현대 제네시스 에어백 사건 이후 요즘 에어백 시스템에 많은 관심을 두고 있는데 제 차량이기도한 스파크의 사이드에어백이 터지지 않아다는 글이 올라와 있길래 유심히 보았습니다.
사진과 아래 내용은 네이버 M300클럽에서 퍼왔습니다. 간략히 요약해보면......
사이드/커튼 에어백까지 선택한 스파크 오너 최근에 시내주행중 트럭에게 측면을 부딪힌 교통사고로 운전자는 전치3주에 그쳤지만 동승자는 27바늘 + 뇌진탕으로 고생하셨다고 합니다.
쉐보레측에 문의해보니 쉐보레 왈~ 센서를 빗나가 에어백이 전개되지 않았다고 합니다
사고차량관련 일체보상 + A/S는 없다고 하며 그정도 충격으로는 충격감지센서가 인지를 못한다고 함
무엇보다도 에어백 터졌으면 에어백 고치는데 돈이 더들었을건데 에어백 안터져서 오히려 다행이라고 합니다.(이건 좀 아니자나......)
여러분들의 생각은 어떠십니까? 일단 사이드 충돌센서가 있다는 B필러 하단부에는 직접적인 충격이 가진 않았습니다만 조수석에 탑승한 동승자가 뇌진탕 일으켰다면 일단 커튼에어백은 터졌어야 한다고 생각됩니다. 물론 에어백이 100% 터진다는 보장은 없지만 사고 후 쉐보레측의 대처 및 답변은 참 실망스럽습니다.
참 이래저래 사고시 제때 안터지는 에어백 사진보니 헬멧 + 레이싱슈트 + 장갑 + 한스 착용해야 될거 같네요. 사실 스파크는 커튼에어백이 기본이 아닌 선택이라서 커튼에어백 선택시 출고가 더 늦는경우가 많습니다.(제차도 커튼에어백이 없는 스파크인데 저는 차를 구입할당시 빨리 구입해야 될 사정이 있어 커튼에어백 빼고 출고했습니다)
그런 인내심을 가지고 커튼에어백이 있는 스파크를 구입해서 주행하다가 사고가 났는데 믿었던 커튼에어백이 터지지 않는다면? 해당 사고차량 차주분은 허탈감과 실망감이 크겠죠. 에어백은 사고시 최선으로 몸을 보호하기 위한 최후의 안전수단입니다만 에어백 미전개 사진들을 보면 굳이 추가로 돈 더주고 에어백을 선택해야 하나? 라는 회의감도 드네요.
기름값 100원 한시적으로 인하한지 얼마되지 않은거 같은데 벌써 다음달 상순이후 정유사에서 주유소에 공급하는 기름값을 다시 100원이상 올려 원래 공급가격으로 돌리겠다고 합니다. 사실 기름값 인하후 소비자들이 느끼는 기름값 인하폭이 크게 와닿지 않은 상태에서 다시 기름값이 크게 올라간다면 새로 차를 구매할 소비자들은 연비가 좋은 모델에 더 관심을 가질수밖에 없게 됩니다.
친환경차가 점차적으로 보급되면서 엔진과 전기모터가 붙는 하이브리드카나 연소효율성이 뛰어나고 이산화탄소 배출량이 적은 클린디젤에 관심을 보이는 소비자들이 많아지고 있습니다. 그러나 아직까지 하이브리드나 디젤차량은 일반 휘발유엔진 장착한 차량과 비교하면 아직 적지않게 비싼 편입니다. 그렇다고 휘발유차를 구매하자니 비싼 기름값이 부담되기도 하구요.
기름값을 조금이라도 줄여보고 싶다면 저배기량 수동차량을 구입하는것이 가장 좋습니다. 그러나 우리나라에서는 수동차량을 선택하는 비율이 이제 5%도 되지 않습니다. 여러가지 이유가 있겠지만 가장 큰 이유는 "불편하고 힘들기 때문에 오토를 구입했다" 라는 분들이 대다수일겁니다.
