두 엔진오일을 아반떼 쿠페에 사용해 봤거나 현재 사용중입니다. 둘다 0w-40 엔진오일을 점도를 사용했는데요. 0w-40은 일상주행부터 서킷주행까지 모든 주행조건을 만족시킬 수 있는 오일이라 생각되기 때문입니다.
쉘은 GTL이라는 천연가스 베이스로 만든 기유를 홍보하면서 쉘 힐릭스 울트라 0w-40 엔진오일을 주력으로 내세웠고요. 모빌1의 0w-40 엔진오일은 자동차 매니아들에게 아주 잘 알려진 엔진오일입니다.
모빌1은 약 7000키로 정도 주행 후 교체했으며 쉘 힐릭스 울트라는 현재 주입되어 있고 주행거리 5000키로 좀 안된 상태입니다.
두 엔진오일 써본결과 엔진음이나 필링 자체는 개인적으로 모빌1 쪽에 손들어주고 싶습니다. 다만 쉘의 경우 저회전에서 모빌1보다 조금 더 경쾌하게 나가는 느낌이면서도 저회전에서 들리는 엔진 소음이나 필링은 모빌1보다는 좀 나은 듯 합니다. 여기서 말하는 저회전은 3500rpm 이하입니다.
모빌1은 고회전에 어울리는 엔진이라고 생각됩니다. 저회전에서 생각외로 엔진음이 크게 들리고 좀 거칠었던데 반해 고회전으로 갈수록 부드러워지고 6000rpm이상 고회전으로 올리면 쉘보다 좀더 매끄럽다는 느낌이 듭니다. 쉘의 경우 고회전에서 엔진음이 거친 편입니다.
물론 이것은 저의 주관적인 평가이고 자동차마다 엔진오일 평가가 달라질 수 있다는 점 명심해주세요 ㅎㅎ
보통 쿠페는 뒷좌석이 좁고, 도어가 2개 또는 3개 뿐인 자동차를 생각하는 경우가 많다. 쿠페는 대체로 전고가 낮고, 시트포지션이 낮으며, 스포츠주행을 부각시키기 위해 서스펜션을 단단하게 셋팅한다.
달리는데 중점을 두기 때문에 서킷이나 와인딩에서 즐겁게 탈 수 있는 쿠페는 달리는 즐거움 이외에 나머지 희생이 커서 수요가 크지 않았다.
완성차 업체들은 과거 이런 단점을 보완하기 위해 세단에서 파생한 쿠페(어코드쿠페, 시빅쿠페, 아반떼 쿠페 등)를 제작하거나 뒷좌석 승하차가 용이한 5도어 쿠페(BMW 그란쿠페, 벤츠 CLS, 파사트 CC 등) 등 뒷좌석 공간이 세단과 비슷하거나 뒤좌석 탑승자를 배려한 모델들도 속속나오고 있다.
4 시리즈의 경우도 어떻게 보면 3 시리즈 기반으로 만든 쿠페 모델이라고 생각한다. 4 시리즈는 2도어 쿠페 뿐만 아니고, 5도어 그란쿠페도 선택할 수 있다. 2.0L 디젤 엔진과 3.0L 디젤 엔진 그리고 2.0L 가솔린 엔진 등을 선택할 수 있다.
최고출력 245마력 2.0L 가솔린 엔진 탑재한 428i
인 익스테리어 디자인이나 편의사양 등은 여기서 언급하지 않겠다. 대신 인터넷에 올라온 여러 전문매거진 시승기를 참고하거나 BMW 코리아에서 알 수 있다. 내가 시승한 428i는 M 스포츠 패키지가 적용됐다.
서로 약속이나 한듯 BMW 벤츠 볼보, 렉서스 심지어 현대기아차의 2.0L 가솔린 터보 엔진 최고출력을 245마력으로 맞췄다. 모종의 담합인지 우연인지 모르겠다. 덕분에 245마력이라는 출력 수치는 참 쉽게 기억할 수 있다.
4 시리즈는 4도어 세단 모델인 3 시리즈와 비슷하지만 전고 수치는 1.36m로 1.43m에 달하는 3 시리즈보다 약 8cm 더 낮다. 서킷에서 극한으로 달려본 적 없기 때문에 정확한 코너링 성능이나 횡G 등은 모르지만 전고 자체가 낮아졌기 때문에 무게중심도 낮아지는 효과를 볼 수 있고 이는 주행안전성과 코너링 향상을 불러올 수 있다.
