Carn Redzone

어제 오늘 현대 기아차 중심으로 굵직굵직한 이슈들이 인터넷을 중심으로 떠올랐습니다.


월요일과 화요일에는 현대자동차의 쏘나타 트랜스폼 택시 급발진 사고로 크게 이슈가 되었으며 오늘은 기아자동차의 준대형 세단 K7의 하부 녹문제가 크게 이슈가 되었습니다.


K7 하부 녹 사건이 워낙 많이 퍼져서 아마 사진을 한번씩을 보신 분들이 많으실겁니다. 무엇보다도 경악스러운것은 사진에 나온 K7의 주행거리가 겨우 500km에 불과했다는것 그리고 차를 구입한지 두달밖에 되지 않았다는 점입니다. 


그럼 인터넷에서 크게 이슈가 된 기아 K7의 하부사진부터 보겠습니다. 출처는 slrclub과 다음 아고라입니다.





K7의 전체하부사진이 없어서 성급히 결론내리지는 못하지만 일단 사진으로만 보면 K7의 녹은 상당히 심각한 수준인것으로 보입니다.


먼저 배기관에 피어난 녹의 경우 뜨거운 배기가스를 배출하는 역할을 하는 배기관의 특성상 녹이 어느정도씩은 나게 되어 있습니다. 설령 녹에 강한 스테인레스 재질로 만들었더라도 시간이 지나면 조금씩은 녹이 피어오르게 됩니다.


머플러를 포함한 배기관의 경우 수명이 따로 명기되어 있지않은 반영구적 부품입니다. 차종 그리고 날씨 및 장소에 따라 조금씩 틀리지만 보통 엔드머플러의 경우 6-10만키로 사이를 교환시점으로 잡는 편입니다.(스테인레스의 경우 그보다 좀더 긴편이구요)


그런데 사진으로 볼때 6-10만km는 커녕 주행거리 1만km정도라도 버틸수 있을지 의문입니다.


해당차량만의 문제일지 아니면 차량전체의 문제일지는 판단할수 없습니다. 하지만 출시된지 두달밖에 되지않은 신차가 10년이상된 올드카와 비슷하거나 더 심하게 부식되어가고 있는것은 매우 큰 문제가 아닐 수 없습니다.


K7 하부를 보고 문득 제가 롱텀테스트용으로 가지고 있는 마티즈 크리에이티브는 어떨까? 해서 하부를 들춰본적이 있습니다.


마티즈 크리에이티브는 현재 주행거리가 3400km를 넘은 상태입니다. 그리고 2월4일에 GM대우 부평공장에서 받았습니다.


3월2일에 엔진오일을 교체한답시고 차를 리프트에 띄우고 엔진오일을 교환한적이 있습니다. 그때 리프트 아래에서 마티즈 크리에이티브 하부사진을 몇컷 찍었는데요. 당시 주행거리는 2195km입니다.


이제 마티즈 크리에이티브 하부사진을 올리겠습니다.


마티즈 크리에이티브 뒤쪽 하부입니다. 경차이지만 언더코팅이 상당히 잘되어 있는게 눈에 띕니다. 


좀더 가까이서 찍어봤습니다.


배기매니폴더와 촉매부분입니다. 기존오일필터와 묵은엔진오일을 빼는 과정에 사진찍어보았습니다. 너클과 타이로드 연결부분이 약간 녹이 슬긴 했지만 k7보다는 양호하다고 생각됩니다. 무엇보다도 배기라인이 위의 K7과 비교하면 상당히 깨끗한 편입니다.


촉매부분을 좀더 확대해 보았습니다. 뜨거운 배기온으로 인해 촉매 앞쪽 매니폴더가 전체적으로 색이 변했지만 K7에 비하면 양호한 수준입니다.


마지막으로 중통부분입니다. K7은 배기라인을 따라 방열판이 별도로 존재합니다만 마티즈 크리에이티브는 방열판이 쭉 이어져 있지 않습니다. 이부분은 좀 아쉽다고 생각됩니다.


그러나 중통이 포함된 배기라인이 매우 깨끗하다는걸 한눈에 봐도 알수 있습니다.


무엇보다도 마티즈 크리에이티브와 K7 하부를 볼때 제일 큰 차이점이 있는데 마티즈 크리에이티브는 왠만한 부분은 다 언더코팅처리가 되어있습니다만 럭셔리를 표방하는 K7은 하부 안쪽에 언더코팅처리가 되어 있지 않아보였습니다.


3000-4000만원이나 하는 중대형차가 1000만원대의 경차보다 방청처리가 좋지 않은건 심각한 문제이지 않을까요? K7 전체문제가 아니길 바랄뿐입니다.