이번에 시승한 차량은 르노삼성의 NewSM3 수동모델입니다. 수동을 선택하는 소비자들이 줄어들면서 각 완성차 메이커에서도 판매되는 자동차모델에 수동을 선택할수 있는 범위를 줄이고 있는 실정입니다. 특히 르노삼성의 경우 NewSM3를 제외한 나머지 모델에서는 수동트림을 운영하지 않습니다(QM5는 초기에 잠시 수동모델을 운용했지만 지금은 오토만 선택할수 있습니다)
NewSM3 PE 익스테리어
NewSM3 PE의 익스테리어입니다. PE트림을 알수있는건 트렁크에 붙은 PE앰블럼과 상대적으로 작은 15인치 스틸휠과 타이어 그리고 전방안개등 유무차이로 알수 있습니다. 과거 몇년전까지만 해도 하위트림은 범퍼 혹은 번호판부근에 검은몰딩이 붙어있어 쉽게 구별되는데 NewSM3를 포함한 최근에 나오는 차량들은 윗급차량과 비교시 자세히보지 않으면 달라진점을 찾기가 쉽지 않습니다.
NewSM3중 가장 낮은트림인 PE의 인테리어 및 옵션사양은 과연 어떨까?
NewSM3는 첫 출시때 블로거자격으로 시승하였고 대리운전을 통해 몇번 경험을 해본적이 있었습니다. 주행안전성이나 무게배분등 벨런스는 괜찮은 수준이었지만 무거운 차체에 1600cc엔진이라 그런지 치고나가는건 상대적으로 밋밋하고 느렸습니다. 당시 시승할때 주행성보다는 편안한 패밀리세단에 중점을 둔 것으로 평가를 내렸었습니다.
이번에 시승하는 NewSM3는 그때와 비교하면 옵션이 전혀없는 PE트림에 수동입니다. 개인적으로 NewSM3를 몇번 타보았지만 거의 대부분 풀옵션 혹은 풀옵션에 가까운 트림이라서 옵션이 거의 없는 기본사양을 한번 타보고 싶었는데 제가 시승한 차가 NewSM3중 가장 낮은트림인 PE 그것도 수동을 시승해보게 되었습니다.
윗 사진은 뉴SM3 PE 인테리어 전체 사진입니다. 사진이 좀 어둡게 나왔는데요. 최상위 트림인 RE와 비교시 많은 차이를 보여주고 있습니다.
NewSM3 PE 수동식에어컨과 1단 오디오입니다. 특이하게 풍량세기가 1단 2단등 숫자가 아니고 3단은 열선표시 4단은 선풍기표시로 되어있습니다.
오디오볼륨 핸들리모콘입니다. 특이하게 핸들리모콘이 핸들뒤쪽에 가려져 있는데요. 타사차량만 타다가 NewSM3를 운행할때 아마 많이 당황하실수도 있을겁니다. 처음에는 어색하지만 익숙해지면 나중에는 오히려 더 편합니다. 핸들잡을때 그립을 수정하지 않고도 핸들리모콘을 조작할 수 있기 때문이지요.
NewSM3 계기판 사진입니다. 키ON상태에서 찍은 사진인데요. 계기판 경고등 배치 및 독특한 아이콘을 가진 경고등도 보입니다. 그리고 수온계와 연료계위치가 예전에 시승했던 RE트림과 비교시 위치가 달라졌고 트립으로 나타냅니다.
NewSM3계기판 트립창에서 나타내는 정보들입니다. NewSM5에도 있는 연료소모량트립이 NewSM3에서도 존재합니다. 따라서 별도의 연비계산없이 몇리터의 연료를 소모했는지 한눈에 알수 있습니다.
트립조작은 와이퍼레버 끝에 있는 두개의 버튼으로 조작합니다. 트립을 리셋할때는 두개의 버튼중 하나를 꾹 누르면 트립창이 깜빡거리며 그후 수치가 초기화되면서 리셋됩니다.
PE트림이라 네비게이션이 없습니다. 네비게이션 대신 시계와 외기온을 표시했는데 시인성이 그리 좋은편은 아니었습니다.
마지막으로 트렁크 사진입니다.
NewSM3 미션이 달라졌을뿐인데 주행성향이 판이하게 달라졌다.
이번 시승차량 또한 수동입니다. 주행거리는 7600km내외의 신차와 다름없는 주행거리이며 올해1월에 출고되었던 차량이라고 합니다. 그리고 윗 사진은 NewSM3 수동 기어봉입니다. 5단 수동변속기 인데요. 기어레버에 단수음각표시가 독특합니다.
