Carn Redzone

이번 포스팅은 위 영상을 반드시 보시면 이해가 되실 겁니다.

온도가 낮은 겨울철에는 합성고무로 만들어진 고무부싱이 딱딱해져 경화됩니다. 이런 경우 과속방지턱을 넘을때 찌그덕 거리는 소리가 들리기 시작합니다.

겨울이 지나 따뜻한 봄이 되면 이 소리가 줄어들거나 사라지기도 하지만 사라지지 않으면 사실상 부싱 수명이 다됐다고 볼 수 있습니다.

따라서 부싱의 수명을 늘리기 위해서는 소리가 들릴때 빠른 조치를 해야 합니다. 소리를 줄이거나 없애는 방법으로 양털유, 물구리스, 실리콘스프레이를 부싱에 뿌리면 됩니다. 가격은 실리콘스프레이가 가장 비싸지만 저는 실리콘스프레이를 권장하는데요.

이유는 실리콘 스프레이가 경화된 고무 부싱 내부르 침투가 잘 되기 때문입니다. 경화된 부싱은 표면이 갈라지기 시작하는데 물구리스 양털유는 갈라진 틈새로 침투가 잘 안됩니다. 반면 실리콘스프레이는 부싱 틈새 사이로 물질이 침투합니다. 사람으로 비유하면 세수를 마치고 영양크림과 스킨을 바르는것과 같죠

그래서 실리콘 스프레이를 뿌리면 부싱 수명 연장에 도움이 됩니다.

#실리콘스프레이

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#찌그덕소리해결방법

제차는 아반떼 N 라인 수동입니다. 긴급제동 장면 보고 싶으면 위 영상 재생하면 나옵니다.

얼마전 통행량 많은 자동차전용도로 주행중 앞차가 갑자기 급정지 하더군요. 저도 급정지하려는 찰나 브레이크페달이 저절로 쑥 들어가면서 갑자기 급제동을 하는겁니다.

정지하기 직전 무의식적으로 클러치 페달을 밟아서 시동은 꺼지지 않았습니다. 

자동차가 스스로 앞차 혹은 보행자나 오토바이 자전거를 감지하고 위급한 상황시 경고음과 함께 스스로 제동하는 긴급제동시스템은 투 페달 차량 즉 오토나 CVT DCT 차량에만 주로 경험했는데 쓰리페달 즉 수동은 이번이 처음이네요.

그런데 변속기 차이 때문인지 아니면 차종 특성인지 모르겠지만 긴급제동이 미리 들어가는 편입니다. 예전에 잠시 시승한 쏘나타 N 라인은 앞차와 거의 박을 뻔한 수준으로 거리가 가까워야 겨우 긴급제동이 시작되는걸 감안하면 아반떼 N 라인은 꽤 민감하네요.

#긴급제동시스템

#아반떼N긴급제동

#쏘나타N라인긴급제동시스템

#수동차량긴급제동

#AEB

자세한 내용은 위 영상을 재생하면 됩니다.

얼마전 아반떼 N 그리고 아반떼 N 라인을 비교 시승해 볼 수 있었습니다. 사실 아반떼 N이 성능 포함 거의 모든 면에서 아반떼 N 라인보다 더 높기 때문에 주행성능 등의 비교는 무의미해서 제외했습니다.

다만 승차감이 얼마나 차이 나는지 궁금해서 승차감만 비교해 보았는데요. 제차는 95만원짜리 옵션인 아반떼 N 퍼포먼스 서스펜션이 탑재되어 있습니다. 문제는 이 서스펜션 감쇄력이 상당히 단단해서 승차감을 해치는 수준입니다.

아반떼 N 라인 오너인 저는 성능 뿐만 아니라 운전자가 원하는 대로 승차감을 바꿀 수 있는 아반떼 N이 참 부러웠습니다.

