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지난해 말 앙프랑에코를 장착후 길들이기 기간을 거쳐 어느정도 주행을 해볼수 있었습니다. 올 겨울 유난히 춥고 눈이 많이 내려서인지 지난겨울 내내 테스트하기 힘들었습니다. 앙프랑에코가 4계절 타이어이긴 한데 영하10도 이하의 혹한에 눈이 쌓이고 그리고 눈이 다져져 빙판길되니 주행하다가 흠칫한 경험도 은근히 하게 되더군요.(올겨울은 진짜 스노우타이어가 정답인듯 합니다)

 

제동력이나 코너링 스포츠드라이빙의 경우 눈이 쌓이거나 블랙아이스(노면이 아스팔트위에 살짝 빙판이 얼어있는걸 블랙아이스라고 합니다)때문에 2월달에나 해야할듯 합니다. 지금과 같은 노면에서는 답이 안나오네요(상대적으로 따뜻한 남부지방까지 가려면 또 시간을 내야하니......) 날이 따뜻해지고 해빙기가 오는데로 테스트 해볼 예정입니다.

 

타이어 연비절감계산기

 

앙프랑에코 리뷰 들어가기전에 타이어 연비절감계산기를 소개해볼까? 합니다. 타이어 연비절감계산기는 한국타이어와 합성고무 공급업체인 랑세스와 함께 제작한 계산기인데요. 타이어 연비절감계산기를 제대로 활용하려면 먼저 자신이 장착하고 있는 타이어의 회전저항을 알아야 합니다. 순정OEM타이어를 자동차메이커 홈페이지 통해서 확인가능한데요.

 

쉐보레 홈페이지에서 퍼온 제차 스파크의 회전저항등급은 5등급으로 제일 낮습니다. 보통 준중형 중형차가 일반 OEM타이어가 3-4등급인걸 감안하면 많이 낮은데요 뭐때문인지는 잘 모르겠지만 아마도 타이어가 작을수록 회전저항도 커지나 봅니다.

 

이 포스팅 맨위 이미지 보시고 에게? 친환경타이어라더니 겨우 3등급이야? 라고 의문을 가질수 있는데 순정타이어가 5등급이니 5등급과 3등급 차이는 꽤 큽니다 얼마나 크냐면 타이어 연비계산기를 통해 한눈에 쉽게 확인할수 있습니다.

 

타이어 연비절감기 메인페이지입니다. 네이버나 다음에서 타이어 연비절감계산기라고 치면 나옵니다.(URL - http://www.greentire.kr/)

 

저는 주행거리가 많아 1년에 평균4만키로 주행합니다. 그리고 고급휘발유를 주로 넣기 때문에 연료가격을 상향 조정했습니다. 연비는 대략 리터당 16키로 나온다고 가정했습니다.

 

5등급인 스파크 순정OEM타이어에서 3등급 앙프랑 에코로 바꾸면 연간 276000원의 연료비를 절감할수 있다고 나오네요.

 

위 이미지는 스파크 순정에 장착되는 순정OEM타이어입니다. 온라인 최저가 49610원이라고 나옵니다.

 

 

위 이미지는 앙프랑 에코 스파크순정사이즈 최저가 기준입니다. 순정OEM타이어 대비 약 11000-12000원정도 더 비쌉니다.(개당) 그러니 타이어4개 모두 교체하면 총48000원의 비용을 더 내야 합니다. 허나 위에서 보시다시피 연료비를 절약할수 있어 주행거리가 많은 오너라면 앙프랑에코가 순정OEM보다 더 경제적이라고 볼수 있겠네요.

 

순정OEM타이어와 비교시 앙프랑에코로 교체할때(제차와 저의 평균주행거리 기준입니다) 타이어를 장착하고 불과 2개월만에 초기구매비용을 회수할수 있다고 합니다. 제가 주행거리가 1년에 약4만키로를 주행하니 저하고 비슷하게 주행거리가 많다면 앙프랑에코가 순정OEM보다 더 이득이라고 볼수 있겠죠.

 

앙프랑 에코 장착한 첫 느낌(가볍고 부드러우며 조용하다)

 

앙프랑 에코로 교체한 첫 느낌은 일단 가볍다입니다. 스타트시 순정OEM타이어대비 좀거 가뿐하게 가속된다는 느낌이 있는데요. 마치 무술고수가 평소에 단련을 위해 발목에 모래주머니 차다가 모래주머니를 벗고 사뿐히 뛰는것과 같다고 해야할까요? 일단 체감적으로 가볍게 느껴집니다.

 

그리고 노면소음이 확실히 줄어들었습니다. 특히 거친 콘크리트로 포장되어 있어서 노면소음이 큰 서평택-안성간 고속도로를 주행해 보았는데 순정OEM타이어는 노면소음이 마치 비행기이륙하는 듯한 소음이라면 앙프랑 에코는 그 소음이 작아졌습니다. 몇십만원 주가 방음작업 할바에는 앙프랑에코로 교체하는게 나을듯 싶습니다. 승차감도 더 부드러워진 느낌입니다.

 

앙프랑 에코같은 친환경타이어의 핵심부분인 회전저항은 영상으로 촬영 편집해 보았습니다. 아래영상 클릭하면 나옵니다.

 

이상으로 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다. 그리고 앙프랑에코에 대해서 점수를 매긴다면(별5개 만점기준)

 

회전저항 - ★★★★☆(기대했던거 만큼 회전저항이 적다)

노면소음 - ★★★★★(가장 만족한 부분이다 사실 크게 기대도 안했는데 마치 중형차를 타는듯한 조용함)

승차감 - ★★★★☆(순정타이어보다 더 물컹거려서 승차감이 더 편하다)

Posted by 레드존

 

얼마전에 기아 K3를 시승할수 있게 되었습니다. 그것도 며칠동안 간간히 시승해 볼수 있었습니다. 포르테 후속으로 나온 기아 K3는 2010년 하반기에 출시한 아반떼MD와 파워트레인 및 플랫폼을 공유하며 파워트레인은 아반떼와 마찬가지로 140마력 1.6GDI엔진이 탑재됩니다.

 

2008년에 출시한 포르테는 사실 디자인을 처음 봤을때 개인적인 생각이지만 기아에서 미완성작을 내놓았구나 라는 생각이 들었습니다. 앞모습은 괜찮았는데 전체적인 이미지가 뚱뚱해 보이면서도 당시 출시된 현대 아반떼HD와 비교시 각져보였고 뒷모습또한 너무 껑충해 보였습니다. 또한 포르테의 경우 연비 정말 좋고(특히 나중에 출시된 1.6GDI엔진 탑재모델은 제차 스파크와 비교시 실연비가 크게 차이 없을정도였습니다.) 잘나갔지만 마무리가 엉성한 모델도 있었고 주행안전성이 코너링이 전체적으로 헐겁다는 느낌이 들었습니다.

 

기아 K3는 이전모델인 포르테 대비 전체적으로 납작해지고 날렵해졌습니다. 그래서인지 시각적으로 안정감이 들어보입니다.

 

기아 K3 헤드램프 프로젝션타입이며 HID는 아닙니다. 대신 헤드램프 위쪽에 준중형최초로 데이라이트(주간주행등)가 적용되어 낮에도 쉽게 식별이 됩니다.

 

K3의 리어램프 프론트와 리어램프 모양이 비슷해 일체된 느낌인데요. 개인적으로 앞과 뒤가 일체되어 있는 디자인을 좋아합니다.

 

K3 사이드미러 아래쪽에 붙어있는 웰컴라이트 운전자가 스마트키를 소지하고 다가가면 웰컴라이트가 점멸됩니다. 얼마전 최고급 대형세단에나 볼법한 아이템인데 이게 준중형차인 K3에서 보게 될줄은 의외였습니다.

 

K3의 트링크 크기입니다. 아반떼MD와 큰 차이는 없어보입니다.

 

 트렁크를 연 상태에서 손쉽게 시트폴딩할수 있는 레버

 

부츠타입 6단 자동변속기입니다. 기어레버 좌우 버튼들 보면 아시겠지만 열선&통풍시트가 마련되어 있으며(그것도 3단계씩이나 조절됩니다) 그리고 자동주차버튼 및 주차센서 활성화 버튼이 마련되어 있습니다.