NewSM3는 구형SM3와 달리 르노플랫폼과 르노 파워트레인이 대거 적용되었습니다. 그래서인지 핸들리모콘 위치를 보시면 아시겠지만 다른국산차와 비교해서 생소한 부분이 많습니다. 기어레버의 음각표시 또한 독특합니다.
모델체인지 되면서 NewSM3 엔진도 바뀐 H4M엔진이 적용되었습니다. 이 엔진의 최고출력은 112마력, 최대토크는 15.9kg.m의 파워를 내줍니다. 사진을 보시면 아시겠지만 1600cc 가솔린엔진임에도 엔진룸의 여유공간이 적은 편인데요. 엔진부피가 크다기보다는 엔진룸공간 자체가 협소한 편입니다.
제원상 엔진출력 자체는 1600cc준중형차중 가장 떨어지는 112마력입니다. 현대 기아차의 아반떼와 포르테의 경우 140마력 GDI엔진이 탑재되며 출시하고 있기 때문에 이들차종은 제외하고 제가 예전에 시승했던 크루즈수동(라세티프리미어 수동)과 가속력및 주행느낌을 비교해 보겠습니다. 실용영역에서의 힘과 가속력을 담당하는 최대토크는 15.9kg.m으로 쉐보레 크루즈와 비교시 0.2kg.m정도 더 높습니다. 공차중량 또한 크루즈에 비해 NewSM3가 약 50kg정도 가볍지만 그래도 1200kg이 넘는 비교적 육중한 공차중량을 자랑합니다.
시동을 걸었습니다. 시동걸리는 소음은 크루즈보다는 약간 큰편이지만 엔진회전수가 낮아지면서 조용해집니다. 참고로 NewSM3는 클러치페달을 밟지 않고 시동을 걸수 있습니다.
참고로 사진에는 없지만 NewSM3 클러치페달이 꽤 높으며 클러치미트시점이 초반에 몰려있어 출발하기가 꽤 까다로운 편입니다. 평소에 제가 타는 스파크 수동도 클러치가 민감한 편이지만 NewSM3를 시승하다가 스파크 수동 운전하니 스파크수동이 상대적으로 운전하기가 편할정도입니다.
윗 사진을 보시면 아시겠지만 NewSM3는 수동5단에서 시속 100km/h 주행시 정확히 3000rpm을 가리킵니다. 같은 NewSM3지만 CVT미션이 탑재된 모델은 시속100km/h 주행시 2000rpm이 약간 상회합니다.(수동 6단모드 고정할때는 2100rpm, D레인지 상태에서는 2100-2700rpm을 왔다갔다 합니다)
과거에 출시한 소형차나 준중형차 또한 시속 100km/h에 3000rpm내외를 가리키는 경우가 적지 않았습니다. 수동5단이란점 감안하면 NewSM3의 5단 기어비는 문제되지 않지만 최근 고유가 및 지구온난화로 연비와 배출가스에 신경써야 되는 시대에 3000rpm은 약간 가혹하지 않을까? 생각됩니다.
그러나 치고 나가는걸 중시한다면 얘기는 달라집니다. 요즘 나오는 차들은 미세한 스로틀 조정으로 인해 스로틀반응이 그리 빠르지 않지만 NewSM3는 요즘차 답지 않게 스로틀반응이 빠른편이고 기어변속기 rpm하강속도가 비교적 빠르며 기어레버 수동변속기 조작감도 절도있고 정확한 편입니다.
윗 영상은 NewSM3 80-120km/h 추월가속 및 실시간 주행연비 영상입니다. 참고로 NewSM3는 기어비가 짧은 관계로 시속 60km/h 5단 주행시 연비가 가장 잘 왔으며 트립에서 나온 순간연비가 리터당 25km/l 이상 넘나듭니다.
또한 가속력을 측정하면서 특이한 경고등이 뜨는걸 경험했습니다. 아래 사진을 보시면 나옵니다.
윗 사진은 주행중 경고등이 뜬 사진입니다. 1단 급가속후 2단 변속할때 나타난 경고등인데요. 수동변속기를 타면서 급가속을 즐기신분들은 아시겠지만 빠른변속할때 다음단으로 충분히 엔진회전수가 떨어지기전 변속을 마치면 변속충격을 경험하면서 때로는 타이어접지력이 순간적으로 상실하는 경우도 겪어보셨을겁니다.
