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우리나라는 아시다시피 현대기아차 천국 국가입니다. 3월 국내 판매실적 발표에서 비록 현대기아차는 다른 달보다 저조한 성적을 냈지만 그래도 3월 완성차 판매실적 중에서 현대기아차는 75%의 점유율을 기록했습니다.


하지만 소형 SUV 부문에서 현대기아차는 아직까지 무풍지대라고 볼 수 있습니다. 쉐보레 트랙스가 본격적으로 개척한 국내 소형 SUV는 이후 르노삼성 QM3, 쌍용 티볼리를 잇달아 출시했으며 쌍용 티볼리는 예상보다 높은 판매량을 기록해 국내 소형 SUV 부문에서 대세 모델이 되었습니다. 


기아차가 니로 신차발표회에서 세금감경혜택 + 하이브리드지원금을 합쳐 티볼리보다 더 낮은 가격에 신차를 구매할 수 있다고 주장하며 니로를 홍보했으며 쌍용차는 불공정한 비교이고 기아 니로는 진정한 SUV가 아니다. 라며 발끈하고 나섰습니다. 어찌됐건 두 회사의 신경전 덕택에 소비자들 입장에서는 선택폭이 넓어졌다고 볼 수 있죠.



쌍용 티볼리가 출시된 지 이제 1년이 지났습니다. 1.6L 가솔린 엔진만 탑재됐지만 작년 6월 이후 연비가 뛰어나고 실용 영역에서 토크가 높은 디젤 엔진이 추가됐습니다. 그리고 최근 트렁크 공간을 더욱 늘려 720L 트렁크 공간을 확보한 티볼리 에어를 출시해 소비자들의 선택폭을 넓히고 있습니다. 아마 작년에 이어 올해도 소형 SUV는 티볼리 천하가 될 가능성이 높다고 보이네요.


티볼리는 우리나라 이외에 유럽으로 주로 수출되고 있습니다. 쌍용차가 향후 미국에도 진출한다고 하는데 아직 예상 수준일 뿐이고 현재 쌍용차의 주력 수출지역 중의 하나가 유럽이라고 볼 수 있죠. 아시다시피 유럽인들은 빠르고 즉각적인 스티어링휠 반응, 탄탄한 서스펜션을 선호합니다. 티볼리는 이러한 유럽인들의 취향을 철저히 반영했습니다.


단단한 서스펜션과 시트쿠션 승차감이 좋지 않은 점은 옥의 티



유럽 사람들의 취향을 반영한 티볼리는 앰블럼을 가리고 블라인드 시승테스트를 하면 티볼리는 유럽차일 것이다. 라고 답변할 사람들이 적지 않을 겁니다. 시트쿠션은 안락하기 보다는 마치 맨 방바닥에 앉은 것과 비슷할 정도로 딱딱합니다. 운전자 입장에서 이런 시트는 크게 문제되지 않는데요. 조수석은 반대로 엉덩이와 요추에 부담될 정도로 불편하게 느껴졌습니다. 


그러나 이러한 단단한 서스펜션 덕택에 와인딩 로드, 서킷에서 빠르게 코너를 돌아도 티볼리는 좌우 롤링을 크게 억제합니다. 또한 놀라운 점이 있다면 티볼리는 EPS 시스템 그것도 현대기아차에 대폭 적용됐지만 유격 등으로 혹평 받는 MDPS와 비슷한 C-EPS 구조를 지녔음에도 스티어링휠 감각이 크게 문제된다는 느낌이 없었습니다. 


현대기아가 일부러 못 만드는 건지 아니면 쌍용이나 한국지엠 EPS가 좋은 건지....(근데 두 브랜드 모두 만도에서 생산한 EPS를  주로 탑재합니다.) 아무튼 스티어링휠 감각은 나쁘지 않네요.



잘 달리고 잘 돌고... 운전재미 측면만 따지면 티볼 리가 가장 마음에 들었습니다. 다만 쌍용차의 고질병 중 하나가 브레이크 제동성능이 부족하다는 점인데요. 티볼리 또한 제동성능이 만족스럽진 못했습니다. 


이 외에 티볼리 인테리어는 QM3, 트랙스와 비교해서 촉감이 부드럽고 시각적으로 고급스럽다는 장점이 있습니다. QM3 트랙스는 대부분 인테리어 재질이 딱딱하고 거친 플라스틱을 그대로 적용한 게 아쉽죠. 다만 최근 출시한 기아 니로는 아직 타보지 못해서 국산 소형 SUV 중에서 인테리어가 가장 좋다고 단정 짓지는 못하겠습니다.^^ 이 외에 6컬러 클러스터 D컷 스티어링휠 등 개성을 중시하는 젊은 운전자들을 위한 편의사양을 대거 탑재했습니다.


조용하지만 힘이 부족한 티볼리 가솔린 모델



티볼리에 맨 처음 탑재된 1.6L 가솔린 엔진은 연소실에 직접 연료를 분사하는 GDI가 아닌 종전 흡기포트에 연료를 분사하는 MPI 엔진입니다. GDI보다 효율성은 떨어지겠지만 그래도 최고출력 126마력 최대토크 16kg.m의 힘을 냅니다.


엔진 자체는 나쁘지 않습니다. 오히려 연소효율성이 열세인 MPI 방식으로 126마력까지 끌어올렸으니 스펙만 따지면 티볼리에 탑재되는 1.6L 가솔린 엔진은 수준급이라고 볼 수 있네요. 실제로 엔진 튜닝 경험이 많은 지인이 티볼리 가솔린 엔진을 보고 “이 엔진 맵 데이터만 알면 터보튜닝 용이하겠네”라고 소감을 밝혔습니다.


하지만 티볼리는 소형 SUV 모델이기 때문에 공차중량이 1.3톤에 달합니다. 그래서 기본적으로 성능은 기대하면 안 됩니다. 무게는 무거운데 배기량이 낮고 출력과 토크가 빈약하면 흔히 심장병이라고 비하하는데요. 티볼리 가솔린도 그런 느낌입니다. 하지만 연비를 생각하지 않고 5,000rpm 이상 고회전 영역을 사용하면 의외로 경쾌하게 나갑니다.


디젤 모델처럼 저회전에서 토크가 높지 않아 추월할 때 그리고 오르막 구간에서 티볼리의 1.6L 가솔린 엔진은 매우 버겁게 느껴집니다. 특히 오르막 구간에서 가속과 감속이 반복되면 변속이 저단과 고단으로 널뛰기하여 순간적으로 시소 타는 느낌을 선사하는 히스테릭 현상도 발생합니다. 티볼리 가솔린 수동은 안타봐서 알 수 없지만 이 모델은 수동변속기가 제격이라고 생각됩니다.


모든 티볼리 가솔린 모델에 발생한다고 보장할 수 없지만 오르막 구간에서 노킹현상이 발생합니다. 요즘 자동차는 노킹 제어센서가 있기 때문에 노킹이 발생해도 연료를 추가로 분사해 노킹을 최대한 억제하는데요. 티볼리는 오르막 구간 올라가는 동안 계속 노킹음이 들렸습니다. 이부분은 개선해야 한다고 생각됩니다.


진동을 크게 억제한 티볼리 디젤



티볼리 디젤은 최고출력 115마력에 불과하지만 최대토크는 30.6kg.m에 달합니다. 무엇보다도 1,500rpm부터 최대토크가 나오기 때문에 2,000rpm 이하에서 힘이 거의 없다시피한 가솔린 모델과 다르게 티볼리 디젤은 힘이 넉넉해 고단 상태에서 오르막 구간을 주행할 수 있습니다.


무엇보다도 놀라운 점은 진동과 소음이 큰 디젤 엔진이 탑재됐음에도 상당히 조용하고 진동 억제 수준이 높다는 점입니다. 비록 뒤에 나온 트랙스 디젤에게 조금 밀리긴 했지만 티볼리 그리고 1.6L 디젤 엔진이 쌍용차의 첫 작품이라는 점을 감안하면 트랙스 디젤은 훌륭한 수준이라 생각됩니다. 


조금 아쉬운 점이 있다면 시속 80-100km/h 주행 상태에서 락업클러치가 쉽게 풀려 연비가 생각외로 높지 않습니다. 국도에서 정속주행해도 트립 기준으로 리터당 20km/l를 넘기 힘들더군요. 록업클러치 유지 조건을 완화하면 연비가 조금 더 상승할 가능성은 높아보입니다.


이상으로 티볼리 간단한 시승 소감을 마치겠습니다. 티볼리가 국내에서 기대 이상의 판매실적으로 쌍용차에서 해고된 근로자들이 복직되었는데요. 티볼리 가지치기 모델인 티볼리 에어가 출시된 만큼 쌍용차가 더 크게 성장해 SUV는 물론 승용차도 독자개발해 국내 출시했으면 하는 바람입니다. 


  

Posted by 레드존

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  1. 오토뷰 2016.04.07 23:23  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    올해 흉기의 크레타가 안나오길 쌍용은 빌어야.

  2. 크레이지튜너 2016.04.13 14:16  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    티볼리 샀다가 얼마 못타고 처분했는데요

    우선 스티어링 이질감은 초기 현기 c-mdps 수준에 가깝게 이질감이 심합니다

    그리고 연비가 안좋더라구요

    2열 승차감은 정말 케실망이구요

    풍족한 옵션과 디자인만 좋네요

  3. 크레이지튜너 2016.04.13 14:16  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    티볼리 샀다가 얼마 못타고 처분했는데요

    우선 스티어링 이질감은 초기 현기 c-mdps 수준에 가깝게 이질감이 심합니다

    그리고 연비가 안좋더라구요

    2열 승차감은 정말 케실망이구요

    풍족한 옵션과 디자인만 좋네요

  4. ㅇㅇㅇ 2016.05.03 10:02  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    타보고 글올리세요 티볼리오너입니다 딴건그렇다쳐도 티볼리는 제등력즉각반응합니다 전후대용량디스크브레이크구요 차급보다 오버되는 브렉끼 달렸다고요 타본사람 다공감합디다

  5. 내말이곧진리 2016.05.09 10:12  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    쌍용은 망해야죠 저딴 미완성차를 사라고 내놓는거부터가 벌써 소비자 기만입니다 할줄 아는건 언플뿐


2015 9월 현대차의 준중형 세단 모델인 아반떼 AD가 출시되었고 10월 월별 판매량 12,838대를 국내에서 판매하면서 명실상부한 현대차의 베스트셀러 모델임을 다시 한번 확인할 수 있었습니다. 이 추세대로면 11월 한 달 판매량 또한 1위를 기록하지 않을까? 하는 조심스러운 예측을 해 봅니다.

 

아반떼 AD1.6 가솔린, 디젤 모델이 먼저 출시되었고 뒤이어 최고출력 149마력 2.0L 가솔린 엔진이 탑재된 2.0 모델이 출시 되었습니다. 53%에 달하는 초고장력 강판과 커진 차체 때문에 공차중량은 아반떼 MD보다 무거워졌지만 공인연비는 아반떼 MD보다 소폭 상승했습니다.

 

다만 올해 도입한 정부 공동고시 연비 측정법의 경우 연비가 하향 조정되어 15인치 휠 타이어 기준으로 복합 13.7km/l의 연비를 인증 받게 되었습니다. 아반떼 AD 디젤이 정부 공동고시 연비  복합 기준으로 18.4km/l라는 연비 인증을 받은 것과 비교해서 연비 차이가 크다고 볼 수 있는데요.


 

디젤이 연비나 최고출력 최대토크가 모두 높지만 신차 구매 가격이 가솔린보다 훨씬 더 비싸고 디젤 특유의 진동과 소음을 싫어하는 운전자들은 여전히 가솔린을 선호합니다. 특히 디젤은 예열 시간이 가솔린보다 더 길고 소모품 교체 비용도 가솔린보다 비싸기 때문에 단거리 주행에서는 연비 차이가 상대적으로 적거나 차이가 없다는 단점이 있습니다.

 

이번에 아반떼 AD 1.6 가솔린 모델을 시승해 볼 수 있었습니다. 시승기는 차후에 작성할 예정이고 먼저 경기도 하남에서 경상남도 고성까지 편도 구간 연비를 측정해 보았습니다. 참고로 거의 같은 구간에서 아반떼 쿠페 수동과 자동으로 측정한 연비를 같이 비교해 보겠습니다. 아반떼 쿠페는 1.6L 가솔린 엔진이 아닌 2.0L 가솔린 엔진이 탑재되어 있습니다.

 

아반떼 AD 1.6 가솔린 VS 아반떼 쿠페 장거리 연비 비교


 

먼저 정확한 연비를 측정하기 위해 셀프주유소에서 주유구 입구까지 연료를 측정 했는데요. 아반떼 AD 1.6 가솔린 모델의 휘발유를 가득 채운 주유소는 상일 IC 근처 셀프주유소입니다.

 


반면 아반떼 쿠페 수동과 자동의 경우 상일 IC 근처가 아닌 경기도 하남시 풍산동에 있는 셀프주유소에서 주유구 입구까지 가득 채웠습니다. 따라서 만남의 광장까지 주행한 구간이 조금 차이가 나는데요.

 

거리 자체는 비슷했지만 아반떼 1.6 가솔린 모델 주행 환경은 셀프주유소에서 중부 만남의 광장까지 대부분 고속도로 인데 반해 아반떼 쿠페 수동과 자동은 만남의 광장까지 시내 구간 비율이 상대적으로 높습니다.

 

경상남도 고성 셀프 주유소까지 주행하면서 오창휴게소, 덕유산휴게소에서 두 번 쉬었고 평균속도 100km/h 내외를 유지하기 위해 고속도로에서 내리막 구간 위주로 130-140km/h까지 탄력 받고 과속을 하기도 했습니다.

 

아래 영상은 아반떼 AD 1.6 연비 측정 과정을 촬영한 영상입니다. 제 목소리 따로 녹화해서 영상에 입혔는데요. 제 목소리가 썩 듣기 좋은 목소리가 아니니 양해해주세요.

 

그리고 아래 영상은 거의 같은 구간에서 촬영한 아반떼 쿠페 수동과 오토 연비측정 영상입니다. 두 영상을 보시면 아시겠지만 트립 연비는 큰 차이를 보여줍니다



그렇다면 3차종 모두 트립 연비와 비교해서 실제 연비 오차가 적어 아반떼 AD 1.6 가솔린 연비가 월등히 좋을까요? 아니었습니다.

