 생각됩니다. 사실 올드카를 복원한다는건 상당한 인내심과 높은 비용을 감당해야 되는데 이러한 어려운 요소가 있음에도 올드카를 복원하려는 노력을 하는 차주분께 경의를 표합니다.



조금 늦었지만 지난주 목요일에 경기도 화성 자동차성능연구소에서 열린 포드 신차 시승회에 초대받아 포드 신차 시승 다녀왔습니다.


올해 유난히 국내에서 국산차 수입차 할거없이 신차들을 쭉 런칭하고 있는데요. 포드 또한 이에 질세라 올뉴 익스플로러, 포드 퓨전 그리고 북미에서 아주 좋은 평가를 받고 있는 포드 포커스, 포드의 스포츠카를 대표하는 머스탱까지 선보였습니다.


북미3대 자동차 메이커중 하나인 포드는 품질과 내구성이 좋은 브랜드로 잘 알려져 있습니다. 특히 픽업트럭과 SUV부문에서 경쟁브랜드인 GM이나 크라이슬러와 비교시 미국소비자들의 사랑을 많이 받고 있는데요. 이러한 이유로 포드에서 런칭된 차중 미국에서 크게 호평받았던 올뉴 익스플로러가 가장 관심이 많았습니다.
 

지난주 목요일 화성 자동차성능시험연구소에서 열린 포드 자동차 시승회의 풍경부터 쭉 나열해 보겠습니다.


화성 자동차성능시험연구소에서 마련된 포드 시승행사 부스입니다. 이번 시승회에서는 모터트렌드와 금호타이어가 협찬했습니다.


행사가 시작되고 포드 시승회 사회는 모터트렌드 기자분이신 김형준 에디터가 맡았습니다.


시승대기중인 포드의 신차들 퓨전이 압도적으로 많았습니다. 그리고......


포드 토러스의 고성능 모델 토러스 SHO입니다. 아쉽게도 이 모델은 직접 시승하지 못하고 다만 현역 카레이서인 정연일선수가 운전할때 동승하면서 토러스의 극한성능을 체험해 보았습니다.


포드하면 가장 먼저 떠오르는 스포츠카모델 머스탱입니다. 이번에 출시한 머스탱은 새로 설계한 3.7L V6엔진이 탑재되어 효율성을 높인게 특징입니다.


포드 머스탱의 인테리어입니다. 2도어 쿠페모델 답게 문짝이 깁니다.


최근에 나온 포드의 준중형차 포커스입니다. 미국차량이지만 유럽의 감성이 크게 가미된 포커스는 유럽과 북미에서 모두 크게 호평받으며 전세계 준중형차의 표준으로 자리매김하고 있습니다. 국내에서는 2.0L가솔린엔진과 6단 자동변속기가 조합되며 타이어는 미쉐린 파일럿스포츠3가 장착되어 있습니다.


포드 포커스의 내부모습입니다. 인테리어 디자인은 물론 인테리어 질감이 상당히 고급스러운 편입니다. 특히 운전석 내부 도어그립 안쪽에 있는 무드등이 이쁘더군요.


포드의 중형차 퓨전입니다. 우리나라에서는 2.4L, 3.0L 두가지 트림만 수입할 예정인데요. 퓨전 하이브리드 모델이라는 친환경모델도 있는만큼 퓨전 하이브리드도 도입되면 좋겠다는 생각을 해봅니다. 이번 시승행사에서는 2.4L 퓨전모델을 시승했습니다. 타이어는 한국타이어 벤투스 S1노블이 적용되어 있습니다. 


포드 퓨전의 인테리어 사진입니다. 미드사이즈로 분류되는 중형세단인데요. 아쉬운점은 사진에 보시다시피 뒷좌석 도어포켓이 없거나 앞좌석 도어포켓 실용성이 좀 떨어진다는겁니다.


