Carn Redzone

얼마전에 인터넷 뉴스등으로 SK엔카 매물의 포니기사가 나왔었습니다. 엔카에서 매물로 나왔던 포니의 중고가격은 2000만원에 육박하는 가격으로 현재 판매되고 있는 중형차 쏘나타에 육박하는 아주 비싼 몸값을 자랑하고 있습니다. 그만큼 매우 귀한 차량이기 때문이지요.


누구나 한번쯤 들어보았을법한 자동차명 포니 포니는 단순히 현대자동차의 첫 독자모델이 아닌 국내 최초로 국내자동차회사에서 독자출시한 모델입니다. 비록 파워트레인과 플랫폼은 일본 미쓰비시의 것을 들여왔지만 해외메이커가 만든 모델을 그대로 조립해서 판매한것이 아닌 현대자동차에서 설계한 고유독자모델이라는 것만으로도 포니가 국내자동차업계에서 시사하는 바는 큽니다.


포니는 1976년부터 출시한 포니1과 포니1의 페이스리프트격이라고 볼수 있는 포니2 두가지가 있습니다. 포니2가 후기형이며 제가 시승한 포니모델도 포니2입니다. 포니2는 1200cc엔진과 1400cc엔진 두가지를 선택할수 있는데 제가 시승한 차량의 엔진은 1400cc 4기통 캬브레터 엔진입니다.


날렵한 패스트백 스타일읠 갖춘 포니의 익스테리어




지금 국산차업계의 경우 메이커에서 자체적으로 디자인한뒤 자동차를 개발하지만 불과 10여년전만 해도 우리나라 차량을 유명한 외국 자동차디자이너가 디자인은 맡는 경우가 있었습니다. 더욱이 자체개발이 전무했던 국내자동차회사의 초창기 시절에는 외국디자이너가 차를 디자인한 비중이 높았습니다.


포니의 경우 이탈리아 출신의 유명한 자동차 디자이너 조르제토 쥬지아로가 디자인을 맡았습니다. 조르제토 쥬지아로가 포니를 디자인할때 뒷 해치경사가 완만하고 평평한 패스트백 디자인이 크게 유행했던 시기였습니다. 당시 그가 디자인한 차량들 대부분이 포니와 유사한 디자인 이었는데요. 포니보다 2-3년 앞서 출시된 골프와 시로코가 포니와 비교적 유사한 디자인이었습니다.


포니2의 외관입니다. 30년 가까이된 오래된 모델이지만 경사가 완만한 패스트백 디자인이라 그런지 올드카라고 해도 의외로 날렵한 느낌이 가미되어 있습니다.


크롬도금된 휠캡의 경우 전 차주분이 착용하셨다고 합니다.


포니의 전 후면범퍼가 유난히 툭 튀어나와 있는데 이당시에는 수출형과 동일하게 국내에 출시된 경우가 많았다고 합니다. 포니의 윗급 모델인 스텔라 그리고 1세대 쏘나타의 범퍼도 툭 튀어나온 모델이 있었습니다. 툭 튀어나온 범퍼는 당시 북미의 안전기준을 맞추기 위한 5마일 범퍼입니다. 시속 5마일 속도로 접촉사고를 내도 차체변형이 없다는걸 보장한 범퍼라고 합니다.


단순하고 수동적인 포니의 인테리어


요즘과 달리 과거에는 단순히 이동수단이면 만족하던 시대였습니다. 사진을 보시면 아시겠지만 이당시의 차들은 일부 고급차를 제외하면 운전석 조수석까지 수동윈도우였습니다(이후에 나온 프레스토 출시하면서 파워윈도우가 도입되었습니다)


포니 센터페시아는 아주 단순합니다. 송풍구와 라디오 그리고 시거잭과 재떨이 이렇게만 구성되어 있습니다.(카세트데크조차 보이지 않네요) 사진 왼쪽에 보이는 작은 스위치는 어떤용도인지는 저도 잘 모르겠습니다.


포니 계기판입니다. 특이하게 엔진회전수를 가리키는 타코미터가 없으며 대신 시계가 자리잡고 있습니다.