 

제가 3차종의 트림과 휠, 타이어 그리고 트립 정보 및 트립 연비와 함께 실제 연비를 정리해서 도표로 만들어 보았습니다. 참고로 아반떼 AD는 정부 공동고시 연비를 표기했는데 종전 연비측정보다 강화되어 종전보다 연비가 조금 낮아졌습니다.


 

트립과 실제 연비 오차가 큰 것은 아쉽지만 높은 연비를 보여준 아반떼 AD

 

시승 기간이 짧아 시내 연비는 측정할 수 없었습니다. 보시면 아시겠지만 트립과 실제 연비 오차가 크기 때문에 시내 연비를 트립으로 측정해봐야 그다지 의미가 없다는 것이 개인적인 생각입니다.

 

어찌되었든 장거리 고속도로 연비를 통해서 아반떼 AD 1.6 가솔린 모델의 실제 연비를 검증해 볼 수 있었습니다. 장거리 고속도로 주행 시 디젤이 연료비가 더 저렴하고 연비도 훨씬 더 좋겠지만 가솔린을 디젤보다 더 선호 하면서도 높은 연비를 원하는 운전자들에게 아반떼 AD 1.6 가솔린 모델은 훌륭한 대안이 될 수 있다고 생각됩니다.



Posted by 레드존

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요즘 수동변속기 탑재된 자동차 구경하기 힘든 게 현재 자동차시장의 특징입니다. 우리나라의 경우 출고되는 자동차 98%가 DCT, CVT를 포함한 두 개의 페달만 있는 자동변속기 그리고 1-2% 정도만 세 개의 페달이 있는 수동변속기가 장착되어 출고되고 있는 실정입니다.


이는 우리나라 뿐만 아니라 일본도 마찬가지 구요. 미국의 경우에도 출고되는 자동차의 90% 이상 자동변속기가 탑재될 정도로 전세계적으로 자동변속기 탑재 비율이 높아지고 있는 추세입니다. 다만 아직까지 유럽은 상대적으로 자동변속기 선택 비율이 낮고 동남아, 아프리카 등의 개도국은 여전히 수동변속기 수요가 많습니다.


운전자가 직접 클러치 페달을 밟아 동력을 끊어주면서 동시에 다음 단으로 변속하는 수동변속기는 구조가 간단하고 생산 원가가 저렴하면서 자동변속기 대비 부피가 적고 중량이 가벼워 경제성이 뛰어났습니다. 하지만 수동변속기는 변속할 때 마다 항상 클러치 페달을 밟고 오른손 또는 왼손으로 변속하면서 출발할 때 순간적으로 반클러치 페달을 유지 후 클러치 페달을 떼야 하기 때문에 가다 서다 반복하는 시내 주행에서 운전자는 번거롭고 불편함을 느끼게 됩니다.



반면 자동변속기는 적절한 시점에 알아서 변속을 해주고 출발할 때도 엑셀레이터 페달을 밟으면 되기 때문에 수동변속기보다 편리합니다. 다만 D 레인지 상태에서 정차 시 계속 브레이크 페달을 밟아야 합니다. 


특히 과거 자동변속기는 정차 시 또는 주행 시 일정하게 토크컨버터가 작동하기 때문에 브레이크 페달에서 발을 떼면 스스로 굴러가는 클리핑 현상이 강해 브레이크 페달을 강하게 밟아야 했지만 2000년대 이후 TCU, 변속로직 등이 인공지능이 점점 추가되고 개선이 이루어지며 최근에는 정차 시 기어가 자동으로 중립 기어로 전환되거나 토크컨버터 작동을 최소화해 운전자의 번거로움 및 연료낭비를 최소화하고 있습니다.


효율성 측면에서는 수동변속기와 대등해진 자동변속기



요즘은 표기되어 있지 않지만 과거 자동차 취급설명서를 보면 참으로 다양한 정보들이 표기되었습니다. 등판능력, 최고속도 기어비 등 다양한 정보들이 포함되어 있는데요. 위 이미지는 2005년 1월 SM5 LPG 모델을 구매할 때 받은 취급설명서입니다. 


취급설명서를 보시면 아시겠지만 같은 모델 수동과 자동 모델 최고속도를 보면 수동 모델의 최고속도가 더 빠르다고 표기되어 있습니다. 연비는 표기되어 있지 않지만 연비 또한 수동이 더 높았고요. 다만 자동변속기는 구조 특성상 토크컨버터가 순간적으로 큰 힘을 낼 수 있기 때문에 등판능력 자체는 자동 모델이 더 좋습니다. 다만 이 토크컨버터가 연비 하락의 주범이기도 하죠.


그렇다면 최근 국산차는 어떨까요? 제 차는 아반떼 쿠페 수동인데요. 문득 같은 모델의 자동변속기와 비교를 해 보고 싶은 생각이 들어 올 여름에 같은 모델 자동변속기 모델을 섭외해 보기로 마음먹고 전국에 있는 렌터카 회사를 수소문한 끝에 경남 거제에 아반떼 쿠페 렌터카가 있다는 걸 알게 되었고 즉시 버스 타고 경남 거제에 가서 아반떼 쿠페 렌터카를 2박 3일 동안 렌트하게 되었습니다.


제가 2014년 6월 출고 되었는데 렌터카 또한 제차와 비슷한 2014년에 출고가 되었다고 합니다. 그리고 렌터카 답게 완전한 순정 상태였는데요. 제 차 또한 파워트레인은 순정 상태였지만 올해 초 18인치 휠과 225/40/18 타이어로 교체했으며 튜익스 바디킷을 장착한 상태입니다. 그리고 저는 출고 후부터 거의 대부분 고급휘발유만 주유했는데 이유는 서킷주행, 와인딩 등을 즐기기 때문입니다.


휠과 타이어 그리고 바디킷을 제외한 나머지는 모두 동일합니다. 심지어 아반떼 쿠페 모델 트림도 둘 다 최하위 트림인 스마트 트림입니다. 단지 변속기만 다릅니다. 수동 6단 자동 6단 이렇게 말이죠.



둘 다 6단 변속기이긴 하지만 수동과 자동 기어비 자체가 다르기 때문에 아반떼 쿠페 6단 수동과 6단 자동변속기 기어비를 한번 체크해 보겠습니다. 먼저 아래 사진은 6,500rpm 기준으로 아반떼 쿠페 수동 주행 시 각 단 속도이며 1단 50km/h, 2단 90km/h, 3단 140km/h, 4단 180km/h에 도달합니다.


다음은 아반떼 쿠페 자동변속기 기어비를 알 수 있는 사진입니다. 참고로 현대차 자동변속기는 최근까지 6,000rpm 넘는 순간 바로 다음 단으로 변속이 되는 경우가 많고 아반떼 쿠페 자동 또한 4단으로 변속할 때를 제외하면 6,500rpm에 도달하지 못하고 바로 다음 단으로 변속됩니다. 이 점 참고하세요.


1단부터 4단까지 수동과 자동변속기 기어비를 비교해 보면 1단을 제외한 나머지 영역에서는 수동변속기보다 기어비가 크게 설정되어 같은 rpm영역 대비 자동변속기 속도가 낮아 이론적으로 더 큰 힘을 낼 수 있으며 실제로 수동변속기가 탑재된 제차하고 자동변속기 렌터카하고 2단 60km/h 고정 후 가속력을 측정하는 롤링을 해 보면 자동변속기 렌터카가 조금 더 빨리 치고 나갑니다.


제차의 경우 18인치 휠, 타이어가 장착되어 있어 휠 무게 증가 그리고 타이어 접지면적이 20mm 더 넓어 마찰저항이 더 높을 수 있지만 그걸 감안해도 수동 기어비가 2, 3, 4단 더 작아 자동변속기보다 큰 힘을 낼 수 없다고 판단됩니다. 다만 5단이나 6단 기어비는 수동이 자동보다 더 크기 때문에 5단 또는 6단 고정한 상태에서는 제차가 더 빠릅니다.


메인 다이노젯으로 측정된 휠마력은?



실질적인 가속력 테스트 뿐만 아니라 휠마력 측정 시 과연 자동변속기의 동력 손실이 얼마나 적은지 평소에 궁금했었습니다. 그래서 메인 다이노젯 기계를 구비한 어느 업체로 가서 휠마력을 측정했습니다.(위 영상보면 어느 업체에서 측정했는지 대략 아실 겁니다). 참고하자면 이 업체에서 측정된 휠마력이 다른 업체의 다이노젯에서 측정한 휠마력보다 낮게 측정 되는데요. 휠마력을 측정하는 롤러의 부하가 강하다고 하는데 정확히 어떤 차이가 있는지 자세한 건 저도 잘 모릅니다.


위 영상을 보시면 아시겠지만 제차 아반떼 쿠페 수동은 다이노젯에서 측정된 최고출력이 139마력 최대토크 165Nm였고 렌터카 아반떼 쿠페 오토는 최고출력 129마력 최대토크 163Nm를 기록했습니다. 최대토크는 큰 차이가 없고 최고출력은 수동이 10마력 더 높게 측정 되었으며 둘 다 3단에서 고정한 상태였습니다.


사실 아반떼 쿠페 수동은 18인치 휠, 타이어가 장착되어 있는 관계로 16인치 순정 휠, 타이어였다면 다이노젯에서 측정한 마력과 토크 수치가 조금 더 상승했을 거라고 메인 다이노젯 보유한 사장님께서 말씀하셨습니다. 뭐 제 생각에도 크기가 크고 무거워지는 만큼 동력손실이 커지기 때문에 16인치로 장착하면 조금은 휠마력 더 높아질 거라 생각 됩니다.


아반떼 쿠페 수동과 오토 둘 다 6,000rpm넘는 고회전에서도 출력이 낮아지지 않고 쭉 올라가는 고회전형 엔진 출력 곡선을 보여주었는데요. 위 영상에는 없지만 연료와 공기 혼합 수준을 보여주는 공연비 그래프도 있는데 수동과 오토 둘 다 12:1 이상의 공연비를 기록했습니다.


다이노젯에서 측정된 마력은 수동이 더 높으면서도 실제 가속력은 오토가 더 빨랐기 때문에 다이노젯 휠마력이 무조건 높다고 실제 가속력 또한 더 빠르다고 단정지을 수는 없을 듯 합니다.


수동과 오토 직접 연비측정 해보니



이것도 연비측정 및 주행과정을 영상으로 촬영했습니다. 경기도 하남시에 있는 셀프주유소에서 가득 주유 후 경상남도 고성IC 근처 셀프주유소에서 다시 가득 주유해서 트립과 실제 연비를 구했습니다. 참고로 위 영상은 트립 연비 결과만 나오기 때문에 실제 연비는 사진으로 보여 드리겠습니다. 참고로 7월과 8월 한여름에 측정한 것이기 때문에 에어컨은 항상 가동한 상태였습니다. 


먼저 아반떼 쿠페 자동은 하남시 셀프주유소에서 고성군 셀프주유소까지 트립연비 17km/l 주행시간-3시간35분, 평균속도-101km/h라는 결과가 나왔고 아반떼 쿠페 수동은 같은 구간에서 트립 연비 17.3km/l 주행시간-3시간33분, 평균속도-99km/h라는 결과가 나왔습니다.


하지만 트립과 다르게 실제 연비는 아반떼 쿠페 자동이 미세하게 더 좋았습니다. 주유구 입구까지 가득 주유하니 아반떼 쿠페 자동은 20.211L의 휘발유가 주유되었고 아반떼 쿠페 수동에 가득 주유한 휘발유는 20.280L라는 결과가 나왔습니다.



주행거리에 연료를 나누어 실제연비를 구하지 않은 이유는 아반떼 쿠페 수동의 휠, 타이어가 순정 대비 지름이 크기 때문에 주행거리가 짧게 표기되어 아반떼 쿠페 수동은 339km 아반떼 쿠페 자동은 344km라는 주행거리가 표기되어 오차가 5km 발생했기 때문에 연료소모량으로 판단했습니다.


고속도로 정속주행 상황에서는 자동변속기 기어비가 수동보다 더 낮아 시속 100km/h 기준으로 아반떼 쿠페 자동 2,100rpm 수동 2,300rpm을 유지합니다. 한 가지 특이한 점이 있다면 아반떼 쿠페 자동은 엑셀레이터 페달을 아주 정교하게 발끝으로 조작해도 순간연비 30km/l 이상 나오기 힘든 반면 아반떼 쿠페 수동은 순간연비 40km/l 나오는 것이 어렵지 않았습니다. 


무슨 이유에서인지는 잘 모르겠지만 제 생각에는 수동이 자동보다 공연비가 조금 더 희박하거나 또는 자동변속기의 경우 토크컨버터 때문에 아무래도 수동보다는 아직 동력손실이 미세하게 더 크기 때문에 정속주행 시 순간연비가 수동보다 조금 낮은 것이 아닐까? 라는 추측을 해 봅니다.


2박3일 렌트비 + 다이나모 측정비 + 주유비 + 고속도로 톨게이트비 = 약 50만원



이상으로 아반떼 쿠페 자동과 수동 비교 컨텐츠를 마무리 하겠습니다. 더 하고 싶었던 것도 있지만 금전적인 부담도 있었고 또한 거의 혼자서 진행하다 보니 미흡한 점도 있었습니다.


경남 거제에서 2박 3일 렌트하는데 드는 비용 보험 포함해서 약 17만원 지불했고 아반떼 쿠페 수동과 자동 각각 다이나모 측정하는데 10만원씩 비용을 들였으며 경남 거제와 경기도 하남시 장거리 주행 4번하고 거기에 톨게이트비 감안해서 대략 50만원 정도 지불한 듯 합니다.


앞으로도 이런 식의 비교컨텐츠를 진행해 볼 예정이고요. 비용 부담이 크긴 하지만 한편으로는 비용이 아깝다는 생각은 들지 않습니다. 기회가 되면 이러한 컨텐츠를 만들어 보겠습니다.



Posted by 레드존

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  1. 헹아빠 2015.11.19 22:38  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    그래요 화이팅

  2. 한이아빠 2015.11.20 02:07  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    그랜드카니발 2012/12식 수동 운전자입니다. 레드존님 처럼 와인딩을 즐기고 있구요;; (형편상 차를 추가 하는데에 어려움이 있어 카니발에 심각한 세팅을 해 버렸습니다만;;) 무튼 평소 최근 차량들의 자동 변속기 능력치가 궁금했었는데.. 답글을 남길 수 밖에 없는 정보를 조사해 주신 것 같습니다. 잘 읽고 갑니닷~~

  3. 고글 2015.11.21 09:06 신고  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    잘 보고 갑니다~ 요즘에는 자동연비도 수동연비 못지 않네요 ㅎㅎ

  4. 몽돌 2015.11.27 21:53  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    도심 정체 구간에서는 아무래도 수동이 훨씬 연비가 좋지 않을까요?