 

운전석 도어 위쪽에 마련된 메모리 시트버튼입니다. 운전석은 당연히 전동식입니다. 그리고 고급대형세단처럼 시동을 끄면 시트가 자동으로 뒤로 밀리는 이지억세스가 내장되어 있습니다. 하지만 운전석은 고급차 부럽지 않은 편의사양을 대거 탑재했으면서 조수석은 그러한 편의사양이 전혀 없습니다. 시트 이동이나 등받이각도조절등이 모두 수동식이며 심지어 높낮이조절은 아예 안됩니다. 

 

기아 K3를 20대 - 30대 젊은층을 겨냥했다고 하는데 그래서일까요? 차라리 메모리기능이나 이지억세스를 빼고 대신 조수석 높낮이 조절이라도 추가했으면 더 좋지 않을까? 싶습니다. 조수석편의가 소홀한 K3는 분명히 솔로를 위한 차라고 생각됩니다 ㅡ_ㅡ 

 

계기판 조명조절장치와 연비를 향상시켜주는 액티브 에코, VSM, 그리고 열선스티어링휠 버튼 솔직히 열선 스티어링휠 기능은 어떻게 보면 기술적으로는 아무것도 아닌데 추운겨울 여성운전자들에게 없어서는 안될 필수옵션이 되어가고 있습니다.(실제로 제 주위 여성운전자분들이 다른건 둘째치고 열선스티어링휠이나 열선시트는 꼭 있어야 한다는 분들이 많습니다)

 

이외에 K3의 인테리어 디자인과 성능측정 영상을 제작해 보았습니다. 위에 링크된 영상을 재생하시면 나옵니다.

 

주행성능의 경우 일단 구형모델인 포르테대비 조금더 묵직해지고 조금더 고속주행안정감이 좋아졌습니다. 그렇지만 말 그대로 포르테 대비 좋아진것일뿐 주행성능이 준중형차중 최고로 좋다는건 아닙니다. 와인딩시 코너돌때 코너한계점이 확실히 포르테보다 높았으며 좌우롤링도 줄어들었습니다.

 

하지만 K3를 타보면서 아쉬운점(이건 대부분의 기아차에 해당되지만) 스프링과 쇼바와의 매칭이 여전히 일치하지 못하다는 느낌입니다. 그나마 이전에 나온 기아차보다는 조금 나아졌지만 요철 혹은 과속방지턱을 넘을때 현대 아반떼MD대비 스프링의 진동을 쇼바가 여전히 잘 잡지 못해 조금씩 따로 논다는 느낌이 들었습니다.

 

그리고 단순히 고갯길에서 와인딩시의 코너링은 괜찮았지만 슬라럼시 과격하게 슬라럼할때 후륜거동성이 불안한 모습을 보여주기도 했습니다. 하지만 이는 VSM을 완전히 끈 상태이고(기아 K3의 경우 VSM을 해제할시 쉐보레처럼 1단계 트랙션컨트롤 2단계 완전해제입니다) VSM을 활성화시키면 급박한 상황에서도 VSM이 적절히 개입해 잘 잡아줍니다. 차체자세제어장치의 경우 기존 VDC를 탑재한 기아차보다는 진보했다고 생각됩니다.

 

K3의 공인연비입니다. 신연비기준으로 측정한건데요. 구기준으로는 리터당 16.7km/l의 공인연비를 기록했다고 합니다. 연료경고등이 들어오고 주행거리가 ---km까지 내려간 상태에서 가득 주유하면 9만원정도 주유되는데요. 이상태로 가혹주행 + 정속주행이 고루섞인 주행조건에서 트립연비가 리터당 13-14km/l 나옵니다.

 

연비결과 자체는 뭐 나쁘지는 않지만 작년때 타봤던 포르테GDI의 연비도 비슷했었던걸 감안하면 딱히 연비가 크게 높아지진 않았던듯 합니다. 개인적으로 K3는 연비보다는 중속이후의 가속력이 포르테GDI대비 더 빠르게 느껴졌고 인상적이었습니다. 전고가 더 낮고 하부에 공기흐름을 원활히 하는 언더커버가 부착되어서 일까요?

 

기아 K3 시승기는 이쯤에서 마치겠습니다. 시승차가 그렇듯 제가 탔었던 시승차 또한 선루프 옵션만 빠진 풀옵션 모델이었구요. 워낙 편의사양이 많이 탑재되었고 시각적으로도 화려해서 개인적으로는 K3 가장 낮은 트림(일명 깡통모델)을 시승해보고 싶네요. 풀옵션대비 얼마나 허전한지 궁금해서 말이죠^^;

Posted by 레드존

 

300C는 크라이슬러의 대표하는 대형세단입니다. 300C는 2004년에 처음 출시되었고 2011년에 풀모델체인지 되면서 파워트레인도 모두 바뀌었습니다. 물론 모델체인지 되면서 고유가시대에 가장 중요한 요소인 연비도 상승하게 되었죠

 

이 차량은 두달전에 시승했습니다. 그렇게 오래 타본것도 아니고 운전해본지 오래된 관계로 짧게 작성하겠습니다. 국내에 정식수입되는 300C는 세가지 모델이 판매되며 3.0L디젤엔진과 3.6L가솔린엔진을 선택할수 있습니다. 제가 시승한 모델은 3.6L가솔린엔진과 8단 자동변속기가 결합된 300C 상위모델인 프레스티지 모델입니다.

 

300C 프레스티지 모델은 패들쉬프트가 적용되고 20인치 휠과 245mm의 광폭타이어가 적용되었습니다. 그리고 고급스러운 나파가죽시트, 그리고 리얼우드그레인이 적용되었습니다.

 

크라이슬러300C의 주행성능은 육중한 대형세단의 성격에 철저히 맞추었다고 생각됩니다. 출발시 느낌이 상당히 진중한데요. 독일차중에서 벤츠(특히 구형벤츠들)그리고 캐딜락 SRX가 출발시 상당히 진중한 느낌인데 크라이슬러 300C또한 이들차량처럼 출발시 상당히 진중합니다.

 

예전부터 로켓스타트를 자랑하는 현대기아차를 타본 운전자라면 처음에 300C운전할때 아니 출발이 왜케 굼떠? 라고 불만을 지닐수도 있겠지만 나중에 300C에 익숙해지다가 현대기아차등 국산차를 운전해보면 아 되게 껄떡거리네 라고 느껴질겁니다.

 

300C에 탑재된 286마력 3.6L엔진은 철저히 매끄러운 성격을 지니고 있습니다. 가속시 마치 빙판을 지치는 느낌이 들정도로 말이죠. 부드러우면서도 운전도 편합니다. 300C에 탑재된 알파인 사운드시스템은 클래식과 뉴에이지음악과 궁합이 좋다고 생각됩니다. 언제 어디서나 쾌적하면서도 부드럽게 운전할수 있죠.

 

300C의 계기판사진 은은한 크리스탈같은 느낌입니다. 오랫동안 봐도 편안하고 몽환적입니다. 그리고 윗 사진 오른쪽을 보시면 아시겠지만 트립에 표시된 그림이 300C의 기어레버인 비행기의 랜딩기어를 꼭 빼닮았습니다.

 

윗 영상은 300C의 익스테리어와 인테리어 특징을 영상으로 촬영해서 편집한 영상입니다. 여기에 인 익스테리어 특징이 포함되어 있으니 한번 재생해보세요.

 

그리고 요즘 고유가시대에 가장 중요한 연비에 대해서 궁금하시죠. 300C를 짧게 시승해 봤기에 연료를 가득 주유해서 주행후 다시 연료를 가득주유해 실연비를 구하는 풀투풀 실연비측정은 못해보았습니다. 다만 요즘나오는 차들이 트립에 평균연비정보를 보여주고 있습니다.

 

윗 영상은 신탄진IC부터 오창휴게소까지 측정한 평균연비입니다. 300C가 본래 미국차량이라서 그런지 트립과 연비정보가 km가 아닌 마일단위로 나옵니다. 이점 참고하세요.

 

이번시승기는 여기서 마치겠습니다. 참고로 300C 프레스티지의 신차가격은 6150만원입니다. 6000만원대라는 가격에 이거 너무 비싸지 않냐? 라는 반응도 나올수 있겠지만 동급모델인 현대 제네시스가격이 최상위 트림에 모든옵션 포함하면 6600만원대인점 그리고 300C의 마무리가 과거 미국차 맞아? 라는 의문이 들정도로 훌륭한 상태인걸 감안하면 크게 나쁘지는 않은듯 합니다.

