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자동차에 관심이 없더라도 혼다 시빅이라는 모델명을 한 번 이상 들어 보셨을 겁니다. 만약 학창 시절 이니셜D 만화책을 보았다면 테이프 데스매치 제안을 해서 비열한 방법으로 타쿠미를 이길 뻔했던 싱고의 애마 혼다 시빅 EG6 자동차 배출가스와 지구온난화 등 환경에 관심이 높은 사람이라면 미국에서 배출가스의 90%를 줄이라는 일명 머스키법이 발효되면서 당시 미국 빅 3 메이커들이 머리를 싸매며 멘붕하고 미국 정부를 향해 극렬하게 반대했지만 혼다는 그러한 미국 빅3 메이커들을 비웃듯 머스키법 규제를 만족하는 CVCC 엔진을 탑재한 시빅을 선보입니다.

 

저는 시빅을 학창 시절에는 이니셜D를 통해 알게 되었지만 뒤이어 혼다라는 브랜드에 대해 본격적으로 알게 되면서 참 대단한 자동차 메이커라는 생각을 하게 되었습니다. 어떻게 보면 혼다 입장에서 미국 머스키법이 발효되지 않았다면 이렇게까지 크게 성장하지 못했을지도 모릅니다.

 

현재 판매되는 혼다 시빅은 9세대 모델이며 국내 수입 판매되는 시빅은 최고출력 142마력, 최대토크 17.7kg.m의 힘을 내는 1.8L 가솔린 엔진 한 가지만 탑재되며 변속기는 5단 자동변속기입니다. 파워트레인 수치만 보면 딱히 뛰어난 구석이 없습니다. 무엇보다도 특이한 점은 지금 다른 완성차 업체에서 쓰지 않는 SOHC 엔진이 적용되었다는 점입니다.

 

 

SOHC 엔진은 Single Over Head Camshaft의 약자입니다. SOHC 엔진은 1개의 캠샤프트가 흡기 배기 밸브를 여 닫는 역할을 했습니다. SOHC 엔진은 DOHC보다 구조가 간단하고 낮은 rpm에서 최대토크가 나오기 때문에 DOHC 보다 연비가 좋다는 장점이 있습니다.

 

하지만 캠샤프트가 흡기와 배기 밸브 움직임을 모두 담당하기 때문에 DOHC 엔진보다 고회전을 쓰기 어렵고 고회전에서 저항이 더 크다는 단점이 있습니다. 그래서 1990년대 국산 자동차 광고 및 카다로그를 보면 DOHC 엔진 대비 SOHC 엔진의 최고출력이 현저히 낮은 걸 보실 수 있을 겁니다. SOHC 엔진 최고출력이 DOHC 엔진보다 낮은 이유가 여기에 있습니다.

 

무엇보다도 V-TEC, VVT 밸브트로닉 같이 밸브를 회전수에 따라 가변적으로 제어하는 기술 그리고 더 가볍고 강성이 뛰어난 소재들이 발달하며 엔진에 적용되면서 DOHC 엔진으로도 낮은 rpm에서 강력한 토크를 낼 수 있게 되었고 효율성이 더 좋아지면서 SOHC 엔진을 굳이 쓸 필요가 없게 되었습니다.

 

 

그럼에도 혼다 시빅에 탑재되는 1.8L 가솔린 엔진은 SOHC 엔진이 적용되었습니다. 8세대 시빅까지 2.0L DOHC 엔진 라인업이 있었는데 현재는 탑재되고 있지 않습니다. 대신 고성능 모델인 시빅 Si 모델에 최고출력 205마력을 내뿜는 고성능 2.4L DOHC 엔진이 탑재 판매되고 있습니다.

 

사실 동력성능에 대해서는 쓰고 싶은 말은 없습니다. 그냥 무난합니다. 현대 아반떼 MD, 기아 K3 등과 비교해서 아주 조금 더 잘나가는 정도 그 이상도 그 이하도 아닙니다. 힘이 부족한 것은 아니지만 솔직히 말해서 짜릿한 스포츠주행과는 거리가 먼 모델입니다. 연비도 뭐 공인연비만큼 나오는 편이지 딱히 연비가 좋은 편은 아닙니다.

 

누구나 타면 탈수록 만족하는 혼다 시빅

 

 

하지만 시빅은 뒷좌석 탑승자들을 배려하는 패밀리 세단의 기본을 충실히 지켰습니다. 다만 아반떼MD, K3, 크루즈 등과 비교해 보면 편의사양이 부족하고 인테리어 디자인이 화려한 아반떼MD, K3 인테리어를 보다가 수수하고 간결한 시빅 인테리어를 보면 뭔가 만들다 만 듯한 느낌을 받을 겁니다. 시빅의 국내 판매가격이 2,790만원으로 책정되어 있어 국산 준중형 세단보다는 가격이 비싸지만 가격 차이가 큰 편은 아닙니다.

 

시빅의 가장 큰 장점은 바로 가죽 시트입니다. 제가 가죽 전문가가 아니기 때문에 시빅 시트에 적용된 가죽이 천연가죽인지 인조가죽인지 정확히 판별할 수는 없지만 시트에 착석할 때 상당히 부드럽습니다. 제차가 아반떼 쿠페 모델이고 시트가 가죽으로 마감되어 있는데요. 아반떼 쿠페나 세단 둘 다 시빅의 가죽 재질에는 크게 뒤집니다. K3, SM3, 크루즈 또한 눈으로 볼 때는 고급스럽지만 착석할 때 부드러운 느낌은 시빅에 뒤집니다.

 

시트 재질은 물론 시트 쿠션이나 등받이 엉덩이 받침 등 모든 면에서 만족했습니다. 그래서인지 장거리 주행을 해도 허리가 아프거나 피곤함을 느끼지 못했습니다. 뿐만 아니라 조수석이나 뒷좌석 시트 또한 착석할 때 느낌이 상당히 좋습니다.

 

 

캡포워드 디자인이 적용되어 본넷이 짧게 설계된 시빅은 본넷 디자인조차 쐐기형 디자인이어서 조금 왜소해 보입니다. 그래서 실내 공간이 좁지 않을까? 라는 생각을 할 수도 있겠지만 실내공간은 의외로 넓어 아반떼 MD, K3 하고 비슷합니다. 오히려 전면 시야가 탁 트인 개방감이 좋고 좌회전할 때 아반떼 MD는 A 필러가 운전자의 시야를 가려 불편했지만 시빅은 그러한 단점이 없었습니다.