NewSM3는 특이하게 1단에서 2단 변속시 윗 사진처럼 경고등이 점멸하는데요. 정차해서 시동끄고 다시 재시동하니 위의 경고등은 뜨지 않았습니다. 아마 제 생각에는 차에 이상이 있어서 경고등 띄운거 보다는 운전자에게 알맞는 변속패턴을 하라는 의미로 경고등을 띄운거 같습니다.
높은 경제성과 펀투드라이빙을 만족시켜준 NewSM3 수동
제가 시승한 NewSM3 수동차량은 주행거리가 겨우 7600km에 불과한 신차입니다. 시승하면서 특별한 이상은 없었으며 사진을 보시면 아시겠지만 타이어 상태또한 거의 새타이어와 다름없습니다. 사실상 신차수준과 다름없다고 보면 되구요. 편의사양이 좀 떨어지긴 하지만 시내주행시 연비가 뛰어난 수동차량이어서 시내주행이 많은 운전자라면 좋은 선택이 아닐까? 생각됩니다. 가격도 1090만원으로 신차와 비교시 200-300만원 가량 싼편입니다.
준중형차이하 가솔린오토 차량을 타보신분들은 아시겠지만 시내주행 혹은 가혹주행비율이 많을때 연비가 생각보다 나오지 않아 연비에 불만을 가지시는 분들이 많습니다. 최근나오는 준중형차는 기술발달로 연비가 높아졌다고는 해도 수동과 오토의 연비차이는 아직까지 존재합니다.
앞서 설명했지만 하이브리드나 디젤차는 차값이 비싸고 향후 유지보수비용도 비싼 편입니다. 따라서 어떻게 보면 이번에 제가 시승한 NewSM3 수동차량같이 소형 혹은 준중형 수동차량을 구매하는것도 나쁘지 않다고 생각됩니다.
NewSM3수동은 경제성 뿐만 아니라 의외로 재미있는 드라이빙 감각을 선사해 주었습니다. 예전에 시승한 크루즈 1.6수동은 펀투드라이빙 보다는 고속도로 정속주행에 포커스를 맞추었다면 NewSM3수동은 고속도로 주행보다는 시내도로 및 와인딩에 적합하다고 생각됩니다.
CJ티빙 슈퍼레이스 2전 헬로TV, 슈퍼2000클래스에 이어 N9000클래스 경기결과를 올리겠습니다.(뭐 대부분 아시겠지만......)
예전에 MBC에서 중계한 경기장면을 보신분들도 있으시겠지만 CJ슈퍼레이스 2전 N9000클래스에서는 서로 포지션을 먼저 차지하려는 경쟁끝에 초반부터 대형사고가 터지게 되었습니다. 아래사진을 보시면.......
첫 스타트후 얼마 지나지 않아 3중 추돌사고가 일어났습니다. 사고가 나는 과정을 보지 못했습니다만 보기 드문 대형사고로 경기가 한때 중단되기도 했습니다.
윗 차량은 정인레이싱소속의 김봉현선수의 젠트라x 레이스카입니다.
뒤집어진 차량은 KTDOM소속의 연예인 겸 여성카레이서 이화선선수의 레이스카입니다. 차량이 전복된 상태입니다.
마지막으로 16번 차량은 카톨릭상지대학 전대은 선수의 레이스카입니다. 다행히 경기이후 드라이버들 모두 별다른 부상은 없었다고 합니다.
사고로 인해 경기중단후 사고처리 완료하고 다시 경기가 재개되었는데요. 팀챔피언스 소속의 박성은 선수가 예선에서 1위를 하며 크게 돋보였습니다.
예선기록 1위에 이어 본선에서도 1위로 달렸던 박성은 선수 그러나 패널티에 불응하여 실격처리 되었습니다. 어떻게 보면 가장 안타까운 케이스라고 볼수 있겠습니다.
2전에는 한팀에 두명의 드라이버가 포디움에 오른 경우가 많았는데요. N9000클래스에서도 마찬가지입니다. 2전 N9000클래스 결선에서 1위를 한 선수는 EXR TEAM 106소속의 최원제 선수가 차지했습니다.
바로 윗 차량이 최원제 선수의 젠트라x 레이스카입니다. EXR TEAM 106 소속 최원제 선수는 올해초 진행된 슈퍼루키 프로젝트에서 선발된 두명의 드라이버중 한명입니다. 개막전에서 아깝게 4위를 기록했는데 벌써 1위를 달성하다니 놀라울 따름입니다.