다만 시승했을 때 계절이 겨울철이어서 와인딩 로드나 서킷 등에서 코너링 테스트는 해볼 수 없었다. 윈터타이어가 장착되어 있지만 서머타이어 장착하고 날씨 따뜻할때 아니면 코너링 테스트는 의미 없다고 생각하기 떄문이다.
다른 부분을 패스하고 가속력은 기대 이상이다. 이거 245마력 맞아? 라고 의문이 들 정도로 가속력이 상당히 좋다. 렉서스 IS200t가 부드러움과 정숙성이 뛰어나지만 자연흡기 엔진처럼 스무스하게 나가는 느낌이면 428i는 활시위 당겼다 놓은 것과 같이 급가속시 순간적으로 튀어 나가는 느낌을 준다.
위 영상은 428i 가속영상이다. 시속 200km/h까지 거침없이 달린다. 1 시리즈부터 7 시리즈까지 모두 8단 자동변속기가 탑재되어 있고 기어비도 대동소이하다. 245마력에 이 정도 가속력이면 기대 이상이라고 볼 수 있다.
428i는 단수마다 변속타이밍이 조금씩 다르지만 6600-6900rpm즈음에서 변속이 이루어진다.
위 영상은 같은 구간에서 찍은 렉서스 IS200t F-스포츠이다. IS200t도 빠르지만 428i와 비교하면 느리다. 1600kg 훌쩍 넘는 무거운 공차중량 때문일까?
결론내자면 428i는 245마력이라는 페이퍼 출력 이상의 성능을 제공하고 재밌는 운전을 보장한다. 실키식스 6기통의 감성은 없지만 부드러우면서도 우렁찬 엔진음은 스포츠주행시 귀를 자극해준다.
현재 국내에서 판매되는 BMW 2도어 쿠페는 모델은 4 시리즈, 그리고 Z4가 있는데 428i를 포함한 4 시리즈는 넓고 편안한 운전과 넓은 적재공간을 보장한다. Z4는 스포츠주행 하나는 아주 좋지만 그 외 나머지는 불편하고 포기해야 할 부분이 많다. 2 시리즈의 경우 국내에서는 2.0L 디젤 엔진이 탑재된 220d를 판매했지만 현재는 국내에서 판매가 되지 않고 있다.
그러니 어느 정도 편안한 운전을 보장하면서도 스포츠주행을 중시하거나 BMW의 2도어 쿠페를 특별히 사랑한다면 4 시리즈 그것도 428i 만한 모델은 없다고 본다. 420d가 있긴 하지만 개인적으로 이런 차는 디젤보다는 가솔린이 더 어울린다고 본다.
최근 모 리뷰어가 렉서스 IS200t에 대해 혹평하면서 논란이 되고 있다. 리뷰 영상 자체는 안봤고 누군가 요약해서 보배드림에 올려놓은 걸 보았다.
요약본에서 그 리뷰어가 꼽은 단점은 다음과 같다. 코너링 안좋다, 브레이크밀린다, 고속에서 뒤가 털린다 등인데 반정도는 공감하고 반정도는 글쎼?? 라고 생각된다. 나 또한 렉서스 IS200t를 작년 초겨울쯤 시승해봤기 때문에 IS200t가 어떤 성능을 갖추고 있는지 어느 정도 알기 떄문이다.
그가 지적한 단점 중에서 가장 공감하는 부분은 제동성능이다. IS200t 제동성능은 실제로 좋지 않다. 브레이크 자체 문제라기 보다 그가 지적한 대로 타이어 문제가 맞다. 내 기억에 IS200t는 브리지스톤 투란자 EL400 타이어를 적용한 걸로 알고 있다.
그가 지적한 이 타이어는 저소음에 내구성 좋은 타이어로 렉서스 IS 뿐만 아니라 구형 말리부, 캠리 , 어코드 심지어 구형 캐딜락 CTS 3.0 등 일부 럭셔리 브랜드 세단에도 두루 적용했다. 한마디로 스포츠성향과는 거리가 먼 타이어이다.
스포츠모델이라고 볼 수 있는 IS200t에 이 타이어가 적용된 건 안맞을 수도 있다. 그런데 같은 타이어가 탑재된 타사 모델에서는 제동성능이 크게 문제되진 않는다. 그렇다면 왜 유독 렉서스 IS에서만 제동성능이 유독 문제되는 것일까?