 

대시보드가 낮기 때문에 계기판을 보려면 시선을 아래로 내려봐야 하는 불편함이 있는데요. 시빅은 디지털 속도를 대시보드 위쪽으로 올리고 타코미터 등의 나머지 계기판 정보들을 아래로 분리하여 속도만 볼 때 시선을 아래로 내리지 않아도 된다는 장점도 있습니다.

 

무엇보다도 시빅의 장점은 리어 서스펜션이 멀티링크 서스펜션이 탑재되어 비포장도로, 요철 구간 등에서 일체차축식 서스펜션이 탑재된 대부분의 국산 준중형 모델보다 승차감이 좋다는 장점이 있습니다.

 

등판능력이 아쉬운 시빅 하이브리드

 

 

시빅 하이브리드는 현재는 국내에서 판매를 하지 않습니다. 국내 공인연비는 복합연비 기준으로 18.9km/l인데 트립 기준으로 시내와 고속도로 절반씩 비율로 주행하면 복합연비 이상의 연비를 낼 수 있습니다. 특히 시내주행에 특화된 토요타 THS 시스템의 경우 고속도로 주행이 잦으면 높은 연비를 기대할 수 없지만 시빅의 경우 고속도로에서도 모터가 엔진의 동력을 보조하기 때문에 고속도로 연비도 훌륭합니다.

 

시빅 하이브리드 파워트레인은 최고출력 91마력 최대토크 13.5kg.m의 힘을 내는 1.5L 가솔린 엔진 그리고 17kw의 힘을 내는 전기모터가 결합된 파워트레인입니다. 혼다에서는 이 파워트레인을 IMA(Integrated Motor Assist)라고 명명했으며 전기모터가 엔진과 별개로 독립적으로 구동력을 전달하는 것이 아니고 엔진의 동력에 보조하는 역할을 합니다.

 

다만 한 가지 결점이 있습니다. 아주 가파른 오르막에서 등판능력이 형편없다는 점이죠. 지난 8세대 시빅 하이브리드에서도 제기되었던 문제인데요. 제가 시빅 하이브리드를 시승할 때 혹시나 해서 8세대 시빅 하이브리드 테스트한 장소에서 동일한 실험을 했었습니다.

 

결론적으로 올라갑니다. 하지만 아주 힘겹게 올라가며 몇 번 시동이 꺼진 끝에 겨우 등판할 수 있었습니다. 시빅 하이브리드 뿐만 아니라 같은 장소에서 전기차 모델인 쉐보레 볼트 등판능력 테스트를 했는데 시빅 하이브리드 보다는 수월하게 올라갔지만 일반적인 내연기관을 탑재한 승용차보다는 등판능력이 약했습니다.

 

이 문제는 비단 시빅 뿐만 아니고 다른 하이브리드카 그리고 전기차가 해결해야 할 숙제라고 볼 수 있습니다.

 

2016년형 시빅을 기다리며

 

 

2011년에 처음 모습을 드러낸 혼다 시빅은 이제 늦어도 내년에는 완전히 새로운 10세대 모델이 출시됩니다. 이미 올해 4월에 개최된 뉴욕모터쇼에서 10세대 시빅을 선보였는데요. 엄밀히 말해서 이 모델은 아직 완전히 양산형 모델이 아닌 컨셉 모델입니다.

 

주목할만한 점이 있다면 10세대 시빅 컨셉 모델은 세단형 쿠페 모델입니다. 사실 뒷좌석 탑승이 불편한 쿠페 모델 판매량은 우리나라 뿐만 아니라 전세계적으로 판매량이 적습니다. 혼다가 시빅 컨셉 모델을 세단이 아닌 쿠페 그리고 상당히 튀는 연두색 계통 바디컬러를 입혀 모터쇼에 공개한 것은 자신만의 개성을 중시하고 스포츠주행을 선호하는 젊은 소비자들을 사로잡겠다는 의지로 보입니다.

 

10세대 시빅은 엔진도 업그레이드 되어 최고출력 165마력을 내는 2.0L 가솔린 엔진과 함께 최고출력 167마력 최대토크 26.4kg.m의 강력한 힘을 내는 1.5L 가솔린 터보 엔진이 탑재되어 시빅 역사상 최초의 가솔린 터보 엔진이 탑재됩니다. 공교롭게도 10세대 시빅이 출시될 때 현대 아반떼 후속모델 그리고 얼마 전 공개된 쉐보레 크루즈 신형 모델이 늦어도 2016년 초 다 같이 출시될 예정입니다. 따라서 2016년에는 미국 컴팩트 세단 시장이 그 어느 때보다도 치열할 것으로 예상됩니다. 그런데 신형 모델이 출시되면서 사이즈가 조금씩 커지니 컴팩트카보다는 미드사이즈로 분류하는게 맞을거 같네요.

 

화려하지 않지만 실속 있고 어떤 상황에서도 편안한 탑승을 보장하는 혼다 시빅 늦어도 내년에 선보일 10세대 시빅은 어떤 개선이 이루어지고 어떤 진화를 할 지 기대됩니다.

 

 

Posted by 레드존

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  1. 쿠기 2015.08.10 15:03  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    잘 봤습니다. 미국 파견 때문에 시빅si에 엄청 관심 있는데... 2.0과 1.5T라... SI는 그럼 어떤 엔진을 얹는다는 얘길까요?

    • 레드존 2015.08.10 15:24 신고  댓글주소  수정/삭제

      제 기억으로는 2.0L 자연흡기 엔진은 하위트림 그리고 1.5L 가솔린 터보는 상위트림에 장착된다고 알고 있습니다. 1.5L 가솔린 터보는 0-60마일까지 도달하는에 걸리는 시간이 7.6초라고 합니다.

  2. 쿠기 2015.08.10 16:16  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    엥 그럼 si가 설마 1.5T? 조금 더 튠업해서 si에 얹으려나요?

 

BMW 최초의 SUV 모델이라고 볼 수 있는 X5는 출시할 때부터 독특한 이력을 가지고 있습니다. BMW는 X5 처음 출시할 때부터 SUV가 아닌 SAV라는 새로운 세그먼트를 창조한 모델이라고 소개했습니다. Sport Activity Vehicle 약자인 SAV는 온로드에서 스포츠주행을 중시하는 BMW 철학이 반영되어 온로드 주행성능 위주로 설계된 모델이며 그 증거로 승용차와 비슷한 모노코크 설계 그리고 오프로드 주행에 용이한 LOW 기어가 없었습니다.