포니계기판 좌우측에는 송풍등을 조절할수 있는 공조장치 버튼과 열선버튼이 자리잡고 있습니다. 열선버튼 아래 에어컨 안개등 버튼자리가 남아있는걸 보니 수출형의 경우 에어컨이나 안개등이 포함되어 있거나 옵션으로 구입할수 있는듯 합니다.


포니의 4스포크 스티어링휠입니다.
 

포니의 4단 수동변속기입니다. 후진의 경우 기어봉을 누른 상태에서 좌측 아래쪽으로 당겨 변속하면 후진기어를 넣을수 있습니다. 사진상으로 1단 기어는 그냥 위로 넣으면 된다고 하지만 제가 운전해보니 1단 변속하려면 왼쪽으로 약간 당긴 상태에서 위로 넣어야 1단 변속됩니다(그냥 넣으면 3단 상태가 됩니다)


포니2 운전석과 뒷좌석 시트 그리고 도어트림 사진입니다. 지금차량에서는 상상할수 없는 수동식윈도우 손잡이(일명 닭다리윈도우)가 달려있습니다. 지금은 상상할수 없지만 당시에는 이런 수동식윈도우가 당연했던 시대였습니다.


포니2의 뒷좌석입니다. 포니2의 차체는 지금 생산되는 소형차는 물론 전폭과 전고는 지금 생산되는 경차보다도 작고 낮습니다. 그래서인지 뒷좌석에 앉으면 사진에 보이는것과 같이 앞좌석 뒤쪽에 무릎이 닿습니다. 그래도 뒷좌석 실내공간은 제네시스쿠페나 투스카니와 비교하면 꽤 넓습니다.


포니의 트렁크공간입니다. 트렁크공간은 의외로 넓은편입니다. 또한 시트폴딩기능까지 있어 시트폴딩까지하면 생각외로 많은 화물을 적재가능합니다.
 

포니2 시승해보니......


포니2엔진입니다. 처음 포니1이 출시될때는 1200cc엔진이 적용되었지만 포니2부터는 배기량이 200cc 더 높은 1400cc 4기통 캬브레터엔진이 적용되었습니다. 엔진위에있는 동그란 밥통같은 구조물이 바로 공기와 연료를 혼합시켜주는 캬브레터입니다.


관리가 아주 잘된차이긴 하지만 30년 가까이된 올드카이고 해서 다른 현역차량들처럼 가혹한 주행등은 해보지 않았습니다. 속도도 가능하면 80km/h이상 달리지 않았구요. 어차피 포니2는 존재 자체만으로도 상징적인 차량이니 좀 주행성능을 체크하는건 무의미하다고 생각됩니다.

포니2의 경우 전자제어방식이 아니기 때문에 시동을 걸때 쵸크밸브를 열고 시동을 걸어야 합니다. 처음에 포니2의 특성을 모르고 그냥 시동 걸었다가 시동이 걸리지 않아 의아했는데 자동적으로 공연비를 조절하는 요즘차량과 달리 포니2는 시동걸때 쵸크밸브를 열어 연료가 연소실에 들어가주도록 해줘야 시동이 걸립니다. 그후 엔진열이 받았다 싶으면 조금씩 쵸크밸브를 닫으면 됩니다.


시승해보니 생각외로 운전하기가 편했습니다. 저회전부터 토크가 풍부해서 현재 제가 타고있는 스파크보다 출발히 쉽고 편하며 언덕에서 정차하다 출발해도 힘이 딸린다는 느낌이 별로 없었습니다. 서스펜션은 전반적으로 부드럽지만 그렇다고 해서 흔히 물침대라고 부르는 수준까지는 아닙니다. 그리고 의외로 핸들을 좌우로 꺾고 놓을때 핸들복원력이 빨랐습니다.
 

다만 아무래도 공간이 좁다보니 헤드룸공간이 넉넉치 않고 시트는 푹신했지만 제 체격에는 약간 불편했습니다.