혹시나 다른분들이 이런 질문 올릴수도 있을겁니다.


"날씨 좋은 날에만 주행해서 녹이 덜 난거 아닌가요?"


답변을 드리자면 물론 맑은 날에도 탔지만 비오거나 눈온날에도 마크리를 타고 운전했습니다.


1000km까지는 길들이기 한답시고 급가속 급출발은 안했지만 눈비 오는날 주행이 많았습니다. 올겨울 날씨 아마 다들 아시겠지만 유난히 기온변화가 심하고 눈비가 잦은편이란걸 아실겁니다.


설날연휴 이전 대구 내려갈때도 눈이 많이 내렸는데 쌓이진 않았지만 제설차들이 염화칼슘을 상당히 많이 뿌려댔습니다. 그리고 세차도 바로 하지 않았구요.


그리고 2월말과 3월초 강원영동지역에 눈이 많이 올때도 역시 달렸습니다 ㅡ.ㅡ; 저는 개인적으로 맑은날보다 비오거나 눈오는날 차끌고 나가는걸 더 좋아하는 편입니다^^;





마티즈 크리에이티브로 눈오는 날 달린 영상입니다. 혹시나해서 사람들이 믿지 않을까 대비해서 인증샷 개념으로 올린겁니다.


아무튼 기아자동차는 지금부터라도 방청에 좀더 신경을 써주었으면 합니다. 배기관이야 그렇다 치더라도 언더코팅조차 되지않아 철판이 휑하게 드러난 건 좀 심한 처사 아닐까요?

안녕하세요 레드존입니다.


아마 제 블로그 조금이라도 관심있게 보신다면 제가 GM대우에서 제공한 마티즈 크리에이티브를 가지고 롱텀테스트를 하시는걸 아실수 있을겁니다.


2월4일 처음으로 마티즈 크리에이티브를 받고 설레는 마음으로 주행시작한지 엊그제 같은데 벌써 한달하고도 보름 가까이 되었습니다.


처음 인도받을때 겨우 8km이었던 총주행거리가 지금은 3400km을 훌쩍 넘었습니다.


마티즈 크리에이티브를 타면서 마티즈 크리에이티브에 대한 모든것을 경차에 관심있는 독자분들에게 보여주려고 노력하고 있지만 아직까지 부족한점이 많습니다^^; 이점 양해해 주세요.


다름이 아니고 오늘 하고 싶은말은 만약 마티즈 크리에이티브를 포함한 국내자동차 업체의 경차라인업에 출력이 월등히 높은 터보차져 패키지가 들어간다면 여러분들께서 구입할 의향이 있으신지요?




왜 이러한 질문을 올리는지 아마 지금 경차를 타고 계신 분들이라면 아주 잘 알고 계실겁니다.


경차는 작고 가벼우며 경제적이어야 합니다. 만일 경제적이지 못하면 그건 경차라고 할수 없지요. 또한 경차의 성격 특성상 복잡한 도심에서 잘 달려야 합니다. 그래서 경차를 흔히 시티 커뮤터라고도 합니다.


그러나 경차는 시티 커뮤터에 특화된 차종이며 우리나라의 경우 경차의 엔진배기량 규제때문에 배기량이 작은 편입니다. 그래서 기본적인 가속성능이 아무래도 윗급 소형차나 준중형차보다 떨어지는 편입니다.


이는 마티즈 크리에이티브도 크게 다르지 않습니다. 결론적으로 시원한 가속력을 선호한다면 경차보다는 윗급 소형차 이상을 구매해야 합니다.


국내 최초의 첫 경차터보모델 아토스 터보, 비스토 터보




자 과거로 잠시 여행할 준비가 되셨습니까? 지금부터 국내경차의 과거 이야기를 해볼까 합니다. 시간은 1998년으로 거슬러 올라갑니다.


1998년 외환위기로 IMF가 터지면서 온 국민이 고통을 겪을때 국내자동차시장은 크게 어려움을 겪었습니다. 금리가 치솟으면서 경기불황이 심해지고 자동차를 구매하는 소비자들또한 크게 줄어들었습니다.


그러나 이 와중에 경제성이 부각된 경차의 판매량은 반대로 크게 늘어났습니다. 당시 경차는 대우자동차의 티코가 독점하고 있었지만 IMF가 터지면서 현대자동차는 새로운 경차 아토스를 선보였고 대우자동차도 이에 질세라 초대 마티즈 그러니까 마티즈1을 데뷔시켰습니다.