내 개인적인 생각이지만 차체 무게대비 타이어 사이즈가 좀 작은 것이 문제라고 생각된다. 렉서스 IS200t는 공차중량이 무려 1,670kg이다. 차체는 중형급인 쏘나타보다 작고 아반떼보다 살짝 큰 D 세그먼트 세단의 공차중량이 유난히 무거운 이유는 잘 모르겠지만 전륜에 흔히 적용되는 맥퍼슨이 아닌 더블위시본으로 설계해 무거워졌다는 이유가 있다.(근데 더블위시본으로 만든 EF, NF 쏘나타는 공차중량이 왤케 가벼워...)
경쟁 모델이라고 볼 수 있는 아우디 A4, BMW 3 시리즈 볼보 S60 등과 비교해 렉서스 IS200t가 가장 무겁다. 그러면서도 타이어는 225/40/18로 작다.
무게는 높은데 타이어폭이 225mm로 좁고 거기에 컴포트와 내구성을 고려한 타이어에 타이어 사이즈도 작으니 하중지수가 그만큼 여유가 없다. 그러니 브레이크가 안밀리는것이 이상한거다.
렉서스 IS200t 순정타이어 사이즈인 225/40/18 사이즈는 현재 판매되는 아반떼 스포츠 그리고 향후 출시될 신형 크루즈 순정타이어 사이즈인데 이들 공차중량은 아무리 무거워봐야 1,400kg을 넘지 않는다. 타이어를 한 치수 더 키우든지 아니면 리뷰어 말대로 접지력이 조금 특화된 UHP 타이어를 장착하면 이런 단점은 어느 정도 상쇄될 것이다.
아무튼... 렉서스 IS에 탑재되는 브리지스톤 투란자 타이어는 렉서스의 본연 성능을 갉아먹는 것이 맞다. 가장 좋은 건 역시 UHP 타이어로 바꾸는 것이겠지... 참고하자면 IS200t 이전에 출시된 IS250에서도 동일한 제동성능 저하 문제가 있다.
그럼 렉서스는 장점이 없을까? 아니다 장점도 분명히 있다. 다만 평소 독일차 특히 서스펜션이 단단한 독일 스포츠모델을 소유한 사람이면 IS200t 서스펜션에 실망할 수도 있겠다.
내가 타본 차는 IS200t F 스포츠 모델이어서 서스펜션이 좀더 단단한 퍼포먼스 댐퍼가 적용되어 있지만 그래도 어느 정도 부드러움은 유지하는 편이다. 타이어 편평비가 얇아 요철 구간에서는 승차감이 튄다는 느낌이 있지만 허리나 엉덩이에 부담줄 정도는 아니다.
페이퍼스펙 245마력에 걸맞지 않는 주행성능...
좀 충격적인 이야기를 해보겠다. IS200t는 2.0L 가솔린 터보 엔진이 탑재했다. 최고출력 245마력 최대토크 35.7kg.m... 넘치진 않지만 그래도 부족한 성능은 절대로 아니다.
내가 시승한 차량은 비록 일반유로 관리된 차량이다. 주행거리는 9000km 조금 넘은 상태라서 길들이기는 어느 정도 끝났다고 볼 수 있다. 245마력 8단 자동변속기가 탑재됐기 때문에 가속성능에 대한 기대를 품었다.
2.0L 가솔린 터보 엔진에 245마력이라는 페이퍼 스펙은 자동차에 관심 있다면 상당히 익숙한 숫자이다. 어느 순간부터 메르세데스-벤츠, BMW, 볼보 등 유럽 프리미엄급 브랜드들이 담합이나 한듯 똑같이 맞추고 있고, 최근에는 현대기아차 LF 쏘나타, 2세대 K5 탑재되는 2.0L 가솔린 엔진 출력도 245마력으로 맞췄다.
예전에 245마력 2.0L 가솔린 엔진을 탑재한 428i를 시승했었는데 박력 넘치는 순간 펀치력과 시속 200km/h 이후에도 지치지 않는 가속력이 일품이었다. IS200t도 얼추 비슷하게 나가겠지.. 하고 기대를 품었다.
그런데 가속시 뭔가 치고 나가는 느낌 보다는 그냥 한없이 부드럽고 스무스하다. 그리고 엣킨슨 사이클이 적용된 엔진이라서 그런지 변속 포인트가 빠르다. 변속 시점이 딱 5,800rpm이다. 제원표를 보니 오호라... 5,800rpm에서 최고출력이 나온다. 최고출력 나오는 시점에 맞춰 변속되도록 설계했나보다...