 

지금이야 거의 대부분 SUV 모델들이 승용차와 비슷한 모노코크 설계로 제작되고 LOW 기어 또한 흔하지 않지만 BMW X5가 처음 출시될 당시 SUV 모델들은 대부분 오프로드 주행에 용이하지만 온로드 주행에 불리한 프레임바디 SUV 모델들이 아직까지 대세였습니다. 2000년 첫 출시 때 BMW X5 경쟁모델은 메르세데스-벤츠 M 클래스인데 이 당시 M 클래스는 프레임바디로 설계된 모델입니다.

 

 

프레임바디는 대체로 격자 혹은 H 모양으로 구성된 철제 프레임 구조물 위에 엔진과 변속기 등의 파워트레인, 그리고 사람들이 탑승하는 바디쉘을 얹는 구조입니다. 강성이 뛰어나 거친 오프로드를 주행해도 차체가 쉽게 비틀리지 않는다는 장점이 있습니다.

 

하지만 온로드 주행 시 짧은 요철 구간을 지나거나 과속방지턱 등을 넘어갈 때 모노코크로 설계한 승용차, SUV보다 승차감이 나쁘며 무겁고 프레임 위로 엔진과 미션 그리고 바디쉘을 얹는 구조이기 때문에 주행안전성과 주행성능도 모노코크보다 불리합니다.

 

 

21세기 문턱에 접어든 2,000년 시절만 하더라도 SUV의 주요 무대는 오프로드라는 인식이 강한 시절이기 때문에 반대로 온로드 주행에 특화되고 오프로드 주행은 거의 고려하지 않은 BMW의 행보를 이해하지 못하기도 했습니다.

 

하지만 이후 강성이 높아지면서도 무게가 가벼운 고장력 강판 혹은 알루미늄 합금 등이 확대 적용되면서 무게중심이 높고 무거운 프레임바디 대신 모노코크로 대부분 대체되고 있는 실정입니다. 또한 세계적으로 도로 포장 비율이 높아지고 세계 각국의 연비규제 때문에 무겁고 온로드에서 불편한 프레임바디로 설계할 이유가 없어졌습니다.

 

어떻게 보면 BMW는 이러한 흐름을 미리 읽은 케이스라고 볼 수 있습니다. 그리고 2013년 3세대 BMW X5가 공개되면서 8단 자동변속기, 다운사이징 터보 엔진이 기본 적용되면서 무거운 SUV 단점이었던 낮은 연비를 극복했습니다.

 

 

국내 수입 판매되는 3세대 X5는 30d, 40d, 50d 모델이며 저는 그 중에서 30d, 50d 모델을 시승했었습니다. 모델 숫자가 클수록 고성능 모델이지만 배기량은 모두 3.0L 디젤 엔진으로 동일합니다. 다만 숫자가 높은 모델일수록 출력과 토크가 더 높으며 30d는 터빈이 1개, 40d는 터빈이 2개, 50d는 3개의 터빈이 탑재되었습니다.

 

무난한 X5 30d 배기음이 우렁차고 힘이 넘치는 50d

 

최고출력 258마력 최대토크 57.1kg.m의 힘을 내는 X5 30d만 하더라도 어떠한 상황에서도 힘이 넉넉합니다. 힘에 대한 욕심이 없으면 X5 30d를 구매해도 충분합니다. BMW 코리아에서 제시한 0-100km/h 수치는 6.9초 이며 국산 V6 3.0L 급 가솔린 대형세단과 비슷한 수준입니다.

 

현재 판매되는 BMW 모델들의 공통점이 있다면 가장 연비가 잘 나오는 에코 프로 주행모드 그리고 평상시 주행에 적합한 노멀모드 그리고 스포츠주행에 적합한 스포츠모드와 스포츠 플러스 모드를 선택할 수 있으며 X5의 모든 모델들도 비슷합니다.

 

에코 프로 주행모드에서는 다른 세 가지 주행모드와 다르게 계기판 색깔이 푸른색으로 변경되고 순간연비 대신 파워게이지가 나타납니다. 그리고 엑셀레이터 페달을 떼면 자동 중립 기능이 활성화되어 타력주행을 할 수 있습니다. 그리고 스포츠, 스포츠 플러스 모드에서는 변속시점을 늦추고 서스펜션 감쇄력이 단단해지며 스티어링휠이 무거워집니다. 이건 30d 뿐만 아니라 M 50d 모델도 비슷합니다.

 

이전에 2세대 X5도 시승했었기 때문에 3세대 X5하고 자연스럽게 비교가 되었는데요. 2세대 X5가 스포츠주행을 좋아하는 운전자들이 선호할만한 모델이라면 3세대 X5는 뒷좌석 탑승자들도 배려했습니다. 30d 모델의 경우 노멀, 에코 프로 모드에서는 서스펜션이 더욱 부드럽습니다.

 

미흡한 점이 있다면 제가 시승했던 시승차만의 문제일 수도 있겠지만 풍절음 유입이 타사 SUV 모델보다 크게 유입되었습니다. 이건 30d 뿐만 아니라 최상위 모델인 M 50d 또한 마찬가지였습니다. 그리고 인테리어 재질이 9,000만 원대에 걸맞은 고급스러운 재질일까? 라는 의문도 들었습니다.

 

 

X5 30d 모델이 대중적인 모델이라면 X5 M 50d는 달리기에 중점을 둔 모델 답게 서스펜션이 한층 더 단단하고 타이어 또한 X5 30d와 비교해서 더 큰 타이어가 탑재됩니다. 엔진 자체는 X5 30d와 동일하지만 최고출력 381마력 최대토크 75.5kg.m에 달하는 높은 파워를 얻기 위해 3개의 터보가 탑재된 트리플 터보 엔진입니다.

 

트리플 터보 3.0L 디젤 엔진은 크게 4가지로 구분되어 작용합니다.

 

 

먼저 공회전 상태에서 1,700rpm까지는 낮은 배기압력에서 작동되는 터빈이 활성화됩니다. 낮은 rpm에서는 배기가스 유속이 약하기 때문에 스몰 터빈 하나만 작동되며 1,700rpm까지 스몰터빈 하나로 공기를 흡입시킵니다.

 

 

1,700-2,200rpm 영역에서는 가장 큰 터빈도 같이 구동되면서 더 많은 공기를 본격적으로 연소실에 밀어 넣을 수 있게 됩니다.

 

 

그리고 2,200-2,600rpm 영역에서는 부스트압력이 크게 높아지면서 너무 높은 압력에서 터빈이 구동되는 것을 방지하기 위해 웨스트게이트가 활성화되어 배기가스 일부분을 바이패스 합니다.

