Carn Redzone

유럽에서 열리고 있는 제네바모터쇼가 성황리에 열리고 있습니다.

지구온난화와 바닥이 드러나고 있는 석유자원으로 인해 제네바모터쇼의 주제는 차체가 작고 배기량이 작은 소형차와 내연기관을 대체할 전기차와 수소연료전지 차량입니다.

하지만 유럽에서 상대적으로 수요가 적은 중형차 혹은 대형차 또한 차체무게를 경량화하고 엔진을 개량하여 각 메이커들이 연비를 높이려고 안간힘을 쓰고 있습니다.

우리나라 자동차메이커 또한 그러한 흐름에 동조하여 출력은 높이면서도 연비를 높이고 있는 추세입니다.

특히 유럽과 달리 우리나라는 현대 소나타를 필두로 전체승용차시장 규모중에서 2000cc중형차시장규모가 가장 큽니다.

경제성을 우선시하는 유럽고객과 달리 우리나라는 넓은 실내공간과 큰 차체 조용한 정숙성을 우선시하고 경제성의 척도라고 불리는 자동차연비는 차후에 따지는 고객들이 많습니다.

물론 작년부터 시작된 경제불황으로 우리나라도 올해부터 중형차시장보다는 한단계 아랫급인 1600cc 준중형시장규모가 더 커지고 있고 자동차연비에도 많은 신경을 쓰고 있지만 그래도 아직까지는 넓은 실내공간과 편리함을 우선순위로 두고 있습니다.

경제불황에도 불구하고 국내 자동차메이커 특히 현대-기아자동차는 공격적인 마케팅과 꾸준한 신차발표를 하고 있는데요

현대-기아자동차의 경우 에쿠스 후속이 나오는데 이어 올봄에는 쏘렌토 후속인 XM과 투싼후속이 데뷔를 눈앞에 두고 있습니다.

그리고 올여름 대한민국 베스트셀러면서 대한민국 중형차의 표준이었던 현대 소나타가 후속모델인 YF로 풀체인지 됩니다.

YF의 경우 아직 완전히 알려진 제원은 없지만 현재의 소나타보다 한단계 윗급모델인 그랜져와 비슷한 차체크기를 가질거라고 예상됩니다.

실제로 비공식적으로 흘러나온 YF제원은 전장 4895mm x 전폭1850mm x 전고 1490mm 이라고 합니다. 비공식제원이 맞다면 현재 소나타모델보다 전장은 9cm정도 전폭은 2cm정도 커진다고 봐야 합니다.

또한 후속모델 YF는 대한민국 중형차의 표준이라 할수 있는 넓은 실내공간보다는 스타일링을 중시한 모델이라고 하는데요. 이것은 우리나라 자동차구매 고객들의 요구를 대폭 반영해서 출시하는 현대자동차에게는 어떻게 보면 약간의 도박과 비슷할수 있습니다.

그동안 대한민국 소비자들이 중형차를 구매할때 조용한 정숙성과 함께 넓은 실내공간을 우선순위로 두고 있는데 넓은 실내공간보다 외부 스타일링을 더 우선순위로 시도할려는 현대의 새로운 시도에 과연 우리나라 고객들이 그대로 따라갈지 필자는 관심이 갑니다.

YF는 또한 파워트레인또한 상당부분 변경이 있을예정인데요.

일단 가솔린엔진은 현 소나타에 장착되어 팔리는 세타2엔진을 직분사버전으로 개량하여 나올예정입니다.
 

직분사엔진의 장점은 높은 연비와 적은 이산화탄소 배출량입니다. 그러나 소음이 기존 가솔린엔진보다 크다는 단점이 존재하는데 이러한 단점은 조용한 정숙성을 원하는 우리나라 고객들의 정서에는 맞지 않습니다. 따라서 현대가 직분사엔진의 단점인 엔진소음을 어떻게 극복할지도 지켜볼 일입니다.
 

YF 디젤엔진의 경우 아예 완전히 엔진이 바뀝니다.