SK엔카 선유도직영센터에서 헤이리까지 왕복했는데 연비는 정확히 측정해보지 않아서 모르겠지만 대략 리터당15km/l정도는 나오리라 생각됩니다. 


미쓰비시의 기술력을 빌려 자체개발모델을 성공한 현대자동차의 포니는 이후 X카 프로젝트로 탄생한 포니엑셀(프레스토)가 탄생하면서 바통을 서서히 넘기고 1988년 단종되었습니다.(포니픽업은 1990년까지 생산) 그러나 해외에서 포니의 명칭은 X-2카 즉 현대 뉴엑셀 수출형까지 쓰였습니다. 이후 현대자동차는 꾸준히 자동차부품을 독자개발하고 국산화하면서 현재 현대자동차는 글로벌에서도 아주 잘 알려진 세계적인 자동차메이커가 되었습니다.


현대자동차 포니시승기는 여기서 마치겠습니다. 

지금쯤 장마끝나고 무더위가 시작되어야 하지만 이상기후 때문인지 이상 폭우가 쏟아졌습니다. 저도 어제 오늘 폭우속에 차 가지고 출퇴근 했는데요. 어제는 출근하면서 올림픽대로가 올림픽수로(또는 올림픽대운하)로 바뀌는 광경을 눈앞에서 목격하기도 했습니다.


하루가 멀다하고 내리는 비가 툭하면 집중호우로 내리는 경우가 점점 많아지고 있습니다. 이럴때 운전하면 시야가 거의 보이지 않고 도로에서 노면이 젖는것은 물론 노면 고인물로 인해 사고위험이 높기 때문에 감속운행을 해야 합니다.


내일 오전까지 천둥번개를 동반한 폭우가 쏟아진다고 하니 오늘은 폭우속 운전요령에 대한 안전운전요령과 상식을 포스팅 해보겠습니다.


비가 오면 감속운행 기본 특히 폭우가 내릴때에는 제한속도의 50%이상 감속해야......

비오거나 눈올때 가장 기본적인 상식이지만 일단 먼저 감속운행을 해야 합니다. 특히 전면시야가 거의 보이지 않을정도의 폭우수준이면 50%이상 감속해야 되면 폭우로 인해 시야가 전혀 확보되지 않을떼는 무리하게 운행하지 않고 휴게소 등에 쉬는것도 한 방법입니다.


특히 우리나라의 경우 노면이 깨끗하게 평탄한 도로가 많지않고 과적운행하는 트럭의 영향등으로 도로노면이 굴곡져 있거나 패여 있기 때문에 도로에 물이 고인구간과 노면이 패인곳이 많습니다.


고인물이야 얕으면 지나갈수 있지만 도로가 패인경우에는 자칫 잘못하면 타이어가 펑크나거나 심하면 휠이 휘어지거나 깨질수 있고 얼라이언트도 틀어지기 때문에 도로가 패여있을때는 최대한 피하는것이 좋습니다. 그나마 운전자가 감속운행하면 미리 대처해서 피할수 있는 여유가 많아지게 됩니다.


타이어 마모한계선까지 도달하면 새타이어로 바꾸어야......

 

 

타이어 표면을 보면 타이어의 마모한계를 나타내는 마모한계선이 있습니다. 위 사진은 타이어 마모선까지 타이어가 마모된 사진인데요.타이어 마모한계선까지 도달하면 젖은노면에서 제동거리가 늘어나는것은 물론 급가속할때 타이어 접지력이 떨어져 구동축 타이어가 헛돌게 됩니다. 그리고 순간적으로 고인물 지나갈때 차가 접지력을 잃고 스핀할 가능성이 더 높아집니다.


따라서 최소한 각 구동축에 장착된 타이어의 마모한계선까지 마모되어 있다면 타이어를 새타이어로 바꾸시는것이 좋습니다. 우리나라 차들의 경우 전륜구동 차량이 많은데요. 전륜구동 차량이 선회와 브레이크 그리고 가속까지 담당하기 때문에 일반적으로 전륜쪽 타이어가 후륜보다 마모가 더 빨리 진행됩니다. 만약 새타이어가 없다면 전륜구동의 경우 마모한계선까지 상대적으로 아직 여유가 있는 후륜쪽 타이어를 전륜으로 옮기는 위치교환을 하는것도 차선책입니다. 