2위는 KTDOM소속의 정회원 선수입니다. 개막전에서도 2위를 차지했었는데 사실 좀 안타까운게 예선기록은 1위였지만 실격인지 패널티 때문에 본선에서 거의 꼴찌에서 출발했습니다. 그래도 차근차근 앞차들 추월하며 2위까지 등극한 저력을 보여주었습니다.
3위는 EXR TEAM 106소속의 윤광수선수가 차지했습니다. EXR TEAM 106 소속이며 최원제선수와 함께 슈퍼루키 프로젝트를 통해 데뷔한 신인 카레이서입니다. 이로써 EXR TEAM 106은 제네시스쿠페 클래스에 이어 N9000클래스에서도 한팀에 두명의 드라이버가 포디움에 등극하는 겹경사를 맞이했습니다.
4위는 주진완선수가 차지했습니다. 개막전에 3위 하셨는데 이번에는 아쉽게도 포디움에 들지 못했습니다.
5위를 기록한 인치바이인치 소속 박용희 선수의 뉴프라이드
6위를 기록한 정인레이싱 소속의 성민석 선수입니다.
7위는 가톨릭상지대학 소속의 정석찬 선수가 차지했습니다. N9000클래스는 주로 소형차가 출전하는데 보기드문 준중형차 포르테가 출전해서 눈에 많이 띄었습니다.
경기 끝나고 1위를 달성한 최원제선수와 3위를 차지한 윤광수선수가 승리의 기쁨에 손잡고 만세포즈 취하고 있습니다.
CJ티빙 슈퍼레이스 2전 N9000클래스 영상 간단히 편집해 보았습니다. 아래영상 클릭하면 재생되구요. 이번포스팅은 여기서 마치겠습니다.
해가 갈수록 도로포장율이 높아지고 있는 추세이고 자동차 디자인 또한 크로스오버가 접목되어서 SUV와 승용차의 구분이 점점 모호해지고 있는 추세입니다. 따라서 같은 SUV라도 오프로드성능에 특화된 SUV(짚 랭글러 허머등), 온로드에 특화된SUV(대다수 국산SUV모델), 온로드 오프로드 둘다 만족시켜주는 SUV(랜드로버SUV, 기아 모하비등)으로 나누어지고 있습니다.
요즘 차종이 다양화되고 수입차들이 속속 밀려오면서 고객 혹은 언론등을 상대로한 시승행사가 많아지고 있습니다. 시승행사 또한 규모가 커지고 해당 시승차의 장점을 어필하기 위한 프로그램들이 마련되고 있는데요. 제가 지난주말에 다녀온 랜드로버 익스피리언스 또한 랜드로버SUV들의 장점인 오프로드 성능을 마음껏 느낄수 있도록 시승 프로그램이 짜여져 있었습니다.
사실 저는 작년에도 똑같은 장소에서 비슷한 행사를 체험해 보았기 때문에 이번 포스팅은 비교적 짤막하게 작성하겠습니다.
랜드로버 익스피리언스 행사장에서 대기중인 SUV들입니다. 저 차량들 동일한 모델 대다수를 오프로드 체험할수 있다고 하네요.
오프로드 코스중 바위체험구간을 지나고 있는 래인지로버 스포트입니다. 레인지로버SUV중 스포츠성이 특화된 SUV임에도 오프로드성능도 뒤지지 않습니다.
한쪽 노면이 롤러로 이루어진 경사면 구간을 올라가고 있는 레인지로버입니다. 일반승용차는 타이어가 헛돌아서 못올라갑니다. 오르막이 있다면 내리막도 있는법이죠.
내리막주행 하고 있는 디스커버리4입니다. 해당구간은 내리막 주행제어장치(HDC)를 체험하는 구간이기도 하지요.
저는 이번 익스피리언스 행사에서 디스커버리4하고 프리랜더를 시승했습니다. 프리랜더는 랜드로버SUV중 온로드주행을 지향하는 SUV인데요. 이번 익스피리언스 행사 시승차로 등장해서 사실 가장 타보고 싶었습니다.(레인지로버는 작년 익스피리언스 시승행사때 체험해봐서 이번에는 체험하지 않았습니다)
처음 시승체험한 프리랜더2입니다.