최고출력 나오는 회전수가 낮은 이유는 잘 모르겠지만 아마도 엣킨슨 사이클 방식 엔진 때문이 아닐까? 싶다. 엣킨슨 사이클이 무슨 엔진인지는 인터넷 검색하면 나오니 검색해서 볼것...
위 영상은 렉서스 IS200t 가속영상이다. 지난해 촬영한 건데 오호라... 빠르다. 8단 자동변속기는 마치 피아노건반의 도레미파솔라시도 를 차례대로 누르는 것처럼 다음단으로 신속하게 변속된다.
자... 이제부터 충격적인 이야기를 하겠다. 간접적인 가속성능을 비교해보기 위해 내차 아반떼 쿠페 수동과 60-200키로 롤케잌 썰어봤다. 아 근데... 결과는 충격적이다. 예상을 뒤엎고 아방쿱이 약 3대 차이로 이겼다. 솔직히 충격이다.
아무리 일반유만 주유했다고 해도 아반떼 쿠페한테 가속력에서 밀리다니 솔직히 좀 어안이 벙벙했다. 참고로 최근에 내차 아반떼 쿠페하고 아반떼 스포츠 6단 수동하고 롤케익 썰어볼 때 아반떼 스포츠 수동이 아반떼 쿠페 수동보다 약 3대 더 빨랐다. 그렇다면 단순 계산으로 IS200t는 아반떼 스포츠보다 6대 이상 차이난다는 건가...
IS200t는 고급휘발유를 권장하기 때문에 고급유를 주유하면 성능은 더 나아질거라 생각된다. 근데 더 나아진다고 해서 175마력 21.3kg.m 파워를 지닌 내차를 쩜 시킬 정도로 크게 따돌릴 수 있을 정도로 빨라지는지 솔직히 의문이다.
대신 연비는 기대 이상으로 좋다. 딱히 정속주행을 안하고 시내 주행이 많았음에도 트립 기준으로 연비가 리터당 10km/l 이하로 떨어진 적이 없다. 발컨만 잘하면 연비는 기대 이상으로 잘 나올것이고 고급유로 길들였다면 더더욱 연비 좋아질 거라 생각된다.
렉서스 IS200t 대체 어떤 장점이 있나?
이 차는 시각적 청각적인 정보를 포함한 감성이 장점이라고 생각된다. 그리고 확실히 조용하고 정숙하다. 그리고 이 차의 엔진 사운드와 진동 억제능력 수준이 참 만족스럽다.(퍼포먼스 성능 제외)
지금까지 타본 4기통 2.0L 가솔린 엔진 중에서 가장 부드럽고 미끄럽다. 좀 야한 이야기를 곁들여본다면 피스톤질할때 타사 엔진이 윤활액이 100정도 라고 가정하면 IS200t에 탑재된 2.0L 가솔린 터보 엔진은 120 수준으로 더 매끄럽게 올라가고 5,000rpm 이상 고회전에서도 상당히 정숙하다.
이게 대체 4기통 엔진이 맞나? 싶을 정도로 렉서스의 4기통 터보 엔진은 회전질감과 정숙성이 끝내주게 좋다. 퍼포먼스 측면이 열세긴 하지만... 신은 공평하다. 라는 말이 있다. 인간은 완벽하지 않고 인간들이 모여 조직한 회사도 완벽하지 않다. 그들이 만든 물건도 100% 완벽하지 않고 반드시 단점이 있다. 렉서스도 잔고장 없고 품질이 좋지만 퍼포먼스 측면에서는 우위에 있다고 볼 수 없다. 성능에 대한 욕심만 부리지 않는다면 IS200t는 만족할만하다.
달리는 즐거움에 중점을 둔 BMW 벤츠와 다르게 렉서스는 일상 생활에서 탑승자가 최대한 만족할 수 있도록 신경쓴 흔적들을 찾을 수 있다. 인테리어 소재가 아주 좋은 건 아니지만 고급스럽게 보이도록 노력했고, BMW 3 시리즈 단점이라고 볼 수 있던 오디오 또한 아주 훌륭하지 않지만 기대 이상으로 괜찮았다.(내가 시승한 모델에 탑재된 오디오는 마크레빈슨도 아니었다)
센터페시아는 화려한듯 하면서도 조작 편의성이 좋고 계기판이 화려하다. 고성능 모델이라고 볼 수 없지만 포르쉐처럼 rpm 게이지를 큼지막하게 한가운데 셋팅한 건 참 마음에 든다. 기어 변속할 때마다 피아노건반을 누르는 것과 같은 그래픽도 운전할 때 참 즐겁다.