가능하면 넓고 평평한 도로를 주행하라.

집중호우때는 도로가 침수될 위험이 높은데다가 산길에서는 산사태 위험등으로 인해 가능하면 넓고 평평한 도로를 주행하는게 좋습니다. 다만 부득이하게 좁은 산길을 운행하는 경우 산사태 위험성 때문에 가능하면 빠르고 신속하게 산길구간을 운전해서 빠져나오는것이 좋습니다.


만일 주행중 전방에 토사가 유출되었다면 무리하게 토사구간을 건너려고 하지 마시고 도로공사 혹은 관할구청등에 신고한뒤 되돌아가서 다른길로 우회하거나 안전지대까지 물러난뒤 기다리는게 더 좋습니다. 험로를 주파하는 SUV라면 몰라도 일반승용차의 경우 산사태로 도로에 쌓인 토사구간 무리하게 넘으면 차량하부가 긁히는건 물론 타이어가 토사에 빠질 가능성이 높습니다.


고인물 혹은 침수도로를 통과하는 조건


위에서 언급했지만 집중호우시 도로에 물이 고여있거나 배수가 안되면 도로가 침수되는 경우가 적지않습니다. 고인물이나 침수된 도로깊이가 자동차 하부에서 여유있는 편이라면 저단기어 넣고 천천히 통과하면 되지만 자동차하부에 물이 닿을정도면 통과하기 보다는 피하거나 우회하는게 바람직합니다.

만약 불가피하게 통과해야 할 경우에는  자기가 운전하는 자동차의 머플러의 구조를 확인해볼 필요가 있습니다. 위쪽 사진은 머플러가 그냥 돌출된 경우이고 아래사진은 머플러가 약간 아래로 굽혀져 있는 경우인데 요즘 차량들 특히 하이브리드카들의 경우 친환경 이미지를 내세우기 때문에 아래사진처럼 머플러가 아래쪽으로 향한 경우가 많습니다.

침수된 도로를 지날때 머플러가 아래쪽으로 향한 차들이 뒤로 돌출된 머플러에 비해 침수구간 주행시 물이 머플러를 통해 매니폴드 거쳐 엔진을 손상시킬 가능성이 조금더 높습니다.

또한 차체하부이상의 깊이로 침수된 도로를 정히 운행해야 될 필요성이 있다면 테이프를 전면그릴 혹은 그릴 아래쪽 인테이크부분을 막으면 주행시 물이 유입되어 흡기필터쪽으로 물이 들어갈 가능성을 줄일수 있습니다.(이건 정말 어쩔수 없는 상황에서 침수도로를 운행해야 될때 임시방편으로 하는겁니다) 


폭우로 전면시야가 안보일때는 발수코팅제를 써라.

요즘은 시간당 50mm가 넘는 폭우가 비일비재하게 쏟아집니다. 이런경우는 와이퍼 작동속도를 최고로 올려봐야 전면시야는 거의 보이지 않습니다. 따라서 비올때 가능하면 발수코팅제를 유리에 뿌리면 시야확보에는 도움이 됩니다.


물론 발수코팅제의 경우 차후 유리에 유막이 생성되어 전면시야가 더 안보이거나 와이퍼작동시 뿌드득하는 소리가 들리는 악영향도 있지만 제 경험상 안뿌리는 것보다 뿌리는게 시야확보에 많은 도움이 되었습니다. 다만 출고때부터 발수코팅된 일부 고급차량은 굳이 발수코팅제 쓸 필요가 없겠죠. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

윗 사진을 보시면 아시겠지만 오늘 새벽부터 기록적인 폭우가 쏟아지면서 올림픽대로는 대부분 평소보다 지 정체가 더 심했습니다. 비가 많이 내리면서 시야를 제한하는 데다가 폭우로 인해 도로에 고인물이 더 많아지면서 아무래도 속도가 낮고 지 정체구간도 더 길수밖에 없습니다.