  5. 때봉 2015.12.28 18:31  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    순정 엔진이 170마력 아닌가요? 순정클러치가 생각보다 동력손실이 크네여~

  6. 수동사랑 2016.11.22 12:31  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    자동은 아직까진 수동의 세밀함과 급발진대처면에선 한참 멀었습니다.

    수동은 습관대로 행동하면 급발진을 방지할수가 있거든요.

  7. 필립섭 2017.12.14 09:42  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    와...
    탐구열에대한 열정이 느껴지는 글이네요
    잘 보았습니다.

 

요즘 같이 하루다 멀다 하고 점점 빨라지는 변화의 속도는 자동차 업계에서도 예외가 아닙니다. 모델체인지 주기가 점점 빨라지고 있으며 심지어 출시된 지 몇 달 되지 않은 신모델이 연식 변경을 통해 신규 파워트레인과 신규 모델이 추가되기도 합니다. 자동차 시장이 서서히 포화 상태에 접어들고 있고 자동차를 구매하는 소비자들은 최근에 출시한 신모델을 선호하고 있기 때문이죠.

 

그래서 자동차 모델체인지 주기도 점점 짧아지는 추세입니다. 7년에서 6년으로 다시 6년에서 5년 으로 말이죠. 이런 상태면 아마 신모델 출시 주기가 4년이 대세가 될 수도 있다는 생각이 듭니다.

 

그런데 무려 13년 동안 기본 변화 없이 그대로 내려온 모델이 있습니다. 쌍용 렉스턴 W이며 쌍용 SUV 라인업에서 실질적인 기함 역할을 하고 있습니다. 2002년 120마력 2.9L 기계식 터보 디젤 엔진으로 시작된 렉스턴 파워트레인은 이후 배기량을 낮추면서 출력과 토크는 월등히 높은 2.7L XDi 디젤 엔진 그리고 실용성이 중시된 2.0L 디젤 엔진까지 배기량을 낮추게 되었습니다.

 

2012년 제가 2.0L 디젤 엔진이 탑재된 렉스턴 W 모델을 시승한 적이 있습니다. 모노코크 SUV 바디강성이 지속적으로 향상되고 있고 레인지로버 마저 모노코크를 도입하고 있는 상황에서 프레임 바디가 과연 SUV 시장에서 경쟁력이 있을까? 라는 의구심도 있었지만 여러 가지 테스트도 해보고 장거리 연비 측정도 해보면서 느낀 렉스턴 W 는 사골 논란을 떠나서 참 잘 만든 SUV 입니다.

 

보디 온 프레임 구조를 그대로 쓰기 때문에 무게 중심이 높아 온로드에서 승차감이 좋지 않을 거라 생각했지만 온로드 승차감이 기대 이상으로 좋았고 프레임 덕택에 오프로드를 주행해도 탑승자의 승차감을 최대한 해치지 않는 점이 마음에 들었습니다. 무엇보다도 적당히 무거워지는 스티어링휠은 고속도로에서도 편안하게 주행할 수 있었고 전체적인 방음 수준도 기대 이상입니다.

 

3년 전에 시승한 렉스턴 W 2.0는 딱히 집을 만한 단점이라면 사이드 커튼 에어백이 없어 (코란도 스포츠도 없습니다)측면 추돌 시 두부상해를 입을 확률이 크다는 점이고 공차중량 2톤 내외의 육중한 바디를 155마력 36.7kg.m의 힘을 내는 2.0L 디젤 엔진으로는 조금 버거운 느낌이었습니다. 물론 급 가속을 안 하거나 매우 가파른 오르막 구간이 아닌 일상 주행에서는 힘이 부족해서 운전이 불편한 수준은 아닙니다.

 

쌍용차가 9월 유로 6 배기가스 규제를 만족하는 렉스턴 W 그리고 코란도 투리스모를 출시했는데요. 종전 2.0L 엔진이 아닌 2.2L 디젤 엔진이 탑재되고 배기량이 증가한 만큼 최고출력이 155마력에서 178마력으로 상승하고 최대토크 또한 36.7kg.m에서 40.8kg.m로 상승했습니다.

 

여유로운 주행 보장하는 2.2L 엔진

 

 

사실 제가 이전 포스팅에서 렉스턴 W 2.2L 엔진은 트윈터보가 탑재되며 최고출력 220마력, 최대토크 51kg.m를 낸다는 예상 제원 포스팅을 작성한 적이 있었는데요. 보기 좋게 빗나갔습니다. 아마 인터넷 자동차 커뮤니티에 떠돈 렉스턴 W 2.2 트윈터보 모델이 애초에 존재하지 않았거나 존재 했지만 판매할 계획이 없거나 등 여러 가지 이유가 있었겠죠.

 

개인적으로 렉스턴을 좋아하는 사람인데 그래도 명색이 쌍용의 기함 모델이니 이왕이면 220마력 51kg.m 트윈터보 엔진 스펙 그대로 출시 되었으면 좋겠다. 라는 생각을 했는데 먼저 출시한 코란도 C 그리고 코란도 투리스모와 출력과 토크가 동일하니 이 점에서 참 아쉽습니다.

 

렉스턴 W에 탑재되는 2.2L 디젤 엔진은 유로 6 배기가스 규제를 만족시키는 엔진입니다. SCR이 아닌 촉매에 질소산화물을 포집하는 LNT 기능만 적용 되었는데요. 최근 폭스바겐 배기가스 조작 사태 그리고 ICCT에서 LNT만 적용된 유로 6 디젤 모델들이 실제로는 더 많은 질소산화물을 배출한다는 사실이 알려진 이후 실제 주행에서도 과연 유로 6 배기가스 기준을 만족시킬 수 있을까? 라는 찜찜한 의구심을 가지게 되었습니다.

 

하지만 승용차가 아닌 SUV 그것도 중량이 무거운 프레임 바디 SUV에 가솔린 엔진을 탑재하게 되면 낮아지는 연비가 문제가 됩니다. 더군다나 쌍용차는 대형 세단 모델인 체어맨에만 탑재되는 직렬 6기통 가솔린 엔진 라인업만 있는데 과거 무쏘, 렉스턴에 3.2L 가솔린 엔진을 탑재 했지만 국내 판매 대수는 많지 않으며 연비가 매우 좋지 않았습니다. 연비가 자동차를 구매하는데 중요한 요소인 이 시대에 렉스턴 W에 가솔린 엔진을 탑재할 수도 없는 노릇이죠.

 

아무튼 유로 6 배기가스 기준을 만족 시켰다고 했으니 일단 믿어는 보겠습니다. 178마력 40.8kg.m의 힘을 내는 2.2L 디젤 엔진의 동력을 전달하는 자동변속기는 메르세데스-벤츠에서 가져온 7단 자동변속기입니다. 종전 렉스턴 W는 5단 자동변속기가 탑재 되었는데 7단 자동변속기는 5단 자동변속기 대비 기어비 간격이 더욱 좁혀지면서도 2단 많아진 단수로 인해 고속도로 주행에서 보다 낮은 rpm으로 고속도로 주행 가능해 정숙성과 연비 향상을 도모할 수 있습니다.

 

 

시속 100km/h 주행 시 종전 렉스턴 W 모델은 2,000rpm을 유지했지만 렉스턴 W 2.2 모델은 엑셀레이터 페달 밟은 상태에서는 1,800rpm 엑셀레이터 페달에서 뗀 상태는 1,500rpm을 유지합니다. 큰 차이는 아니지만 낮아진 엔진회전수 덕택에 고속도로 및 4차선 국도에서 조용한 주행을 보장합니다.

 

배기량은 높아졌지만 효율성이 높은 7단 자동변속기 덕택에 공인연비는 복합 기준으로 리터당 11.6-12km/l이며 이는 종전 렉스턴 W 모델과 큰 차이가 없는 수치입니다.

렉스턴 W 2.2의 장점은 종전 렉스턴 W와 비교해서 시속 100km/h 이후 가속력이 시원합니다. 속도가 높으면 높을수록 출력과 토크가 더 높고 배기량이 더 큰 렉스턴 W 2.2 모델의 장점이 돋보입니다. 그 외에 엔진 회전질감이나 소음 정숙성 측면에서는 기존 렉스턴 W와 비슷한 수준입니다.

 

렉스턴 W의 또 하나 장점은 정숙성입니다. 특히 같은 엔진이 탑재되는 코란도 C, 코란도 투리스모 그리고 코란도 스포츠 간의 모델과 비교 시 쌍용의 기함 SUV 답게 렉스턴 W가 진동이 적고 소음도 동일합니다. 의외인 것은 렉스턴 W와 비슷한 프레임을 사용하는 코란도 스포츠 또한 기대 이상으로 소음과 진동이 적은 수준입니다. 제 개인적인 느낌은 다음과 같습니다.

 

렉스턴 W >= 코란도 스포츠 > 코란도 투리스모 = 코란도 C

 

이러한 순서로 진동과 소음 억제 수준이 좋다고 생각됩니다. 이건 굳이 쌍용차 뿐만 아니고 현대기아차 또한 V6 3.0L 디젤 엔진이 탑재되는 모하비, 베라크루즈를 번갈아 타보면 소음 유입 수준은 비슷하지만 진동은 모하비가 더 적다고 느꼈습니다. 어떻게 보면 프레임 바디의 장점이라 할 수 있죠.

기아 모하비보다 나은 서스펜션, 승차감, 스티어링휠 감각

 

같은 등급이라고 볼 수 없지만 그래도 프레임 구조가 적용된 모하비와 비교해 보겠습니다. 참고로 모하비는 유로 6 파워트레인이 아직 준비되지 않았기 때문에 판매 중단된 상태이며 내년 이후에 유로 6 배기가스 기준을 만족시키는 새로운 파워트레인을 탑재할 예정이라고 합니다.

 

제원으로 판단하면 모하비가 모든 면에서 렉스턴 W보다 낫습니다. 더 크고 더 넓으며 V6 3.0L 디젤 엔진과 8단 자동변속기 덕택에 실내공간, 힘과 가속력 등 대부분 요소는 모하비가 더 우위에 있습니다.

 

그런데 모하비의 가장 큰 단점이 서스펜션이 있습니다. 일전에 모하비도 시승한 적이 있었지만 모하비를 시승하면서 요철 구간이나 과속방지턱 넘을 때 속도를 조금이라도 높이면 충격이 거의 그대로 탑승자에게 전달이 될 정도로 충격흡수 능력이 떨어져서 의아했던 기억이 납니다. 제 개인적인 느낌이지만 모하비가 서스펜션 감쇄력 자체는 렉스턴 W보다 더 부드러운 셋팅인데요 그럼에도 온로드 주행할 때 잔진동과 충격이 더 올라오는 모하비 서스펜션 때문에 처음 모하비 시승할 때 운전하기 싫었던 기억이 있습니다. 그나마 초기 연식보다 나중에 나온 모델에서는 서스펜션이 조금 개선되었다고 하지만 제가 타보니 거기서 거기였습니다. 즉 개선점이 거의 없었죠.

스티어링휠 감각도 저 개인적으로는 조금 불만이었습니다. 너무 가볍고 특히 요철 구간 지날 때마다 좌우로 휙휙 흔들리는 스티어링휠 때문에 겁이 난 기억도 있었습니다. 반면 렉스턴 W는 스티어링휠 좌우로 돌릴 때 적당히 무거운 느낌이고 요철 구간에서도 상대적으로 스티어링휠이 덜 흔들렸습니다.

 

사실 이건 모하비가 별로라기 보다는 렉스턴 W 포지셔닝이 대형에서 중형으로 포지션이 내려가며 상대적으로 가볍고 연비가 뛰어나며 승차감이 좋은 싼타페 등과 경쟁해야 하기 때문에 쌍용에서도 단점이 명확한 프레임 바디 구조 렉스턴 시리즈를 다른 모델보다 더욱 신경 쓸 수밖에 없었을 겁니다. 렉스턴 또한 같은 모델이라도  2004년 이전 초창기 모델과 현재 판매되는 렉스턴 W  비교하면 주행성능 뿐만 아니라 승차감, 고속안전성 등에서 큰 차이가 납니다. 오래된 사골 모델로 최신 모델과 경쟁하려면 어쩔 수 없었겠죠.

 

뛰어난 능력을 갖춘 노장은 맞지만......

 

 

 

오래 전 개발한 모델을 지금까지 쭉 유지하면서 성능과 상품성을 개선한 점은 박수를 칠 만하다고 봅니다. 프레임 바디 SUV 그리고 픽업트럭을 꾸준히 만들면서 모노코크 SUV 장점인 편안한 온로드 승차감에 최대한 가깝게 만들었고 연비 또한 나름 경쟁력을 갖추었습니다.

 

그렇지만 렉스턴 W를 시승하면서 한편으로는 이제 완전히 모델체인지를 할 때가 되지 않았나? 라는 생각도 듭니다. 엄밀히 말해서 렉스턴 W 뿐만 아니라 코란도 스포츠도 같이 단종 후 후속 모델이 출시되어야 하는데 다른 거 떠나서 두 모델의 사이드 커튼 에어백 부재는 안전법규가 점점 강화되고 생명을 중요하게 여기는 현대 사회에서 맞지 않다고 봅니다. 편의사양이나 구식 파트 4WD야 지금 시대에서도 봐 줄 수 있지만 측면추돌 시 두부를 보호해주는 에어백이 사이드 커튼 에어백인데 렉스턴 W 코란도 스포츠는 예나 지금이나 커튼 에어백이 없습니다. 물론 아직 쌍용차가 아직 신차 개발여력이 힘들 겁니다만 더 이상 시대에 뒤쳐지지 않으려면 하루 빨리 렉스턴 W, 코란도 스포츠 후속 모델을 선보여야 합니다.

 

렉스턴 W 후속 SUV 모델이 개발 중인지 알 수 없지만 후속 모델도 프레임 바디로 나와 주었으면 합니다. 우리나라에서 도로포장율이 지속적으로 높아지고 있고 오뚜기령 모녀재 등의 험로는 군사 보호구역 또는 환경보호를 이유로 통행이 금지되어 사실상 국내 거의 대부분 도로는 프레임 바디가 아니더라도 충분히 주행할 수 있는데요.