Posted by 레드존

 

한여름인 7월에 벨로스터 터보 수동을 처음 시승해본데 이어 최근에 벨로스터 터보 수동을 두번째로 시승해 볼수 있었습니다. 벨로스터라는 차량에 컨셉에 어울리는 고출력 1.6L터보 거기에 오토미션보다 동력손실이 적은 수동미션차량을 두번이나 시승해 볼수 있었습니다.

 

요즘 자동변속기가 효율성이 좋아지고 가속력에서도 수동과 차이없거나 오히려 더 빠르면서도 운전자가 직접 원하는 단수로 주행 및 동력을 끊어주고 이어주는 감성적인 부분에 있어서는 수동차량만이 가지고 있는 매력이라고 생각됩니다.

 

벨로스터 터보는 터보라는 과급기를 장착한 덕분인지 가속력이 상당합니다. 다만 터보차량의 특징인 순간적으로 폭발하는 느낌이 아닌 꾸준히 밀어주는 느낌인데요. 기존 터보차를 소유했었던 사람이라면 약간 밋밋한 벨로스터 터보의 가속느낌에 실망할수도 있을겁니다. 비단 벨로스터 터보 뿐만 아니고 윗급모델인 쏘나타 터보도 비슷합니다. 가속력을 포함한 주행성향은 지난번 벨로스터 터보 시승기에서 언급했으니 이번 시승기에서는 생략하겠습니다.

 

밋밋하게 느껴지는 벨로스터 터보의 주행감성을 한층 업그레이드 해주는 준비엘 하이퍼포먼스 배기시스템

 

현대자동차 벨로스터는 남들과 다른 개성을 추구하는 젊은 소비자들을 사로잡기 위해 나온 비대칭 도어라는 특별한 디자인으로 설계된 차종입니다. 벨로스터의 비대칭 도어는 운전석쪽은 도어가 하나뿐이지만 조수석쪽은 조수석도어를 포함해서 뒷좌석 승하차가 용이하도록 조수석도어 뒤에 뒷좌석도어가 있습니다.

 

이렇게 흔치않은 디자인으로 설계된 벨로스터 그중에서도 고성능 모델인 벨로스터 터보는 가속력을 포함한 성능이 논터보 모델대비 월등히 좋은게 사실이지만 아쉬운점도 몇가지 있습니다. 벨로스터 터보가 기존 벨로스터 대비 파워트레인 포함해서 서스펜션을 보강했다고 하지만예전부터 이슈가 되었던 가속주행시 ECU가 출력을 제어하여 성능이 떨어진다는것 타이어가 고성능UHP타이어가 아니라는점 그리고 배기음을 포함한 주행감성이 성능대비 좋지 못하다는 점입니다.

 

하지만 이번에 시승한 벨로스터 터보는 준비엘 하이퍼포먼스 배기시스템이 적용되어 있습니다. 하이퍼포먼스 배기가 적용된 벨로스터 터보는 204마력이라는 고출력에 맞는 배기음을 내며 주행하는데요. 벨로스터 터보 하이퍼포먼스 배기사운드가 궁금하다면아래영상을 클릭해보세요.

 

잘 보셨나요? 배기사운드가 우리가 국산차에서 접할수 없는 독특한 배기사운드를 구현해 내는걸 귀로 들으셨을겁니다. 위 차량의 경우 배기튜닝을 제외한 나머지부분은 모두 순정입니다. 보통 배기튜닝시 배기구경을 순정대비 더 크게 설정하는 경우가 많아 배압이 낮아지는데 이론상 배압이 낮아지면 출력이 상승하지만 저회전에서의 토크가 낮아져 실용영역에서는 아무래도 순정보다 힘이 약간 떨어진다는 느낌이 들수도 있습니다.

 

하지만 배기튜닝을 포함한 파워트레인 튜닝을 하는 오너들은 스포츠주행을 추구하는 경우가 많습니다. 따라서 저회전에서 파워가 약간 떨어진다고 해서 크게 문제될건 없다고 생각됩니다. 오히려 고회전에서는 출력상승효과를 보게 되구요. 출력상승을 떠나서 배기사운드가 순정배기와 비교가 불가능할 정도로 우렁차기 때문에 준비엘에서 제작한 벨로스터 터보 하이퍼포먼스 배기시스템은 주행성능과 함께 주행감성도 추구하는 효과적인 아이템이라 생각됩니다.

Posted by 레드존

BMW의 고성능 브랜드인 M 아마 아시겠지만 3시리즈 M과 5시리즈 M은 예전부터 많이 들어보셨을겁니다. 고성능 모델인 M은 탑 퍼포먼스 모델답게 동급의 하위 그레이드 모델대비 바디가 더 넓고 또한 더 크고 접지면적이 더 넓은 휠타이어가 장착되었습니다. BMW M 은 300마력이 훌쩍 넘으며 X5, X6, 5시리즈, 6시리즈 M 모델은 500마력이 훌쩍 넘는 초고성능을 자랑하기도 합니다.

 

BMW 1시리즈 M 은 500마력은 아니지만 그래도 340마력이라는 높은 출력을 지니고 있습니다. 거기에 차체가 작고 가벼운데다 운전재미를 배가시켜주는 수동변속기가 기본으로 장착되어 있습니다. 우리나라의 경우 자동차시장 특성상 특히 수입차 시장에서는 수동변속기가 장착된 모델을 찾아보기가 거의 힘든 현실인데 1시리즈 M은 절대적인 성능을 떠나서 6단 수동변속기 이거 하나만으로도 운전의 즐거움을 선사하는 아이템이라 생각됩니다.

 

1시리즈 M의 3000cc 직렬6기통 엔진은 1시리즈 M 이외에 3시리즈부터 기함급인 7시리즈까지 폭넓은 모델에 적용되고 있습니다. 이 엔진의 특징은  45.9kg.m라는 어마어마한 토크를 1500rpm부터 발휘하는데요. 그래서인지 1시리즈 M의 경우 수동변속시 엔진회전수를 최대한 낮게 변속해도 힘이 절대로 딸리지 않습니다. 시속50km/h에서 6단으로 변속시 1000rpm을 가리키는데요. 이상태에서 엑셀레이터 페달을 밟아 가속해도 힘이 느껴질 정도니까요.

 

1시리즈 M은 1인치 휠과 전륜 245/35/19 후륜 265/35/19사이즈의 광폭타이어가 적용되어 있습니다. 또한 340마력이라는 출력을 소화할수 있는 미쉐린 파일럿스포츠2 타이어가 기본 적용되어 있습니다. 크고 넓은 타이어가 적용된 1시리즈 M은 오버스티어 성격이 억제되어 있습니다. 즉 뒤를 마음껏 미끄러 뜨리면서 주행하는 성격이라기 보다는 롤러코스터처럼 그립주행으로 빠르게 주행하는 성향입니다. 

 

1 시리즈 M 뿐만 아니라 M3, M5 또한 기본적으로 하이스피드로 그립을 유지하면서 코너를 돌아나가는 성향이지 리어를 일부러 미끄러뜨리면서 후미를 날려 드리프트를 유도하는 셋팅은 아닙니다.(물론 튜닝 및 서스펜션 캠버 + 토우값 바꾸고 LSD가 가미되면 얼마든지 가능하지요) 

 

1시리즈 M은 340마력이라는 강력한 엔진출력도 엔진출력이지만 1500kg이 안되는 컴팩트 하면서 가벼운 바디는 WTCC 레이스경기가 치뤄지는 짧고 급격한 코너가 많은 타이트한 서킷에서 물만난 고기처럼 주행이 가능합니다. 제네시스쿠페의 경우 1 시리즈 M 과 비교시 바디가 더 크고 더 무거우면서도 타이어 접지면적이 1 시리즈 M 보다 20mm씩 좁은 편입니다.

 

편안함은 제네시스쿠페가 조금 더 좋을지 몰라도 서킷이나 와인딩 특히 타이트한 코너가 많은 곳에서는 1 시리즈 M 이 절대적으로 유리한 이유가 여기에 있습니다. 더 작고 가볍고 그러면서도 타이어 접지면적이 더 넓고......