현재의 소나타디젤모델이 현대 구형 싼타페부터 장착된 VM모토리 엔진을 개량해서 사용했는데요.

현대자동차는 VM모토리와의 라이센스 생산 계약이 작년말까지였습니다. 그래서 라이센스 생산 계약 종료에 맞춰 기존2000cc 승용디젤 엔진을 대체할 차세대 2000cc급 디젤엔진인 R엔진을 공개했습니다.
 

R엔진2000cc버전은 최고출력 180마력에 토크는 40kg.m이며 YF와 투싼후속 그리고 차후에 나오는 i30후속에도 장착될 예정이라고 하며 2200cc버전은 소렌토 후속인 XM에도 장착됩니다. 또한 출력은 크게 높아졌지만 지구온난화 주범인 이산화탄소 배출량은 오히려 훨씬 더 적어져서 친환경성도 겸한 디젤엔진입니다.

YF의 자동변속기 또한 자동6단이 장착된다고 합니다. 현재의 소나타모델이 자동4단임을 감안하면 미션에서 엄청난 진보를 이루었다고 보면 됩니다.

이렇게 신기술로 무장한 현대 YF에 대항할 다른 국산자동차업체의 차세대 중형차는 어떤 모델일까요?

바로 얼마전에 GM대우는 GM대우의 중형차인 토스카 후속모델로 오펠 인시그니아의 플랫폼을 선정했다고 합니다. 인시그니아가 그대로 나올지 아니면 디자인이 수정될지는 알수 없지만 디자인을 수정하지 않고 그대로 나오면 더 좋지 않을까? 하는 생각이 듭니다.

오펠 인시그니아는 작년3월 제네바모터쇼에서 발표되고 나서 곧바로 양산되어 유럽에서 많은 호평을 받았습니다.

특히 오펠 인시그니아의 외부 익스테리어는 일반적인 승용차와는 다르게 루프라인 쿠페처럼 아래로 흐르는 형상을 취하고 있습니다.

오펠 인시그니아의 외부 익스테리어 디자인을 따라 또다른 독일의 중형차인 폭스바겐 파사트 또한 4도어 쿠페인 파사트CC모델을 별도로 양산시켰으며 현대 소나타 후속의 YF의 루프라인또한 오펠인시그니아처럼 스포츠쿠페 라인으로 나올예정입니다.

오펠인시그니아는 엔진라인업이 다양한데 1.6리터급 가솔린엔진부터 V62.8리터 가솔린엔진까지 5가지 엔진라인업이 있으며 얼마전에는 320마력의 고성능 엔진유닛을 장착한 오펠 인시그니아VXR모델이 발표되었습니다.

국내에 들어올 오펠인시그니아는 2000cc 직분사엔진이 선정될 예정인데 유럽에서 팔리는 인시그니아는 최고출력 217마력의 고성능 유닛이라 국내에 들어온다면 아마 100마력대 후반으로 조정할 가능성이 높습니다.

오펠 인시그니아의 경우 수동과 자동 모두 6단 변속기입니다. 특히 인시그니아에 장착되는 6단변속기는 GM하이드라매틱이라는 모델이며 우리나라 보령에서 생산되는 미션이기도 합니다.인시그니아의 차량제원은 전장 4830mm x 전폭 1857mm x 전고 1498mm으로 GM대우의 토스카보다 조금씩 더 차체크기가 커졌습니다.

인시그니아의 경우 곡선을 가미한 볼륨감 있는 외부디자인이 큰 특징인데요. 이 아름다운 오펠의 중형차가 토스카 후속으로 선정된게 필자로서는 정말 좋은 선택이었다. 라고 말하고 싶습니다.

아직 토스카 후속의 경우 2010년이 되어야 나올 예정인데 과연 현대 소나타 후속인 YF를 뛰어넘을수 있을지 필자도 궁금합니다.

다음은 르노삼성의 중형차 후속으로 유력하게 거론되는 르노 라구나입니다.

그동안 르노삼성의 중형차는 닛산에서 가져온 맥시마와 티아나를 한국실정에 맞게 디자인을 수정하여 각각 SM5 뉴SM5 모델을 출시하였습니다.