그래도 렉스턴 W 후속에 프레임 바디로 개발했으면 하는 이유는 북한과 통일되면 도로포장율이 상대적으로 낮은 북한의 도로 주행할 때 프레임 바디가 상대적으로 자유롭다고 생각되고요. 특히 견인 등을 필요로 할 때 프레임바디가 절대적으로 유리합니다. 미국산 픽업 트럭이 아직도 프레임을 고수하는 이유가 여기에 있습니다. 그리고 쌍용은 오랫동안 프레임 바디 SUV를 생산했기 때문에 프레임 바디 SUV 제작에 관한 노하우가 많은 브랜드이기 때문에 요즘 대세인 모노코크 SUV 들과 비교해도 높은 경쟁력을 갖출 거라 생각됩니다.

 

쓰다 보니 글이 길어졌네요. 인, 익스테리어 디자인은 딱히 바뀐 점이 없어 언급하지 않았습니다. 프레임 바디 SUV 제작에 오랜 노하우가 있는 기업이니 앞으로 더욱 분발해서 렉스턴 W 후속 등의 모델이 속히 출시 되었으면 합니다.

 

 

 

Posted by 레드존

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  1. 렉도리 2015.11.07 22:29  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    렉스턴 2.0 초기모델 타지만..참 잘만든차 임에는 틀림없는거 같아요.. 사승기 잘 읽고 갑니다

  2. 케빈 2015.11.19 22:29  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    글 잘 읽었습니다~ 저도 2015년형 타고있습니다~ 모하비와 비교해도 전혀 딸리지 않죠~

  3. 열정파 2015.12.02 21:11  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    다음 차량으로 렉스턴을 염두해두었었는데 글 잘읽었습니다. 세컨으로 둔 차량이 뉴코란도인데 부식이 올라오는게 장난아니더군요.. 쌍용의 강판 재질이 현기보다 저가품을 써서 녹이 더 잘올라온다는 평도 있던걸로 아는데 최근연식들은 어떨까요??

  4. 렉스w2.2 2016.03.05 02:14  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    솔직히 모하비 마력빼고는 볼품없죠 ㅡ.....렉스턴이 마력만 모자라지 다른건 꿀릴게없다고 봅니다 ㅎㅎ

  5. 2016.09.03 02:28  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    렉스턴의 절정 슈퍼렉스턴 2.7awd 최고급형 탓는데 브레이크 병맛 초반 스타트 엑셀반응 최악
    1초있다가 출발하는 느낌. 스피커 에어컨 최악.엔진소음 개큼 기름 개먹음
    좋은점 승차감 갑, 방지턱 넘는거 국산차 최고수준

  6. 주누 2017.05.10 00:23  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    렉스턴w는 모노코크에서는 느끼기 힘든
    프레임바디 특유의 장점과 감성을 가지고 있습니다.

    최근 업사이징을 통해 엔진출력은 부족함이 앖어졌고.. LET특성의 저속토크는 분명 장점이며.. 외관의 생김새와 달리 주행성은 많이 부드럽습니다.
    검증된 벤츠7단 변속기는 bmw처럼 민첩하지는 않아도 특유의 부드러움과 안정감이 있으며
    서스펜션으로서 멀티+더블위시본은 타사보다 고급스러운건 사실입니다.
    후륜방식 특성상 특유의 코너링과 승차감이 있으며,
    아이들링 상태와 주행중 NVH..소음은 타사와 비교할수 없을정도로 우수합니다.
    솔직히 과거 모하비와 상대하던 suv로서
    비록 세월이 흘렀어도.. 2.0 타사 차량과 비교하여 기본적으로 장점이 많습니다.

    오래되었다해도 렉스턴 셰시가 최신 타사차량보다 강성이 처지는것도 아니고 포스코강 g4와 비교해도 중량도 오히려 가볍습니다.
    오히려 4년마다 풀체인지하고 옵션바르는 행태보단 나은듯합니다.

    쌍용은 회사차원 비운의 세월을 보내면서..
    모델체인지를 못하고 이윤을 못내며 퇴보하는 악순환의 세월을 보냈습니다.
    최신제품들과 비교해 정교한 맛은 떨어지지만..
    반면에 렉스턴은 긴시간동안 여러차례 문제점들을 개선할 수 있었으며.. 마지막 버전인 렉스턴w2.2는 g4에 들어가는 제원들과 동일한 스펙을 적용하고 있습니다.
    결과적으로 쌍용은 그동안 대형suv 신차를 만들어낼 힘은 없었지만.. 긴 시간을 통해
    이제는 과거가 될 렉스턴w2.2 라는 안정적이고 가성비 좋은 명품을 만들었습니다.

    렉스턴의 실내 디자인을 보면..
    올드하게 보이거나 지겨우신 분들도 있겠으나
    저는 차량 전문가가 아니기에 솔직히 최근 처음본 입장이며.. 뭔지 모르게 최근 트렌드에 맞는 날렵한 이미지 보다는 옛 친구처럼 친근해 보이기까지 합니다.

    물론 앞으로 새로운 디자인의 많은 상품들이 나오는것도 당연히 좋겠지만..
    렉스턴처럼 한가지 모델로 오랬동안 개선될 수 있는 가성비 좋은 듬직한 모델 하나쯤 있어도 좋지않을까 싶습니다.

 

인터넷에서 출시된 지 약 10년 기준으로 자동차 모델체인지 없이 계속 판매되면 보통 사골이라고 표현합니다. 대부분 좋은 의도보다는 나쁜 의도가 담겨져 있죠.

 

무조건 새로 바뀐 최신형 모델이 다 좋다고 볼 수는 없습니다. 신형 모델은 구형과 비교해서 신규 부품 및 개선 부품이 적용되는데 신규 및 개선 부품이라고 해도 실제 주행에서 종전 부품보다 무조건 내구성이 좋다고 볼 수 없습니다. 신규 부품이 자동차에 적용되려면 기존 부품보다 원가 저렴해야 한다.는 조건 즉 원가절감이 필요합니다. 원가를 줄이면서도 성능과 내구성이 개선되면 다행이지만 그렇지 않은 케이스 또한 많죠.

 

 

이번에 시승한 S80 D5는 지금은 국내에서 판매하지 않고 있습니다. D5 마지막 모델은 2013년 말에 출시하여 2015년 상반기까지 판매했으며 현재는 유로 6 배기가스 기준에 부합되지 않아 단종 되었습니다.

 

제 블로그를 오래 전부터 보신 독자라면 과거에 작성한 S80 D5 시승기를 작성했다는 걸 알 수 있을 겁니다. 거기에 운 좋게도 2010년 S80 D5를 가지고 서울 부산 왕복하면서 리터당 24.85km/l라는 연비를 기록하면서 연비대회 우승을 달성했던 좋은 추억을 가지고 있습니다. 그만큼 D5 엔진은 강력한 힘 그리고 연비 무엇보다도 직렬 5기통 특유의 묵직한 엔진음은 크게 거슬리지 않고 운전자의 귀를 즐겁게 해준 걸로 기억합니다.

 

205마력에서 215마력으로 상승한 D5 엔진

 

 

2013년 말에 출시한 S80 D5는 최고출력을 한번 더 업그레이드 해서 최고출력을 215마력 까지 상승시켰습니다. 최대토크는 44.9kg.m 인데 아마 미션에서 허용하는 토크가 약 45kg.m 정도여서 최대토크는 올리지 않은 듯 합니다. 제 기억으로 S80 D5에 탑재된 6단 자동변속기가 아이신제인데 현대 베라크루즈도 같은 변속기가 탑재되는 걸로 알고 있습니다.

 

종전 모델과 비교 시 최고출력이 10마력 증대 되었는데요. 일상 주행에서는 205마력 S80 D5 모델과 큰 차이를 느끼지 못합니다. 하지만 뻥 뚫린 도로에서 급 가속을 하면 원하는 속도까지 도달하는데 걸리는 시간이 짧아졌습니다. 0-100km/h까지는 큰 차이 없지만 0-160km/h의 경우 205마력 S80 D5 모델과 215마력 S80 D5 모델 비교 시 160km/h까지 도달하는데 걸리는 시간이 대략 2초 이상 차이가 납니다. 0-200km/h 걸리는 시간은 약 30초 이며 V6 3.0L 가솔린 엔진 탑재한 중대형세단과 성능이 비슷하다고 볼 수 있습니다.

 

만약 배기량이 같은 그랜저, K7 2.4L 가솔린 엔진과 드래그 롤링을 해 본다고 가정해 봅시다. 그랜저, K7 2.4 모델은 최고출력 201마력을 내는 가솔린 엔진이 탑재되어 있는데요. 최고출력은 낮지만 S80 D5 대비 공차중량이 약 150kg 가볍다는 이점이 있습니다.

 

그렇다면 두 모델 정지 상태에서 200km/h까지 드래그를 한다면? S80 D5의 압승입니다. 그랜저, K7 2.4 가속력을 측정해보면 0-100km/h까지 약 10초 정도 걸리는데 반해 S80 D5는 7-8초면 충분합니다. 그리고 시속 100km/h 이후에서도 S80 D5는 맹렬하게 가속하면서 그랜저, K7 2.4 모델을 말 그대로 점으로 만들 수 있을 겁니다.

 

그러면서도 연비는 종전 205마력 엔진이 탑재된 S80 D5보다 더 좋아졌으니 게임 용어로 말하면 다재 다능한 먼치킨 수준의 능력을 갖춘 엔진이라고 볼 수 있겠습니다. 만일 서울에서 부산까지 철저하게 정속 주행한다면 리터당 30km/l이상 바라볼 수도 있겠다는 생각이 듭니다.

 

245mm 피렐리 P제로 로쏘 타이어, 볼보 Four-C 시스템

 

 

본래 볼보 S80 D5 모델은 225/50/17 타이어와 17인치 휠이 장착되어 있었지만 제가 시승한 볼보 S80 D5 모델은 245/40/18 피렐리 P제로 로쏘 타이어와 18인치 휠이 탑재되어 있습니다. 타이어 접지면적이 20mm 더 늘어나고 거기에 마른 노면에서 최고의 접지력을 발휘하는 UHP 타이어가 적용되어 어지간한 와인딩 로드에서는 타이어 스키드음 조차 허용하지 않고 롤러코스터처럼 돌아나갑니다.

 

S80 D5는 전륜구동 디젤 세단입니다. 직렬 5 기통 디젤 엔진은 부피가 크고 무겁기 때문에 이론적으로 보면 언더스티어가 발생해야 정상입니다. 하지만 245mm UHP 타이어 덕택에 언더스티어 발생 시점을 최대한 늦춰 높은 코너링 성능을 확보했습니다.

 

볼보 S80 그 중에서도 S80 상위 모델에 적용되는 Four-C는 최상급 S80 T6에 적용되었던 전자식 서스펜션 제어시스템이며 본래 D5에서는 이 시스템이 적용되지 않았지만 2013년 하반기 출시한 215마력 S80 D5 모델이 출시되면서 서스펜션 감쇄력을 3단계로 조절할 수 있는 볼보의 Four-C가 탑재되었습니다. 그런데 그 이후 2014년 들어서면서 다시 Four-C 시스템이 빠졌네요.

 

 

Four-C는 컴포트, 스포츠, 어드밴스드 모드 3가지로 운전자가 서스펜션 감쇄력을 설정할 수 있으며 순서대로 부드럽다고 보시면 됩니다. 현대기아차 기준으로 ECS와 비슷한 역할을 합니다만 각 모드별로 감쇄력 차이가 ECS보다 크다는 특징이 있으며 어드밴스드 모드에서는 승차감을 크게 희생했지만 스티어링휠을 급격히 돌려도 롤링이 거의 발생하지 않을 정도입니다.

 

개인적으로 아쉬운 점이 있다면 볼보는 대체로 스티어링휠 기어비가 크게 설정되어 스티어링휠 반응이 둔하고 경쟁 모델인 BMW 5 시리즈, 아우디 A6 보다 스티어링휠을 더 많이 돌려야 합니다. 최근 출시되는 승용차들이 록-투-록 3번 미만으로 끝낼 수 있는데 반해 볼보 S80은 록-투-록 3턴이 넘습니다. 엔트리 모델인 S60 그리고 V40 또한 S80 만큼은 아니더라도 스티어링휠을 많이 돌려야 합니다.

 

바닥으로 가재가 떨어지지 않았다면 지금의 볼보가 존재했을까?

 

볼보는 적어도 탑승자의 생명을 지켜주는 안전에 있어서 만큼은 어느 자동차 브랜드보다도 우위에 있으며 신차를 개발할 때 탑승자의 안전에 신경을 쓰는 브랜드입니다. 심지어 2003년에 출시한 초대 XC90과 2006년에 출시한 S80은 IIHS에서 최근 도입된 스몰오버랩 테스트에서 오래된 모델 맞어? 라는 감탄이 나올 정도로 승객석 공간을 훌륭하게 확보하면서 최고 등급을 획득하였습니다.

 

대다수의 완성차 업체들이 IIHS 또는 NHTSA 그리고 유로앤캡 등 세계 각국에서 제시한 충돌테스트를 기준으로 바디구조를 설계하는데 2003년에 출시한 XC90 그리고 2006년에 출시한 S80은 그 당시 스몰오버랩 테스트조차 없었습니다. 스몰오버랩에 대응이 되지 않은 다른 수입차와 국산차는 스몰오버랩 테스트에서 형편없는 점수를 받았는데 안전을 내세운 볼보는 스몰오버랩 테스트에서도 훌륭한 성적을 거두었습니다.

 

 

1924년 가브리엘슨, 구스타프 랄슨이라는 볼보 창업주가 점심식사를 위해 준비한 가재가 바닥으로 떨어지지 않았다면 아마 현재의 볼보는 없었을 수도 있을 겁니다. 외피가 단단한 가재는 바닥에 떨어져도 멀쩡히 살아 있었고 여기에 착안하여 탑승자의 안전에 우선 순위를 두고 자동차를 개발하게 되며 2003년과 2006년에 출시한 XC90, S80 모델이 처음 테스트할 당시 완성차 업계의 저승사자 테스트라고 평가된 IIHS 스몰오버랩 테스트에서 거뜬히 만점을 받을 수 있었던 비결은 볼보가 내세우는 안전이라는 철학 때문이라고 저는 믿습니다.

 

볼보 S80 D5 모델에 대한 시승기는 여기까지 쓰겠습니다. 다음에는 드라이브-E 파워트레인을 탑재한 S80 T5 시승 소감을 작성해 볼 예정입니다.