그리고 제가 가장 기대하는 모델 포드 올뉴 익스플로러입니다. 3.5L V6 가솔린엔진이 적용되었으며 크기는 국산SUV중 대형급 SUV로 분류되는 현대 베라크루즈 기아 모하비보다 더 큽니다. 공인연비는 리터당 8.3km/l로 2.2톤이 넘는 공차중량과 3.5L 가솔린엔진을 감안하면 연비가 그리 나쁘진 않다고 생각됩니다.


올뉴 익스플로러 인테리어입니다. SUV임에도 시트포지션 자유도가 높아 승용차처럼 시트포지션을 낮출수 있다는게 장점이라고 생각됩니다. 그리고 사진에는 안보이지만 랜드로버 디스커버리나 레인지로버처럼 지형에 맞게 주행할수 있는 터레인 시스템이 적용되어 있습니다.

포드의 차량소개는 여기까지 하겠습니다. 이번 포드 시승회에서는 시승차량 특징에 맞게 총3개의 시승존으로 구성되어 있습니다.


포드의 얼티밋 드라이브존입니다. 시승코스는 다음과 같이 구성되어 있습니다. 가속&브레이킹 그리고 코너와 슬라럼테스트로 이루어져 있습니다. 얼티밋 드라이브존에서는 포드 퓨전과 포드 머스탱으로 위와같은 코스를 주행합니다.


포드 얼티밋 존에서 대기중인 포드 퓨전입니다. 그리고 사진에는 나와있지 않은데 포드 얼티밋 존의 인스트럭터는 EXR TEAM 106소속의 정연일 선수입니다. 맨 아래 링크한 영상에서는 포드 퓨전 가속력 및 브레이크 시승영상도 포함되어 있으니 궁금하신 분들은 꼭 보세요


포드 머스탱의 간단한 시승소감은 일단 핸들링이 빠르고 가속할때 박력있습니다. 머스탱 운전하다가 퓨전 운전하니까 핸들링이 마치 나사가 빠진 느낌이더군요(사실 퓨전 핸들링도 괜찮은 수준 입니다만 패밀리세단과 스포츠카의 절대적인 핸들링성능은 스포츠카가 더 좋죠)


포드 퓨전 드라이브존입니다. 경쟁차와 퓨전의 장단점을 알수 있는 코스로 구성되어 있는데요. 이번 시승에서는 퓨전의 경쟁모델 토요타캠리가 준비되어 있습니다.


퓨전 드라이브존에 나란히 대기중인 퓨전과 캠리


퓨전 드라이브존의 인스트럭터는 과거 WRC랠리 선수로 활약한 일본인 드라이버 쿠사카베옹입니다. 잘 알려지지 않은 분인데 실제로 옆에서 운전하는거 보니까 끝내주더군요. 


쿠사카베옹이 시범드라이빙한 퓨전의 타이어입니다. 과격한듯 하면서도 부드러움을 유지하면서 달린 쿠사카베옹이 운전한 퓨전의 타이어가 참 예쁘게 마모되어 있지요. 저도 가능하면 와인딩하면서 타이어 마모시킬때 저렇게 마모시키고 싶은데 생각외로 쉽지 않네요^^:


캠리와의 비교시승을 간단히 언급하자면 시트포지션은 퓨전이 좀더 낮고 캠리는 시트포지션이 높은 편입니다. 그리고 운전석에서 앉는 느낌은 퓨전은 상대적으로 좁은 느낌이지만 운전석 대쉬보드가 툭 튀어나와있지 않아 쾌적한 느낌이고 캠리는 반대로 대쉬보드와 계기판에 운전석쪽으로 툭 튀어나온 형상이라 갑갑하게 느껴집니다.


퓨전이나 캠리 두 차종의 서스펜션 감쇄력은 비슷합니다. 패밀리세단의 특성을 고려하여 부드러운듯 하면서도 운동성능을 잃지 않았는데요. 다만 캠리는 전륜구동 승용차의 특징인 언더스티어 성향이라면 퓨전은 뉴트럴 아니 오버스티어에 약간 가까운 편입니다. 슬라럼시 퓨전이 캠리보다 뒤가 더 잘 따라붙는 느낌입니다. 가속성능이나 브레이크는 두차량 모두 비슷비슷한 수준입니다.