두 모델 모두 한때 현대 소나타의 아성을 위협할정도로 많은 사랑을 받았는데요. 특히 뉴에셈5는 좁은 프론트 시트와 갑갑한 뒷좌석공간이 약점으로 노출되었음에도 소나타에 이어 2위를 차지한 만큼 소비자들로부터 많은 신뢰를 받고 있습니다. 특히 차체디자인이 대체로 아담하여 여성운전자들에게 큰 인기를 받았습니다.

이렇게 소비자들로부터 끊임없는 사랑을 받아온 뉴SM5가 올해말에 새로운 중형차모델을 발표할 예정인데 일본 닛산이 아닌 프랑스 르노의 중형차 르노 라구나라는 모델을 들여와서 판매할 계획이라고 합니다.

뉴SM5의 경우 전장에 비해 전폭이 좁아서 실내폭이 좁고 또한 익스테리어 안정감이 떨어진다는 지적을 받았는데요. 르노 라구나는 전장은 약간 짧아진 대신 전폭이 커져서 익스테리어 측면에서 또한 주행안전성 측면에서 안정감이 높아졌습니다.

라구나 또한 유럽에서 탄생한 차 답게 1.5리터 디젤엔진부터 260마력 V6가솔린엔진까지 다양한 엔진라인업을 갖추고 있습니다. 이중에서 우리나라에 탑재될 엔진은 현재 르노삼성의 중형차로 판매되는 뉴SM5 임프레션에 장착된 M4R엔진입니다.

M4R엔진은 기존의 SR엔진에 비해 중저속 토크를 높여 순간적인 가속이 더 좋아졌고 시내주행하기에 편리하게 셋팅된 엔진입니다. 또한 연비도 좀더 높아졌습니다.

또한 유럽에서 판매되는 라구나는 동력성능을 전달할 미션으로 6단 수동, 자동변속기가 있는데 우리나라에 들여와서 판매할 르노 라구나의 변속기가 확정되었는지 알수 없지만 필자는 갠적으로 닛산이 개발한 Xtronic CVT가 나오면 좋겠다는게 개인적인 견해입니다.

르노삼성의 라구나는 늦어도 올해 하반기에는 양산된다고 합니다.

기아 로체의 후속모델은 아직까지 공식적인 정보가 없습니다.

로체 페이스리프트 모델인 로체 이노베이션이 작년에 나온 관계로 아직 프로토타입 후속모델이 나오지 않았는데요.

다만 요즘 자동차기업들이 원가절감 또한 중요하게 생각하고 있는만큼 소나타 후속인 YF의 플랫폼과 섀시를 들여와서 디자인만 수정해서 팔지 않을까? 하는 생각이 듭니다.

대한민국 중형차의 승자는?

그동안 판매량으로만 따지면 현대 소나타는 대한민국 중형차시장에서 독보적인 우위를 지켰습니다.

그렇지만 단순히 판매량이 많다고 좋은차라고 단정지을수는 없습니다.

소나타의 경우 대한민국 고객들의 요구를 제일 많이 반영했지만 장점만 있지 않고 단점 또한 분명히 존재했으니까요.

사실 소나타나 로체, GM대우 토스카, 르노삼성 SM5 4대를 비교하면 거의 비슷비슷하다고 느껴졌습니다.

필자는 갠적으로 지금까지 소나타가 대한민국 중형차 시장을 계속 독보적인 우위에 있었던 만큼 차세대 중형차 시장에서는 다른차 업체의 중형차가 반란을 일으켰으면 좋겠다는 생각입니다.

국내 승용차시장에서 파이가 제일 큰 2000cc 중형차시장 곧 다가올 중형차 신모델의 진검승부 소비자 입장에서는 매우 관심있게 지켜볼 일이지 않을까요? 

     

2004년 중반에 데뷔한 현재의 소나타는 이전모델인 뉴EF소나타를 대체하여 새로운 대한민국 중형차의 표준으로 자리잡았으며 코드명 NF를 앞세워 NF소나타라고 불려지기도 합니다.