물론 이런 감성적인 부분은 개인 주관이기 떄문에 다른 사람은 평가가 달라질 수 있다는 점 알았으면 좋겠다.
거참... 디젤 때문에 온 나라가 난리다. 디젤차가 질소산화물과 미세먼지 배출 주범으로 낙인찍혔다. 지난해 이맘때만 해도 디젤은 가솔린, LPG 대비 연비가 뛰어나고 이산화탄소를 약 20% 정도 적게 배출해 클린 디젤이라는 친환경 이미지까지 갖췄다.
하지만 이러한 클린 디젤 이미지가 송두리째 날아간 거대한 사건이 발생했다. 글로벌 넘버 1-2위를 다투는 거대한 기업이 소프트웨어로 배기가스를 조작하다 미국에서 발각된 것이다. 그리고 그 기업은 바로 폭스바겐이다.
일부 업계 관계자들은 “폭스바겐이 배기가스 조작일 안했어도 디젤 논란이 이 지경 수준으로 커지진 않았을 것”이라고 말했다. 어느 정도는 공감하지만 한편으로는 시중에 파는 유로 6 디젤차 대부분이 실제 도로 테스트에서 유로 6 기준 질소산화물 배출량을 초과한다는 결과들이 잇따라 발표됐다.
따라서 굳이 폭스바겐 배기가스 조작사건이 아니더라도 언젠가 디젤차 질소산화물 배출량 논란은 터졌을 거라 짐작된다. 이 글은 디젤차 관련 칼럼을 쓰는 게 아니니 여기까지 줄이겠다. 어쨌든 폭스바겐은 지구촌 공공의 적이 됐다. 혹 떼려다 혹 붙인 격...
독일 브랜드지만 북미 대륙에서 탄생한 중형세단
이 차는 2년 전에 시승했었다. 지금은 부분변경 모델이 출시됐지만 익스테리어 디자인과 파워트레인은 그대로 이어진다. 다만 파워트레인이 동일하다고 해서 구형 모델과 100% 모든 부품을 그대로 쓴다는 보장은 없다.
예를 들어 현대기아 1.6 T-GDI 엔진의 경우 벨로스터, K3 쿱에 먼저 탑재된 후 아반떼 스포츠에 탑재됐고 스펙도 동일하지만 인터쿨러 배치와 엔진 배선, 엔진마운트 등 부품이 적지 않게 변경됐다. 부분변경 후 판매되는 파사트를 아직 보지 못했지만 아마 개선이 필요한 부품은 더 좋은 부품으로 변경될 수도 있겠다는 생각을 해 본다.
폭스바겐의 중형세단 파사트는 국내에서 디젤과 가솔린 엔진을 고객들이 선택할 수 있었지만 지금은 가솔린만 판매한다. 원래 2.5L 자연흡기 엔진이 탑재 판매됐지만 2013년 이후 1.8 TSI 엔진으로 변경됐다. 내 기억에 이 엔진은 2년 연속 워즈오토 10대 엔진상에 수상한 걸로 기억한다.
사실 이 엔진은 스펙만 보면 별 감흥 없다. 대부분의 경쟁사는 파사트 1.8 TSI 엔진보다 더 낮은 배기량으로 더 높은 출력과 토크를 낸다. 출력과 토크만 따지면 파사트 1.8 TSI 엔진은 실망할 수도 있다. 그런데 파사트 1.8 TSI를 직접 운전해보니 “어? 이 엔진 기대 이상이네!” 라고 감탄했다.
TDI의 경우 수동기반 듀얼클러치 변속기인 DSG가 탑재되지만 1.8 TSI는 6단 팁트로닉 변속기가 탑재된다. 말이 팁트로닉이지 토크컨버터 있는 일반 자동변속기라고 보면 된다.
25.4kg.m에 달하는 높은 토크가 1,500rpm부터 터져 나온다. 그래서일까? 현대기아차 LF 쏘나타, K5 2.0 CVVL 모델과 비교해서 기어비가 작게 설정됐다. 특히 3단 기어비가 유난히 작은데 3단에서 시속 160km/h까지 커버한다. LF 쏘나타, K5의 경우 3단에서 130km/h 속도 영역만 커버한다.