 

1시리즈 M의 하부사진입니다. 보시면 아시겠지만 차체에 비해 타이어가 꽤 커보이죠? 작은 고추가 맵다 라는 속담을 증명하듯 340마력의 강력한 힘을 지닌 1시리즈 M의 차체사이즈는 소형차 정도에 불과합니다. 전장4380mm 전고 1420mm 우리가 흔히 타는 준중형차보다도 더 작으며 소형차와 비슷한 수준입니다.

 

허나 사진을 보시면 아시겠지만 하부구조는 고성능을 상징하는 BMW M답게 굉장히 튼실해 보입니다. 후륜의 경우 멀티링크인데 로워암과 어퍼암 모두 알루미늄재질로 구성되어 있습니다. 그리고 배기라인을 주위에 열을 차단하는 방열판이 설치되어 있습니다.

 

참고로 시승한 1시리즈 M의 배기라인이 순정배기는 아닙니다. 그럼 어떤 배기시스템이 적용되어 있을까요? 엔드머플러를 자세히보시면 아실수 있습니다.

 

SWITZER 배기시스템이 적용된 1시리즈 M 스포츠주행 감성을 더욱 자극했다.

 

1시리즈 M에 장착된 SWITZER 머플러 팁입니다. 참고로 SWITZER는 배기튜닝업체로 잘 알려진 준비엘(JUN.B.L)의 고성능 배기시스템 브랜드라고 생각하시면 됩니다. 1시리즈 M 이외에 먼저 소개했었던 포르쉐 카이엔, 페라리등 내노라 하는 고성능 수입차의 배기사운드를 한층 더 증폭시켜주면서 이들 고성능 차량들의 파워트레인 튜닝시 출력향상에도 일조한다고 합니다. 또한 가공시 공정이 추가되고 경량화에도 신경을 많이 썻다고 합니다.

 

스위처 배기시스템이 장착된 1시리즈 M의 경우 6000RPM이상의 고회전에서 배기사운드가 인상적이었습니다. 1시리즈 M은 차량성격 특성상 아무래도 고회전을 즐기면서 달리게 되는데요. 1시리즈 M의 SWITZER 배기사운드는 고회전에서의 하이톤 배기음이 운전자의 감성을 더욱 짜릿하게 자극시켜 줍니다.

 

위 사진은 다이나모 테스트하는 1시리즈 M 사진입니다.  SWITZER 배기시스템 장착후 순정대비 약간의 출력향상이 있었습니다.

 

 BMW 1시리즈 탑 퍼포먼스 모델인 1시리즈 M은 차량성격 특성상 세컨카나 서드카로 운용되면서 휴일에 스포츠주행하러 서킷주행 혹은 고갯길에서 와인딩주행을 하는 성격이 짙은 편입니다. 일상주행용도로 쓸수도 있지만 출퇴근용도로 쓰기엔 유류비가 많이 들고 또한 수동이라 불편할수 있으며 공간이 좁아 2인 이상 가족이 있는 가정에서는 메인카로 쓰기엔 힘들겁니다.

 

1시리즈 M을 구입한 오너들이라면 아마도 서킷주행시 혹은 와인딩시 혼자서 즐기기보다는 같은 취미를 가진 동호회원들 혹은 친구들과 같이 서킷주행하거나 주행시 다른사람들이 구경을 하는 경우가 많을겁니다.

 

저도 동호회 활동을 해봐서 조금은 알지만 달리기 위주 자동차동호회의 경우 서로 얘기하는 주된 내용이 " 야 XX는 서스펜션과 휠타이어를 튜닝해서 랩타임이 더 빨라졋네" "YY는 머플러 바꿔서 고속에서 더 빨라지고 사운드가 죽여주네." 등등 이런 주제로 대화하는 경우가 많을겁니다.

 

보통 순정 그대로보다는 빠른 랩타임 혹은 기타 등등의 목적으로 튜닝을 가미하는 경우가 많은데요. 절대적인 랩타임보다는 주행감성을 극대화하는 SWITZER 배기시스템으로 튜닝하면 자기만족은 물론 타인의 이목을 집중시킬수 있는 효과를 가져올겁니다. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

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포르쉐 카이엔 아마 대부분 아시겠지만 주구장창 2도어 스포츠카 및 수퍼카만 생산해오던 포르쉐가 딴맘먹고 만든 포르쉐 최초의 SUV입니다. 2004년부터 본격적으로 양산되고 있는 SUV이죠

 

처음 카이엔이 나올때 왠 스포츠카 만드는 브랜드가 왠 뜬금없는 SUV인가? 라는 의문도 있었지만 카이엔은 포르쉐라는 브랜드를 먹여살려주는 아주 중요한 차종으로 발돋움한지 오래되었습니다. 포르쉐 카이엔은 강력한 성능을 즐길수 있으면서도 SUV의 넓은 실내공간을 갖추었다고 볼수 있습니다.(다만 실용성은 제 기준에서는 그닥......)

 

얼마전에 제가 포르쉐 카이엔을 시승해볼수 있었습니다. 연식은 2009년형으로 지금 판매되는 모델은 아니고 2010년까지 생산된 1세대 모델이며 논터보모델이지만 그래도 405마력이라는 괴력을 내뿜는 모델입니다. 거기에 에어서스펜션  커다란 휠과 접지면적이 넓은 광폭타이어로 무장한 카이엔GTS는 공공도로에서 어지간한 차들은 우습게 볼수 있는 SUV입니다.

 

 

포르쉐 카이엔의 V8 4.5L 엔진입니다. 405마력의 강한 출력을 제공합니다. 다만 공차중량이 무거워서 그런지 급가속시 가속력은 405마력이라는 숫자가 확 와닿지는 않았습니다.

 

제가 시승했던 포르쉐 카이엔의 배기라인이 동급 카이엔과 비교시 사뭇 다른부분이 있습니다. 사진을 보시면 아시겠지만 머플러팁이 포르쉐 카이엔GTS순정과 약간 모양이 다르고 머플러팁 사이드안쪽에 SWITZER라는 브랜드명이 새겨져 있습니다. 즉 SWITZER라는 브랜드의 배기튜닝이 되어있는 시승차량인데요. 그래서인지 배기음이 카이엔 GTS순정 대비 좀더 큰편입니다.

 

SWITZER 배기는 포르쉐 카이엔 뿐만 아니라 페라리 GTR-35등 내노라하는 고성능 수퍼카에도 적용할수 있습니다. SWITZER 배기는 출력향상도 출력향상이지만 높은 출력의 고성능 차량에 걸맞는 배기사운드를 구현해 내는게 특징입니다. 포르쉐 카이엔또한 엔진의 어느영역에서든 크고 웅장한 배기음을 선사해 주었습니다.

 

특히 급가속시 쉬프트다운하는 순간 rpm이 치솟으면서 웅장한 배기음을 들려줍니다. 포르쉐 카이엔을 소유하고 계신 오너라면 순정 상태에서 뭔가 부족한 부분을 SWITZER배기시스템이 상당부분 채워줄거라 생각됩니다. 배기음이 커서 시끄럽다고 할수도 있겠지만 카이엔같은 고출력차는 달리라고 만든 차량이지 얌전하게 타라고 나온 차는 아니니까요.

 

윗 영상은 카이엔 GTS차량에 순정배기 대신 SWITZER 배기를 장착하는 영상입니다. SWITZER 배기라인에 대해 궁금하다면 영상을 통해 감상해보세요. 이번포스팅은 여기서 마치겠습니다.

Posted by 레드존

 

렉서스는 일본 토요타의 고급 브랜드입니다. 렉서스브랜드는 북미시장에서 판매되는 럭셔리브랜드와 경쟁하기 위해 1989년 기함급모델인 LS시리즈가 먼저 출시되었습니다. 당시 렉서스는 LS출시전 렉서스의 타겟시장인 북미 소비자들의 취향을 철저히 분석하였고 당시 북미소비자들이 추구했던 조용한 정숙성과 부드러운 승차감에 철저히 타겟을 맞추고 품질 및 내구성을 확보하여 소비자 만족도 1위를 차지하는등 큰 성공을 거두었습니다.

 

또한 렉서스는 우리나라에 정식진출한 일본차 브랜드중 가장 먼저 진출했었던 브랜드이기도 합니다. 2000년인가? 2001년쯤에 진출했었던걸로 기억하는데요. 당시 기함급모델이며 도서관수준의 정숙성을 자랑하는 LS를 시판하면서 편안함과 정숙성을 추구하는 국내 고급차시장에서 큰 성공을 거두었습니다. 이후 강남쏘나타라고 불리우는 ES와 GS 그리고 RX시리즈등을 지속적으로 출시하였습니다.