 

 

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  1. 뽐삥 2016.02.05 00:16  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    해당모델 차주로서 너무 반가운 글입니다.
    이전 2010년형 글도 즐겨찾기해놓을 정도로 큰 인상을 받았답니다. 레드존님 글때문에 팔공을 샀다해도 과언이 아닐겁니다.^^

 

자동차를 조금이라도 아는 분이라면 맥스크루즈는 싼타페 롱바디라고 알고 있을 겁니다. 실제로 수출형 모델에는 미국 기준으로 싼타페라는 명칭으로 판매되고 있으며 우리나라에서 판매되는 싼타페는 미국에서 타페 스포츠라는 별도의 모델명으로 판매하고 있습니다. 그러니까 미국에서는 오히려  맥스크루즈가 싼타페 대접을 받고 있죠. 우리나라에서만 현재 맥스크루즈라는 모델명으로 판매되고 있습니다.

 

맥스크루즈는 싼타페와의 차별화를 위해 싼타페와 다르게 2.2L 디젤 엔진만 탑재되며 최근에는 유류비는 많이 들지만 짧은 거리를 주행하고 조용한 SUV를 원하는 사람들을 위해 V6 3.3L 가솔린 엔진도 선택할 수 있게 되었습니다.

 

맥스크루즈는 2013년 상반기 출시 후 2년 동안 특별한 변화가 없다가 최근 플루이딕 스컬프처 2.0 디자인이 가미된 페이스리프트 모델을 출시했습니다. 디자인이 변경되고 유로 6 배기가스 기준을 만족하기 위해 LNT 등의 후처리장치가 추가 되면서 2.2L 디젤 엔진의 최고출력과 최대토크가 약간 상승했습니다.

 

베라크루즈를 대체하는 현대 SUV 플래그십 모델 맥스크루즈

 

맥스크루즈는 현재 베라크루즈를 대체하는 실질적인 플래그십 모델입니다. 베라크루즈와 비교해서 비록 부드럽고 정숙한 V6 3.0L 디젤 엔진이 탑재되진 않지만 전장은 베라크루즈보다 더 길고 길어진 전장 덕택에 실내공간 또한 베라크루즈보다 더 넓습니다.

 

맥스크루즈의 가장 큰 장점은 2열 시트가 일반적인 3인용 폴딩 시트가 아닌 좌, 우가 분리된 독립형 캡틴시트를 구매자들이 선택할 수 있습니다. 사실 SUV 2열에 착석해 보셨다면 알겠지만 착석감 보다는 다목적 컨셉에 맞게 시트 폴딩 용이성을 중시하기 때문에 소형 SUV는 물론이고 중, 대형 SUV 또한 2열 시트가 썩 편안하지 않다는 단점이 있습니다.

 

하지만 독립형 캡틴시트 덕분에 2열 캡틴시트는 마치 우등 고속버스처럼 편안한 착석감을 보장합니다. 그래서 맥스크루즈는 SUV 중에서 유일하게 운전보다 오히려 2열 시트에서 착석하고 싶었던 모델이기도 합니다.

 

전륜구동? AWD?

 

 

디젤 엔진 1종 그리고 가솔린 엔진 1종만 선택할 수 있는 현대 맥스크루즈는 AWD와 전륜구동 모델을 선택할 수 있습니다. 그렇다면 여기서 고민을 하게 될 겁니다. 돈을 더 주고 ATCC 기능이 있는 AWD를 선택할 것인가? 아니면 조금이라도 높은 연비 그리고 디퍼런셜 기어 오일 교환 등이 필요 없는 전륜구동 모델을 선택할 것인가?

 

참고로 모하비 렉스턴 W 그리고 코란도 스포츠 등의 프레임바디 SUV를 제외한 대부분의 국산 도심형 SUV 모델들의 AWD 선택 비율은 낮은 편이며 특히 투싼IX 싼타페 등의 현대차는 대략 10대 중 2대가 AWD가 탑재되어 있고 나머지는 전륜구동이라고 얼핏 들은 기억이 있습니다.

 

사실 특별한 경우 아니면 일반적인 주행에서 AWD를 유용하게 사용할 일이 없을 겁니다. 오히려 연료비를 아끼는 운전자라면 연비가 낮은 AWD에 불평 불만을 할 수도 있습니다. AWD는 험로 그리고 빗길과 눈길에서 4륜 모두 효율적인 트랙션을 확보할 수 있어 주행안전성이 좋다는 장점이 있지만 요즘은 거의 대부분의 도로가 잘 포장되었고 비포장 도로라고 해도 승용차 하부가 땅에 닿지 않을 만큼 전륜 및 후륜구동으로 충분히 주행할 수 있습니다.

 

다만 공사 현장에 자주 출장을 가거나 오지 캠핑을 즐기는 등 비포장 도로가 잦은 구간을 운행하게 되면 아무래도 AWD를 선택하는 것이 좋습니다. 특히 비가 내리는 비포장도로는 때로 도로가 물기를 머금고 진흙 등의 구간이 생성되는 등 악조건이 발생하기 때문에 이런 경우는 AWD가 절대적으로 유리합니다.

 

ATCC가 적용되어 있지만 맥스크루즈는 공간활용성을 염두한 전형적인 SUV 모델입니다. 실제로 시승해 본 바로는 나쁘지 않지만 주행 중 스티어링휠을 급하게 꺾으면 차체가 크게 휘청이고 프런트 타이어가 비명을 지르며 언더스티어를 발생합니다. AWD 모델이면 언더스티어를 최대한 억제 하겠지만 무게 중심이 높은 SUV 모델이기 때문에 무게 중심이 낮은 승용차와 다르게 최악의 경우 전복 등의 상황이 발생할 가능성이 상대적으로 높을 수밖에 없습니다. 따라서 ATCC 기능이 적용된 AWD가 탑재 되었다고 해서 스포츠주행을 즐기는 것은 자제해야 합니다.

 

탑승자의 편안함을 위한 SUV

 

국산 SUV 모델 중에서 유일하게 캡틴 시트를 선택할 수 있는 맥스크루즈는 캡틴 시트를 선택하지 않으면 나중에 후회할 수도 있을 겁니다.

 

플래그십 SUV 모델 답게 2열 탑승자들의 편안함을 위한 맥스크루즈는 당분간 베라크루즈 후속이 나올 때까지 현대차 SUV 플래그십 역할을 담당하게 될 것이라 생각 됩니다. 들리는 소문으로는 제네시스를 기반으로 한 럭셔리 SUV가 출시될 수도 있다고 하는데 시간이 지나보면 알겠죠.

 

 

 

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가솔린 보다 디젤 엔진이 먼저 떠오르는 국산 승용차 모델을 대표적으로 꼽아 보자면 쉐보레 크루즈 그리고 현대 엑센트를 두 모델이 가장 먼저 떠오르실 겁니다. 크루즈는 다들 아시겠지만 과거 라세티 프리미어 디젤 시절부터 인터넷 슈퍼카라는 별명이 붙을 정도로 강력한 동력 성능을 자랑했었던 모델입니다. 말이 필요 없죠

 

엑센트 디젤 또한 약 1.2톤에 불과한 가벼운 차체를 이끄는 128마력 디젤 엔진 거기에 지금은 유로 6 배기가스 기준에 맞춰 136마력 까지 출력을 끌어올렸고 7단 DCT가 추가되어 수입차 부럽지 않은 강력한 동력성능과 함께 어마어마한 높은 연비로 명성이 자자한 모델이 되었습니다.

 

1.6L 디젤 엔진은 엑센트 처음 출시할 때 나오지도 않았고 이어 모델에서 추가 되었습니다. 그럼에도 가벼운 공차중량 덕택에 강력한 힘과 가속력을 갖추고 과급기가 적용된 디젤 엔진 덕택에 칩튠 또는 맵핑만 해도 2.0L 가솔린 자연흡기 엔진을 탑재한 중형 세단을 이길 수 있을 정도로 어떻게 보면 양의 탈을 쓴 늑대였습니다. 그래서인지 상대적으로 엑센트 가솔린 모델은 디젤에 가려지게 되었는데요.

 

2013년 하반기 현대차는 상대적으로 덜 알려진 엑센트 1.4L 가솔린 엔진 모델에 변화를 주게 됩니다. 감마 엔진에서 카파 엔진으로 4단 자동변속기는 CVT로 변경 되었습니다.

 

고회전에서 짜릿한 느낌이 상쇄 되었지만 연비가 향상되다.

 

 

1.4L 감마 엔진은 보어 77mm, 스트로크 74mm 크기의 실린더 4개가 붙은 숏스트로크 엔진이며 13.9kg.m의 최대토크가 5,000rpm에서 나옵니다. 이 엔진은 형제 모델인 기아 프라이드에도 탑재되고 있으며 카파 엔진으로 엑센트와 다르게 현재까지도 판매되고 있습니다.

 

1.4L 카파 엔진은 반대로 보어 72mm, 스트로크 84mm 크기의 실린더 4개가 붙어 있으며 같은 1.4L 범주에 속하지만 감마 엔진보다 배기량이 조금 낮고 스트로크가 보어보다 더 긴 전형적인 롱스트로크 엔진입니다. 최고출력과 최대토크는 감마 1.4L 엔진보다 조금씩 낮지만 최대토크가 상대적으로 낮은 rpm에서 발생하기 때문에 실용 영역에서는 오히려 감마 엔진보다 더 높은 토크를 낸다고 합니다.

 

엔진 뿐만 아니라 변속기 또한 변경 되었습니다. 수동변속기는 5단에서 6단으로 변경되었고 4단 자동변속기 대신 부변속비가 적용되어 기어비 폭이 넓어지고 동력 손실이 적은 CVT를 선택할 수 있게 되었습니다.

 

이 덕분에 엑센트 1.4L 모델은 파워트레인이 변경된 2013년형 모델부터 수동과 CVT 모두 공인연비가 소폭 향상 되었습니다. 2013년형 이전 엑센트 1.4 5단 수동 모델의 공인연비는 복합 기준으로 14.3km/l이지만 현재 판매되는 1.4 6단 수동 모델의 공인연비는 복합 기준으로 15km/l 이며 2013년형 이전 엑센트 1.4 4단 자동 모델의 공인연비는 복합 기준으로 13.3km/l이지만 현재 판매되는 1.4 CVT 모델은 복합 기준으로 14.1km/l까지 상승했습니다.

 

엑센트 1.4 4단 자동변속기는 기어비 데이터를 모르기 때문에 단정지을 수는 없지만 4단 자동변속기는 기어 단수가 적은 만큼 각 단 기어비 간격이 넓어 가속하면서 변속할 때마다 가속력이 둔화되는 것을 느낄 수 있을 겁니다. 그러면서도 전체 기어비 폭이 좁아 고속주행 시 엔진 rpm을 높게 유지해야 하기 때문에 고속주행 연비에서 손해를 보게 됩니다.

 

 

하지만 현재 판매되는 엑센트 1.4 모델에 탑재되는 CVT는 기어비 범위를 넓히는 부변속비가 탑재되어 전륜구동 소형차 특성상 변속기를 감싸는 케이스 사이즈를 작게 설계할 수밖에 없는 단점을 극복했습니다. 기존 4단 자동변속기의 전체 변속비폭이 4.09라면 엑센트에 탑재되는 CVT 전체 변속비폭은 7.95까지 확대 하였습니다.

 

부변속비는 오프로드 주행용 SUV에 흔히 탑재되는 LOW 기어가 CVT에 적용된 사례라고 생각하면 됩니다. LOW, HIGH 기어처럼 큰 힘과 강력한 동력성능에 알맞은 높은 기어비를 가진 1단 변속비 그리고 항속주행에 적합한 2단 변속비가 탑재되어 어떠한 주행 상황에서도 운전자의 발끝에 따라 가변적으로 적정 rpm으로 주행 가능합니다. 계단을 오르락내리락 하는 것 처럼 rpm이 고정된 변속비를 벗어나지 못하는 종전 자동변속기와의 가장 큰 차이점이죠.

 

또한 CVT는 유압으로 동력을 전달하는 기존 자동변속기와 다르게 풀리와 풀리 사이에 연결된 금속벨트 또는 고무로 물리적으로 동력을 전달하기 때문에 이론상 동력 손실이 없습니다. 다만 자동차는 출발할 때 가장 큰 힘을 내게 되는데 CVT 또한 기계적으로 연결된 상태에서는 큰 힘을 내는데 한계가 있고 부드러운 출발이 힘들기 때문에 이러한 단점을 극복하기 위해 토크컨버터가 적용 되었습니다.

 

토크컨버터는 강력한 힘을 전달하고 부드러운 출발을 보장하지만 연비를 갉아먹는 주범이기 때문에 최근 자동변속기는 이러한 토크컨버터 개입을 최소화하는 방향으로 자동차 메이커들이 자동변속기 또는 CVT를 셋팅하고 있습니다.

 

실제 주행 상황에서의 동력성능과 연비는?

 

엑센트에 탑재되는 1.4L 카파 엔진이 내는 힘은 최고출력 100마력, 최대토크 13.6kg.m로 평범한 수준입니다. 2013년형 이전에 탑재된 1.4L 감마 엔진과 비교 시 최고출력은 9마력 최대토크는 0.3kg.m 하락하면서 다운그레이드라고 볼 수 있겠지만 최고출력과 최대토크가 나오는 시점이 보다 더 낮은 rpm으로 이동하면서 우리가 흔히 실생활에서 많이 사용하는 3,000rpm 이하에서의 토크는 오히려 감마 엔진보다 더 높다고 합니다.

 

위 영상을 재생해 보시면 아시겠지만 100마력의 힘을 내는 1.4L 가솔린 엔진이 탑재된 소형차라는 걸 감안하면 기대 이상이라고 볼 수 있습니다. 어차피 경제성과 합리성이 우선 순위인 소형차 특성상 이 정도의 가속력이면 충분하다고 생각됩니다.

 

영상 후반부를 보시면 시속 100km/h 정속 주행 상황에서 수동 6단 모드로 고정 후 주행하는 상황입니다. 기어비를 최대로 낮출 경우 시속 100km/h에서 약 1,700rpm을 유지하는데요. 특이한 점이 있다면 6단 수동 모드 고정 상태에서 엑셀레이터 페달을 꾹 밟아도 기어비가 가변적으로 높아지지 않고 최대한 낮은 기어비를 그대로 유지해 rpm을 고정합니다.