 

 

2,600rpm 부터 엔진이 허용하는 최고rpm까지는 마지막 1개의 스몰 터빈까지 작동하면서 비로소 3개의 터보가 모두 가동됩니다.

 

트리플 터보 디젤 엔진이 탑재된 X5 M50d는 스포츠주행을 중시하는 운전자들을 위해 배 기음은 더욱 우렁차고 서스펜션은 X5 30d 보다 한층 더 단단하며 20인치 휠, 타이어는 더 크고 접지면적이 더 넓어져 지면에 닿는 타이어 폭은 전륜 275mm, 후 륜 315mm나 되며 타이어 사이즈는 전륜 275/40/20, 후 륜 315/35/20 타이어가 탑재됩니다.

 

 

위 영상은 제가 X5 M50d 시승할 때 촬영한 기속력 영상입니다. 약간 오르막 구간에서 측정했는데요. 영상을 보시면 X5 M50d 가 속력이 얼마나 놀라운 지 알 수 있을 겁니다. 공차중량이 무려 2,190kg에 달하지만 381마력 75.5kg.m에 달하는 엄청난 출력과 토크로 무장한 X5 M50d는 웬만한 스포츠카보다 더 빠른 짜릿한 가 속력을 느낄 수 있습니다. X5 M50d가 이 정도인데 공차중량이 300kg이상 더 가벼운 5 시리즈 M550d 모델은 어느 정도일지 궁금합니다. 이 모델은 아직 시승해 보진 못했습니다.

 

 

더 놀라운 점이 있다면 X5 M50d는 이렇게 놀라운 성능을 내면서도 연비가 상당히 좋습니다. 트립으로 측정한 연비이기 때문에 실제 연비와 다르겠지만 서울 시내 주행에서 10km/l 이상을 유지했습니다.

 

X5 30d 국내 판매가격은 9,660만원 입니다. 가격이 비싼 편이죠. 훨씬 더 큰 아우디 Q7 35TDI 모델보다 가격이 더 높고 포르쉐 카이엔 3.0디젤과 비슷한 수준입니다. 물론 수입차를 정가 그대로 주고 사는 경우는 거의 없지만 X5 경쟁 모델들도 모두 수입차라는 함정이 있습니다.

 

반면 X5 M50d는 가격은 1억3천9백만 원 이며 아우디 Q7 45 TDI 콰트로 프레스티지보다 가격이 약 1천만 원 더 높지만 최고출력은 40마력 더 높고 가속력은 X5 M50d가 훨씬 더 월등하며 연비 또한 X5 M50d 모델이 더 좋은 점을 감안하면 X5 M50d 경쟁력은 뛰어나다고 볼 수 있습니다.

 

 

 

Posted by 레드존

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  1. qw 2017.03.07 14:52  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    오타있네요


처음 쥬크가 해외에서 출시할 때 왠 멧돼지를 양산했냐? 라는 생각이 들 정도로 독특한 디자인 때문에 놀란 기억이 있습니다. 소비자들의 개성을 중시하는 현재의 흐름을 반영한 것이지만 쥬크는 디자인이 너무 개성이 강해 한편으로는 쥬크 디자인보고 거부감이 생길 수도 있겠다는 생각을 했습니다.


일반적으로 자동차는 헤드램프가 프런트 위쪽에 자리잡고 있으며 아래쪽에 안개 등 혹은 주간주행등이 배치되어 있습니다. 위 사진을 보면 눈썹처럼 보이는 좌, 우 램프가 헤드램프이고 닛산을 상징하는 V-모션 그릴 아래쪽에 붙어 있는 원형 램프는 안개등이라고 생각할 것입니다. 그러나 실제 헤드램프는 안개등처럼 보이는 원형 램프가 헤드램프입니다.



HID 헤드램프 옵션이 없는 일반 할로겐 램프의 경우 눈썹처럼 보이는 램프가 헤드램프를 역할을 하면 지면과의 거리가 너무 높아 헤드램프가 어둡게 보일 수 있기 때문에 아래 쪽 원형 램프가 헤드램프 역할을 하는 듯 합니다.


작은 차체를 가진 소형 SUV는 최대한 넓은 실내를 확보해야 하기 때문에 승용차 등과 비교해서 대체로 A 필러 각도가 가파르게 설계합니다. 닛산 쥬크도 운전석과 조수석의 넓은 헤드룸 확보를 위해 A 필러가 가파르게 설계 되었으며 덕분에 전방시야 확보가 잘 되어 있습니다.



대체로 소형 SUV는 소형차보다 전방시야를 확보할 수 있고 비포장도로나 과속방지턱 구간에서 차체 하부가 바닥에 닿을 확률이 적으며 운전이 쉬워 20-30대가 첫차로 구매하는 경우가 많습니다. 익스테리어 뿐만 아니라 인테리어 디자인 또한 젊은 운전자들 취향을 철저히 반영해 부드러운 곡선 위주로 디자인 되었습니다.


재질이 저렴한 플라스틱이 인테리어 주요 마감 재질이고 도어트림 등에 직물이 적용되었는데요. 운전자의 눈을 즐겁게 해주기 위해 센터페시아 스크린 주변에는 블랙유광 그리고 센터콘솔 컵홀더 중심으로 강력한 레드유광 에나멜 재질로 마감되어 있습니다. 시승차는 쥬크 SV 트림인데 네비게이션 스크린 아래쪽에 작은 스크린이 있습니다. 에코주행 모드에서는 연비 스포츠주행 모드에서 토크게이지를 볼 수 있는데요. 아쉬운 점이 있다면 센터페시아 하단에 위치해 있어 운전할 때 시선을 아래로 내려야 합니다.



소형 SUV 모델이기 때문에 실내공간 자체는 좁습니다. 운전석과 조수석 공간은 넉넉하지만 뒷좌석 공간은 상당히 좁습니다. 특히 뒷좌석 레그룸의 경우 키가 큰 사람이 탑승하면 굉장히 좁게 느껴질 겁니다. 쉐보레 스파크, 기아 모닝 등의 경차와 비교하면 넓지만 위 급 소형차 엑센트, 아베오와 비교하면 비슷하거나 오히려 더 좁게 느껴집니다. 


내 마음대로 변속할 수 있는 CVT



엄밀히 말하면 CVT는 운전자가 엑셀레이터 페달을 밟을 때마다 기어비가 가변적으로 변하기 때문에 기어 단수라는 것 자체가 존재하지 않습니다. 그런데 쥬크는 유럽시장을 겨냥한 모델입니다. 아시다시피 유럽 시장은 운전자가 직접 변속하는 수동변속기 선호도가 높은 국가이며 자동변속기라도 수동변속기처럼 변속할 때마다 느껴지는 기분 좋은 충격 그리고 변속의 자유 등을 중시하기 때문에 자동변속기가 탑재되어도 수동모드를 적극적으로 사용합니다.