 

그런데 마냥 조용하고 승차감이 푹신했었던 LS가 전세대 렉서스 GS시리즈와 IS시리즈를 잇다라 내놓으면서 드라이빙의 즐거움까지 접목하기 시작했습니다. 그리고 2006년부터 출시하여 현재까지 생산되는 LS시리즈 또한 전세대모델과는 다르게 급가속시 박력있는 엔진음을 더 유입시키는등 마냥 조용하고 편안한 성격에만 머무르지 않게 되었습니다.

 

그리고 이번에 시승한 신형 GS350은 이게 렉서스 맞어? 독일차 아냐? 라는 생각이 들정도로 엔진사운드가 박력있고 서스펜션이 많이 단단해졌으며 주행안전성또한 전세대 GS와 비교시 향상되었음을 실감할수 있었습니다.

 

신형 GS시리즈의 가장 큰 디자인변화는 스핀들 그릴

 

렉서스의 디자인 철학은 아시는분들은 아시겠지만 L-피네스입니다. 그런데 GS의 경우 전면부의 강렬한 역동성을 강조하려고 했던것인지 범퍼위쪽 전면그릴보다 범퍼아래 에어인테이크가 더 커보입니다. 보통 과급기 달린 고성능 차량들이 이런디자인을 적용시키는 렉서스GS의 경우 엔트리모델인 GS250조차 GS350과 전면디자인이 동일해서 그냥보면 고성능모델처럼 보일정도입니다.

 

렉서스 GS출시전 스파이샷이나 티져이미지등으로 볼때는 솔직히 조금 거북했습니다. 앞모습은 흡사 프레데터같은 공상과학영화에나 나올법한 몬스터같은 이미지가 연상될정도니까요. 허나 실제로 보니 괴물같은 모습이라기 마초적인 느낌이랄까요? 아무튼 사진에 비해 실제모습이 더 멋있었습니다. 전세대 렉서스 GS가 여성적이고 아담해 보이면 현재 판매되는 렉서스 GS는 강인함과 빠른 역동적인 느낌이 단번에 느껴질 정도였습니다.

GS350 후면디자인은 뒷범퍼 아래에 디퓨져가 장착되어 있고 디퓨저 내부에 스테인레스 재질의 범퍼매립형 머플러가 좌우 한쌍씩 마련되어 있습니다. 그럼에도 전면부의 강렬한 이미지와 비교시 후면디자인은 약간 밋밋한 느낌입니다.(사실 GS350후면디자인만 보면 나름 개성있고 역동적으로 느껴지는데 워낙 앞모습이 강렬해서......)

 

렉서스GS의 헤드램프와 리어램프

 

휠은 18인치이며 타이어 235/45/18사이즈의 타이어가 장착되었습니다.

 

신형 GS의 인테리어

 

신형 GS350의 인테리어입니다. 시승차량은 GS350 슈프림모델이며 블랙톤 인테리어로 마감되어 있습니다. 슈프림 윗 트림인 이그제큐티브는 우드그레인을 고객이 선택할수 있다고 합니다.

 

이번에 신형GS를 출시할때부터 본 투 드라이브(Born To Drive)라는 슬로건을 내세웠습니다. 숨겨진 질주본능을 깨운다고 하는데요. 그래서인지 스티어링휠 디자인과 그립감이 마치 스포츠카를 잡는듯 했습니다. 단순해 보이면서도 그립감이 상당히 좋더라구요.

 

렉서스 GS350의 센터페시아 사진입니다. 네비게이션 스크린이 센터페시아 안쪽 깊숙히 자리잡고 있는데요. 그래서인지 한낮에 햇빛비쳐도 스크린이 햇빛을 받아 장 보이지 않는 단점은 절대로 없었습니다. 대신 터치스크린은 안됩니다.(터치스크린 하기가 매우 불편한 위치에 있지만)

 

보석같은 느낌을 주는 렉서스 GS계기판

 

렉서스 GS350의 뒷좌석 사진 전세대 GS시리즈와 비교시 차 자체는 별로 커지지 않았는데 실내공간 특히 뒷좌석 레그룸이 많이 넓어졌습니다. 특히 뒷좌석 시트 좌우굴곡을 크게 줘서 뒷좌석 착좌감을 극대화 하였습니다.(다만 가운데뒷좌석 탑승하는 사람은 더욱 불편해졌죠)

 

렉서스 GS350의 리모트 컨트롤과 ECO, NORMAL, SPORT 세가지 주행모드를 설정할수 있는 조그다이얼입니다. 윗급인 이그제큐티브 그리고 GS450h, GS-F스포츠의 경우 더욱 극단적인 스포츠주행을 즐길수 있는 스포츠+모드도 설정할수 있다고 합니다.

 

폭풍처럼 빠른 주행을 하다가도 정속주행시에는 한없이 편안하다.

 

이번에 시승한 GS350의 엔진룸 사진입니다. 전세대 GS350의 경우 엔진룸커버는 물론 좌우철판위에도 플라스틱커버로 마감되었던걸로 기억합니다. 마치 중무장한 갑옷을 입은 느낌처럼 말이죠.

 

하지만 판매되는 렉서스 GS350의 엔진룸의 경우 좌우 스트럿마운트를 중심으로 철판이 그대로 드러나 있습니다. 극단적인 정숙성을 포기한걸까요? 아무튼 신형 GS350의 엔진룸을 보고 극단적인 정숙성을 추구하지는 않는구나 라는걸 실감하게 되었습니다.

 

신형 GS는 3.5L직분사엔진이 주력이며 V6 2.5L엔진이 장착된 GS250모델과 3.5L직분사엔진에 전기모터가 결합한 GS450h모델도 출시되었습니다. 여담이지만 신형 GS450h에 들어가는 V6 3.5L엔진은 효율성을 훨씬 높인 엣킨슨사이클방식 엔진에 직분사까지 더해졌다고 합니다. 기회가 되면 GS450h모델도 한번 시승해 보고 싶네요.

 

렉서스의 신형 GS가 출시되면서 본 투 드라이브(Born To Drive)라는 슬로건을 내걸었습니다. 숨겨진 질주본능을 깨운다는 뜻이라고 렉서스측에서 언급했는데요. 그래서인지 급가속시 6000rpm 내외의 고회전영역에서 박력있는 엔진사운드가 의외로 크게 유입됩니다.

 

그동안 렉서스는 부드럽고 조용한 정숙성에서 뛰어난 평가를 받았지만 고속주행안전성 코너링을 포함한 스포츠드라이빙 쪽에서는 아직까지 독일3사에는 미치지 못했다는 평가가 많았습니다. 저 또한 몇년전에 전세대 GS350을 시승했었는데요. 조용하고 폭발적인 가속력이 일품이었지만 불안한 고속주행안전성이 아쉬웠던 기억이 있습니다.

 

 

하지만 이번 렉서스 GS350의 경우 시승해본 결과 이건 독일차인가? 라는 생각이 들정도로 고속주행안전성이 비약적으로 향상되었고 서스펜션 감쇄력또한 전세대 모델대비 더욱 단단해진데다 핸들링또한 보다 정교해졌습니다 거기에 엔진회전을 올릴수록 또렷하게 들리는 엔진음과 배기음은 운전자를 더욱 자극시켜 주었습니다. 만약에 이 차량에 위장막 씌우고 블라인드 테스트를 소비자들이 했다면 대부분 이거 유럽에서 나오는 럭셔리세단이죠? 라는 대답을 하리라 생각됩니다.

 

서스펜션의 경우 스트로크가 전세대 GS보다도 더 짧게 느껴졌으며 서스펜션 감쇄력 또한 더욱 단단해졌습니다. 제가 시승한 GS350 모델트림이 슈프림인데요. GS350 슈프림 모델로도 스포츠 드라이빙 만족감이 높은데 윗급모델인 이그제큐티브 450h하이브리드 그리고 GS-F에는 가변제어 서스펜션인 AVS가 탑재되었다고 하니 얼마나 더 재밌는 드라이빙이 가능할지 궁금합니다.