NF소나타는 뉴EF소나타보다 차체가 약간 더 커지면서 더 넓은 실내공간을 확보하면서도 에어로 다이나믹 설계로 공기저항을 줄여 고속주행시 연비저하를 감소시켰으며 또한 이전모델인 뉴EF보다 차체강성을 크게 향상시켜 상당히 튼튼하게 설계해 미국 NHTSA충돌시험과 유럽의 유로앤캡등 해외에서 유명한 자동차 충돌시험에서 매우 우수한 성적으로 해외시장 특히 북미시장에서 미국인들에게 큰 인기를 누리며 현대자동차의 위상을 한번더 높여준 모델이기도 합니다.

해외에서 일본차에 비해 경쟁력 있는 가격과 넓은 실내공간과 튼튼한 차체 10만마일 워런티 보장으로 지금도 높은 인기를 받고 있는 NF소나타는 2007년 하반기에 소나타 트랜스폼이라는 이름으로 페이스리프트 되며 엔진출력과 연비를 늘려 또 한번 소비자들을 놀라게 하였습니다.

국내는 물론 해외에서도 좋은 평가를 받으며 외국 소비자들에게 사랑을 받아온 NF소나타가 이제 출시된지 5년이 지난 올해 여름에 후속 소나타 모델인 코드명 YF에게 소나타의 자리를 물려주고 단종될 예정입니다.

택시모델은 2015년까지 계속 생산된다?

그런데 역사의 뒤안길로 사라질 예정인 NF소나타의 택시모델은 2015년까지 계속 생산된다고 합니다. 이같은 결정을 내린 현대에서는 기본적인 스타일과 성능 내구성들 대부분 품질이 현재와 같은 수준에서 유지되며 모델 변경으로 인한 가격 인상을 억제하고 가혹한 운행이 대부분인 택시의 특성상부품수급을 원활히 하기 위해 택시사업자들의 부담을 줄이려 이같은 결정을 한것"이라고 밝혔습니다.

최근에 경기불황으로 어려움을 겪고있는 택시업계에 부담을 덜어주기 위한 결정이라고 하지만 그로인해 택시업계가 요구하는 1600cc급 준중형 택시모델은 생산되지 않을 가능성이 높아졌습니다.

이같은 현대의 정책은 과거에도 존재하였는데. 바로 현대 스텔라입니다.



1983년에 등장한 현대 스텔라는 1993년에 스텔라 승용차모델이 단종되었지만 스텔라 택시의 경우 가격이 저렴하고 부품가격도 싸며 정비성도 용이하여 택시업계에서 워낙 인기가 높아 1997년까지 택시모델이 생산되었다가 단종되었습니다.

스텔라 택시의 경우 뒤이어 나온 현대 소나타 택시나 기아의 콩코드 택시 대우의 프린스 택시에 비해 실내공간이 좁았지만 스텔라 택시가 나왔던 초기에는 엑셀이나 프레스토같은 소형택시도 존재했으며 또한 90년대 중반까지 에스페로와 캐피탈등 대우와 기아의 준중형 택시모델이 나왔기 때문에 당시에는 경쟁력이 매우 높았습니다. 또한 부품수급이 상당히 원활하고 정비성이 좋고 정비비용이 저렴해서 많은 사랑을 받았습니다.

현대 뿐 아니라 기아 대우또한 승용차종이 단종되더라도 택시수요를 맞추기 위해 택시모델은 몇달간 연장해서 생산한 경우가 많으며 현재의 소나타 이전모델인 뉴EF소나타 택시모델 또한 승용차모델이 단종된 뒤에도 얼마동안 계속 생산된 케이스입니다.(뉴EF택시의 경우 기본형모델이 900만원부터 시작했으며 최고급형 모델또한 1300만원대에 머물렀습니다. 현재의 소나타 택시 기본형이 1200만원부터 시작되는걸 감안하면 엄청나게 쌉니다.)