반면에 기아자동차는 97년에 소형차인 프라이드의 경제형 모델 프라이드영(young)을 선보이면서 아랫급 경차들과 경쟁을 시도했지만 경차가 아니라는 이유로 소비자들의 관심에서 멀어졌습니다(프라이드영 꽤 좋은차인데 단지 타코미터가 없을뿐...... 이때 기아자동차가 부도가 났죠 ㅜㅜ)


그후 기아자동차는 현대에 흡수되면서 이듬해인 1999년 5월에 아토스 차체를 활용한 비스토라는 새로운 경차를 출시시켰습니다. 비스토는 아토스보다 전고를 낮추고 앞뒤 디자인을 달리한 경차 모델입니다.




1000cc경차인 기아 모닝이 나오기전 아토스와 비스토 마티즈1, 2 시절만 해도 경차배기량은 800cc를 넘기지 못했기 때문에 2000년대 초반까지 나온 경차들은 출력이 부족했으며 출력이 부족한것을 만회하기 위해 기어비를 상당히 짧게 설계했습니다.


본래 아토스나 비스토의 경우 전고가 높아 경쟁모델인 마티즈1, 마티즈2보다 공차중량이 무겁다는 단점을 지니고 있습니다. 또한 두 차종의 경우 개발컨셉 자체가 1000cc를 두고 개발한거지만 우리나라의 경차배기량 규제로 인해 어쩔수 없이 800cc 배기량으로 묶일수 밖에 없었으며 그 결과 상대적으로 공차중량이 가벼운 마티즈1, 마티즈2와 비교해 가속성능이나 연비면에서 불리했습니다.


그때문인지 초반가속력은 나쁘지 않지만 기어비가 짧은 관계로 시속100km/h이상의 고속주행시 연비가 좋지않게 되는 단점을 가져왔습니다. 


가속성능, 연비 두마리 토끼를 잡기위한 비장의 무기 터보-인터쿨러 엔진




한정된 배기량에 훨씬 더 높은 출력과 토크를 얻을려면 어떻게 해야 할까요? 엔진에 과급기를 설치해 더 많은 공기를 엔진연소실에 유입시키고 그에 맞춰 연료인젝터도 더 많이 내뿜어주어야 합니다. 한마디로 터보차져엔진으로 개조해야 한다는 것이죠.(수퍼차져도 있지만 소배기량에는 수퍼차져가 대체로 맞지 않는 편입니다)


현대와 기아자동차의 아토스와 비스토의 기존모델이 마티즈1, 마티즈2에게 동력성능과 연비가 떨어지는 편이었는데 이를 만회하기 위해  800cc경차인 아토스와 비스토라인업에 한때 출력을 70마력까지 끌어올린 터보패키지를 시판하기도 했습니다. 


재미있는 것은 당시 아토스나 비스토 터보라인업의 경우 제작단가에 비해 차 가격이 낮은 몇 안되는 차량입니다. 한마디로 팔면 팔수록 손해보는 차종들이죠. 왜냐하면 경차의 특성상 경제성이 부각되어야 하기때문에 마진율까지 고려해서 가격을 책정하면 차값이 상당히 많이 올라가게 됩니다. 마치 기아의 엘란처럼 말이죠.


손해를 보면서도 국내시장에 선보인 이유가 당초 현대 기아는 아토스 비스토 터보차져모델의 수요가 거의 없을것이라고 판단했기 때문입니다. 그러나 현실은 그렇지 않았습니다. 워낙 부족한 경차의 출력해소를 갈망하는 소비자들이 많다보니 아토스와 비스토 터보모델은 날개돋친듯 팔려나갔고 현대 기아차는 울지도 웃지도 못하게 되었습니다.


결국 아토스 터보는 아토스가 2002년 단종되면서 자연스럽게 사라졌고 비스토 터보 또한 비슷한 시기에 단종되었습니다.(비스토의 나머지모델은 2004년까지 생산되었습니다)


비록 판매기간은 2년정도 밖에 되지 않았지만 아토스와 비스토 터보모델은 당시 국내 자동차업계에 큰 획을 그은 모델로 평가받았습니다.


국내 자동차메이커에서 생산한 승용차중 터보엔진을 최초로 양산한 모델은 스쿠프 터보입니다. 그리고 아토스와 비스토 터보모델은 국내 최초로 인터쿨러가 포함되어 압축된 공기가 일정온도 이상 올라가지 않도록 효율성을 유지해줍니다.