천호대교 지나면서 차들이 막히기 시작하였고 한남대교까지 쭉 지정체가 이어졌는데요. 여기까지는 차가 많은 월요일이나 비가 내릴때 흔히 접할수 있는 상황이어서 다른날과 별로 다를바 없었습니다. 문제는 그 이후였습니다. 한강철교 조금 못간 지점부터 차들이 꽉 막혔는데요. 63빌딩으로 빠져나가는 램프에 진입하는 차들때문에 약간 혼잡하긴 해도 차가 아예 안움직일 정도의 정체는 없었기에 마음속으로 내심 불안했습니다.

그 불안이 현실이 되었습니다. 한강철교 올림픽대로 구간 아래쪽은 도로가 약간 함몰이 되어 있는 구간인데 예전 기록적인 폭우때에도 물에잠긴적이 있었습니다. 근데 TV화면도 아니고 제 눈앞에 도로가 침수되어 잠기는걸 보니 덜컥 겁이 나더라구요.

침수된 구간을 지나고 있는데 차가 막혀 멈출때마다 긴장되었습니다. 사진으로 찍어서 아마 보시는분들은 잘 모르시겠지만 시간이 지나면서 조금씩 침수수위가 올라오더라구요. 이러다 침수구간 다 지나기도 전에 제차가 침수되는거 아닌가? 하는 불안감을 안고 침수구간을 지났습니다.

반대편 하남방향도 도로가 침수되었는데요. 다마스 한대가 침수된 도로를 힘겹게 지나가고 있습니다. 반대편 차들이 지나가다가 차가 침수로 멈추는거 아닌지 전전긍긍했습니다.

침수구간을 다 빠져나왔지만 차는 여전히 다 막혀있습니다. 이때 시간은 오전 10시가 넘은 상태였습니다.

63빌딩으로 빠지는 출구램프도 침수로 인해 통제가 되었습니다.

잠시 차에서 내려 몸을 푼뒤 꼬리를 문 차량들의 사진을 찍어봤습니다.

올림픽대로와 나란히 하는 여의도 샛강입니다. 평소에는 시민들에게 쉼터를 제공하는 작은 하천이지만 오늘은 너무 무시무시한 흙탕물로 변했더군요.

경찰이 중앙분리대를 열고 차들을 노들길로 우회시키고 있습니다. 우회하고 있는 이유는 윗 사진을 보시면 아시겠지만 도로전체가 침수되었기 때문입니다.

노들길 진입후에는 그나마 소통이 잠시 원활했지만 노들길 또한 지하차도 침수등으로 인해 우회할때 차가 많이 막혔습니다.

노들길과 나란히 있는 올림픽대로 여의상류구간 일대는 침수차들이 한데 뒤엉켜 있습니다. 꼼짝도 못하는 상황에서 옆에있는 샛강이 범람하면서 도로가 침수된듯 합니다.

사진상으로 자동차 루프라인을 제외한 나머지부분이 물에 잠긴걸 보니 상당히 깊이 침수가 된듯 합니다. 아무튼 저는 타이밍 좋아서 운좋게 차가 침수가 안된건만으로도 하느님께 감사해야 될듯 싶습니다.


오후5시까지도 올림픽대로 여의도구간은 여전히 도로가 침수된듯 한데요. 언제쯤 도로가 다시 정상소통 될지 궁금하네요. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

지난 7월3일에 열린 아반떼챌린지 레이스 경기에 이어 이번에는 2000cc세타엔진이 장착된 포르테쿱 원메이크 레이스라고 볼수 있는 포르테쿱챌린지 예선주행 하는 모습을 사진으로 찍어보았습니다. 연습주행 및 예선을 준비하기 위해 타이어공기압 체크하거나 교체하는 부분은 생략하겠습니다.

예선때는 맑았지만 결선때는 많은 비가 내려서 선수들이 레이스하는데 많은 어려움을 겪었을겁니다. 다음 포스팅에서 포르테쿱챌린지 결선경기장면과 결과에 대해서 올리겠습니다.