 

그래서 시속 100km/h 1,700rpm을 유지한 상황에서 엑셀레이터 페달을 꾹 밟아도 순간 연비는 15km/l나 유지합니다. 만약 소음과 진동 때문에 디젤 승용차를 원하지 않으면서도 고속도로에서 시속 100km/h 내외로 정속 주행하면서 높은 연비를 원한다면 엑센트 1.4 만한 차는 없다고 봅니다.

 

 

그런데 말입니다. 과거부터 현대기아차를 중심으로 고속주행이 불안하다는 지적이 있었는데요. 제가 시승했었던 엑센트 1.4 가솔린 모델 또한 마찬가지입니다. 아니 전모델인 뉴베르나하고 비교해서 더 불안합니다. 스티어링휠 셋업 문제인지 서스펜션 문제인지 정확히 알 수 없지만 시속 100km/h 넘은 상황에서도 스티어링휠 좌, 우로 반복하면 차체가 필요 이상으로 쓸데없는 움직임 피칭을 허용합니다.

 

피시테일 현상으로 욕을 많이 먹었던 아반떼 MD는 그나마 13년 하반기에 출시한 페이스리프트 모델 더 뉴 아반떼 이후 많은 개선이 이루어진대 반해 엑센트는 그렇지 못했습니다. 제가 이 차를 시승할 때가 2013년 연말 이었는데요. 지금은 개선 되었는지 알 수 없지만 제가 시승했었던 엑센트는 쉐보레 아베오와 비교하면 너무나 형편없을 정도로 불안했습니다. 최소한 쇽업쇼버를 애프터마켓 쇽업쇼버로 바꿔야 고속도로 주행에서도 안심할 수 있을 듯 합니다.

 

출시된 지 오래 되었고 연식 변경되어도 인 익스테리어가 크게 바뀐 점이 없기 때문에 엑센트 1.4 CVT 모델 성능과 연비 위주로 시승기를 작성해 보았습니다. 최근 형님 모델인 아반떼가 완전히 변경되어 출시 되었는데요. 5년 모델체인지 주기를 맞춘다고 가정하면 엑센트 또한 머지 않아 완전히 변경될 것으로 생각됩니다.

 

다만 우리나라에서 엑센트 판매량이 아반떼와 비교해서 턱없이 낮기 때문에 올해 하반기보다는  내년 상반기 그리고 내년 상반기 보다는 내년 하반기에 출시되지 않을까? 싶습니다. 어떻게 보면 준중형차의 넓은 거주성과 안락함 그리고 경차의 세금혜택과 경제성에 끼여서 숨이 막힌 비운의 모델이라고 볼 수 있겠습니다. (경쟁 모델인 기아 프라이드, 쉐보레 아베오 또한 비슷하지만) 만약 경차 혜택이 없었다면? 아마 지금보다는 판매량이 증가했을 겁니다.

 

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아반떼...... 솔직히 말해서 2014년 상반기 까지만 해도 저하고 직접적인 관련이 없었던 모델입니다. 현대차 베스트셀러 모델이지만 2013년만 하더라도 아반떼 MD는 물론 과거 모델인 HD, XD 등의 구형 모델조차 소유한 적이 없었습니다.

 

그러다가 2014년 6월 과거에 소유했던 스파크 주행거리가 15만km에 달하면서 서서히 질려가고 있던 상황에 자동차 교체를 고려해고 여러 차종이 물망에 오르다가 아반떼 쿠페를 구매하게 되었습니다. 아반떼 쿠페 롱텀시승기는 향후 작성해 볼 예정입니다.

 

어제 신형아반떼 디젤 모델을 시승해 볼 수 있었습니다. 제가 소속된 매체에 시승기 이미 올렸고요. 여기서는 디자인, 운전석과 조수석 착석감 승차감 성능 주행안전성 등의 항목을 나눠 제가 소유하고 있는 아반떼 쿠페하고 직, 간접적으로 비교해 볼까 합니다.

 

절제된 신형아반떼 VS 한없이 날렵한 아반떼 MD(아반떼 쿠페)

 

 

아반떼 쿠페를 포함한 아반떼 MD 즉 구형 아반떼는 지금 나온 신차라고 볼 수 있을 만큼 절대로 꿀리지 않는 디자인이라고 생각됩니다. 날렵함에서 시작해서 날렵함으로 끝나는 느낌입니다. 반면 신형아반떼는 전체적인 실루엣은 구형 아반떼와 유사하지만 프런트 본넷이 구형 아반떼보다 조금 더 낮고 길이가 약간 더 길어졌습니다.

 

구형 아반떼가 제한된 길이에서 엔진룸을 최대한 짧게 설계하여 공간활용성을 극대화한 전형적인 캡포워드 디자인이면 신형 아반떼는 캡포워드에서 약간 탈피한 느낌입니다.

 

 

두 모델의 헤드램프 확대해서 찍은 사진입니다. 구형 아반떼는 헤드램프 끝부분이 본넷 라인을 따라 위로 치켜 올라간 형상이지만 신형 아반떼는 앞 범퍼 라인을 따라 뭉툭하게 마무리 되었습니다.

 

 

후면부 디자인입니다. 신형 아반떼 디자인이 처음 공개될 때 후면부 디자인이 구형 아반떼와 비슷한 거 아니냐? 라는 의문을 제기한 분들이 적지 않았는데요 실제로 나란히 보면 의외로 많은 부분이 다릅니다. 오히려 신형 아반떼는 위 급 모델인 제네시스와 비슷한 느낌입니다.

 

 

두 모델의 리어램프를 확대해서 찍은 사진입니다. 헤드램프와 마찬가지로 구형 아반떼 리어램프가 길게 찢어져 있습니다.

 

사이드 라인의 경우 두 모델을 비교해 보니 오히려 구형 아반떼가 더욱 두드러져 보입니다. 헤드램프부터 리어램프까지 이어지는 직선 라인의 경우 신형 아반떼가 구형 아반떼 대비 희미해 보입니다.

 

 

전체적인 디자인을 보면 구형 아반떼는 앞만 보는 미래지향적인 이미지가 강한 반면에 구형 아반떼는 상대적으로 보수적인 이미지가 가미되어 있습니다. 거기에 본넷 라인이 살짝 길어지며 비로소 다시 세단 다운 디자인으로 회귀했다고 생각되지만 개인적인 생각으로 전장이 조금 길어 지더라도 본넷 라인을 조금 더 길게 디자인하면 어떨까? 하는 생각이 듭니다.

 

인테리어 디자인의 경우 1주일 전 현대차 남양연구소에 다녀온 후 인테리어 디자인에 대한 소감을 작성했으니 여기서는 생략하겠습니다.

 

정숙성

 

 

시승한 아반떼는 디젤 모델입니다. 1.6L 디젤 엔진과 7단 DCT가 탑재되었으며 i30, 엑센트에 이미 먼저 적용했습니다. 유로 6 배기가스 기준을 만족하기 위해 LNT/DPF 일체형 후처리 시스템이 적용되고 연료분사압을 2,000bar까지 높였다고 합니다.

 

효율성은 더 좋아졌지만 디젤 엔진 특유의 소음과 진동은 가솔린/LPG 엔진에 열세입니다. 정차 상태에서 엔진룸 옆에 서 있으면 디젤 엔진 특유의 소음이 들리지만 실내로 들어가면 이러한 엔진 소음이 크게 억제되는 점이 인상 깊었습니다.

 

 

진동 또한 마찬가지입니다. 디젤 엔진 특성상 진동이 크고 차체에서도 진동이 느껴지지만 그 수준이 크지 않습니다. 엔진 마운트 구조 자체는 구형 아반떼와 큰 차이가 없지만 마운트에서 엔진 진동을 더 흡수할 수 있도록 개선된 부품이 적용되었고 엔진 마운트 브라켓이 주철에서 알루미늄으로 변경 되었다고 합니다.

 

따라서 디젤 엔진이기 때문에 시끄럽지 않을까? 하는 걱정은 하지 않아도 됩니다. 관건은 이러한 품질이 주행거리가 길어져도 신차 수준의 정숙성을 유지할 수 있을 지는 장담할 수 없습니다. 따라서 소음과 진동에 민감하다면 디젤 보다는 가솔린을 구매하는 것이 여러 모로 좋다고 판단됩니다.

 

주행 시 정숙성도 괜찮습니다. 다만 준중형 모델의 한계인지 제가 소유한 아반떼 쿠페와 비교해서 노면소음, 풍절음 유입이 획기적으로 저감하진 않았습니다. 노면소음 풍절음 유입은 구형이나 신형 둘 다 비슷한 수준이라 생각됩니다.

 

7단 상태에서 고정한 상태에서도 스트레스 없는 주행성능

 

 

위 도표를 보세요. 수입차를 선호하는 분들이라면 아마 불쾌감을 느낄 수 있을 겁니다. 현대차가 감히 독일의 저명한 브랜드 폭스바겐 그것도 골프 1.6 디젤 모델과 감히 비교를 하고 있으며 그것도 골프에 탑재되는 디젤 엔진과 비교 시 스펙으로 모든 면에서 앞선다고 평가했습니다. 최고출력, 최대토크, 가속력...... 특히 연비는 수치만 보면 골프는 비교 불가능할 정도로 앞서고 있다고 자평하고 있습니다.


스펙만 보면 아반떼 AD 디젤은 훌륭합니다. 최고출력 136마력 최대토크 30.6kg.m의 넉넉한 파워는 다른 완성차 업체의 동종 디젤 엔진과 비교해도 절대 꿀리지 않는 수준입니다. 80-120km/h 추월 가속은 7.8초로 골프 1.6 디젤은 물론이고 먼저 시승했던 현대 i40 1.7 디젤 모델의 8.1초 보다 더 빠른 수치입니다.

 

따라서 어느 주행 상황이든 힘이 부족하게 느껴질 일은 없지만 최고속 자체는 2013년에 출시한 구형 아반떼 디젤 모델과 큰 차이가 없었습니다. 180km/h 이후부터는 가속력이 크게 둔화되어 속도가 잘 올라가지 않기 때문에 최고속에 대한 욕심은 버려야 합니다.

 

 

엔진도 엔진이지만 7단 DCT가 상당히 만족스럽습니다. 변속 속도가 상당히 빠르면서도 과거 폭스바겐 DSG처럼 변속할 때마다 충격이 올라오는 것을 최소화했으며 특히 감속 시 수동 모드 상태에서 저단 기어로 변속할 때 과거 현대기아차와 다르게 신속하고 빠르게 저단으로 변속되는 부분이 가장 만족스러웠습니다. 이 부분은 쏘나타, K5, i40 1.7 디젤 모델과 비교해서도 더 우위에 있다고 생각됩니다.

 

우리나라 운전자들 특히 연령층 높은 운전자들 운전 성향을 보면 대체로 낮은 rpm을 선호하고 급 가속 시 고단에서 기어가 고정된 상태에서 가속을 선호하기 때문에 낮은 rpm에서 토크가 높은 디젤 엔진이 우리나라 운전자들 취향에는 잘 맞을 수도 있습니다. 시속 80km/h 상태에서 7단으로 고정 후 급 가속을 하는 영상을 보시면 아시겠지만 꾸준하게 속도가 올라갑니다.

 

 

신형 아반떼 디젤 연비는 일단 스펙으로 본다면 동급 최강입니다. 하지만 연비는 스펙에 표기된 연비 그리고 실제 주행 연비가 다른 경우가 많았었는데요. 현대차는 이를 의식한 듯 기존에 측정된 연비 그리고 정부 공동고시연비를 같이 표기해서 신형 아반떼 디젤이 결코 효율성이 떨어지지 않고 골프 1.6 디젤과 비교해서 우위에 있다고 자평했습니다.

 

개인적으로 스펙 연비 대비 실제 연비가 얼마나 좋을 지 궁금해서 실제 연비를 자주 측정하는데요. 차후에 아반떼 디젤을 시승하게 되면 장거리 연비 측정을 한번 해 보겠습니다.

 

신형아반떼에서 가장 크게 발전한 요소 서스펜션

 

 

개인적으로 생각하는 신형 아반떼의 가장 발전된 요소는 서스펜션이라고 생각됩니다. 구형 아반떼 초기 연식 모델에서 리어 서스펜션 불안전으로 인한 피시테일 현상으로 인해 많은 문제점이 노출되었는데요. 그나마 2013년 구형 아반떼 페이스리프트 모델이라고 볼 수 있는 더 뉴 아반떼가 출시 하면서 이런 단점은 개선이 이루어졌습니다.

 

신형 아반떼는 서스펜션이 한번 더 진보를 이루었습니다. 특히 고속도로에서 고속 코너를 빠른 속도로 돌 때 제차 아반떼 쿠페는 좌우 롤링이 허용되어 불안한 느낌이 들었지만 신형 아반떼는 그런 불안한 느낌이 상대적으로 적었습니다. 주행안전성 측면에서 적어도 구형 아반떼 초기 연식의 피시테일 현상 같은

치명적인 사례는 나타나진 않을 것으로 예상됩니다.

아래 사진은 구형 아반떼 VS 신형 아반떼 리어 서스펜션 스프링과 쇽업쇼버 사진입니다. 구형 아반떼는 쇽업쇼버가 앞쪽 그리고 스프링이 뒤쪽에 있었는데 신형은 반대입니다. 그렇다면 이런 의문을 제기할 수도 있을 겁니다. 진작에 신형 아반떼처럼 쇽업쇼버와 스프링 위치를 반대로 설계했으면 구형 아반떼의 불안정성이 개선 되었을 수도 있지 않았을까? 라고 말이죠.

 

 

사실 이 부분에 대해서는 저도 잘 모르겠습니다. 단순히 쇽업쇼버 그리고 스프링 위치를 바꾼다고 해서 주행안전성이 좋아지는지는 제가 이쪽 전문가가 아니기 때문이지요. 혹시나 해서 과거 자료를 보았는데 쉐보레 크루즈 그리고 스파크는 신형 아반떼처럼 스프링이 앞쪽에 있고 쇽업쇼버가 뒤쪽에 있습니다.

 

스프링과 쇽업쇼버 위치 변경 덕택인지 알 수 없지만 분명한 것은 신형 아반떼 주행안전성은 상당히 만족스러운 수준으로 상승했습니다. 신형 제네시스 이후 현대차 주행안전성이 점진적으로 좋아지고 있다는 점을 느낄 수 있었으며 신형 아반떼 또한 그 기대를 저버리지 않았습니다.