그렇지만 당시 아토스-비스토 터보모델을 구입한 국내소비자들은 터보엔진을 거의 접해보지 않아서 관리적인 측면에서 일반 모델에 비해 손해를 볼 수밖에 없었습니다. (터보차에 필수라고 할수 있는 예열과 후열을 제대로 지킨 운전자는 아마 별로 없었을 겁니다)


아토스와 비스토가 단종된 뒤 기아자동차는 2005년 모닝이라는 새로운 규격의 경차를 선보였습니다. 모닝이 나올때 아직 경차규격이 바뀌기전이라 모닝은 경차가 아닌 소형차 세그먼트가 되었지만 판매량은 비교적 호조세를 보였습니다.


그러다가 2008년 경차규격이 바뀌면서 모닝이 마티즈를 밀어내고 경차의 왕좌를 차지하게 되었고 작년 마티즈 크리에이티브가 나오면서 모닝을 바싹 추격하고 있는 상태입니다.


2008년 경차규격이 조금씩 커졌지만 배기량 또한 커지면서 현재 판매되고 있는 모닝과 마티즈 크리에이티브의 가속성능이나 주행성은 확실히 이전 경차모델에 비해 좀더 여유로워진건 틀림없는 사실입니다. 그렇지만 아토스나 비스토 터보가 선사해준 순간적인 가속력을 잊을정도로 가속성능이 뛰어나지는 않습니다.


모닝이나 마티즈 크리에이티브에 터보패키지를 선보인다면 구입하실겁니까? 

 
만약에 GM대우의 마티즈크리에이티브나 기아 모닝에 고출력을 선호하는 소비자들을 위해 따로 터보차져를 장착한 터보패키지를 국내자동차시장에 선보인다면 이글을 읽는 독자분들께서는 터보패키지까지 구입하실것인지 저는 궁금합니다.


저는 개인적으로 시원한 가속력을 선호합니다. 그래서 저는 경차를 구입할때 터보패키지가 존재한다면 반드시 터보패키지를 포함할겁니다. 하지만 터보패키지로 인해 고출력을 얻는 대가는 존재합니다.




첫번째는 구입비용입니다. 아무래도 터보엔진은 일반엔진보다 단가가 훨씬 더 많이 들어갑니다.


비스토 터보의 경우 일반모델에 45만원만 추가하면 터보엔진을 선택할수 있었지만 앞서 언급한 바와 같이 비스토 터보의 경우 차량원가에 비해 판매가격이 낮은 케이스로 자동차메이커가 손해를 보면서 판매한 모델입니다.


제 생각에 자동차메이커가 손해보지 않고 터보패키지를 판매한다면 최소한 100만원 플러스 알파의 비용이 더 추가되리라 생각됩니다. 


즉 지금 판매되고 있는 일반경차의 가격이 1000만원이면 터보모델의 가격은 1100만원 수준이 될수도 있다는 겁니다.


두번째 아무래도 터보엔진은 유지 보수 측면에서 기존엔진보다는 좀더 많이 들어갑니다. 그 점도 감안해야 됩니다.


이렇게 더 많은 비용과 불편을 감수하더라도 경차에 터보엔진모델이 나온다면 구입할 생각이 있으신가요? 이글을 보신다면 댓글로 답변좀 남겨주셨으면 합니다^^; 저는 앞서 밝힌바와 같이 터보엔진 모델을 구입할겁니다.

작년말 세계연비기록을 가지고 있는 테일러부부가 1리터에 44.8km/l라는 기록적인 연비기록을 세우게 해준차가 바로 푸조308MCP이죠


놀라운 연비기록을 가진 푸조308MCP를 체험할수 있는 기회가 생겼습니다. 3월15일부터 3월31일까지 한불모터스 홈페이지(www.epeugeot.co.kr) 에 들어가서 신청하면 됩니다. 저도 신청했어요^^;


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프랑스의 감성과 기술이 만들어낸 세계적인 자동차 브랜드 푸조(PEUGEOT)의 한국 공식수입원 한불모터스는 44.8km/l의 세계 연비 기록 경신으로 화제를 모은 308 MCP를 직접 경험해 볼 수 있는 ‘MCP 체험단’을 이번 달 말까지 모집한다고 밝혔다.


이번 체험단은 분당, 일산 등 서울 위성 도시에서 서울로 출퇴근 하는 장거리 통근자나 차량 운행이 많은 운전자는 누구나 참가가 가능하다. 참가 신청은 푸조 공식 홈페이지(www.epeugeot.co.kr)에서 가능하며, 최종 선발된 5인의 MCP 체험단은 원하는 날로부터 일주일 동안 MCP를 체험해 볼 수 있다.


안타깝게 체험단에 선발되지 못한 참가자를 위한 선물도 마련되어 있다. 참가상 10명에게는 4월 8일 세종문화회관에서 내한공연을 갖는 시크릿 가든의 공연 티켓이 주어지며, 아차상 20명에게는 푸조 티셔츠를 증정한다.