편리한 운전을 추구하는 우리나라와 이러한 차이점이 있기 때문에 엑셀레이터 밟는 정도에 따라 rpm이 가변으로 변하는 CVT를 유럽운전자들이 좋아할까? 라는 의문도 들었습니다만 그런 걱정은 기우였습니다.


쥬크 CVT는 일상적으로 부드러운 주행을 원하는 운전자부터 기어 레버를 왼쪽으로 밀어 수동모드를 사용 시 이거 DCT가 탑재된 거 아닌가? 하는 하는 착각이 들 정도로 빠른 변속 속도 그리고 엑셀레이터 밟을 때마다 바로 반응이 오는 직결감을 느꼈습니다.



최고출력 190마력 최대토크 24.5kg.m의 힘을 내는 1.6L 가솔린 터보 엔진은 르노삼성 SM5 등에 탑재되어 우리나라에도 친숙한 엔진입니다. 이 엔진은 터보차저가 적용되었지만 낮은 rpm부터 높은 토크가 나오기 때문에 자연흡기 엔진에 가까운 자연스러운 엔진 반응이 특징이며 연비도 좋은 엔진입니다. 다만 SM5 TCE는 6단 게트락 DCT가 탑재되고 닛산 쥬크는 CVT가 탑재된다는 점이 다릅니다.


강력한 가솔린 터보 엔진 덕택에 어떠한 상황에서도 힘이 부족하진 않습니다. 다만 한 가지 특징이 있다면 연비향상 때문인지 에코 모드에서는 엔진 반응이 조금 느리고 반대로 스포츠모드에서는 반응이 빠른 특징이 있습니다.



빠른 스티어링휠 반응과 코너링 그리고 기동성을 중시하는 유럽자동차시장 특성에 맞춘 쥬크는 유럽에 판매되는 동급 소형 SUV와 비교해도 서스펜션 감쇄력이 단단한 편이어서 요철 구간을 지날 때는 오히려 피곤한 느낌이 들기도 합니다. 하지만 서킷에서는 이러한 단단한 서스펜션 덕택에 좌우 쏠림을 크게 억제해 스릴 넘치는 운전을 할 수 있습니다.


2,690만원에 구매할 수 있는 닛산 쥬크 



쥬크의 국내 판매가격은 2,690만원 입니다. 수입 자동차 브랜드라는 걸 감안하면 합리적인 가격이지만 국내 자동차 브랜드가 판매하는 쉐보레 트랙스, 쌍용 티볼리, 르노삼성 QM3 등과 비교하면 가격이 약간 높습니다. 무엇보다도 쥬크에 탑재된 1.6L 엔진의 정확한 배기량은 1,618cc이기 때문에 자동차세가 cc당 140원이 아닌 cc당 200원이 부과되어 소형 자동차세 혜택을 받지 못한다는 단점이 있습니다.


하지만 트랙스나 티볼리 QM3와 비교해서 월등히 높은 동력성능 그리고 개성이 강한 디자인은 닛산 쥬크만의 독특한 매력이라 생각됩니다. 닛산 쥬크는 국내에서 2,690-2,890만원에 판매하고 있습니다.

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  1. 사랑차 2015.08.10 11:55  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    정면 가운데 마크는 왜놈 장수 투구 모양이네....

  2. 친절한민수씨 2015.08.11 12:03 신고  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    디자인이야 개인취향이지만 이 차볼때마다 놀라요 ㅋㅋㅋㅋㅋㅋ
    옛날 쌍용 액티언보다 더 혁신적...티볼리급

  3. 요로뤼 2015.08.11 17:28 신고  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    ㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋ완전 귀엽다 ~ 여자분들이 타시기에 좋을거 같아여

 

혼다 하면 떠오르는 차 하면 보통 중형 세단 어코드, 준중형 세단 시빅 그리고 중형 SUV CR-V가 가장 먼저 떠오를 겁니다. 하지만 혼다 파일럿이라는 모델명을 아냐고 물어본다면 그런 모델이 있냐? 혹은 모르겠다. 라는 반응이 대부분일 겁니다.

 

파일럿은 토요타 하이랜더, 현대 베라크루즈 등과 미국에서 경쟁하는 중형 SUV 모델입니다. 미국은 전장 5m가 훌쩍 넘는 대형 급 SUV 모델들이 의외로 많습니다. 쉐보레 타호 서버반 GMC 유콘 포드 포드 익스페디션 등이 미국에서 대형 급 SUV로 분류됩니다.

 

하지만 우리나라에서는 미국에서 대형 급 SUV 모델들이 정식으로 수입되지 않습니다. 그래서 국내에서는 베라크루즈, 모하비 등이 대형 급 SUV로 분류되고 북미에서 베라크루즈와 경쟁하는 혼다 파일럿도 국내에서는 자연스럽게 대형 급 SUV라고 볼 수 있습니다.

 

 

현대 베라크루즈, 기아 모하비 등과 경쟁하는 혼다 파일럿은 일단 크기가 상당히 큽니다. 전장이 4,875mm, 전폭 1,995mm, 전고 1,840mm이며 오프로드 주행 또한 고려한 모델이기 때문에 최저지상고는 20.32cm로 은근히 높은 편입니다.

 

따라서 기본적으로 무게중심이 높게 느껴지기 때문에 와인딩 로드에서 속도를 높여 주행하기에는 부담스러운 모델입니다. 막상 가파른 오르막 와인딩 구간에서 빠른 속도로 코너를 돌아보니 의외로 기대 이상으로 서스펜션이 좋았습니다. 오프로드 주행을 고려한 SUV 모델이기 때문에 서스펜션 상하 스트로크가 길게 느껴졌고 쇽업쇼버 자체도 부드럽습니다.

 

 

그럼에도 와인딩 로드에서는 좌우 롤링이나 상하 바운싱이 상당히 억제되어 있습니다. 타이어가 마른 노면에서 접지력이 높은 타이어가 아니고 타이어 사이즈 또한 235/60/18에 불과하기 때문에 코너를 빠르게 통과할 수는 없지만 서스펜션 셋업은 훌륭하다고 생각됩니다. 키를 내주고 조수석에서 동승해도 만족스러웠고요. 파일럿을 시승하면서 가장 생각난 모델이 기아 모하비입니다. 모하비는 동력성능 자체는 매우 만족스럽습니다. 하지만 서스펜션은 흔들림을 너무 많이 허용하고 승차감이 좋지 않으며 와인딩 로드에서도 불안합니다. 