그럼에도 가속력은 기대 이상으로 좋다. 폭스바겐 코리아에서는 제시한 0-100km/h 수치는 8.7초 계기판 기준으로는 더 빠르게 가속된다. 부드러우면서도 반응이 즉각적으로 잦은 급 가속시 변속 단수가 오락가락하면서 순간적으로 차가 꿀렁거리는 변속 히스테릭 현상도 찾아볼 수 없었다.
연비도 기대 이상이다. 비록 트립 연비지만 시속 80-100km/h 정속주행시 리터당 20km/l는 훌쩍 넘는다. 다만 폭스바겐의 경우 이전부터 트립 연비와 실제 연비 오차가 크기 때문에 트립 연비는 그냥 참고만 하자.
이 엔진의 장점은 터보 엔진임에도 일반휘발유를 권장한다. 북미 기준으로 옥탄가 87기준의 레귤러 휘발유 국내에서도 고급휘발유를 굳이 주유할 필요가 없다. 직분사 엔진 특성상 노킹에 취약하다는 단점이 있지만 이 엔진은 일반휘발유만 주유해도 노킹 문제없으니 안심하라고 폭스바겐 관계자가 말했던 기억이 난다. 뭐 일단 그 말 믿어보기로 한다.
편안함에 중점을 둔 셋팅
유럽은 대체로 제한속도가 높으면서도 좁은 골목길이 많기 때문에 빠른 스티어링휠 반응과 단단한 서스펜션을 적용하지만 미국은 대륙 횡단을 하는 경우가 적지 않고 도로가 쭉 뻗어 있으며 제한속도가 대체로 낮아 부드러운 서스펜션을 선호한다.
파사트 1.8 TSI는 유럽이 아닌 미국에서 조립 생산된다. 미국 실정에 맞춘 모델이며 따라서 승차감도 부드럽다. 현지 특화된 케이스라고 볼 수 있는데 반대로 우리가 미국 브랜드로 알고 있던 포드의 경우도 유럽 생산모델은 서스펜션이 단단하고 스티어링휠 반응이 빠르다.
아무튼 불규칙적인 요철 구간에서 파사트는 훌륭하게 충격을 흡수한다. 폭스바겐 집안 출신이지만 블라인드 테스트하면 미국이나 일본의 중형세단이라고 답변할 사람들 많을 것이다.
요 근래 르노삼성 SM6, 신형 말리부를 시승하고 동승해 봤는데 그 차들과 파사트를 블라인드 테스트한다면 말리부, SM6는 유럽 세단이라고 답변할 사람들이 많을 것이다. 그 정도로 최근 출시되는 국내 중형차는 서스펜션이 단단해 승차감을 해친다는 느낌이 들 정도...
시승한 파사트가 부분 변경 이전에 시승한 모델이기 때문에 최근에 출시한 파사트 1.8 TSI는 서스펜션 셋팅이 변경될 수도 있다는 점 참고했으면 한다.
1.8 TSI 엔진 제외한 나머지는 극히 평범한 파사트
이 모델은 솔직히 말해 딱히 나쁜 구석은 없지만 특출난 장점도 없다. 경쟁 모델을 압도하는 성능도 아니고 실내공간 또한 좁지는 않지만 넓지도 않다. 뒷좌석 공간은 개인적인 생각이지만 LF 쏘나타, 신형 말리부보단 살짝 좁고 SM6보다는 넓다.
적당한 수준에서 타협한 폭스바겐 파사트 1.8 TSI 만약 스포츠주행을 염두해 둔다면 이 모델보다는 차라리 최근 나온 국산 경쟁모델 특히 말리부 SM6가 서스펜션이 단단해 오히려 스포츠성향이 강하니 그걸 구매하는 것이 좋다고 본다.
하지만 편안함을 우선순위로 두고 패밀리세단을 구매한다면 파사트 1.8 TSI도 나쁘지 않다. 다만 가격이 좀 걸리긴 하지만...
요즘 자동차와 관련된 사이트만 가면 항상 시끄럽다. 거의 하루도 빠지지 않고 말리부 가지고 서로 씹고 뜯고 손가락 난투극 현장을 본다. 심지어 말리부 시트에 앉아 허리디스크를 치료했다는 글이 올라온 이후(근데 진짜 허리디스크 치료 기능 있나? 나도 디스크 증상이 있는데...) 쉐보레 빠는 측과 까는 측 갈등은 더더욱 심해지고 종전 기미가 없다.(아무 이유 없이 편갈라서 억겁의 세월동안 싸우는 아수라와 제석천도 아니고...)