한불모터스 송승철 사장은 “세계 연비 기록 달성이 빛나는 308 MCP를 좀 더 오랜 기간 직접 체험해 볼 수 있는 기회를 제공코자 이번 이벤트를 마련하게 되었다”며 “이번 행사를 통해 선발된 체험단은 현실적인 친환경 고효율 차량의 진수를 맛볼 수 있을 것”이라고 말했다.

최근 국내 수입차업계가 국내시장을 공략하기 위해 안간힘을 쓰고 있습니다.


신년초 닛산 알티마를 시작으로 BMW의 컴팩트SAV X1과 차세대 프리미엄 세단 5시리즈가 출시되었으며 인피니티의 2010년형 G37세단이 새롭게 출시되었고 볼보가 T6엔진라인업을 새롭게 선보였습니다.


이가운데 제가 주목하는 차종은 국내에 수입된 차세대 BMW5시리즈중 가장 높은 퍼포먼스 라인업인 BMW535i모델과 볼보의 기함급 모델인 S80에 T6엔진이 추가된 S80T6 모델입니다.


BMW535i와 볼보S80T6는 두가지 공통점이 있습니다. 하나는 직렬6기통 3.0L 엔진이라는것 또 하나는 터보래그를 최소화한 트윈스크롤터보차져 시스템이라는 것입니다.


BMW나 볼보의 3.0L 직렬6기통엔진은 자연흡기상태에서도 200마력의 출력을 훌쩍 넘기는데 거기에 트윈스크롤 터보가 달렸으니 출력과 토크가 훨씬 더 많이 올라갔다는건 불 보듯 뻔합니다.


BMW535i의 경우는 출력이 300마력을 약간 상회하며 볼보S80T6는 이보다 약간 낮은 285마력의 고출력을 자랑합니다. 실용영역에서의 가속력과 등판능력을 결정하는 토크는 둘다 40.8kg.m이며 두차 모두 낮은rpm에서부터 최대토크가 나오기 때문에 어떤 주행상황에서든 넉넉한 파워를 제공하며 기어비를 보다 더 길게 셋팅할수 있다는 장점을 가지고 있습니다.  


이번에 새로 발표한 신형BMW5시리즈 535i의 전체적인 외관과 엔진, 트윈스크롤 터보엔진 적용으로 출력은 300마력이 넘었으며 40.8kg.m라는 넉넉하고 강력한 토크를 제공한다.


BMW535i와 볼보S80T6는 배기량 3.0L의 직렬6기통 엔진이지만 터보시스템 적용으로 V8 4.0L이상의 자연흡기엔진을 대체할수 있는 고성능 다운사이징 터보시스템 차종이라고 생각됩니다. 다운사이징이라는 뜻은 말 그대로 규모나 크기를 줄인다는 뜻이며 터보는 과급기의 일종이죠.(작년말에 발표된 X5와 X6의 탑 퍼포먼스모델인 X5M과 X6M도 엄밀히 따지면 다운사이징 터보입니다)


가로배치 직렬6기통 트윈스크롤 터보차져엔진 최고출력은 285마력이지만 토크가 40.8kg.m으로 실용영역에서도 폭발적인 가속감을 즐길수 있다. 


그럼 여기서 터보는 어떠한 시스템이며 다운사이징 터보는 무슨뜻일까요?




자동차에 관심있는 분들이라면 다운사이징 터보라는 단어를 한번씩을 들어보셨을 겁니다.


터보라는 단어를 한번쯤이라도 들어보셨을겁니다. 터보는 터보차져의 줄임말인데요. 터보차져 안쪽에 보면 임펠라가 있습니다.


터보는 배기가스의 힘으로 터빈의 임펠라를 돌리게 되는데 이 임펠라가 공기를 빨아들이면서 엔진연소에 필요한 공기를 넣어줍니다.


가솔린엔진이 장착된 일반승용차의 경우 2000년대 초반까지만 해도 아무런 과급장치가 없는 자연흡기엔진이 거의 대부분이었으며 터보차져는 고성능 수퍼카 및 스포츠카에서 대부분 접할수 있었습니다.


터보가 고성능 차량및 스포츠카에서 접할수 있는 이유가 터보는 엔진에 벨트를 걸어 동력성능을 높이는 수퍼차져와 함께 보다 더 강력한 파워를 얻기 위한 대표적인 아이템입니다.
 

예를 들어 200마력의 출력을 내는 자연흡기 엔진이 있는데 터보차져가 장착된 시스템으로 개조를 하면 300마력 혹은 그이상의 출력을 얻을수 있기 때문입니다.