 

서스펜션 감쇄력은 구형 아반떼 세단보다는 조금 더 단단하고 아반떼 쿠페보다는 부드럽습니다. 승차감은 괜찮은 수준이지만 한층 더 단단해진 서스펜션 때문일 수도 있겠지만 시트 쿠션이 구형 아반떼 세단보다 단단한 편이어서 과속방지턱 또는 요철 구간을 빠르게 주행하면 노면 정보나 충격은 의외로 크게 탑승자의 엉덩이에 전달됩니다. 하지만 새로 설계된 서스펜션 그리고 초고장력강판 확대 적용한 덕택인지 잔진동은 잘 걸러준다고 생각됩니다.

 

당분간 아반떼 천하는 계속된다.

 

 

아반떼는 특이하게 구형 아반떼가 단종하기 직전 상황인 8월 판매량 1위를 기록할 정도로 잘 나가는 모델입니다. 여기에 신형 아반떼가 출시되고 현재 별다른 경쟁 모델이 없기 때문에 제 생각에는 간만에 현대차에서 월별 판매량 1만대 이상 기록하는 효자 모델이 될 것으로 생각됩니다.

 

경쟁 모델이 부분변경을 통해 상품성을 높이고 있지만 근본적인 해결책은 되지 못합니다. 소비자들은 페이스를 살짝 성형한 것 보다 다른 곳에서 보지 못한 완전히 새로운 것에 더 호기심을 보이고 더 선호합니다. 경쟁 모델인 크루즈, SM3가 당분간 신형 모델 소식이 없거나 국내 출시 계획이 없는 만큼 적어도 내년까지 국내 준중형차 시장에서 아반떼 천하가 지속되지 않을까? 하는 조심스러운 예상을 해봅니다.

Posted by 레드존

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  1. 조길현 2015.09.19 10:51  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    리어 서스펜션의 댐퍼가 스프링보다 뒷쪽에 위치하면 댐핑레이트가 향상되는 장점이 있습니다

    대신 저속에서 노면이 좋지 읺을때 댐핑이 과해서 충격흡수에 취약해 질 수 있죠.

    아마도 신형 아반테에는 향상된 속도감응형 혹은 진촉감응형 댐퍼가 적용되어 이를 해결했을 가능성이 높습니다

  2. 조길현 2015.09.19 10:52  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    리어 서스펜션의 댐퍼가 스프링보다 뒷쪽에 위치하면 댐핑레이트가 향상되는 장점이 있습니다 대신 저속에서 노면이 좋지 읺을때 댐핑이 과해서 충격흡수에 취약해 질 수 있죠. 아마도 신형 아반테에는 향상된 속도감응형 혹은 진폭감응형 댐퍼가 적용되어 이를 해결했을 가능성이 높습니다

  3. 나는 AD다 2015.09.21 21:37  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    잘보고 갑니다. 최근에번 시승기중에 가장 낫네요.
    주행과 서스펜션부분 인상적이네요

    • 레드존 2015.09.27 15:31 신고  댓글주소  수정/삭제

      확실한 것은 초기형 MD의 약점이었던 피시테일 현상은 신형아반떼에서는 일부러 핸들 확 잡아돌리지 않는 이상 나타나지 않더군요.

  4. 심영보 2015.09.26 04:12  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    진폭감응형 댐퍼는 싼타페이상에만 들어갑니다.

  5. 조정현 2015.10.28 00:18  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    그래도 hd 만큼의 주행감성은 안나오더군요

    hd의 멀티링크를 왜 안달아주는지.. 이해불가

 

우리가 기억하는 BMW 이미지와 특징은 무엇이 있을까요? 4등식 헤드램프, 엔젤아이, 키드니그릴 등을 꼽을 수 있습니다. 지금은 돈만 있으면 누구나 구매할 수 있지만 하지만 1990년대만 해도 우리나라에서 메르세데스-벤츠와 함께 누구나 구매할 수 없는 상위 1%를 위한 고가 수입차 업체였으며 구매 가능하다고 해도 국내에서 워낙 고가로 판매되었기 때문에 국가에서 세무조사 등을 받았던 시대가 2000년대 이전 시대였습니다.

 

지금도 국산차와 비교해서 주행성능, 안전성 등 많은 차이를 보이지만 1990년대 국산차는 감히 수입차와 견줄 수가 없었던 시대였습니다. 메르세데스-벤츠도 그랬지만 BMW는 특히 무거운 스티어링휠, 딱딱한 서스펜션 무거운 페달 셋팅 등으로 고속도로 안정감을 부가시켰으며 지금은 아니지만 배기량 2.0L 이상의 엔진은 6기통이 흔했던 과거 BMW는 실키식스라는 애칭이 부여되기도 했습니다. 그리고 BMW 상징하는 7 시리즈를 중심으로 5 시리즈 등 각지고 날렵한 세단이 주로 판매 되었습니다.

 

 

하지만 세월은 흘러 연비와 배기가스 규제가 과거와 비교해서 크게 강화되었고 무제한 고속도로 아우토반의 국가 독일에서조차 교통사고 및 환경 때문에 속도제한구역이 늘어나면서 필요 이상의 주행안정감을 주는 요소가 불필요하게 되었습니다. 이제 엔진 배기량이 3.0L 이상 되어야 BMW가 자랑하는 실키식스를 느낄 수 있게 되었고 배기량 2.0L 이하 엔진들은 모두 4기통 그리고 터보차저가 기본으로 적용되며 연비를 조금이라도 더 끌어올리기 위해 노력하고 있습니다.

 

현재 자동차는 편안한 이동수단으로 개념이 바뀌고 있으며 스마트폰과의 연동으로 스마트폰 내부에 있는 음악파일 재생 그리고 스마트폰 앱을 실행할 수 있는 인포테인먼트 시스템이 탑재되며 스마트폰과 연계할 수 있는 이동 단말기 개념까지 가미되고 있는 실정입니다. 자동차가 많지 않았던 과거 시절 한적한 고속도로에서 다른 자동차와 속도경쟁을 해서 이기면 그 운전자 그리고 운전자가 소유한 자동차는 주위 다른 운전자에게 귀감 및 존경까지 받게 되기도 했지만 지금은 그런 행동을 하면 욕을 더 많이 먹게 되는 시대입니다.

 

1 시리즈 118d, 120d 업사이징 소형 해치백?

 

 

배기량을 낮추면서도 과급기가 적용되어 출력과 연비를 높이는 다운사이징 바람은 유럽을 시작으로 이제 중국을 거쳐 미국과 일본에도 불기 시작하면서 일본 자동차 업체들도 뒤늦게 엔진 다운사이징 바람에 동참하기 시작했습니다.

 

그런데 모든 자동차 브랜드가 엔진 다운사이징 열풍에 동참한다고 해서 현재 생산되는 모든 자동차 모델들 모두 엔진배기량이 다 낮아진 건 아닙니다. 아직까지 다운사이징 엔진 보급이 늦은 미국에서는 여전히 배기량 큰 자연흡기 엔진 수요가 꾸준하고 엔진 다운사이징에 앞장선 폭스바겐 BMW 등 일부 유럽차 브랜드들은 여전히 높은 성능을 원하는 고객들을 위해 배기량 크고 마력 높은 엔진을 선택할 수 있도록 배려하고 있습니다.

 

118d, 120d 모델은 높은 연비와 함께 강력한 성능을 원하는 고객들을 위한 준고성능 모델이라고 볼 수 있습니다. 특히 120d의 경우 과거 유로 5 기준이 발효된 시점에서는 최고출력 184마력 최대토크 38.8kg.m 그리고 현재 발효된 유로 6 기준에서는 최고출력 190마력 최대토크 40.8kg.m의 파워를 냅니다.

 

0-100km/h까지 걸리는 시간은 약 7초에 불과하기 때문에 120d 모델은 포켓 로켓 수준이라고 볼 수 있을 정도로 성능 측면에서 어지간한 고성능 자동차 모델과 비교해도 밀리지 않는 성능입니다. 최고출력 190마력 최대토크 40.8kg.m에 달하는 강력한 엔진 성능과 함께 1,400kg이 채 되지 않는 가벼운 공차중량 또한 고성능 해치백 모델로 인정받을 수 있었습니다. 위 가속영상을 보면 아시겠지만 BMW 120d 가속성능은 정말 출중합니다.

 

저는 2013년에 유로 5 배기가스 기준을 만족하는 184마력 2.0L 디젤 엔진이 탑재된 BMW 120d 모델을 시승한 적이 있었습니다. 현재 유럽에서 판매되는 유로 6 파워트레인보다 출력과 토크가 조금 낮음에도 엄청난 성능에 매료된 기억이 있습니다. 그러면서도 일상 주행에서 트립 연비 기준으로 리터당 20km/l 내외의 높은 연비 덕택에 스포츠주행 빈도를 높여도 연료비 부담이 크지 않다는 장점이 있습니다.

 

 

터보차저가 탑재된 가솔린 디젤 엔진의 또 다른 장점은 연료분사량 또는 터보부스트 압력을 높이는 맵핑 또는 별도의 칩을 장착하여 성능을 높이는 일명 칩튠을 하고 동종 또는 다른 자동차 모델과 가속성능을 겨루는 자동차 매니아들이 적지 않습니다. BMW 또한 자사에서 출시되는 순정 파워킷을 판매하고 있으며 신차 주문할 때 포함시키거나 파워킷이 포함되지 않고 출고 되었더라도 나중에 추가금을 내고 장착할 수 있습니다. BMW에서 직접 출시한 것이라 보증이 된다는 점도 장점이죠.

 

 

190마력 유로 6 배기가스 규제를 만족하는 신형 120d는 아직 국내에서 출시되지 않았지만 조만간 출시될 것입니다. 그리고 최고출력과 최대토크가 낮은 신형 118d 모델은 이미 국내에서 출시되었습니다.

 

120d 디튠 모델이라고 볼 수 있는 118d는 유로 6 배기가스 기준을 통과한 모델은 최고출력 150마력 최대토크 32.6kg.m의 힘을 내며 종전 유로 5 기준 모델은 유로 6 기준 모델보다 출력이 조금 낮습니다.

 

118d 유로 6 모델 기준으로 시승 소감을 짧게 풀어보면 120d 수준의 폭발적인 가속력과 힘은 아니지만 어떠한 주행 상황에서든 힘이 넉넉하기 때문에 스포츠주행을 자주 하지 않는 이상 일상 주행에서는 118d 모델로도 충분합니다.

 

오히려 120d 모델은 힘이 너무 넘쳐서 스포츠주행을 하지 않는다면 일상 주행에서는 너무 불필요한 주행을 한다는 느낌을 받을 정도였는데 118d는 시내 주행에서도 편안 하면서도 필요에 따라 강한 힘을 낼 수 있기 때문에 스포츠주행을 즐기지 않는다면 118d가 오히려 알맞다고 생각됩니다.

 

소형차에 금기시된 후륜구동을 적용한 BMW 1 시리즈

 

 

BMW 1 시리즈는 동급 모델인 메르세데스-벤츠 A 클래스, 아우디 A3 해치백과 비교 시 유일하게 후륜구동 레이아웃이 적용되어 있습니다. 스포츠주행 감성을 빼지 않는 BMW의 배려라고 볼 수 있을까요? 덕분에 뒷좌석은 동급 모델과 비교해서 뒷좌석이 좁습니다.  특히 드라이브샤프트가 지나가는 후륜구동 특성상 센터 터널이 불룩하게 솟은 구조이기 때문에 가운데 뒷좌석은 어린이가 아닌 이상 성인이 장시간 탑승할 경우 고통?을 느낄 수 있을 정도로 불편합니다.

 

하지만 다르게 생각해 보면 뒷좌석 탑승자들을 배려한 패밀리 세단 모델인 3 시리즈가 존재하기 때문에 뒷좌석 탑승자들을 고려한다면 3 시리즈를 구매하는 것이 여러 모로 좋습니다. 1 시리즈는 나홀로 혹은 연인과 같이 탑승하고 운전하기 적합한 20-30대 젊은 소비자 또는 40대 이상 가장이 세컨 혹은 서드카로 구매하는 경우에 적합하지 초등학생 이상 자녀를 둔 가장이 메인카 목적으로 구매하기에는 너무 작습니다.

 

하지만 후륜구동 레이아웃이 채택 되면서 다른 해치백 모델과 비교 시 휠베이스가 길게 설계할 수 있고 프런트 오버행이 짧아 사이드 디자인이 공격적으로 보인다는 장점이 있습니다. 또한 프런트에 무게가 몰려 있는 전륜구동과 다르게 후륜이 구동을 담당하기 때문에 무게배분 측면에서 유리하며 타이어 마모 또한 전륜구동보다 상대적으로 고르게 마모되는 장점이 있습니다.

 

보통 전륜구동 소형 해치백 특히 디젤 엔진은 엔진이 무겁기 때문에 장시간 서킷을 주행할 경우 프런트 타이어 마모가 빨라지고 그립이 빨리 떨어지는 단점이 노출되지만 BMW 1 시리즈는 그러한 단점이 없기 때문에 서킷주행이 취미라면 서킷주행용으로 구매하셔도 만족도가 높습니다. 다만 디젤보다는 엔진중량이 더 가볍고 높은 고회전을 쓸 수 있는 BMW 135i 같은 가솔린 모델이 더 즐거운 서킷주행을 할 수 있지만 현재 우리나라에서는 디젤 모델만 판매되고 있습니다.

 

너무 닮은꼴 패밀리룩은 장점일까? 단점일까?

 

 

21세기 들어 자동차 업체들이 자사의 브랜드를 부각시키기 위한 방법 중 하나인 패밀리룩 디자인이 유행하면서 소형차부터 플래그십 대형세단까지 닮은 꼴 디자인을 적용하고 있으며 패밀리룩 원조는 BMW라고 볼 수 있습니다.

 

BMW는 익스테리어 디자인은 물론 인테리어 디자인조차 흡사하다 못해 거의 비슷합니다. 요새 현대기아차 등 다른 브랜드에서도 인테리어 디자인 패밀리룩을 구현하고 있지만 소형 1 시리즈부터 대형 7 시리즈까지 인테리어 디자인이 비슷한 완성차 업체는 BMW가 아직까지 유일하다고 생각됩니다.

 

너무나 비슷한 디자인 때문에 1 시리즈 인테리어를 보는 순간 "역시 BMW"라는 감탄사를 연발하기도 했지만 BMW를 적지 않게 시승한 저는 너무나 비슷한 인테리어 디자인 때문에 식상 하다는 느낌이 들기도 합니다. 하지만 이런 닮은꼴 디자인 때문에 1 시리즈 같은 소형 모델을 소유해도 아 내가 BMW를 타고 있구나! 라는 느낌이 들기도 합니다.