 

모하비의 경우 연식이 변경되면서 서스펜션을 개선했다고 하지만 크게 달라진 점은 없었습니다. 프레임 SUV 특성상 어쩔 수 없다고 하지만 프레임 SUV 모델인 렉스턴 W의 경우 적어도 차체 흔들림이나 승차감은 모하비와 비교해서 훨씬 더 나았습니다. 믿지 못하시는 분들도 있겠지만 사실입니다.

 

 

각진 디자인이 적용된 혼다 파일럿은 익스테리어 디자인만 보면 상당히 투박해 보이지만 탑승자들의 입장에서 본다면 혼다 파일럿은 전면 시야가 잘 확보되어 있고 뒷좌석 탑승객들이 경치 등을 볼 때도 넓은 시야 때문에 경치 구경하기 상당히 좋습니다. 특히 파일럿은 시트포지션이 승용차에 가까우면서도 1,840mm에 달하는 전고 덕택에 헤드룸이 상당히 넓습니다.

 

혼다 파일럿의 엔진은 V-TEC 기술이 적용된 V6 3.5L SOHC 엔진이며 중형 세단 어코드 등에 탑재되고 있습니다. 다만 높은 견인력을 요구하는 SUV 특성상 출력을 낮추고 최대토크나 나오는 시점을 최대한 앞당겨서 셋팅한 듯 합니다. 파일럿에 탑재되는 엔진의 최고출력 257마력, 최대토크 35.4kg.m으로 엔진 스펙 자체는 평범한 수치입니다.

 

5단 자동변속기가 탑재되어 있는데 공차중량 약 2톤 수준인 혼다 파일럿을 생각하면 사실 크게 넉넉한 힘을 내는 엔진은 아니지만 추월 등 큰 힘을 필요로 할 때 기어를 낮추고 rpm을 크게 높여 운행하면 V6 3.5L 엔진 답게 가속력이 부족하다고 느껴지진 않습니다. 단지 2,000rpm 이하에서는 토크가 조금 부족하다는 느낌은 있죠. 그렇다 해도 현재 판매되는 2.0L 이하 중형 세단보다는 힘은 월등히 좋습니다. 

 

내년 완전히 변경되는 혼다 파일럿

 

 

혼다 파일럿은 2016년 3세대 파일럿을 선보일 예정입니다. 이미 시카고 오토쇼를 통해 선보인 3세대 혼다 파일럿은 차체 길이가 더 길어지는 등 상품성을 크게 향상시켰습니다. 특히 3열 탑승자들이 탑승할 때 편의성을 크게 높였으며 3열에 탑승한 승객들을 위한 별도의 에어 컨디셔너 더 넓어진 3열 출입구 그리고 더 낮아진 시트포지션 등으로 혼다 파일럿은 미국에서 미니밴 성격이 가미된 중형 급 SUV 모델이 될 것으로 예상됩니다.

 

3세대 파일럿의 엔진은 직분사 시스템이 적용되면서 최고출력과 최대토크가 크게 증대될 것으로 예상되며 고장력 강판 확대 적용은 물론 파일럿 최초로 알루미늄 합금도 적용될 것이라고 합니다. 물론 알루미늄 합금은 100% 적용이 아닌 약 5% 정도만 적용되는데요. 그럼에도 3세대 혼다 파일럿은 2세대 보다 공차중량을 약 300파운드(136kg)이나 감량했다고 합니다. 따라서 동력성능은 현행 2세대 파일럿보다 크게 향상될 것으로 기대됩니다.

 

혼다 파일럿은 겉에서 보면 온로드 주행과는 거리 있어 보이는 SUV 모델이지만 훌륭한 서스펜션 승차감과 주행성능 두 마리 토끼를 모두 사로잡은 케이스라고 생각됩니다. 처음에 2세대 파일럿 익스테리어만 볼 때 디자인이 영 마음에 들지 않았는데 막상 타보니 굉장히 만족스러웠습니다. 국산 SUV 특히 베라크루즈 모하비는 서스펜션 셋팅이 아직까지 부족하다고 느껴지는데요. 혼다 파일럿을 본보기 삼아서 제대로 된 서스펜션이 장착 되었으면 합니다.

 

 

 

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  1. 망치 2015.11.24 19:40  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    파일럿 최대속도 아시는분여

 

1990년대 신문 광고를 보면 짚(JEEP) 브랜드의 투박한 SUV 신차광고를 볼 수 있었습니다. 조금 작고 짧은 SUV는 체로키 그리고 크고 웅장한 모델은 그랜드체로키이며 오프로드 주행이 용이한 로(LOW)기어가 기본으로 탑재되어 있습니다.

 

트림과 엔진에 따라 그랜드 체로키는 리미티드, 오버랜드, 서밋 등으로 트림이 구성되어 있는데 다른 브랜드하고 다르게 리미티드가 가장 낮은 등급입니다. 3.0L 디젤 엔진이 주력이고 높은 정숙성을 원하는 운전자들을 위해 3.6L 가솔린 엔진도 선택할 수 있습니다.

 

 

저는 V6 3.0L 디젤 서밋 트림을 시승했었습니다. 가장 최상위 트림 답게 시트는 물론 대시보드 등에 부드러운 가죽 재질이 폭넓게 적용되었고 19개 스피커에서 흐르는 음악은 원음에 가까울 정도로 음질이 좋았습니다. 스티어링휠 그립감도 부드러우면서 미끄러운 느낌이 없었고 비행기 랜딩 기어를 연상케 하는 기어 레버 덕택에 운전이 아니고 비행기를 조종하는 듯한 착각이 들 정도였습니다.

 

 

V6 3.0L 디젤 엔진은 이탈리아 엔진 전문업체 VM 모토리에서 가져온 엔진입니다. 자동차에 관심 있는 독자라면 VM 모토리라는 업체 명칭을 들어보신 분들이 적지 않을 건데요. VM 모토리는 현대 1세대, 2세대 싼타페, 윈스톰 등에 탑재되기도 했고 토요타, 메르세데스-벤츠, 마세라티, 포드 등 대다수 완성차 업체에 폭넓게 납품하거나 라이센스 생산을 할 정도로 뛰어난 기술력을 보유하고 있습니다.