그렇지만 약점도 존재했는데요. 터보차져는 순간적인 가속반응이 자연흡기엔진이나 수퍼차져 시스템에 비해 늦는 편입니다. 그래서 과거에 나온 차량들중 부스트압을 크게 높인 고출력차들의 경우 순간적으로 가속페달을 급히 밟을때 공회전 상태의 터빈이 과급압에 도달할때까지 시간이 걸리게 되는데 이러한 현상을 터보랙(혹은 터보래그)라고 합니다.  


과거에 나온 가솔린 터보차량의 경우 이러한 터보래그가 심해 가속지연시간이 비교적 길었으며 일본에서는 엔진배기량에 비해 출력이 높지만 터보랙이 길어 가속지연이 빈번한 터보튜닝시스템을 꽝터보 혹은 도깡터보 라고도 부릅니다 꽝터보차들이 부스트압이 제대로 걸리면 치고나가는게 상당히 빠르고 강력하죠(이니셜D에 보면 꽝터보에 대한 설명이 잘 나와있습니다)


이러한 터보래그를 최소화 위해 메이커에서는 많은 연구를 했습니다. 절대적인 출력은 높지 않지만 부스트압을 높게 쓰지 않는 저압터보부터 배기매니폴드에 직접 연료를 분사하여 배기가스 온도를 일정하게 유지 재가속시 터보래그를 아예 없앤 미스파이어링 시스템, 그리고 근래에 자동차메이커를 중심으로 채용하고 있는 트윈스크롤터보시스템까지 가벼워지고 연소효율성이 높아지는 엔진개발에 맞춰 터보시스템 또한 꾸준히 개발되고 있습니다. 


미쓰비시 란에보에 적용된 미스파이어링 시스템 터보래그를 아예 없앤 최고의 장점을 지니고 있지만 배기매니폴드에 항상 연료를 분사하기 때문에 연비가 좋지 않다는 단점이 있다.


또한 높은 회전수를 순간적으로 내는 터보차져 엔진 특성상 유지보수가 일반자연흡기엔진보다 많이 갑니다. 터보엔진의 경우 터빈 임펠라 보호를 위해 예열과 후열은 꼭 지켜줘야 하는데요. 근래에 나온 터보차들은 기술발전으로 꼭 지킬 필요는 없지만 그래도 시동걸자마자 출발하거나 가혹주행하고 나서 시동을 빨리 끄는것은 가급적 자제해야 합니다.


이렇게 고성능 차에서 접할수 있는 터보는 2000년대 중반 고유가 시대를 맞이하여 대체연료차량 및 하이브리드카가 급속도로 보급하게 되었고 기존 내연기관 차량들또한 연비를 조금이라도 높이려고 자동차메이커에서 안간힘을 쓰며 연구개발에 투자했습니다. 그런 와중에 다운사이징 터보가 나오게 된거죠.


배기량이 낮으면 연비는 좋아집니다. 하지만 차체무게 및 크기에 비해 배기량을 지나치게 줄이면 출력부족 및 과부하문제로 오히려 잃는것이 더 많아지게 되는데 배기량을 줄이면서도 출력을 증강할수 있는 아이템이 바로 터보시스템입니다. 즉 다운사이징 터보는 좀더 컴팩트해진 엔진과 터보시스템이 결합된 것이며 고유가 및 지구온난화 시대를 맞아 터보는 사라져야 할 아이템이 아니라 오히려 반드시 있어야 할 아이템으로 자리잡게 된것입니다.


국내에서 다운사이징 터보시스템이 정착될려면?


승합차나 SUV를 중심으로 디젤엔진이 일찍 보급된 국내자동차시장의 경우 직분사 연료분사시스템과 터보차져가 결합된 커먼레일 디젤의 기술이 크게 발전해 디젤엔진의 경우 터보차져와 직분사인젝터가 절대로 없어선 안될 필수적인 아이템으로 자리잡았습니다.


최근 승용디젤엔진에 빼놓을수 없는 고압 인젝터 디젤엔진에 이어 가솔린엔진 또한 고압인젝터를 통해 직분사 시스템으로 바뀌고 있다.


그러나 상대적으로 가솔린엔진이 많이 보급된 승용차의 경우 승용차를 소유한 우리나라 오너들 대부분이 경제성보다는 편의성을 월등히 선호합니다. 또한 상대적으로 성격이 급한 우리나라 운전자들은 예열 후열을 제때 지키는 경우가 흔하지 않으며 가속시 빠른 엑셀레이터 반응을 선호합니다. 무엇보다도 다운사이징 터보시스템이 아무래도 유지보수 비용 및 손이 많이 가는건 사실입니다.