지난 7월16일 남해 힐튼호텔에서 시승한 All - New SM7시승행사에 다녀왔습니다. 새로 바뀐 SM7은 현대자동차 그랜저HG, 기아K7, 한국지엠의 알페온등과 경쟁하게 됩니다.

 

 

지난 포스팅에서는 SM7의 바뀐점과 추가된 기능에 대해서 주로 언급했는데요. 이번에는 본격적으로 SM7을 시승한 소감에 대해서 써볼까 합니다.

이번에 제가 시승한 차량임니다. 깥날씨가 워낙 더웠는데 상대적으로 시원한 실내에 있다가 갑자기 밖에 나오니 카메라렌즈에 습기가 약간 끼었습니다. 제가 올린 사진중에 군데군데 습기가 낀? 사진이 있으니 이점 양해해 주셨으면 합니다.


All - New SM7이 나온지 어느정도 시간이 흐른 상태라 외관은 다들 보셨을테니 외관디자인에 대한 느낌은 이번 시승기에서 생략하겠습니다.


All - New SM7 인테리어

신형 SM7의 전체 인테리어 사진입니다. 구형 SM7의 경우 균형감 있고 고전적인 T자형 인테리어로 구성되었는데 신형SM7은 운전자중심의 ㄱ자형에 가까운 형태로 구성되어 있습니다.

신형 SM7의 스티어링휠입니다. 크루즈컨트롤 관련 버튼이 배치되어 있구요. 그리고 SM3와 SM5와 마찬가지로 SM7또한 스티어링휠 우측 뒤쪽에 계기판 트립을 설정하고 조작할수 있는 리모콘버튼이 붙어있습니다. 예전에 SM3와 SM5때도 언급했지만 처음에는 좀 헷갈려도 익숙해지면 상당히 편하게 쓸수 있습니다.

시동을 걸면 차량 및 엔진을 체크합니다. 체크한뒤에 이상이 없다면 윗 사진과 같이 시스템 점검결과 정상입니다. 라는 문구를 표시해줍니다. 르노삼성의 경우 운전자가 차량에 대한 정보를 한눈에 알기쉽도록 한글로 표시해주도록 배려해 주었습니다.

신형SM7에 표시되는 트립들입니다.

거기에 별도의 환경설정을 통해 주차경보장치 볼륨조절과 경보장치 활성 및 비활성화 언어설정등을 할수 있습니다. 폰트가 눈에 쉽게 띄고 컬러가 들어있어 보기에는 좋더군요.

신형SM7의 패들쉬프트입니다. 타메이커 경쟁차량에 없는 신선한 요소인데요. 패들쉬프트가 적용된 다른차와 달리 패들위치가 위로 올라가있는 형상이라 10시와 2시방향으로 스티어링휠을 잡는 운전자라면 패들쉬프트가 편할것이고 9시3시방향으로 스티어링휠을 잡는 운전자에게는 SM7의 패들쉬프트가 아마 무의미할겁니다.

제가 직접 패들쉬프트를 작동하면서 운전하는 모습입니다. 같이 동승하신 카앤드라이빙님이 찍어주셨습니다. 저는 평소에 스티어링휠을 9시, 3시방향으로 잡기 때문에 당연히 SM7의 패들쉬프트가 불편할 수밖에 없습니다.

네비게이션은 아이나비 네비게이션이 적용되어 있습니다.

파노라마선루프를 열고 닫을수 있는 스위치입니다.

 

운전석 시트 왼쪽 하단에 붙어있는 마사지 기능 버튼입니다. 아쉬운게 있다면 열선시트버튼은 있는데 쿨링시트기능은 없는듯 하더군요. 경쟁모델인 그랜저, K7, 알페온은 쿨링시트기능이 있는데다 우리나라의 경우 여름철이 덥고 습하다는걸 감안하면 시트쿨링기능은 있어야 하지 않나? 싶습니다.