처음에 조수석에서 체험했습니다. 프리랜더는 상대적으로 온로드지향 SUV라 윗급 디스커버리나 레인지로버에 있는 로우기어가 별도로 마련되어 있지 않습니다.(그래도 터레인 리스폰스는 마련되어 있습니다)
로우기어가 없는 프리랜더2는 확실히 가파른 오르막에서는 윗급 디스커버리나 레인지로버와 비교하면 오프로드 코스 통과할때 좀 버겁긴 합니다.
그렇다 해도 타 스몰SUV모델과 비교시 노면상황에 따라 최적으로 주행할수 있는 터레인 리스폰스가 마련되어 있다는점 그리고 지상고가 높아 도강할때 더 깊은 물도 도강할수 있다는점(카달로그에 보니까 50cm수면까지 도강할수 있다고 합니다)이 매력입니다.
오프로드 마니아가 아니라면 프리랜도2로도 충분히 온 오프로드를 아우를수 있다고 생각됩니다. 우리나라 오프로드가 있어도 아주 극악으로 험한 오프로드구간은 사실상 거의 없으니까요.
다음으로 시승한 차는 디스커버리4입니다. 디스커버리4는 3.0디젤이 주력입니다.
디스커버리는 오프로드 지향SUV답게 주행시 노면상황 그리고 구동력등을 한눈에 볼수 있도록 마련되어 있습니다. 오프로드 성능은 뭐 아주 가뿐합니다.
사실 이번 익스피리언스 행사에서 제일 재밌던 차는 프리랜더2입니다. 직접 운전하면서 위의 오프로드코스 체험하면 생각외로 스릴있고 재밌더군요. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.
이런저런 이유로 CJ티빙 슈퍼레이스 경기결과를 제때 올리지 못하고 이제야 올리게 되었습니다.
아시는 분들도 있으시겠지만 이번 경기는 한팀의 드라이버 2명이 포디움에 서는 결과가 많이 나왔습니다. 좀처럼 보기힘든 경우라고 볼수 있겠는데요. 이번 포스팅에서 언급한 헬로TV클래스와 슈퍼2000클래스 경기 또한 한팀에 두명의 드라이버가 그것도 1위와 2위를 차지하게 되었습니다.
먼저 6000cc급 엔진이 장착된 스톡카가 출전하는 헬로TV클래스 결승전 리뷰입니다. 안타까운 장면이 하나 있었는데요.
개막전에서 우승했었고 예선전에서 1위했던 씨케인 소속 밤바타쿠선수가 결선 초반에도 여유롭게 1위로 질주했지만 아쉽게 머신트러블로 리타이어 되었습니다.
그리고 헬로TV클래스에서 1위를 차지한 안석원 선수입니다. 중반이후 같은팀의 레이서 김의수선수에게 추격을 당했지만 끝까지 1위를 놓치지 않고 그대로 골인했습니다.
안석원선수에 이어 2위를 차지한 김의수선수입니다.
3위를 차지한 선수는 신인선수로 킥스레이싱팀 소속의 김동은 선수입니다. 이번시즌 첫 출전인듯 한데 3위라는 좋은 성적을 냈습니다.
4위를 차지한 EXR TEAM 106 감독 겸 선수인 류시원선수입니다.
마지막으로 5위에 랭크된 KTDOM의 안재모선수입니다.
이제부터 슈퍼2000클래스 경기에 대해서 리뷰하겠습니다.
이번경기에서 1위를 차지한 쉐보레 레이싱팀의 이재우감독 겸 선수입니다. 개막전에서는 아쉽게 2위했는데 이번에는 우승을 차지했습니다.
같은 쉐보레 레이싱팀 소속의 김진표선수입니다. 2위를 차지했습니다.
LED스튜디오 소속의 문용 선수의 투스카니 레이싱카입니다. 첫 출전인데 3위를 차지했습니다.
4위를 차지한 르노삼성팀의 여진협선수의 레이싱카입니다.
그리고 5위를 차지한 KTDOM의 박시현선수의 레이싱카입니다. 개막전에서는 1위했는데 머신트러블 때문인지 아쉽게 포디움에 들지 못했습니다.
윗 영상은 헬로TV클래스 슈퍼2000클래스 경기영상 및 우승한 드라이버 인터뷰를 편집했습니다.