최근 신형 말리부가 국내 출시됐다. 이것은 종전부터 이어진 쉐보레 빠들과 까들 싸움에 기름을 들이부은 격이 됐다. 요즘은 말리부 디파워드 에어백 논란을 두고 말리부 까는 측은 “쏘나타, SM6 어드밴스드, 스마트 에어백 보다 못하네 ㅋㅋ ”라고 놀리는 반면 말리부 빠는 측은 “잘 터지는 에어백은 시스템과 상관없다”라고 옹호하면서 맞서고 있다.
하도 말리부가 논란의 중심이 되니 얼마나 잘 나왔는지 급 궁금해졌다. 나는 얼마 전까지만 해도 기자였고 자동차 분야를 맡기도 했지만 이제 다른 일 준비하는 관계로 자동차 쪽은 BYE가 된 상황. 말리부 시승차가 영업소에 풀렸다고 하기에 영업소에 말리부 시승차 있는지 확인 전화를 했다.
확인 결과 말리부 1.5T 시승차가 있다고 한다. 바로 시승하겠다고 영업소에 전화하고 영업소로 바로 달려가 시승을 했다.
확실히 넓어진 뒷좌석...
처음부터 운전석에 앉아 운전할 수 있었지만 나는 먼저 영업사원분께 운전을 부탁하고 뒷좌석에 탑승했다. 구형 말리부의 가장 큰 단점이 바로 좁은 뒷좌석이다. 당시 경쟁 모델인 YF 쏘나타 구형 K5하고 비교시 말리부는 확실히 좁았다. 이건 인정해야 한다. 그리고 시트도 운전석 빼고는 불편했다. 역시 운전자만 배려하는 미쿸차...
하지만 신형 말리부는 다르다. 일단 레그룸이 구형 말리부와 비교해 훨씬 더 광활하다. 기대 이상으로 넓은데 개인적인 생각이지만 말리부 뒷좌석 레그룸은 위 급 모델인 임팔라와 비교해도 손색이 없다고 본다.
경쟁 모델과 비교해보면 LF 쏘나타 K5와 막상막하인 듯 하고 SM6 보다는 확실히 넓다. SM6는 조금 이해가 안되는게 공간을 적게 차지하는 토션빔인데도 실내공간 특히 뒷좌석 공간이 좁았던 기억이 있다. 암튼 말리부 실내는 넓다.
흠이 있다면 뒷좌석 등받이 각도가 너무 가파르게 설계되어 등받이에 딱 붙이면 은근히 불편하다. 시트 쿠션도 개인적으로 지나치게 딱딱한 감이 있다. 이건 뭐 허리와 엉덩이를 단련시키려는 쉐보레의 의도인가? 엉덩이를 앞으로 빼서 앉으면 되지만 그건 허리 건강에 좋지 않다. 차라리 레그룸을 조금 좁히더라도 뒷좌석 각도를 조금 더 완만하게 설계했으면 어떨까?
에휴... 그냥 뒷좌석 레그룸 조금 좁히더라도 시트 각도를 조금 더 완만하게 설계하지 항상 쉐보레는 뭐 하나 특출난 장점이 있으면 특출난 단점도 항상 있었다. 이거 때문에 쉐보레차 좋은거 알고 구매리스트에 올려도 다른 브랜드로 돌리는 사람들이 적지 않다.
그래도 뭐 임팔라에 버금가는 넓은 레그룸과 헤드룸 덕택에 패밀리 세단으로는 손색이 없다. 줄자로 수치를 재봐야 알겠지만 트렁크 공간은 동급 중에서 제일 넓어 보인다. 현재 판매되는 말리부도 그렇고 지금 말리부도 그렇고 트렁크 공간만 따지면 쉐보레가 동급 최고로 넓다고 생각된다.
넉넉한 힘과 단단한 승차감
시내 주행 위주로 단거리 시승했기 때문에 시승 소감은 제한적이다. 와인딩 로드, 고속주행 연비 등에 대한 소감은 차후 롱텀시승할 때 작성하겠다.
시승구간은 하남시에서 팔당댐을 왕복하는 구간이며 일반도로 승차감과 가속력을 체크했다. 영업사원이 운전하고 뒷좌석에 탑승했는데 과속방지턱을 넘어갈 때 승차감 자체는 딱딱하게 느껴질 정도였다. 시승차가 1.5T 모델이고 2.0T는 조금 더 서스펜션이 단단하다는 소감이 있던데... 부드러운 승차감을 원한다면 조금 실망할 수도 있겠다.