그리고 차량한계까지 코너돌때 캠리가 퓨전보다 좀더 옆으로 밀리는 느낌인데 타이어에 의한 성능차이가 큰것으로 생각됩니다. 퓨전은 한국타이어에 협찬한 벤투스S1노블(신형그랜저 상위트림에 기본적용)이 장착되어 있고 캠리는 브리지스톤 EL400이라는 타이어가 적용되어 있습니다.


EL400이나 S1노블 둘다 컴포트 성향의 타이어인데요. 운동성능면에서는 S1노블이 EL400보다는 약간 더 좋은듯 합니다.(타이어 자체는 둘다 양호한 편이었습니다)


윗 사진은 포드 올뉴 익스플로러를 체험할수 있는 익스플로러 드라이브 존입니다. 다목적차량인 SUV목적에 맞게 코스구성이 오프로드를 간접적으로 체험할수 있도록 구성되어 있습니다.


포드 익스플로러 존에 대기중인 올뉴 익스플로러


포드 익스플로러 드라이브 존의 인스트럭터는 무한도전에도 출연한 유명한 카레이서 유경욱씨입니다.


이렇게도 넘어보고......


이렇게도 넘어볼수 있습니다.


포드 올뉴 익스플로러는 겉보기엔 크고 무거워보이지만 운전해보면 산뜻합니다. 출발가속 핸들링 생각외로 산뜻한 편이구요. 다만 시승이 짧았던 만큼 전체적으로 차가 어떤지는 잘 모르겠습니다.(시승시간이 길어야 5분도 안됩니다)


아래영상은 제가 포드 시승회에서 찍은 영상을 편집해 보았습니다. 좀 지루할수도 있을건데요. 세 차종 시승할때 중요한 정보가 동영상에 포함되어 있으니 가능하면 끝까지 보시는게 좋다고 생각됩니다.





포드 차량들 시승 마치며......


사실 시승시간이 그리 길지 않아 세 차종 모두 본격적으로 시승기를 쓰기엔 무리가 있었습니다. 그리고 아쉬웠던건 포드 포커스 시승을 해볼수 없었다는 겁니다.


요즘 자동차 품질과 성능이 전체적으로 상향 평준화 되어 있습니다. 그래서인지 이번에 시승한 포드차들 또한 앰블럼 가리고 블라인드 테스트한다면 미국차라고 선뜻 단언할수는 없을거 같습니다.(머스탱 빼고......)


제가 예전부터 했던 말이지만 자동차는 집 다음으로 비싼 물건입니다. 쉽게살수 있는게 아니기 때문에 차를 구매할때 반드시 시승을 해본뒤 구입하는게 좋다고 생각됩니다. 이 글 읽으시는 독자분들 중에서 포드에 관심이 있으시다면 잠깐의 시승이라도 시승후 구매결정 하셨으면 합니다.


이상으로 이번 포스팅을 마치겠습니다.

 

 


쉐보레 말리부 우리나라에서는 토스카 후속모델로 나올 새로운 중형차가 상하이모터쇼에서 공개되었습니다.



먼저 출시한 크루즈 스파크 아베오처럼 말리부 또한 6대륙 100여개의 국가에 판매할 월드중형차로 개발되었는데요. 신형 말리부의 익스테리어와 인테리어 크루즈 스파크 아베오등과 비슷한 패밀리룩을 이루고 있습니다.



새로운 말리부를 위해 새롭게 개발한 4기통 2.5L 가솔린엔진과 6단 자동변속기가 조합되며 연소효율성을 높이기 위해 직분사시스템이 탑재되었습니다. 2.5L 직분사엔진은 최고출력190마력 최대토크 25kg.m의 파워를 생산합니다.