르노삼성이 가장 크게 홍보하고 있는 나파소재의 고급가죽시트입니다. RE트림 이상에서만 선택 가능하다고 하는데요. 나파가죽이 본래 어린송아지 가죽으로 만든거라 가죽질감이 상당히 부드러운데 실제로 가죽재질은 꽤 부드러운 편이었습니다.

조수석 워크인스위치입니다. 운전자가 옆에서 간편하게 조수석 시트를 조절할수 있어 조수석 뒤쪽에 탄 VIP탑승자가 발을 편하게 뻗을수 있도록 배려한 점이 눈에 띕니다. 경쟁모델엔 조수석 워크인스위치 기능이 없고 다만 본래 대형세단이었다가 체어맨W출시후 준대형으로 낮아진 체어맨H에는 조수석 워크인스위치 기능이 있습니다.

콘솔박스 뒤쪽에 붙어있는 뒷좌석 에어벤트입니다. 사진 하단에 있는 온도조절 버튼으로 온도를 조절할수 있다고 하는데요. 아쉬운건 온도조절버튼을 뒷좌석 에어벤트 아래쪽이 아니고 뒷좌석 센터 암레스트로 옮기면 어떨까? 싶습니다.

 

센터 암레스트 리모콘 버튼입니다. 경쟁모델과 달리 뒷좌석 시트를 앞뒤조절 할수 있거나 각도조절이 가능합니다.


시동걸고 본격적으로 운전해보니......

이전 포스팅때도 언급했지만 SM7은 타사경쟁모델과 달리 4기통엔진이 없고 모두 6기통으로만 구성되어 있습니다. 2.5L엔진과 3.5L엔진 두가지를 선택할수 있는데 제가 시승한 차량은 3.5L엔진이 탑재되어 있습니다. 

사진을 보시면 아시겠지만 연비는 리터당 11km/l, 9.6km/l라고 표기되어 있습니다. 전자가 2.5L엔진이고 후자가 3.5L엔진에 표기된 연비입니다.


르노삼성 구형 SM7에 탑재된 217마력 VQ엔진은 전통적으로 고회전에서 호쾌한 엔진음을 들려주며 엑셀레이터 반응이 빠르고 빠른 가속감을 선사해 주었습니다. 구형에 이어 신형SM7 또한 VQ3.5L엔진이 적용되었지만 제원상출력은 258마력으로 구형보다 크게 올라갔습니다.


다만 구형과 달리 신형SM7은 빠른반응과 폭발적인 가속력보단 부드러우면서도 중후한 느낌이 물씬 풍겼습니다. 특히 변속시 변속속도가 구형에 비해 많이 느려져서 급가속시에는 약간 답답하다는 느낌까지 들 정도였습니다. 그나마 스포츠모드 활성화시키고 주행하면 페달 밟을때의 리스폰스는 빨라집니다.(다만 변속속도 자체는 별차이 없습니다)

VQ 3.5L엔진의 동력을 전달해주는 6단 자동변속기입니다. 부드러운 변속감은 좋지만 급가속시 혹은 임의로 다운쉬프트할때 너무 느리게 변속되면서 꿀렁거리는 느낌까지 있었습니다. 제 생각에 부드러움을 주로 추구한다면 닛산 알티마의 CVT가 괜찮은 선택인듯 한데 6단 자동변속기를 탑재한 이유가 알티마와 겹치지 않기 위해서일까요? 아무튼 신형 SM7의 6단 자동변속기는 두고두고 아쉬움이 남습니다.


참고로 신형SM7에는 스포츠모드가 적용되어 있습니다. 경쟁모델에서는 유일하게 탑재된 기능인데요. 다만 SM7의 스포츠모드는 우리가 흔히 알던 스포츠모드와는 개념이 약간 다른게 일반적인 주행상태와 비교시 엔진회전수를 더 높이거나 일정회전수이상 되면 변속이 고정되는 그런 스포츠모드는 아닙니다. 다만 리스폰스는 조금 더 빠르고 가속시 일반주행시보다 조금더 파워가 더 증가된듯 했습니다. 