그런데 현재 소나타 택시모델이 2015년까지 생산된다는 소식은 매우 이례적입니다. NF택시의 경우 이전까지 생산된 택시모델과 달리 LPI엔진을 장착하고 있으며 이전 LPG택시엔진이 탱크에서 저장된 액화석유가스가 기화기를 통해 기화과정을 거쳐 믹서기를 통해 공기와 혼합되어 연소되는 엔진형식이라면 LPI엔진은 중간에 기화되는 과정을 거치지 않고 휘발유엔진처럼 인젝터를 통해 액화석유가스를 직접 분사하여 연소시키는 형식입니다.

그래서 현 소나타택시는 이전의 LPG엔진과 달리 일발시동이 가능하며 액화석유가스를 직접 분사하기 때문에 겨울철에 별도의 LPG스위치를 끌 필요가 없게 되었습니다. 소나타 이후로 기아에서 나온 로체, 르노삼성의 뉴SM5, 대우의 토스카택시모델또한 LPI 혹은 LPGI엔진을 사용하고 있다.

거기에 소나타의 경우 넓은 실내공간을 제공하고 있습니다. 특히 뒷좌석에서도 탁트인 시야와 넉넉한 헤드룸때문에 미국에서도 소나타를 중형차가 아닌 대형차로 분류하고 있을 정도입니다.

그래서 현재의 소나타 택시의 경우 택시기사는 메카니즘 면에서 택시손님은 넓은 실내공간 면에서 매우 좋은 만족도를 얻고 있다.

YF는 실내공간보다 역동성을 강조한 스타일링 모델이다.

이렇게 높은 만족도를 얻고 있는 현재의 소나타 택시모델을 굳이 현대에서 당장 단종시킬 필요가 없는건 어쩌면 당연한 건지도 모릅니다. 하지만 국내 최장수 택시모델인 현대 스텔라가 승용차모델을 단종시킨지 4년뒤에 택시모델도 단종했던걸 보면 현재의 소나타 택시는 무려 승용차모델이 단종되고 나서 6년동안 택시모델을 계속 생산한다는 계획입니다. 즉 현재의 소나타 택시는 처음나온 2005년(승용차와 달리 소나타 택시는 약간 늦은 2005년부터 생산되었습니다)이후 단종계획인 2015년까지 10년동안 택시모델이 꾸준히 생산된다는 것입니다.

 

그렇다면 왜 현대는 2015년까지 현재의 소나타 택시모델을 계속 생산할까요?

택시모델에서 중요한 것은 튼튼한 내구성과 높은 연비 빠른 기동성도 중요하지만 손님을 편안하게 모셔야 되기 떄문에 편안한 시트 그리고 넓은 실내공간도 중요합니다.

현재의 소나타의 경우 루프디자인이 둥글게 설계되었지만 높은 헤드룸을 선호하는 우리나라 국민과 미국인의 선호도에 맞게 루프라인이 높게 튀어나와 있다. 그래서 헤드룸이 넉넉하고 뒷좌석에서도 전면시야가 탁트인 편이라서 뒷좌석승객이 상당히 편안하다고 합니다.

그런데 소나타 후속인 YF의 경우 국내 해외에 떠도는 스파이샷 사진을 보면 알겠지만 기존 소나타 모델과 달리 루프라인이 낮고 스포츠쿠페처럼 매끈한 루프디자인을 가지고 있습니다.

국내중형차중에서 이러한 루프디자인을 가지고 있는 차종은 르노삼성의 뉴에셈5과 sm7을 들수 있습니다.

뉴SM5의 경우 전장이 동급모델과 비교시 제일 길고 실내도 길어서 무릎공간은 넓은 편입니다. 전고또한 1475mm으로 소나타의 1480mm과 차이가 없지만 실내공간보다는 공기역학적인 디자인 측면을 우선시하는 디자인을 채용한 차량입니다. 그래서 외관이 스포츠쿠페처럼 날렵하지만 그 결과 실내공간적인 측면에서 손해를 많이 보아서 헤드룸이 좁고 전면시야가 갑갑하다는 단점을 가지고 있습니다.