말리부는 효율성을 높인 파워트레인 뿐만 아니라 고속주행시 공기저항을 줄인것도 특징입니다. 공기저항계수는 0.28인데 말리부 개발 엔지니어들과 디자이너들이 합작한 결과라고 합니다.



전면디자인은 쉐보레의 패밀리룩 그릴인 듀얼포트그릴이 적용되었고 그릴한가운데 쉐보레의 나비넥타이 앰블럼이 적용되었습니다. 프로젝션HID,가 적용되었으면 후면디자인은 그리고 쉐보레의 스포츠카 카마로의 영감을 받은 듀얼 엘리먼트 테일램프가 적용되었습니다. 휠은 17, 18, 19인치 세가지가 구비되어 있습니다.

말리부는 전세대 모델에 비해 113L의 실내공간을 더 확보하였으며 그 결과 숄더룸과 좌석에 착석하는 힙룸이 더 넓어졌습니다. 또한 센터스택과 쉬프트레버 계기판 핸들에 크롬이나 우드로 마감하여 고급스러운 이미지를 한층 더 격상시켰습니다.



쉐보레 차량들이 섀시가 뛰어나 운동성능도 좋은 편인데요. 말리부는 전륜 맥퍼슨스트럿 후륜 멀티링크가 적용되었습니다. 특히 프론트 디스크는 2피스톤 캘리퍼가 적용되었으며 알루미늄으로 제작되었고 리어 디스크 캘리퍼는 1피스톤 알루미늄으로 제작되었다고 합니다.



말리부는 전동식 파워스티어링 시스템 및 가변기어비가 적용되었으며 10개의 에어백이 기본으로 적용되어 성능뿐 아니라 탑승자 안전에도 만전을 기했습니다.



말리부가 국내에 런칭하는 시점은 7월쯤이라고 들었습니다. 요즘 나오는 중형차들의 배기량은 2000cc에만 머무르지 않고 2400cc-2500cc를 선택하는 소비자들도 많아졌지만 그래도 중형차의 대세는 2000cc입니다. 어떤 2000cc 가솔린엔진이 적용될지 궁금해지네요. 에코텍 155마력의 출력을 내는 2.0L 가솔린엔진 있긴하지만요.



이상으로 신형 말리부 포스팅을 마치겠습니다.




말리부 주행영상이라고 합니다. 계기판 세레모니가 마치 캐딜락처럼 상당히 고급스러워 보이네요^^;



최근에 호화로운 옵션으로 중무장한 신형모닝이 발표되면서 모닝에 대한 논란이 많습니다. 


아무래도 중대형급 편의사양 옵션이 대거 탑재되면서 그 옵션들을 모두 선택하면 가격이 1500만원 가까이 올라가는게 가장 큰 이유이죠.(정확히는 1495만원)


사실 1495만원이면 윗급 소형차는 물론 준중형차 기본모델과 비슷하거나 오히려 더 비쌉니다. 특히 윗급 소형차모델인 기아 뉴프라이드와 비교시 뉴프라이드중에서 가장 상위트림인 1.6CVVT골드프리미엄 모델에 자동징수요금시스템, 세이프티선루프, DMB네비게이션이 더하면 1505만원(1.6CVVT프리미엄의 경우 4단오토가 기본적용)으로 뉴모닝 풀옵션모델과 비교시 10만원밖에 차이가 나지 않습니다.


이거때문에 일부 네티즌들은 모닝은 경차가 아니다. 라고 주장하는 분들이 적지않은데요. 근데 제 생각은 가격이 아무리 비싸도 모닝은 경차가 맞습니다.


왜냐면 모닝은 일단 국내경차법규에 맞는 작은차입니다. 국내에서 경차인증을 받으려면 전장3.6m x 폭1.6m x 높이2m 이하의 작은 차체에 엔진배기량1000cc이하면 정부가 인증하는 경차규격에 포함됩니다. 이 조건을 충족시키는 뉴모닝은 경차가 맞습니다.