 

특히 그랜드 체로키에 탑재되는 A 630 엔진은 마세라티 기블리 디젤에도 탑재됩니다. 다만 모델의 컨셉 및 용도에 따라 출력과 토크 밴드가 조정되어 나옵니다. 그랜드 체로키는 A 630 엔진의 동력을 전달하는 자동변속기는 ZF 8단 자동변속기이며 시속 100km/h에서 1,600rpm을 유지합니다. 특이한 것은 A 630 엔진 음색인데요. 다른 브랜드의 3.0L 디젤 엔진과 비교해서 여성적인 느낌이 물씬 풍기는 하이톤 음색이 유입됩니다. 그러면서도 3,000rpm 이상 회전수가 올라가면 점차 남성적이고 박력있는 엔진음이 변하더군요.

 

 

험준한 오프로드에서 테스트를 해 볼수 없었지만 그랜드체로키 서밋, 오버랜드 디젤은 쿼트라 드라이브 오버랜드 가솔린, 리미트에는 쿼트라 트랙에 탑재되어 온로드, 오프로드 관계없이 최적의 토크 분배를 이루며 특히 쿼트라 드라이브는 전륜과 후륜은 물론 좌, 우로 토크를 분배하는 기능까지 갖추고 있습니다. 이 정도면 험준한 오프로드에서도 여유 있게 주행할 수 있죠.

 

요즘 출시되는 SUV 들이 온로드 주행에 특화되어 로 기어가 삭제되고 있는 추세이고 국내 판매되는 체로키 경쟁 모델들도 로 기어가 없는 모델이 대부분입니다. 하지만 체로키는 오프로드 주행에 용이한 로 기어가 탑재되어 있고 서스펜션 또한 에어 서스펜션이기 때문에 언제 어디서든지 편안한 주행이 가능하다고 봅니다.

 

다만 해외 매체에서 슬라럼 주행 시 전복위험성이 있다고 경고했었습니다. 전복 방지 장치가 가미된 ESP가 탑재되어 있음에도 차체 한쪽이 크게 들릴 정도로 위험한 상황에 노출된 것은 분명한 옥의 티라고 생각됩니다. 전복 위험성만 없었다면 거의 완벽한 SUV 라고 칭찬할 수 있었을 텐데 아쉽네요. 

 

 

 

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이 포스팅을 보는 독자 여러분들이 소유한 자동차의 자동변속기는 몇 단 이십니까?

 

아마 대부분 6단 자동변속기가 가장 많을 겁니다. 10년 전만 해도 배기량이 큰 대형세단을 제외한 대부분의 승용차는 4단 자동변속기가 탑재되었는데 점차 5단 자동변속기가 탑재되기 시작하더니 2010년 전후로 6단 자동변속기가 대세가 되었습니다.

 

 

BMW는 한 술 더 떠서 2010년에 출시한 F10 5 시리즈에는 8단 자동변속기가 전 모델 라인업에 탑재되기 시작하면서 모든 BMW 모델이 8단 자동변속기 탑재되고 있습니다. 크라이슬러 또한 ZF에서 가져온 9단 자동변속기를 점차 확대 적용하고 있습니다. 사실 6단도 충분하다 생각되는데 9단은 좀 과한 측면이 있죠.

 

 

오래 전부터 우리나라 자동차들이 4단 자동변속기가 주류였던 시절 GM대우 토스카가 5단과 6단 자동변속기를 탑재하면서 변속기 효율성 논란이 제기되었습니다. 당시 현대기아차 그리고 르노삼성차는 4단 자동변속기가 탑재된 상태인데요 이들 자동차 업체들은 중형 2.0L 배기량에 6단 자동변속기는 비효율적이라는 입장이었습니다. 반면 GM대우는 6단 자동변속기가 우월하다는 입장이었습니다.

 

 

하지만 현대기아차가 중형차는 물론 준중형, 소형차에도 6단 자동변속기를 적용하면서 이런 논쟁은 일단락 되었습니다. 4단 자동변속기의 경우 2.0L 중형차 기준으로 1단 60km/h 2단 120km/h 3단 180km/h 이상의 속도를 커버하는 반해 6단 자동변속기의 경우 1단 기어비는 거의 비슷하지만 2단 80km/h 3단 120km/h 4단 160km/h까지 속도를 낼 수 있게 설계되어 각단 기어비 간격이 훨씬 더 좁아지면서 기어비를 잘개 쪼개 효율성이 좋아졌습니다. 지금은 경차를 제외하면 대부분 6단 자동변속기가 표준이 되었지요

 

 

그런데 크라이슬러 200은 9단 자동변속기가 탑재되어 있는데 이 자동변속기가 과연 효율적인지 의문이 듭니다. 기존 6단 자동변속기 대비 3단이나 많기 때문에 변속이 잦은 편인데 변속 단수가 많아서인지 서행 상태에서 엑셀레이터 페달을 꾹 밟으면 순간적으로 가속이 되지 않고 rpm이 오르락 내리락 하는 변속 히스테리 현상을 느낄 수 있습니다.

 

 

 

크라이슬러 200 2.4L 엔진이 최고출력 187마력 최대토크 24.2kg.m인데 이 엔진과 매칭되는 변속기는 9단이 아닌 8단이 어울린다고 생각됩니다. 그 이유는 고속도로에서 사실상 9단이 거의 들어가지 않습니다. 시속 120km/h 이상 그것도 엑셀레이터 페달을 섬세하게 밟아야 겨우 9단 변속을 허락하구요. 일반적으로 고속도로에서 어댑티브 크루즈 컨트롤 설정하면 9단은 사실상 변속이 안됩니다. 9단으로 시속 100km/h 주행하는 경우 1,500rpm 약간 못미치는데 저회전 토크가 부족하기 때문에 사실상 9단 변속기능이 없는 8단 자동변속기라고 보는 게 맞다고 생각됩니다.

 

 

크라이슬러 200 가격표를 보면 아시겠지만 시작 가격이 3,180만원 입니다. 쏘나타 상위트림 가격에 거의 비슷할 정도로 수입차 치고는 상당히 저렴한 편이지요. 물론 3,180만원 트림은 200 리미티드라는 명칭이 부여되었고 상위 트림인 200C 국내 판매 가격은 3,780만원 입니다. 처음에 크라이슬러 200 출시될 때는 3,780만원 크라이슬러 200C가 상품성이 좋다고 생각했는데 막상 시승해 보니 오히려 하위 트림인 200 리미티드가 더 좋다고 생각됩니다.

 

그런데 국산 중형차 대신 가격 조금 더 보태서 크라이슬러 200 구매하는 것이 좋을까? 라는 질문을 받은 적이 있었는데요. 저는 솔직히 말해서 "글쎄요." 라고 답변 보냈습니다.