서스펜션과 승차감

신형SM7의 서스펜션은 전반적으로 부드럽습니다. 부드러운 승차감을 선호하는 중장년층 오너의 취향에 맞춘듯 한데요. 그래서인지 과속방지턱을 넘을때 다른차와 달리 바운싱(차체가 요철이나 과속방지턱 넘을때 위 아래로 출렁이는 현상) 2번정도 허용합니다.
 

저속에서 과속방지턱 넘을때 바운싱을 의외로 많이 허용하는 편이어서 코너를 돌때 혹은 고속주행시 안전성이 괜찮을까? 하는 의심도 했었는데요. 그런걱정은 기우에 불과했습니다. 속도를 높일수록  서스펜션이 단단해지는 느낌이었고 고속주행안전성도 기대이상 이었습니다. 또한 국도 와인딩시에서 좌우 롤링이 생각외로 심하지 않았습니다. 서스펜션이 아마 속도에 맞춰 자동적으로 감쇄력이 조절되는 속도감응형 서스펜션인듯 합니다.


다만 일부 시승기에서 스포츠모드에서 서스펜션이 더 단단해진다고 하는데 제 개인적인 생각이지만 스포츠모드로 활성화 시켰다고 해서 서스펜션 감쇄력이 특별히 더 단단해진다는 느낌은 없었습니다. 아무튼 저속에서 지나치다 싶을정도로 무르게 셋팅한 서스펜션의 경우 국내에서 대형차를 구입하는 소비자들의 취향을 철저히 신경쓴듯 합니다.


아쉬운것은 뒷좌석 착좌감 그리고 뒷좌석 레그룸인데요. 레그룸의 경우 경쟁모델과 차이가 없거나 오히려 더 좁았습니다. 현대자동차의 그랜저HG의 경우 아랫급 중형차인 쏘나타와 비교시 뒷좌석 레그룸공간을 차별화 하였는데 신형 SM7의 경우 아랫급모델인 SM5와 비교시 특별히 더 넓다는 느낌은 없었습니다.


또한 뒷좌석 시트의 경우 엉덩이 쿠션이 대형세단 치고는 너무 단단하게 셋팅되어 있습니다. 나이가 많은 분이 탑승할경우 뒷좌석 착좌감이 그리 편하다고 느끼기엔 힘들듯 합니다. 다만 뒷좌석의 경우 시트포지션이 높아 전면시야가 경쟁모델보다 약간 더 쾌적한 느낌은 있습니다. 또한 뒷좌석 시트를 앞뒤로 움직이고 등받이 각도를 조절하는 기능은 신형SM7의 경쟁력을 높일수 있으리라 생각됩니다.


All - New SM7 시승기를 마치며 

 

새로나온 신형 SM7은 인테리어 내장재질이 더 고급스러워졌고 최대한 우리나라 사정에 맞게 서스펜션과 파워트레인을  손질한 부분이 인상적이었습니다.


다만 아랫급모델인 SM5와 비교시 실내공간 차별화를 주지 못한 부분과 경쟁사보다 떨어지는 공인연비는 신형SM7의 단점이라고 생각됩니다. 시승하기전 질문답변 시간에서 르노삼성측은 "우리는 적어도 경쟁사처럼 연비가지고 장난치지 않는다."라고 했는데 지금같은 고유가 시대에서는 대형세단을 소유한 사람이라도 연비에 신경을 쓸수밖에 없습니다. 또한 트립상 표시되는 신형 SM7연비가 별로 좋은 편은 아니었습니다(가속페달을 조금만 깊숙히 밟아도 리터당 4km/l까지 떨어질 정도였습니다)


르노삼성 차량들이 대부분 남성보다는 여성운전자가 더 만족하는 차량이라고 생각되며 SM7또한 남성보다는 여성이 운전하기에 더 적합한 차량이라고 생각됩니다. 따라서 향후 SM7 마케팅 또한 여성쪽으로 좀더 어필하는게 좋지 않을까? 생각해봅니다.


이상으로 All - New SM7 시승기를 마치겠습니다.