이 포스팅 제목을 보시면 아시겠지만 경차의 뜻은 작고 가벼운 소형차입니다. 한자의 뜻을 풀이하면 절대로 경제성이 뛰어나다는 뜻이 없죠. 해외에서는 mini클래스 라고 명명하기도 하는데요. 말 그대로 경차는 작은차입니다만 단지 가격이 비싸다고 해서 경차가 아니라고 단정지을수는 없죠. 차가 작으면 무조건 윗급 차량보다 가격이 저렴해야 된다는 편견이 없었으면 합니다. 


뭐 저라면 신형모닝 하위트림인 스마트 스페셜 + VSM을 선택하겠습니다. 사실 편의사양이 그렇게 많이 필요없으니까요. 그러나 신형모닝 풀옵션 모델을 선택하는 소비자들또한 분명히 있습니다. 경차가격에 대한 논란이 많아도 말이죠. 작은차 타면서도 중형차급 이상 편의사양을 좋아하는 소비자들이 있기 때문에 신형모닝에 편의사양이 극대화된 옵션을 내놓은 것이라 생각하면 됩니다.


다만 경차의 경우 공인연비가 다른차보다 높은만큼 실제연비가 제대로 나와주지 않는다는 불만이 적지않은데 신형모닝에서는 그러한 불만이 없었으면 합니다.


차를 구입해 보신분들은 아시겠지만 작년 여름 제가 마티즈 크리에이티브를 구입할 당시 제 차량 구입을 담당했었던 영업사원이 수시로 지금까지 문자를 보내고 있습니다.


인사문자가 대부분이지만 간혹 차량할인이나 프로모션에 관한 문자도 보내고 있는데요. 이틀전에 의미심장한 문자를 하나 받았습니다. 어떤 문자일까요? 아래를 보시면 나옵니다.


보시는 바와 같이 GM대우의 중형차 토스카가 상당히 큰 폭으로 할인판매를 한다고 합니다.  현재 2000cc 국내 중형차 신차가격이 보통 2000만원대임을 감안하면 GM대우 토스카의270-330만원 할인폭은 꽤 큰편입니다.


뿐만 아니라 고객이 30%의 선수금을 내면 36개월 무이자 할부도 가능하다고 하는데요. 국내 자동차시장중에서 2000cc 중형차모델이 전체자동차판매량의 볼륨을 많이 차지합니다. GM대우 토스카가 비록 2000cc승용차중 판매량이 꼴찌를 기록하고 있지만 그래도 월 500대 정도의 꾸준한 판매량을 보여주고 있는걸 감안하면 이번 파격적인 할인은 토스카의 단종수순을 보여주는게 아닌가 생각됩니다.


GM대우에서 생산하는 다른차종인 마티즈 크리에이티브, 라세티프리미어, 젠트라 또한 저금리할부 및 신차할인 프로모션이 있지만 조건부 할인이거나 무이자할부는 없습니다. 따라서 이번 토스카의 할인 프로모션은 어쩌면 토스카의 단종수순을 앞둔 절차라는 예상이 듭니다.


토스카에 적용된 L6엔진은 효율성 면에서 경쟁차종에 적용된 엔진보다 약간 떨어져서 그렇지 엔진자체는 매우 좋은 엔진입니다. 특히 부드러운 주행감과 듣기좋은 엔진음은 다른엔진에서 느낄수 없는 매력입니다. 다만 토스카의 상품성과 섀시완성도 면에서는 경쟁차종보다 떨어지는 편이었습니다. 무엇보다도 경쟁사에서 착착 신차모델을 출시할때 토스카는 이어모델에 옵션만 추가하여 자동차시장을 공략한 탓에 경쟁차량보다 경쟁력이 떨어질수밖에 없었습니다.


GM대우 토스카가 언제 단종될지는 모르겠습니다. 다만 이왕이면 빨리 후속모델이 결정되어 쏘나타가 독주하고 있는 중형차시장에 경쟁을 불어넣었으면 좋겠습니다. 말리부 후속이든 인시그니아든 말이죠^^;  

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