그래서 뉴SM5의 경우 여러가지 이유로 구형SM5에 비해 택시모델 판매량이 크게 떨어진 상태입니다.

많은 이유가 있지만 그 이유중에서는 갑갑한 뒷좌석 공간이 한몫했습니다. 소나타 후속모델 YF의 경우 현재소나타모델보다 제원상 전고가 조금더 높다고 하더라도 루프디자인 중간부터 내려오는 스포츠쿠페 디자인특성상 현재의 소나타보다 헤드룸이 좁아질 가능성이 높습니다.

대한민국 중형차의 인식을 바꿔줄 YF소나타

1988년에 Y2소나타 데뷔이후 지금까지 대한민국에서 줄곧 중형차 표준으로 자리잡은 현대 소나타는 대한민국 소비자들에게 중형차는 편안하고 조용하며 실내공간이 넓어야 한다는 인식을 주었습니다.

소나타 후속 YF는 우리나라에서 자리잡은 중형차의 인식중 실내공간이 넓어야 된다는 인식을 바꿀수 있을까요?

 

 

 

 

  최근의 자동차업계의 화두는 바로 높은 연비와 낮은 이산화탄소 배출량입니다.

  이미 올해 디트로이트 모터쇼에서도 대부분의 자동차메이커들이 가솔린or디젤엔진과 전기모터가 결합된 하이브리드카와 수소연료전지 자동차들을 선보이며 석유의존도를 최대한 낮추고 배출가스를 줄이는 친환경 자동차에 대한 기술력을 과시했습니다.

  이렇게 대부분의 자동차메이커들이 높은 연비를 얻기위해 파워트레인부분에 꾸준히 기술을 개발하고 있습니다만 자동차 주행시 공기저항과, 구동계저항등 주행중에 나타나는 각종 저항들을 줄이기 위한 연구도 지속되고 있습니다.

  실제로 최근에 양산된 자동차나 모터쇼에서 선보이는 컨셉카들은 공기저항을 최대한 줄이려고 더 유선형 디자인을 많이 채용하고 있으며 일부 고급차들은 고속주행시 차체밑에 흐르는 공기의 와류를 최소화하기 위해 엔진밑에 언더커버를 장착하기도 합니다. 우리나라 또한 투스카니 엘리사와 제네시스에 언더커버가 있습니다.

 특히 자동차는 공기저항을 이겨내기 위해서 속도를 올리면 올릴수록 엑셀레이터 페달을 더욱 깊이 밟아야 합니다. 특히 마티즈와 모닝같은 1000cc이하 경차는 실내공간을 확보하기 위해 차체가 높은 특성이 있어 그렇지 않아도 작은배기량에 적은 출력의 엔진을 장착하였기에 시속 120킬로이상의 고속주행시 오히려 1600cc이하의 소형차보다 연비가 더 안좋아지게 됩니다.

이렇게 자동차회사들은 점점더 공기저항을 줄여서 연비와 최고속을 높이기 위해 최대한 유선형디자인으로 설계하게 되고 그에 따라 자동차의 지붕도 공기의 흐름을 원활하게 흘러넘기는 스포츠쿠페형 디자인처럼 점점 더 둥글게 설계되고 있는 추세입니다.


국산차에 도입된 스포츠쿠페형 루프디자인

이렇게 스포츠쿠페형 루프디자인 트렌드에 따라 이미 국산차에서도 스포츠쿠페형 디자인 세단과 SUV가 나오고 있습니다.

국산차 중에서는 쌍용자동차의 액티언이 독특한 디자인으로 출시되어 많은 소비자들의 관심을 한몸에 받았습니다.

그중에서 액티언의 특징점중에 하나가 바로 루프디자인이 다른 SUV처럼 평평하지 않고 공기흐름을 원활하게 하기위해 루프설계를 스포츠쿠페차량형태로 처리했다는 겁니다.

액티언을 필두로 르노삼성의 SM7과 New SM5차량또한 스포츠쿠페처럼 루프라인을 둥글게 처리해서 공기저항계수인 CD계수를 0.29까지 낮추었습니다.