 

기어레버 아래에 있는 조그다이얼은 ECO, NORMAL, SPORT모드를 선택할수 있는데 ECO의 경우 연비향상을 위해서인지 급가속하지 않는한 2000rpm내외에서 변속이 빠르게 이루어집니다. 반대로 SPORT의 경우 변속속도가 점차 빠르며 가능하면 쉬프트업을 미루는 편입니다. GS350 슈프림 윗급에는 극단적인 스포츠드라이빙을 추구하는 SPORT PLUS모드가 있습니다.

 

310마력의 V6 3.5L엔진은 시속 200km 가까이 주행해도 힘이 남아돕니다. 전세대 GS350으로 230km/h 이상 밟아봤는데요. 지금 판매되는 GS350또한 인위적으로 속도제한을 설정하지 않은이상 평지에서 자력으로 250km/h는 무난하게 도달할거라 생각됩니다. 연비는 따로 측정해보진 않았습니다. 시승거리도 그리 길지 않았구요.

 

조용한 렉서스는 기억속에서 지워라!

 

이번에 출시한 신형 GS350은 기존 렉서스의 고정관념이었던 스포츠드라이빙의 약점이라는 아킬레스건을 단번에 날렸습니다. 물론 그렇다고 신형GS가 시끄럽다는건 아니구요. 평상시 주행에서는 렉서스의 명성 그대로 조용한 정숙성을 선사합니다. 특히 가변제어 서스펜션인 AVS가 적용되지 않은 모델임에도  스포츠주행시나 급가속시에는 짜릿한 엔진음과 배기음 정교한 핸들링과 단단한 서스펜션으로 운전의 재미를 부가시켜 준걸 확인하였습니다.

 

조용한 정숙성의 대명사 렉서스가 신형GS시리즈를 시작으로 ES 그리고 기함급모델인 LS까지 풀모델체인지를 준비하고 있습니다. 신형GS의 디자인이 상당히 과격하게 나온만큼 ES와 LS또한 신형GS와 패밀리룩을 이루었으며 신형GS가 스포츠드라이빙 요소를 극대화시킨만큼 ES나 LS또한 단순히 정숙성만을 추구하진 않을거라 예상됩니다.

 

윗 영상은 렉서스GS350 소개영상입니다. 영상 클릭하면 재생됩니다.

Posted by 레드존

 

현재 판매되는 YF쏘나타가 출시된지 이제 4년정도 되었습니다. YF쏘나타는 2009년 하반기 출시된 이후 페이스리프트를 거치지 않았는데요. 하지만 연식이 바뀔때마다 꽤나 많은 변화를 보여주었습니다. 제가 알기로 지금까지 현대가 만든 차중에서 풀모델체인지나 페이스리프트를 제외하면 아마도 가장 많은 변화를 보이지 않았나 싶네요.

 

그렇다면 YF쏘나타가 출시후 지금까지 어떠한 변화를 보였는지 제가 아는 선에서 정리해 보겠습니다.

 

2009년 9월 - 6세대 쏘나타인 YF쏘나타 국내출시(2.0L가솔린엔진과 6단 수동, 오토미션)

2010년 1월 - 르노삼성이 출시한 3세대 SM5를 겨냥 배기량이 400cc높고 직분사시스템이 탑재된 201마력 2.4GDI엔진을 탑재한 트림추가

2010년 8월 - MDPS추가 우물정자 서브프레임에서 H형 서브프레임으로 변경, 텔레스코픽 기능을 포함한 편의사양이 대거 탑재된 2011년형 YF쏘나타 출시(2.0L모델은 공인연비 0.2km/l 상승)

2011년 7월 - 2012년형 쏘나타 출시 2.0L모델에 한해서 전면그릴 디자인 변경,  270마력+@ 고성능모델 쏘나타 터보 추가된 

2012년 2월 - 기존 세타엔진에서 172마력 연비 14km/l를 달성한 누엔진이 탑재된 YF쏘나타 신규출시 2.4 GDI엔진트림은 단종

2012년 7월 - 2013년형 쏘나타인 쏘나타 더 브릴리언트 출시 플렉스스티어, 급제동경보시스템, LED포지셔닝 램프등이  신규탑재 및 변경됨

 

어떻습니까? 풀모델체인지는 커녕 페이스리프트조차 거치지 않았는데도 변경폭이 상당합니다.

 

이번에 출시한 쏘나타 더 브릴리언트를 시승해 보았는데요. 이번에 시승한 쏘나타는 조금 특별한 쏘나타입니다. 가장 많이 판매되는 2.0L 자연흡기모델이 아닌 271마력 37.2kg.m의 고성능 모델입니다. 자연흡기모델의 경우 초기형부터 2011년형 2012년형등 꽤 많이 시승 및 운전을 해봤었지만 터보모델은 처음 타보게 되었습니다.

 

윗 영상은 쏘나타 더 브릴리언트 터보모델에 관한 간단한 소개영상입니다. 2013년형모델인 쏘나타 더 브릴리언트는 어떤부분이 변경되었는지 한번 보세요.

 

시승소감

 

2013년형의 변경점에 대해서는 영상으로 포함하였기 때문에 바로 시승소감으로 넘어가겠습니다. 271마력의 강력한 고성능 모델이긴 하지만 기본적으로 넓고 편해야 되는 우리나라 패밀리세단 기준때문인지 주행안전성이나 코너링 핸들링 면에서는 172마력 모델대비 딱히 차이나는점은 없었습니다. 벨로스터 터보의 경우 자연흡기모델과 비교시 서스펜션 감쇄력이 좀더 딱딱해진것과 비교가 되는데요.

 

제 생각엔 아무래도 쏘나타의 경우 고성능 터보모델이라도 패밀리세단의 특징인 넓고 편안함이라는 기준을 벗어나기 힘들겁니다. 터보엔진이라 가속력이 무조건 빨라야 되고 최고속도로 훨씬 더 높아야 된다 생각하실수도 있는데요. 터보의 매력은 정속주행시 자연흡기엔진처럼 연비가 좋으면서도 비슷한 출력을 내는 배기량이 더높은 가솔린엔진 대비 순간가속력이 더 좋다는 점이 터보의 매력입니다.

 

6기통 V6 3.0L엔진을 대채한 쏘나타 터보는 급가속시 순간적으로 강력하게 등을 떠민다는 느낌보다는 그냥 매끄러우면서 꾸준히 가속된다는 점입니다. 다른 터보엔진과 달리 쏘나타 터보는 급가속시 배기량3000cc이상 자연흡기엔진을 타는듯 했습니다. 다만 급가속시 흡기쪽에서 쉬이이익 하는 흡기음이 적당히 들려와 아 이게 터보구나 라는걸 실감할수 있었습니다. 그러면서도 운전자가 원하는 만큼 빠른가속이 이루어집니다.

YF쏘나타의 경우 세타2엔진 누엔진등 자연흡기엔진을 장착한 모델도 경쟁 중형차와 비교시 가속력이 더 빠르고 직진가속력또한 200km/h까지 도달할수 있지만 그렇다고 쉽게 쉽게 넘나드는수준은 아닙니다. 동급모델대비 조금 더 나은 수준이죠. 하지만 2.0터보모델의 경우 200km/h라는 속도는 비교적 쉽게 도달할수 있는 영역입니다.

 

이번 시승을 통해 처음으로 접해본 쏘나타 2.0터보엔진은 2000rpm미만의 저회전에서 토크가 낮아 락업이 쉽게 풀리는점 빼고는 전반적으로 만족스러웠습니다. 아무래도 까다로운 북미에 수출되는데다 경쟁모델인 캠리 어코드의 경우 V6 3.5L엔진이 탑재되기 때문에 이들차량보다 성능과 연비는 물론 정숙성도 더 좋아야 되기때문에  271마력 세타터보엔진은 아무래도 상당히 신경써서 제작되었으리라 생각됩니다.

 

윗 영상은 고속도로 정속주행시 평균연비 변화부분입니다. 쏘나타 터보의 고속도로주행 연비가 궁금하다면 윗 영상 클릭해보세요.

 

시승소감은 여기서 마치겠습니다.

Posted by 레드존

 

벨로스터는 지금 봐도 참 독특한 차량입니다. 운전석쪽만 보면 2도어 스포츠쿠페 같지만 조수석 보면 스포츠쿠페 같으면서 2열 문짝때문에 과격해보이는 해치백이라고도 볼수 있구요. 쿠페와 해치백 사이를 절묘하게 파고든 독특한 디자인의 차량이라 생각됩니다.