아반떼 N은 전자제어서스펜션이기 때문에 드라이브모드에 따라 감쇄력 차이가 납니다. 아반떼 N의 경우 에코·노멀·스포츠·N 이렇게 주행모드를 제공하는데 N 모드가 가장 단단하고 에코 노멀모드가 가장 부드럽다고 알고 있습니다.

간단하게 언급하자면 아반떼 N 노멀과 에코 모드에서의 서스펜션 감쇄력은 N 퍼포먼스 서스펜션이 탑재된 아반떼 N 라인보다 훨씬 더 부드럽습니다. 두 모드에서는 아반떼 N 라인 기본형 서스펜션과 비교해도 별 차이 없을 거라 생각됩니다.

다만 N 모드에서는 감쇄력이 상당히 단단해지는데요. N 모드와 아반떼 N 퍼포먼스 서스펜션 감쇄력 자체는 비슷하다고 느껴질 정도였습니다. 다만 아반떼 N이 아반떼 N 라인보다 지상고가 1cm 정도 더 낮은데요.

그래서인지 서스펜션 상하 길이도 아반떼 N 라인 보다 좀더 짧은 편이어서 과속방지턱 등을 빠른속도로 지나갈 때 탑승자에게 가해지는 충격 흡수가 조금 미흡한 수준이라고 느껴질 정도였습니다.

그래도 그걸 감안해도 아반떼 N 노멀·에코 모드의 승차감은 재차보다 더 좋았습니다. N 모드야 뭐 서킷·와인딩에서만 주행하면 되고 운전자가 커스텀으로 설정까지 가능하죠.

향후 아반떼 N 서스펜션을 아반떼 N 라인에 이식할 계획이긴 한데요. 스트럿 링 등 일부 부품은 아반떼 N 전용 부품이어서 그런지 아반떼 N 라인과 전혀 안맞더군요. 

이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

#아반떼N

#아반떼N라인

#아반떼N시승기

#아반떼N수동

#아반떼N승차감

자세한 내용은 위 영상을 재생하시면 나옵니다.

기존 G90 그리고 구형 EQ900 오너들이 아쉽다고 평가한 항목이 바로 승차감이었습니다. 이들 모델은 구형 에쿠스와 비교해 승차감이 좋지 않다는 평가가 많았는데요. 가장 큰 이유는 에어서스펜션이 기존 G90과 EQ900에서 빠졌기 때문입니다.

그런데 신형 G90에서 에어서스펜션을 옵션으로 선택할 수 있게 됐습니다. 그리고 이번 에어서스펜션은 멀티 챔버 서스펜션이라고 하는데요. 구형 에쿠스 그리고 1세대 기아 K9의 경우 멀티 챔버 라는 말이 없었습니다.

그럼 신형 G90에 장착되는 에어서스펜션은 기존 에어서스펜션과 무엇이 다를까요? 먼저 에어서스펜션에 대해 간단하게 소개를 해볼까 합니다.

에어서스펜션은 기존 서스펜션의 코일스프링 대신 압축된 에어스프링과 쇽업쇼버가 구성되어 있습니다. 이 서스펜션의 장점은 정숙성이 코일스프링보다 더 좋고 압축 공기로 인해 스프링 강도를 크게 낮출 수 있어 승차감을 극대화할 수 있습니다. 

다만 노면이 좋지 못하거나 코너를 빨리 돌 때 거동성과 조종안전성이 좋지 않다는 단점이 있습니다. 구형 에쿠스나 K9의 경우 멀티 챔버라는 명칭이 없어서 싱글 챔버 에어서스펜션일 가능성이 높다고 하는데요. 이건 제가 직접 확인한게 아니여서 잘 모르겠습니다.

멀티 챔버 에어서스펜션은 싱글 챔버 에어서스펜션의 단점인 주행안전성과 거동성을 확보할 수 있는데요. 보통 에어스프링 내부 체적이 2-3개로 분리된 챔버가 존재하는데 이걸 멀티 챔버라고 합니다.