하지만 불규칙적인 요철 구간에서 말리부 서스펜션은 세련되게 충격을 흡수해준다. 멀티링크 서스펜션의 장점이 여기서 발휘한다. 과속방지턱이 많은 구간이 아니면 말리부 뒷좌석 승차감은 나쁘지 않다고 본다.
코스 중간에 교대해서 운전석에 탑승했다. 내가 원하는 시트, 스티어링휠 포지션을 맞춘 후 시동을 걸고 출발한다. 1.5L 소형 엔진이지만 상당히 부드럽고 정숙하며 무엇보다도 고회전에서 회전질감이 부드럽다. 직분사 타입으로 알고 있는데 직분사 특유의 인젝터 소음도 실내에서 거의 유입되지 않는다.
내가 소유한 차가 아반떼 쿠페고 배기량도 2.0L 더 크지만 엔진음 유입이나 회전질감 등에서 내 아반떼 쿠페는 말리부 1.5T에 비교조차 되지 않는다. 특히 현대기아차는 BSM 제거 후 3000rpm 이하 실용 영역에서 부밍음을 들리는데 말리부는 거의 들리지 않는다. 이 엔진이 BSM이 들어갔는지 알 수 없지만 정숙성은 정말 좋다. SM6 TCe 1.6T 엔진도 말리부 1.5T 보다는 시끄럽다고 생각된다.
최고출력 166마력 최대토크 25.5kg.m 힘을 내는 1.5T 엔진은 대형 세단에 버금가는 말리부를 가볍게 이끈다. 고속도로에서 최고속 주행은 해볼 수 없어서 고속주행영역은 모르겠지만 일상 주행에서는 전혀 문제 없다. 신형 말리부 1.5T하고 구형 말리부 2.0과 드래그 롤링해보면 구형 말리부는 거의 점으로 만들 수 있을 것이다.
이 차 타면서 놀랬던 것이 스티어링휠 반응과 차량 거동성이다. 스티어링휠이 의외로 가볍다. 내차 플렉스 스티어 컴포트 설정과 비슷할 정도로 10년전 출시한 토스카의 경우 스티어링휠 움직일 때 상당히 무겁게 느껴졌고 구형 말리부 또한 토스카보단 가볍지만 그렇게 가볍운 느낌은 아닌데 신형 말리부 1.5T는 가볍다. 한손으로도 휙휙 돌릴 수 있을 정도로...
그럼에도 스티어링휠 반응이 자연스럽다. 내차가 아반떼 쿠페라 MDPS가 적용됐는데 내차도 구형 아반떼 HD, i30 등과 비교하면 한결 자연스러운 편이지만 말리부 타다가 내차 다시타니 이건 뭐... 오락기 수준 필링이다. 말리부가 스티어링휠과 차체가 다이렉트로 연결된 느낌이면 아반떼 쿠페는 중간에 무엇이 막힌 듯한 느낌...
R-EPS라서 그런가? 그런데 R-EPS라고 해도 제네시스, LF 쏘나타의 것보다 더 자연스럽다. 거참 말로 설명할 수 없지만... 이정도까지 자연스러운 느낌을 운전자에게 전달해주다니... 솔직히 놀랬다. 와인딩 로드 한번 타보고 싶어지는걸...
연비는 체크해 보진 않아서 모르겠지만 외곽도로 주행에서 순간연비만 판단해 보면 연비는 나쁘지 않다.
관건은 소모품 교체비용인데 쉐보레 에어필터 오일필터 가격이 아무 이유없이 1년에 몇 차례 걸쳐 계속 가격이 올라가고 있다. 말리부 1.5T 에어필터, 오일필터 가격이 어느 수준인지 아직 모르겠지만 지나치게 가격 올리지 않았으면 한다. 대형세단 이지만 베리타스 순정 에어필터 가격이 55,000원 이라는 이야기를 듣고 깜짝 놀랬을 정도니...
롱텀시승기가 이니기 때문에 이번 시승기는 여기서 마무리하겠다. 개인적으로 이번 말리부 참 잘나왔다고 생각된다. 하기사 최근 시승한 아반떼 스포츠도 그렇고 전반적으로 국산차 품질과 성능이 비약적으로 향상됐다고 생각된다.
현재 아버지차가 1세대 SM5인데 최근 고장이 발생해 아버지가 차를 바꾸고 싶어하신다. 아버지께 이 차를 선물로 드리고 싶다. 최근 로또 구매했는데 이번주 토요일 로또 1등 당첨되기를 빌어본다.