그러나 기술개발이 꾸준히 이루어지고 있으며 향후 유가가 더 올라갈 가능성이 높은 걸 감안하면 다운사이징 터보는 머지않아 우리나라 자동차시장에도 많이 보급되리라 생각됩니다.


현재는 몇몇 수입차에서만 가솔린 터보시스템을 선보이고 있지만 조만간 국내자동차업체 또한 중 소형차를 중심으로 다운사이징 터보시스템이 장착된 차종을 선보일 예정이라고 합니다.

자동차 업계가 국내 해외를 막론하고 시끄럽습니다. 작년 이맘때에는 글로벌 경제위기로 국내외 자동차브랜드들이 차를 한대라도 더 팔기위해 안간힘을 썼는데 올해는 새해부터 토요타 리콜문제 그리고 토요타 리콜문제의 근본적인 원인이라고 볼수 있는 자동차 전자제어시스템 때문에 큰 홍역을 치르고 있네요


한동안 잠잠한 자동차급발진 문제가 토요타차량의 리콜건로 인해 수면위로 급부상하게 되었습니다. 토요타는 급발진차량들을 리콜하기에 급급하고 혼다나 닛산등 다른 일본차 업체들 또한 리콜로 인한 품질저하 인식이 확산되는걸 막기 위해 리콜을 하여 소비자들에게 신뢰를 잃지 않기 위해 노력하고 있는 실정입니다


토요타 리콜건 때문에 많은 논란이 되고 있는데 일부에서는 미국자동차산업을 보호하기 위해 미국에서 가장 영향력이 높은 토요타를 희생양으로 삼았다는 주장도 있으며 반대측에서는 토요타의 무리한 원가절감으로 품질이 저하되어 결국 이번일이 크게 터진 것이라고 주장하기도 합니다. 


제가 볼때 두 주장 모두 일리가 있는 말들입니다. 토요타 문제로 국내외 자동차매니아들이 토론을 적지않게 하고 있는데 어차피 나는 누가 잘했고 누가 잘못했다. 그걸 따지는것이 아니니 그 문제는 다음 기회에 언급하겠습니다.


토요타자동차 특히 전자제어 시스템이 접목된 차량들에게서 급발진이 일어나 아직도 큰 논란이 되고 있는건 자동차에 관심있는 사람들이라면 다 아는 사실인데요. 아시다시피토요타는 품질이 뛰어난 일본 자동차업계 중에서도 규모가 가장큽니다. 그리고 연비를 높이는 하이브리드기술등 첨단기술개발로 특허 또한 많이 보유하고 있는 자동차브랜드입니다.


세계 최고수준이라고 할수 있는 토요타자동차 또한 전자제어시스템의 버그라고 할수 있는 급발진을 막지 못했습니다. 다른메이커들도 마찬가지지만 토요타의 경우 연비를 조금이라도 높이기 위해 하이브리드카 및 대배기량 차들을 중심으로 전자제어시스템을 아낌없이 투자한 실정입니다. 연비를 올려 상품성을 높이기 위해 접목된 전자제어시스템이 도리어 부메랑으로 돌아올줄은 대부분 예상못했을 겁니다.


그런데 잊지말아야 할것이 있습니다.


토요타의 급발진문제가 사회적 이슈로 떠오르면서 대다수 사람들이 전자제어스로틀 시스템이 장착된 차에서만 급발진이 일어난다고 믿는 사람들이 적지않은데 엄밀히 말해서 자동차급발진은 과거에서부터 존재했습니다. 즉 전자제어스로틀 시스템이 아니더라도 급발진현상은 항상 일어났으며 앞으로도 일어날 가능성이 높다는 것입니다.




위의 사진에 보이는 복잡한 회로가 ECU입니다. 우리가 타고 있는 자동차의 엔진 부분은 ECU가 제어를 합니다 오토미션의 경우 거기에 변속로직 프로그램이 TCU에 내장되어 있어 운전자가 별도의 수동모드를 통해 임의적으로 변속을 해주지 않는한 주행시 최적으로 변속해주는 역할을 합니다


그리고 ECU와 TCU를 통합한 시스템이 바로 PCM인데 PCM은 그랜져XG나 에쿠스같은 중 대형 고급차에 쓰입니다. (차종에 따라서 PCM이 ECU라고 불리기도 한다)


문제는 인간의 편의성과 연소효율성을 극대화하기 위한 이러한 전자제어시스템이 점점 복잡해지면서 PCM(ECU)의 이상만으로도 엔진이상을 일으킬수 있거나 심각한 버그로 급발진이 일어날수 있다는것입니다.