보통 벤츠 등 고급차에는 3챔버 에어서스펜션이 적용되는데요. 신형 G90의 경우도 드라이빙 모드에 따라 3단계로 감쇄력을 조절한다고 하니 3챔버 방식 에어서스펜션일 듯 합니다.

따라서 멀티 챔버 에어서스펜션은 운동성능면에서도 코일스프링 적용한 기존 서스펜션과 비교해도 크게 나쁘진 않습니다. 다만 단점도 극명한데요.

먼저 가격이 고가입니다. 신형 G90의 경우 기본형 서스펜션이 프리뷰 전자제어서스펜션이고 여기에 멀티 챔버 에어서스펜션은 350만원을 추가해야 합니다.

두 번째 내구성이 코일스프링서스펜션대비 나쁩니다. 코일스프링의 경우 새차 구매 후 폐차할 때까지 거의 영구적으로 사용 가능한 부품입니다. 하지만 에어서스펜션은 그러지 못합니다.

에어서스펜션은 운전자의 운전성향과 관리에 따라 수명이 크게 차이나는데요. 에어서스펜션 장착한 상태로 거칠고 험하게 운전할 경우 에어스프링 내부 압축 공기가 누설될 확률이 높아집니다. 이런 경우 5만km도 안되어 에어서스펜션에 문제가 생기기도 하고요.

그래서 에어서스펜션 사양 선택시 자신의 주행성향과 함께 차량 구매 후 사용 용도를 판단할 필요가 있다고 봅니다.

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제네시스 신형 G90이 드디어 나옵니다. 신형 G90은 11월 30일 기준으로 외장디자인만 공개됐고요 다음달 중순부터 사전계약을 받는다고 하니 곧 있으면 세부 옵션이나 제원도 공개될 거라 예상됩니다. 

기존 G90 모델은 2015년 12월에 공개됐으니 정확히 6년 만에 풀모델체인지 됐습니다. 물론 처음에는 G90이 아닌 EQ900이라는 별도의 명칭을 사용했다가 현재 생산되는 페이스리프트 모델부터 G90이라는 명칭을 비로소 부여받았는데요. 

그런데 현행 G90은 단점이 딱 하나 있었습니다. 바로 에어서스펜션이 없다는 것이죠. 제네시스 이전 현대차 기함 모델이었던 에쿠스만 해도 에어서스펜션이 고급 선택사양에 있었는데 EQ900 그리고 기존 G90에는 아예 빠졌고 대신 전자제어로 감쇄력 조절하는 어댑티브서스펜션이 그 역할을 대신했습니다.

물론 기존 G90의 승차감도 아주 좋긴 합니다만 기존 G90과 에쿠스를 소유했던 분들의 공통 평가를 들어보면 대부분 승차감은 에쿠스를 더 좋게 평가했습니다. 현재 G90은 좀더 운전자 중심 셋팅으로 바뀌면서 서스펜션이 좀더 단단하게 설계되긴 했습니다만 에어서스펜션 자체가 빠진게 가장 큰 이유입니다.

위 사진은 BMW X5M에 탑재된 에어서스펜션입니다.

기존 G90과 EQ900에는 에어서스펜션이 빠진 이유가 무엇일까요? 그건 저도 잘 모릅니다. 다만 이전 에쿠스와 1세대 K9에서 선택할 수 잇던 에어서스펜션의 경우 승차감은 좋지만 내구성이 떨어져 고객들의 클레임이 많았었다고 합니다. 

그럼에도 불구하고 뒷좌석에 탑승한 VIP를 위해 승차감 향상 목적으로 신형 G90의 에어서스펜션은 탑재되어야 합니다. 기존의 전자제어서스펜션도 승차감이 좋긴 한데 에어서스펜션과 비교할 바는 아니라고 보고요. 단지 승차감 뿐만 아니라 내구성도 잘 잡았으면 하는 바람입니다.

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