 

벨로스터를 처음 접했을때가 작년 봄이었습니다. 그후에 시승도 해봤었는데요. 1.6L자연흡기 가솔린엔진의 140마력이라는 출력은 결코 부족하지 않았지만 그렇다고 해서 서킷이나 와인딩 주행시에는 약간 부족한 느낌이었습니다. 더군다나 수동이 아닌 6단 오토라서 더더욱 출력면에서 아쉬운 느낌이 있었구요.

 

그러다가 지난주에 운좋게도 벨로스터 터보를 시승해볼수 있었습니다. 다만 종전과 달리 배기튜닝업체에서 구입한 차량을 시승하게 되었는데요. 데칼 보시면 아시겠지만 꽤 유명한 업체입니다.

 

그렇다면 제가 시승한 벨로스터 터보는 어떤 차량인지 윗 영상을 통해 잠시 감상해보세요.

 

영상 보시면 아시겠지만 벨로스터 터보 그것도 수동입니다. 거의 대부분 오토미션 시승차만 몰아보다가 간만에 수동시승차를 타게 되었습니다. 특히 벨로스터 같은 스포츠주행 지향차량들은 수동변속기로 인해 엔진의 성능을 더욱 극대화할수 있죠.

 

140마력에서 204마력으로 17kg.m에서 27kg.m으로 대폭 파워가 증가된 벨로스터 터보는 대폭 증가된 출력만큼 외관도 변했습니다. 가장 먼저 눈에 띄는 부분은 바로

 

전면그릴입니다. 현대자동차의 디자인 컨셉인 헥사고날 모양의 그릴을 채용하였습니다. 또한 기존 벨로스터는 전면범퍼를 중간기준으로 윗 그릴 아래 에어인테이크가 따로 분리되어 있는데 벨로스터 터보모델은 역동적이면서도 공기를 더 많이 받을수 있는 커다란 헥사고날 그릴 적용으로 디자인과 동시에 전면부에서 받는 바랍을 더 많이 받도록 설계되었습니다.

 

그릴 이외에 전면안개등과 후방안개등 디자인이 바뀌었고 머플러디자인도 바뀌었습니다. 그리고 벨로스터 터보모델임을 쉽게 알수 있도록 후면부에는 터보앰블럼이 붙어있습니다.

 

벨로스터 터보모델의 1.6L터보엔진 자연흡기버전 벨로스터도 그랬지만 의외로 엔진룸공간이 좁습니다. 벨로스터 터보가 열이 많이 발생하여 출력저하가 생긴다고 하는데 아마도 좁은 엔진룸공간도 한몫 하는듯 싶습니다. 그리고 윗 사진 배터리 위쪽 전선들이 널브러져 있는데 가변배기 컨트롤러 및 거기에 관련된 전선들입니다. 아직까지 테스트용이라 정리가 안되어 있는듯 싶네요.

 

벨로스터 터보 본넷 위쪽 좌우 한쌍으로 구성된 에어홀 터보모델에서도 역시 이미테이션에 불과합니다. 며칠전에 포스팅했었던 벨로스터 터보 레이스카에서는 혹시나 열이 더 잘빠지지 않을까? 싶어서 윗 사진의 에어홀 고무덮개를 떼었는데요. 냉각에는 도움이 안되었다고 합니다.

 

가변배기 된 벨로스터의 시승소감

 

제가 시승한 차는 준비엘 가변배기가 된 차량입니다. 가변배기가 정확히 무엇인지는 다음 포스팅에서 언급하겠습니다. 다만 가변배기 스위치를 통해 가변배기 활성화 및 비활성화를 할수 있는데요. 가변배기를 활성화하면 저회전부터 고회전까지 배기통이 공명하는 소리가 적당한 사운드로 들리며 가변배기를 비활성화하면 배기음이 배기통에 공명되지 않고 바로 빠져나가는듯한 느낌을 주었습니다.

 

가변배기를 제작한 업체는 준비엘입니다. 자동차 튜닝쪽에 관심 있는 분들이라면 아실만한 배기튠 전문업체입니다.  

 

윗 영상은 벨로스터 터보 가변배기 머플러와 순정머플러 비교 및 가변배기라인 영상입니다.

 

사실 가변배기 달았다고 해서 출력이 확 상승해서 가속력이 훨씬 더 좋아지거나 하진 않습니다. 가변배기는 절대적인 성능보다는 드라이버의 감성을 추구하는 아이템이라고 보시면 됩니다. 순정배기음의 부족한 부분을 메워준다고 해야할까요? 벨로스터 터보를 소유하면서 스포츠드라이빙을 주로 즐기는 분들이라면 추천할만한 아이템이라 생각됩니다. 실제로 가속력이 빠르면서도 오너들의 감성을 높여주는 좋은 아이템이라고 생각됩니다.

 

벨로스터 터보의 성능은 204마력의 가속력에 걸맞게 잘나갑니다. 다만 뭐때문인지 몰라도 가속력테스트등 가혹주행을 계속 하다보면 엔진경고등이 뜨면서 출력저하가 되는게 느껴지는데요. 냉각부분만 수정해 준다면 벨로스터 터보또한 스포츠주행하기엔 나쁘진 않다고 봅니다.

 

한가지 의아한 점이 있다면 1750rpm부터 27kg.m의 강력한 힘을 내기 때문에 1500rpm이하의 저회전에서도 힘이 좋으리라 생각했었는데 의외로 힘이 강한편은 아니었습니다. 무엇보다도 클러치페달의 경우 페달밟을때의 깊이자체는 긴편인데 클러치 연결시점이 애매해서 부드럽게 출발하기가 의외로 힘듭니다. 예전에 엑센트 1.6GDI수동을 잠깐 탔었는데 그차는 클러치 연결시점이 확실하면서도 붙는범위가 넓어 수동임에도 상당히 편하게 출발이 가능했거든요.

 

시승시간이 짧은 관계로 이번 시승기는 여기서 줄이겠습니다. 냉각부분만 보완하면 재밌게 탈수 있는 차량이라 생각되네요.

Posted by 레드존

 

국내에서 잘 알려진 일본자동차 브랜드는 바로 토요타와 렉서스입니다. 그리고 V-TEC엔진으로 유명한 혼다도 그 외에 닛산도 있고 랜서에볼루션으로 유명했지만 우리나라에서 한번 실패했었던 미쓰비시 브랜드도 어느정도는 알려져 있습니다. 그리고 자동차보다는 바이크로 더 잘알려진 스즈키도 있구요 이스즈나 히노도 있긴한데 두 브랜드는 상용과 버스 브랜드니 제외 그리고 음....... 네 맞아요. 이니셜D에 보면 분타가 그렇게 극찬했었던 임프레쟈를 만든 브랜드 스바루가 있습니다.

 

이번에 처음으로 스바루 레거시를 타봤습니다. 3-4년전에 임프레쟈도 타봤지만 그때는 옆자리 동승만 했을뿐 실제로 운전해보진 않았습니다. 그때의 기억이 정확히 기억나지 않지만 고갯길에서 일반적인 승용차는 언더스티어 나는 구간을 임프레쟈는 제트코스터처럼 쏙 코너를 통과하는걸 몸으로 느껴보았으며 아직도 그 느낌은 생생합니다.

 

스바루의 독특한 박서엔진과 대칭형 AWD

 

스바루는 일본자동차브랜드중에서 가장 개성있는 브랜드입니다. 첫번째는 대부분의 자동차메이커가 상하로 피스톤운동하는 직렬형 혹은 V형 엔진을 제작하여 인스톨하는데 반해 스바루는 대중자동차메이커에서 유일하게 실린더가 서로 마주보는 형태로 좌우로 피스톤운동하는 수평대향엔진입니다.

 

과거 다른 자동차메이커에서도 이러한 수평대향엔진을 개발하여 탑재하기도 하였지만 내구성문제 그리고 조립이 복잡하고 원가가 비싸서 자동차메이커에서 가장 우선순위로 두는 대량생산용이 및 원가절감등을 이유로 박서엔진을 생산하지 않습니다. 현재 자동차메이커에서 스바루 이외에 박서엔진을 생산하는 업체는 스포츠카 브랜드로 잘 알려진 포르쉐가 유일합니다.