아래 영상은 인터넷 자동차 커뮤니티 보배드림에 올라온 NF쏘나타택시 급발진 영상인데요. 참고로 NF쏘나타 택시는 전자제어스로틀이 아닌 케이블방식 스로틀시스템이 적용되어 있습니다.




어떻습니까? 상당히 섬뜩하죠? 그래도 다행인 것은 이번 급발진 사건의 경우 급발진을 입증할수 있는 목격자가 있다는 겁니다. 


그런데 급발진이 저 택시에서만 발생한 일일까요? 이게 남의일이 아닙니다. 계속 정상적으로 운행된 자동차가 어느날 갑자기 급발진하게 되어 손쓸틈도 없이 사고가 날 가능성이 얼마든지 있습니다. 특히 오토미션 선택비율이 90%가 넘는 우리나라는 현재 출고되는 10의 승용차중 9대 이상의 차량에서 얼마든지 급발진이 날 가능성이 있다는겁니다. 


ECU회로가 어떠한 이유로 단선되거나 혹은 ECU에 내장된 칩이 고장나거나 타게 될 경우 시동이 걸리지 않거나 엔진부조가 일어나기도 하며 심할때는 주행중 시동이 꺼질수도 있습니다. 엔진이 매우 쌩쌩한 컨디션을 유지한다고 해도 ECU에 이상이 있다면 말짱 소용없습니다. 


그래서 최근에 나온 일부 고급 차량들의 경우 OBD시스템을 통해 자동차가 미리 전자제어시스템의 이상현상을 스스로 진단하고 증상이 있을시 운전자에게 미리 전달하여 정비소로 가도록 유도하고 있습니다. 


또한 몇몇차종의 경우 급발진시에도 운전자가 제때 브레이크페달을 꾹 밟고 있으면 비정상적으로 강해지는 엔진출력을 줄여 급발진사고를 미연에 방지하는 시스템 이른바 브레이크 오버라이드 시스템을 적용시키고 있습니다.


그러나 위의 예는 급발진을 예방하거나 급발진 피해를 최소화하는 전자장비체계의 방어수단일 뿐이지 급발진시스템을 완전히 없애는 것은 아닙니다.




그렇다면 현재 거의 찬밥신세를 면치 못하고 있는 수동변속기는 급발진시스템이 안일어난다고 보장이 될까요?


결론을 말하면 수동변속기 또한 얼마든지 급발진이 일어날 가능성이 있으며 수동변속기 차량이 급발진이 일어났다는 사례도 찾아 볼수 있습니다(얼마전에 이슈가 되었던 젠쿱2.0수동모델의 급발진 현상도 있었죠)


다만 수동변속기의 경우 급발진시에도 운전자가 침착하게 기어를 중립으로 빼놓으면 엔진회전수만 올라갈뿐 동력이 전달되지는 않습니다. 오토미션 급발진시에는 N에 놓아도 차가 동력을 전달한 경우가 많다는걸 감안하면 수동변속기가 급발진시 확실하게 대처할수 있습니다. 다만 급발진이 완전히 일어나지 않는다? 라는 보장은 없죠.


운전편의성과 연소효율성을 높이는 전자제어시스템 그러나 때로는 운전자와 동승자의 목숨을 위협하는 양날의 검이 될수도 있습니다.


20-30년전에 생산된 올드카가 안전하다?


20-30년전까지만 해도 일부 고급차들을 제외한 나머지차량은 수동변속기와 캬브레터 시스템이 탑재된 엔진이 대다수를 이루고 있었습니다.


이차들은 편의장비도 없고 불편하죠. 그러나 전자장비가 거의 사용되지 않아 급발진이 일어날 가능성은 거의 없습니다(아예 안일어난다고 할수 없지만 ECU로 제어하는 엔진보다는 급발진 가능성이 적죠) 따라서 주행성 측면에서 본다면 이들 올드카들이 안전하다고 볼수 있습니다.


그러나 단지 급발진이 무섭다는 이유로 지금은 구경조차 하기 힘든 올드카를 구해서 탈수는 없는 일입니다. 또한 환경과 편의성을 위해서라도 자동차의 전자제어시스템은 절대로 버릴수 없습니다.


언제쯤 전자제어시스템을 100% 신뢰할수 있는 날이 올까요? 솔직히 아무도 예상할수 없습니다. 그리고 어떻게 보면 전자제어시스템의 오류나 버그는 영원히 잡지 못할수도 있습니다. 프로그래밍을 조금이라도 배워보신분들은 알겠지만 IF에는 항상 ELSE가 따르기 마련이죠. 현재 자동차 전자제어시스템은 ELSE 대비책을 더 많이 마련해야 될겁니다.