현대-기아차중에서는 그랜져XG후속인 그랜져TG가 스포츠쿠페형식으로 루프를 설계하였으며 뒤이어 아반떼HD와 스포츠쿠페형식의 루프설계로 공기저항계수를 0.29까지 낮추었습니다.

국내자동차시장에서 제일 큰 비중을 차지하는 2000cc중형차시장에서도 스포츠쿠페형 루프는 곧 대세가 될것으로 보입니다.


NewSM5를 시작된 스포츠쿠페형 루프는 국내 중형차의 표준이라 할수 있는 소나타의 후속으로 나오는 코드명 YF에서도
드러납니다.


전체적으로 현재의 소나타보다 조금씩 커지는 YF는 이전 NF가 헤드룸 확보와 뒷좌석에서 탁트인 전면시야를 위해 자동차루프를 약간 각지게 설계했다면 YF는 그보다는 공기저항을 최소화하고 공기흐름을 원활하게 하기 위해 스포츠쿠페형 루프디자인을 선택했습니다.

또한 토스카 후속으로 유력한 후보로 떠오르고 있는 독일차업체인 오펠 인시그니아 또한 마찬가지로 스포츠쿠페형 루프디자인으로 설계되었습니다.


스포츠쿠페형 루프 디자인에 문제는 없는가?

스포츠쿠페형 루프는 앞서 밝혔듯이 공기저항을 덜 받고 공기흐름이 원활해서 연비를 높이고 최고속주행에 유리한 특성을 가지고 있습니다.

하지만 기존차량의 경우 루프가 유선형으로 설계되었더라도 헤드룸이 대체적으로 확보가 되어 있어 전면시야도 확보가 되었던데 반해 스포츠쿠페형 루프는 대부분 뒤쪽으로 갈수록 천정이 낮아지는 디자인이라 헤드룸이 좁아지게 되고 결과적으로 전면시야 또한 좁아진다는 단점도 있습니다.

일례로 New SM5과 SM7의 경우 뒷좌석에 탑승할시 전면시야와 헤드룸이 좁아서 불편하다는 고객들이 적지 않았습니다.

그럼에도 불구하고 공기저항을 적게받고 고속주행시 연비를 좀더 높여주는 스포츠쿠페형 디자인은 앞으로 국산중형차에 계속 적용될거라고 생각됩니다. 

  오펠 인시그니아의 고성능 톱모델인 인시그니아 VXR이 마침내 그 위용을 드러냈다.

  인시그니아 VXR은 전면에 범퍼일체형 에어댐이 장착되며 더 많은 공기를 빨아들이기 위해서 그릴 주위에 수직으로 찢어진 거대한 에어홀을 마련하였고 전면그릴도 일반모델과 다른 모양으로 수정했다.

  이번에 드러난 인시그니아 VXR은 순백색에 5도어 해치백버전이며 4도어 노치백버전 VXR모델이 나올지는 미지수라고 한다.

  인시그니아 VXR은 고성능 뿐만 아니고 넓은 거주공간을 가진 패밀리카 성격을 지니고 있는 다목적카 성격을 지니고 있다.

  GM대우 토스카 후속모델의 유력한 후보로 떠오르기도 했던 인시그니아는 2007년 제네바모터쇼에서 오펠 GTC 쿠페컨셉 디자인을 거의 대부분 채용해서 인시그니아로 양산했으며 엔진라인업도 다양해서 1.6 4기통 가솔린엔진부터 2.8리터 v6 터보엔진까지 다양한 엔진라인업을 갖추고 있다.

  그리고 마침내 공개된 인시그니아 고성능 톱모델인 VXR은 V6 가솔린 터보엔진에 320마력의 고출력 성능을 가지고 있어 리터당 100마력 이상의 성능을 실현했다.
 
   또한 고성능 이미지를 부각시키고 고속안전성을 구현하기 위해 255/35/20타이어와 20인치 휠을 장착했다.

  인시그니아 VXR모델은 2009년3월에 런칭되며 제네바모터쇼와 프랑크푸르트 모터쇼에서 공개할 예정이라고 한다.