 

현재 국내에서 BMW 1 시리즈는 118d만 수입 판매되고 있는 실정인데요. 118d 뿐만 아니라 120d 그리고 135i같은 고성능 가솔린 모델이 수입 판매되어 소비자들의 선택폭을 넓히기를 바랍니다.

 

 

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쉐보레 트랙스 디젤이 우리나라에 드디어 출시 되었습니다. CUV, SUV 모델을 구매할 때 가솔린보다 디젤 선호도가 높은 국가인 우리나라에서 쉐보레 트랙스가 2013년 3월 출시된 지 약 2년 반 만에 드디어 연비가 뛰어나고 실용 영역에서 토크가 높은 디젤이 출시되었습니다.

 

쉐보레 트랙스는 우리나라에서도 먼저 선보인 140마력 1.4L 가솔린 터보 엔진과 함께 디젤 엔진 라인업이 존재했지만 배기량이 1.7L 였고 배출가스 기준 또한 유로 6 기준이 아닌 유로 5 기준을 만족시키는데 그쳤습니다. 그리고 1.7 디젤이 주로 판매되는 지역이 유럽인데 유럽은 아시다시피 수동변속기가 거의 대부분 판매되는 지역이며 제 기억에 트랙스 1.7 디젤은 자동변속기 모델이 없었던 걸로 기억합니다.

 

따라서 GM에서는 유럽에서 주로 판매되는 트랙스 1.7L 디젤에 시장규모가 작은 우리나라를 위해 별도의 자동변속기 모델을 탑재 판매하려면 부담이 될 수밖에 없었을 겁니다. 판매를 떠나서 원활한 A/S를 하기 위해서는 관련부품을 별도로 생산해야 하는데 아시다시피 자동차가 단종 되었다고 부품 생산이 중단되는 것이 아니고 우리나라의 경우 모델 단종 후 7년 동안 부품이 계속 생산되어야 합니다. 그리고 선진국의 경우 의무 생산기간이 더 길기도 하죠.

 

 

하지만 유로 5 1.7L 디젤 모델이 배기가스 규제로 인해 사라지고 대신 유로 6를 만족하는 1.6L 디젤 엔진이 오펠에서 개발하여 공개 되었습니다. 오펠에서 개발한 이 엔진은 배기량은 종전 1.7L 디젤 엔진과 비교해서 0.1L 낮아짐에도 불구하고 최고출력은 135마력으로 종전 1.7L 디젤 엔진의 최고출력 130마력보다 오히려 더 높아졌습니다. 또한 최대토크와 연비도 상승해 경쟁력이 뛰어난 엔진으로 평가 받고 있습니다.

 

이 엔진이 개발되면서 국내 자동차 시장에서도 쉐보레 트랙스 디젤이 투입될 수도 있다는 기대감이 증폭되었고 드디어 한국지엠은 2015년 8월 25일 쉐보레 트랙스 디젤을 국내 출시했습니다. 최고출력 135마력, 최대토크 32.8kg.m의 힘을 내며 먼저 출시된 1.4L 가솔린 터보 엔진과 비교 시 최고출력은 낮지만 최대토크는 훨씬 더 높다는 장점이 있습니다. 공인연비는 복합 기준으로 14.7km/l로 먼저 출시한 1.4L 가솔린 터보 엔진 모델 12.2km/l보다 연비가 더 높다는 장점을 갖추고 있습니다.

 

수냉식 터보차저가 적용된 1.6L 디젤 엔진

 

 

쉐보레의 가장 큰 장점 중에 하나가 바로 수냉식 터보차저 입니다. 배기가스의 힘으로 돌아가는 터보차저는 최고 30만rpm 이상 높은 회전수로 공기를 엔진 실린더에 주입하는 역할을 하며 그로 인해 발생되는 열이 어마어마한 수준입니다.

 

이러한 높은 열을 식혀주기 위해 터보차저 내부에 엔진오일 라인을 설치해 엔진의 냉각과 윤활을 담당하는 엔진오일이 터보차저의 온도를 관리합니다. 이를 유냉식 터보차저라고도 하는데 거의 대부분 터보차저가 이런 유냉식 터보차저입니다. 하지만 엔진오일 또한 가혹주행 시 오일 온도가 120도 이상 올라가기 때문에 엔진오일 만으로 냉각시키기에는 한계가 있습니다. 그래서 가솔린 디젤 터보 엔진은 예열과 후열이 하라는 이유가 여기에 있습니다.

 

수냉식 터보는 이러한 단점을 조금 더 개선한 사례라고 볼 수 있습니다. 엔진오일 대신 엔진 냉각수 또는 엔진오일과 냉각수가 같이 터보차저를 냉각시키는 방식을 수냉식 터보라고 하며 냉각수의 온도는 엔진오일보다 더 낮기 때문에 냉각성능 측면에서 뛰어난 방식입니다. 뿐만 아니라 후열 시간이 짧아도 터보차저 내구성에 문제 없다는 장점을 갖추고 있습니다.

 

사실 수냉식 터보차저 또한 오래 전부터 나온 터보차저이고 쉐보레를 포함한 GM 고유의 기술은 아닙니다. 하지만 현재 한국지엠이 국내 출시한 가솔린, 디젤 터보 모델의 터보차저들은 모두 수냉식 터보가 적용되어 터빈 내구성을 높이고 운전자를 배려한 사례라고 볼 수 있습니다. 쌍용의 경우 현재 주력 엔진인 2.0L 디젤 엔진은 수냉식 터보차저가 아니고 현대, 기아 또한 모든 제품 라인업에 수냉식 터보차저가 아닌 걸로 알고 있습니다.

 

진동 소음에 민감한 국내 소비자들을 배려한 트랙스 디젤

 

 

우리나라에서 판매되는 SUV, CUV 모델 대다수는 디젤 엔진이 탑재되어 있습니다. 가솔린 모델은 조용하고 정숙하다는 장점이 있지만 연비가 낮고 디젤보다 약 200원 더 비싼 가솔린을 연료로 사용하기 때문에 연료비 부담이 크다는 단점이 있습니다.

 

디젤은 가솔린과 반대로 연료비 부담이 적지만 가솔린 보다 시끄럽고 진동이 더 크게 느껴집니다. 따라서 장거리주행이 많다면 디젤 그리고 주행거리가 짧은 경우 가솔린 모델을 구매하는 것이 좋습니다.

 

특히 유럽 소비자들은 우리나라와 다르게 상대적으로 진동과 소음에 관대하며 효율성을 추구하기 때문에 엔진마운트가 딱딱하고 흡음재 등 방음에 상대적으로 소홀합니다. 지금은 큰 차이 없지만 과거 유럽 디젤 승용차들이 국내 출시할 때 일부 모델은 너무 큰 엔진소음과 진동 때문에 국내 소비자들이 만족하지 못한 사례도 더러 있었습니다.

 

다행히 쉐보레 트랙스는 이러한 걱정을 덜어도 됩니다. 디젤 엔진이 탑재되어 있지만 4,000rpm 이상 rpm을 크게 올려도 엔진 소음이 크게 거슬리지 않으면 엔진음이 대체로 부드럽습니다. 특히 정차 시 진동억제 수준은 티볼리, QM3와 비교 시 QM3보다는 뛰어나고 티볼리와 비슷할 정도로 진동이 억제되어 있습니다. 티볼리 또한 진동 소음 억제 능력은 수준급 입니다.

 

보통 디젤 소음과 진동을 가장 크게 느낄 때가 정차 상태인데 트랙스는 정차 시에도 거슬림을 느끼지 못했으며 동급 최고 수준이었습니다. 어떻게 보면 가장 나중에 나온 모델이니 먼저 출시한QM3 등 동급 소형 SUV 모델들을 분해하고 분석하면서 가장 높은 경쟁력을 갖춘 케이스겠죠.

 

다만 디젤 승용차, SUV의 단점은 출고 후 몇 년 지나면 진동 소음이 크게 증가하는데 트랙스 또한 출시 후 몇 년 지나도 새차 상태와 비슷한 수준을 얼마나 유지할 수 있는 지가 관건이라 생각됩니다.

 

힘과 가속력이 돋보이는 트랙스 디젤

 

 

사실 이 부분은 어떻게 보면 당연하다고 볼 수 있습니다. 동급 모델인 티볼리, QM3 대비 최고출력 최대토크가 모두 높습니다. 제원상 출력과 토크가 높은 만큼 힘과 가속력도 좋습니다.

 

가솔린 엔진보다 허용된 엔진rpm 범위가 좁고 최대토크가 디젤이 대체로 높기 때문에 같은 모델이라도 디젤이 가솔린보다 항속 기어비를 작게 설계하는데 트랙스 디젤은 시속 100km/h에 2,000rpm 수준으로 가솔린 모델과 큰 차이가 없습니다. 참고로 가솔린 모델은 시속 100km/h 주행 시 2,100-2,200rpm을 유지합니다.

 

길게 시승한 것이 아니고 단체 시승 행사였기 때문에 보다 더 자세한 시승을 할 수 없어서 가속력 측정 등은 하지 못했지만 확실한 것은 쉐보레 트랙스의 파워트레인은 경쟁모델과 비교해서 최고출력과 최대토크가 가장 높은 만큼 여유로운 힘과 강력한 가속력을 갖추고 있다고 확신합니다.

 

자연스러운 스티어링휠 반응과 서스펜션

 

 

사실 서스펜션의 경우 경쟁모델인 티볼리 QM3 또한 스티어링휠을 빠르게 돌려도 타이어가 버텨주는 이상 차체 흔들림을 크게 억제하면서 잘 돌아나갑니다. 특히 유럽이 주요 수출시장인 쌍용 티볼리의 경우 빠른 스티어링휠 반응과 단단한 서스펜션 덕택에 스포츠주행 요소 하나는 인상적이 있던 모델이었습니다.

 

하지만 너무 지나치게 단단한 서스펜션 셋팅으로 장거리 주행에서 허리가 아플 정도로 딱딱한 승차감은 옥의 티라고 생각되었습니다. 그리고 시트 설계 문제인지 시트 착좌감 또한 편하다고 느껴지진 않았습니다.

 

쉐보레 트랙스는 경쟁 모델인 티볼리의 단점이 노출되지 않았습니다. 티볼리처럼 서스펜션이 지나치게 단단하지 않으면서도 와인딩 로드에서 스티어링휠을 잡아 돌려도 롤링과, 피칭 등의 움직임을 최대한 억제했습니다. 시트는 착좌감 또한 티볼리보단 한 수 위라고 생각됩니다.

 

EPS 시스템이 탑재되었지만 스티어링휠 반응 또한 이질감을 느낄 수 없을 정도로 자연스러우면서도 편안한 주행을 즐길 수 있습니다.

 

단점은 없나?

 

 

단점은 가격입니다. 쉐보레 트랙스는 처음 출시될 때 스타트 가격이 1,940만원에 비싼 가격 논란의 중심에 섰던 모델입니다. 당시 위 급 모델인 코란도C, 투싼IX, 스포티지R 디젤 모델과 비교해서 큰 차이가 없었을 뿐더러 투싼 IX 가솔린 모델과 비교해서 비슷하거나 오히려 가격이 더 높았을 정도였으니 트랙스 처음 출시할 때 비싼 가격으로 논란의 중심에 있던 모델입니다.

 

트랙스 디젤 또한 가솔린과 디젤 모델 각 트림 별로 비교하면 최저 190만원에서 최대 251만원까지 차이가 납니다. 최고트림인 LTZ의 경우 2,495만원이며 LTZ 트림 가솔린과 디젤 가격 차이가 190만원으로 가장 차이가 적은데 제 생각에는 티볼리 디젤 상위트림인 1.6L 디젤 LX 가격이 2,495만원으로 책정되었기 때문에 티볼리 디젤을 의식한 듯 합니다.

 

다만 트랙스 가솔린과 비교해서 차음 윈드실드 등의 편의사양이 추가되고 EPS 또한 가솔린 모델보다 더욱 자연스러운 반응을 이끌어내도록 개선이 이루어진 부분도 있습니다.

 

트랙스와 티볼리 디젤 상위 트림끼리 가격 비교하면 비슷한 가격이지만 하위 트림의 경우 티볼리 디젤이 2,045만원 트랙스 디젤이 2,195만원으로 가격 차이가 큽니다.

 

 

연비의 경우 운전자의 발끝에 따라 결정되지만 티볼리 디젤이 트랙스 디젤보다 공인연비 복합 기준으로 더 높아 트랙스 디젤이 열세입니다.

 

무엇보다도 트랙스 디젤은 가솔린 모델과 비교해서 파워트레인과 차음 윈드실드 등의 편의사양 추가 그리고 더 개선된 EPS를 제외한 인, 익스테리어는 딱히 달라진 부분이 없어 사실상 파워트레인 제외하면 가솔린 모델과 동일하다고 볼 수 있습니다. 더 넥스트 스파크에서 선보이고 임팔라에 적용된 애플 카플레이 시스템 등의 인포테인먼트 시스템 또한 현재 트랙스에는 적용되지 않으며 향후 연식변경 모델에 애플 카플레이 시스템 DRL 등의 신규사양이 추가될 예정이라고 합니다.

 

QM3, 티볼리에 이어 쉐보레 트랙스 디젤이 국내 소비자들의 오랜 기다림 끝에 지각 출시했습니다. 가장 늦게 출시되었지만 경쟁 모델보다 뛰어난 상품성을 갖춘 쉐보레 트랙스 디젤은 디젤을 선호하는 우리나라 고객의 선택폭을 넓히는 역할을 하리라 기대하고 있습니다.

 

아래 영상은 제가 쉐보레 트랙스 조수석에 동승하면서 간단하게 촬영하고 느낀 점을 영상으로 녹화한 겁니다.

 

 

Posted by 레드존

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  1. 나르사스 2015.08.28 14:12 신고  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    보통 티볼리를 선호하시던데 또 하나 좋은 경쟁상대가 생겼네요^^

  2. 쉐슬람 2015.08.29 20:02  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    한국이 시장규모가 작다보요? 웬만한 큰나라들과 비교해보세요. 신차판매량 최상위급입니다.

  3. 바른먹거리 2015.08.30 20:46  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    30만rpmㅋㅋㅋ 오타.

  4. 훈잉 2015.08.30 23:30 신고  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    쉐보레에서 디젤차량이 많이 출시되는 광고가 요즘 많이하더라고요ㅋㅋ 아무래도 쉐보레에서 공약을 잘 잡았다고 생각됩니다