 

두번째로 스바루는 전모델에 AWD가 기본장착됩니다. 4륜 구동은 일단 주행안전성이 2륜구동보다 뛰어나고 오프로드 주행시에는 험로주파능력도 향상되지만 공차중량이 무거워지고 동력손실도 있다는 단점이 있지만 스바루의 경우 다른 AWD시스템과 달리 엔진과 수동미션이 마주보는 대칭형 AWD시스템이고 지금 보편적으로 탑재되는 전자제어 AWD의 경우 타이어와 지면에 슬립이 일어날때만 4바퀴에 구동력이 배분되지만 스바루의 경우 노면과 타이어간의 접지력을 떠나서 항상 일정한 비율로 토크배분을 합니다.

 

스바루 외관

 

그냥 개인적인 생각이지만 스바루 차량들의 외관은 딱히 이쁘다거나 날렵하다는 느낌은 의외로 없는 편입니다. 오히려 전 갠적으로 뭔가 심심해보일정도로 디자인이 딱히 제 마음에 들지는 않았습니다.(오히려 국산 중대형차가 더 디자인이 좋다고 생각될정도로)

 

개인적으로 저는 헤드램프와 리어램프가 서로를 향해 위로 쭉 치켜올라가 앞모습과 뒷모습의 이미지가 일치하는 디자인을 좋아하는 편인데 아쉽게도 눈을 부릅뜬 앞모습에 비해 뒷모습은 너무 순해보여집니다.

레거시의 옆모습을 얼핏보면 루프라인이 높고 껑충해 보이는데요. 물 흐르듯 루프라인이 유선형으로 설계된 차량의 경우 1열과 2열 헤드룸이 좁아지기 때문에 헤드룸을 최대한 확보하기 위해서 루프라인을 높게 설계한듯 합니다.

 

레거시의 경우 250마력이 넘는 강력한 출력과 AWD시스템이 탑재되어 있음에도 225/50/17사이즈의 브리지스톤 투란자 타이어는 약간 아쉽다고 생각됩니다. 2.5L모델도 아니고 3.6L면 세단치고는 고성능 모델인데 거기에 걸맞게 휠도 변경해주고 타이어사이즈도 늘리거나 접지력이 조금더 좋은 타이어를 적용했으면 어떠했을까? 싶네요.

 

스바루 레거시 인테리어는 참 심플합니다. 국내자동차업체 특히 현대기아차의 경우 인테리어에 곡선을 많이 가미하고 편의사양을 대거 탑재하여 인테리어가 미래지향적이고 호화로운데 거기에 비고하면 레거시는 거기에 비하면 많이 심플합니다. 아무래도 토요타 계열사라서 그런걸까요? 인테리어 분위기 또한 캠리와 많이 닮았습니다.

 

변속기는 5단 변속기입니다. 기본적으로 지금 오토미션이 6단 제네시스와 에쿠스 K9을 포함한 일부 럭셔리 국산차와 수입차는 8단 이상의 미션을 탑재하기도 합니다. 경쟁업체의 다단미션과 비교하면 레거시의 5단 자동변속기는 경쟁력이 약간 떨어지긴 합니다.

 

참고로 미션에 대한 언급을 하는김에 레거시 변속 및 미션반응은 어떨까? 언급해 보겠습니다. 레거시의 미션은 5단에 불과하지만 매끄러우면서도 빠르게 변속됩니다. 특히 다운쉬프트가 예술인데요. M레인지에 기어레버를 놓고 쉬프트다운하면 다운쉬프트 되기전 매우 빠른속도로 엔진회전수를 높게 올려 보정한뒤 한단 낮게 기어가 물리면서 쉬프트다운 됩니다. 렉서스의 IS-F이후 이처럼 빠르면서도 부드럽게 다운쉬프트가 되는 미션이 참 마음에 드는데요. 개인적으로 레거시의 진가는 AWD뿐만 아니라  5단 자동미션도 포함된다고 생각될정도로 정말 좋은 느낌이었습니다.

 

스티어링휠 그립감을 너무 굵지도 너무 가늘지도 않은 적당한 수준이었구요. 핸들링은 약간의 유격이 있으면서도 핸들링 감각자체는 빠르고 괜찮은 수준이었습니다.

 

레거시의 경우 전자식 주차 브레이크가 왼쪽 대쉬보드 중앙에 놓여있습니다. 다른차량들이 흔히 미션레버 주위에 주차브레이크 버튼이 있는걸 감안하면 흔치않은 경우라고 볼수 있겠지요. 주차브레이크 뿐만 아니라 경사로 밀림방지장치 트렁크 잠금, 주행안전장치해제 버튼도 마련되어 있습니다.

 

레거시는 중형세단 수준의 바디사이즈입니다. 그럼에도 뒷좌석공간이 상당히 넓은 편인데요(왠만한 국산중형차보다 더 넓습니다. 거의 준대형차 수준) 아쉬운것은 AWD가 적용되는 모델이라 바닥중앙이 평평하지 않고 위로 불룩 튀어나와 있습니다.

 

트렁크 공간은 차체사이즈만큼 공간이 넓은 편입니다. 다만 바닥깊이가 조금 얕은 편이고 트렁크 윗부분 내장재가 없는건 옥의 티라고 생각됩니다.

 

매끄러운 주행질감을 선사한 6기통 3.6L엔진

 

레거시에 적용되는 3.6L엔진은 6기통 박서엔진입니다. 그래서인지 흔히 V형 6기통 엔진과 달리 레이아웃이 많이 다릅니다. 일단 사진을 보시면 아시겠지만 엔진룸 앞쪽에 보이는 팬벨트가 바로 정면에서 보입니다. V형 6기통 엔진은 팬벨트등이 옆에 붙어있는 편이죠.

 

박서엔진의 장점이 좌우에서 피스톤이 왕복하여 에너지를 내뿜는 구조입니다. 따라서 진동이 V형이나 직렬형보다 적다는 장점을 지니고 있습니다. 레거시 3.6L모델또한 진동이 거의 느껴지지않았고 특히 어떤 회전수에서도 굉장히 매끄러웠습니다. 그래서인지 고속 혹은 정속주행시 엑셀레이터 페달을 떼고 주행시 체감적으로 탄력주행이 더 용이했습니다.

 

엔진과 미션과의 매칭은 괜찮은데요. 한가지 특징이 있다면 4단과 5단의 간격이 극단으로 짧습니다. 그리고 동력전달시 효율성을 향상시키는 록업클러치가 요즘차량들과 비교시 늦게 붙는 편입니다. 경쟁차량들이 연비를 높이려고 변속되는 동시에 록업클러치가 붙는걸 감안하면 의외의 셋팅인데요. 그럼에도 평균연비는 완만한 시내주행시 트립기준으로 리터당 10-11km/l정도를 유지합니다.(고속도로 및 국도 정속주행시는 15km/l이상 찍기도 합니다)

 

서스펜션은 기본적으로 하드한 편입니다. 노면정보를 서스펜션을 통해 거의 그대로 전달해 주는 편인데요. 그렇다고 해서 승차감을 해칠 수준은 아닙니다. 다만 주행을 해보니 기본적인 주행느낌은 토요타 캠리와 꽤 유사한 편입니다. 혹시 같은 플랫폼 쓰는걸까요? 플랫폼을 캠리와 공용으로 쓰는지 사뭇 궁금합니다.

 

마치며 

 

스바루 레거시는 편안한 주행을 보장하면서도 노면정보에 관계없이 항상 동력을 4바퀴에 전달해줍니다. 그래서 일상적인 주행에서는 큰 체감을 느끼기 어렵지만 와인딩 주행시나 빗길 눈길등에서는 2륜구동과 비교시 주행안전성면에서는 월등히 좋다고 합니다.(아쉽게도 시승날에 비가 오기를 바랬는데 찔끔찔끔 오는 수준이라 빗길주행안전성은 체험해보진 못했습니다.

 

전 차종에 AWD가 기본적용되면서도 주행질감이 매끈한 박서엔진을 장착한 스바루 레거시 3.6L모델이 4190만원이면 딱히 비싼편은 아니라 생각됩니다. 물론 편의장비가 부족한게 단점이 될수도 있지만 빗길과 눈길에서도 거침없이 달리는 주행성능을 가지고 있으면서도 편안한 세단을 원하신다면 스바루 레거시만한 차는 없다고 생각됩니다. 이번 시승기는 여기서 마치겠습니다. 

 

Posted by 레드존