 

 

일단 익스테리어 디자인 제 개인적으로는 마음에 들고 인테리어 또한 고급스러운 소재를 많이 가미되었습니다. 거기에 터치스크린패널이 적용으로 버튼 대신 터치스크린에 표기되는 아이콘으로 오디오 등을 조작할 수 있습니다.

 

하지만 그거 뿐이었습니다. 전반적으로 실내 공간이 좁고 특히 운전석의 경우 왼발 풋레스트 위치가 지나치게 높은 곳에 있고 풋레스트 각도가 가파른 편이라 왼발 올릴 때 은근히 불편합니다. 그리고 뒷좌석 공간도 현행 쉐보레 말리부와 비슷할 정도로 좁은 것도 흠이죠. 가격적인 측면에서 보면 수입차 모델인 크라이슬러 200은 상당히 매력 있습니다만 국산차 대신 선택해도 되는지는 글쎼요. 라는 의문이 드네요.

 

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안녕하세요. 레드존입니다. 요즘 블로그 활동 제가 많이 뜸한 편입니다. 한달에 한 두개 정도 포스팅만 올리다가 지난 1월 에는 아예 올리지도 못했네요.

 

아시는 분들도 있겠지만 작년 하반기 제가 온라인 자동차 매체 탑라이더에 입사한 후로 블로그 활동은 거의 하지 못했습니다. 워낙 바빠서 제 블로그도 거의 들여다보지 못했습니다. 언제쯤 다시 블로그가 활성화 될지는 모르겠지만 당분간 레드존이라는 블로그는 아마 거의 활동을 못할 듯 합니다.

 

제가 최근 탑라이더에 시승기 하나 썼습니다. 요즘 화제가 되고 있는 신형 제네시스입니다. 운 좋게도 다음 메인 페이지에 걸리기도 했는데요. 댓글 보니 예상했지만 거의 대부분 저를 욕하는 글이 많네요^^ 뭐 그정도는 감안한 거라 신경쓰지는 않지만 댓글 보니 오해하거나 사실과 다른 내용을 쓴 분들이 많아서 여기에 써볼까? 합니다.

 

참고로 제가 쓴 신형 제네시스 시승기 링크를 걸겠습니다. 시승기 보고 싶으시면 아래 링크를 클릭하면 나옵니다.

 

 http://www.top-rider.com/news/articleView.html?idxno=15425

 

제 블로그 오신 분들은 아시겠지만 저는 몇 년 전에 시승했던 구형 제네시스에 대해서는 그렇게 좋게 평가하지 않았습니다. 혹시나 구형 제네시스 시승기 보고 싶으시면 아래 링크 클릭하면 나옵니다.

 

http://redzone.tistory.com/414 - 가격대가 비슷한 캐딜락 CTS3.0 VS 제네시스330 비교시승했습니다.

http://redzone.tistory.com/418 - 제네시스 330 럭셔리가 4500만원 값어치를 못하는 이유

http://redzone.tistory.com/1048 - 제네시스 380 시승기

 

시간이 되시면 위의 링크들 한번씩 클릭하셔서 찬찬히 보셨으면 합니다. 참고로 탑라이더에 쓴 시승기는 기사 형식이라 평어체로 작성했습니다. 그리고 다음에 걸린 신형 제네시스 시승기 댓글 중에서 몇 개 뽑아서 여기에 댓글 써보도록 하겠습니다.

 

첫번째 - 알루미늄 합금은 차체 강성과 관련없는 문짝, 트렁크, 도어에만 적용된다?

 

 

 

아닙니다. 알루미늄 합금은 문짝 도어 트렁크 뿐만 아니라 범퍼레일, 쇼바 마운트 등에도 적용됩니다. 위 이미지를 보시면 아시겠지만 본넷 트렁크 문짝 뿐만 아니라 전륜 펜더 전륜 서스펜션 마운트 앞 뒤 범퍼레일 거기에 전륜 서스펜션 마운트를 연결하여 차체 강성을 높인 스트럿바까지 알루미늄 합금이 폭넓게 적용되었습니다. 물론 충돌 시 탑승 공간이 안으로 밀리는 걸 막아주는 필러나 측면 충돌 보강대를 포함한 차체 안쪽은 고장력 혹은 초 고장력 스틸로 제작되었습니다.

 

신형 CTS의 경우 한 술 더떠 A, B필러도 알루미늄 합금이 적용되었습니다. 그런데 제네시스는 알루미늄 합금이 거의 적용되지 않았습니다.(처음에는 알루미늄 합금 아예 적용 안된 줄 알고 있었다가나중에 안 사실로는 전륜 서스펜션 마운트 부분이 알루미늄 합금이라고 하네요)왜 알루미늄 합금을 적용하지 않았는지 저도 모르겠습니다.

 

두번째 - 신형이 구형보다 좋아야 되는것이 당연한 거 아니냐?

 

 

맞습니다. 신형이 구형보다 더 좋아야 합니다. 그런데 일부 현대차는 그렇지 못한 차들도 더러 있었습니다. 그 중에 하나가 바로 YF쏘나타입니다. 개인적으로 YF쏘나타는 동력성능이나 연비는 한층 더 좋아졌지만 그 외는 NF쏘나타 대비 나아진 점이 없다 라고 생각하고 있습니다. 실내공간이 좁고 뒷좌석 시트가 편안하지 않습니다.(NF, YF 번갈아 타보셨다면 아실 겁니다) 미래지향적인 디자인 때문이라고는 하지만 가족용 중형 세단에 굳이 실내공간까지 희생해서 만들 필요가 있나? 싶은 생각이 들 정도였으니까요.

 

신형 제네시스는 분명히 좋아졌습니다. 실내 공간이 좁긴 하지만 등받이와 엉덩이 쿠션이 두꺼워지면서 실내 공간이 좁은 것이지 실내 공간 자체가 좁게 설계된 건 아닙니다. 주행성능은 괄목할 만한 수준으로 올라갔구요. 타이어 사이즈가 더 커진 이유도 있을 것이고 현대자동차가 경쟁 모델과 비교 시 전세대 제네시스가 주행안전성 면에서 열세를 보였기 때문에 편안함 보다는 주행성능을 올리기 위해 노력했을 듯 합니다.

 

세번째 - 연비는 신경쓰지 말고 드라이브를 즐겨라?

 

 

이 부분에 대한 네티즌 분들 태끌이 적지 않았는데요. AWD에 공차중량이 무거워지고 거기에 타이어사이즈가 커져서인지 연비가 확실히 전세대 제네시스보다는 좋지 못했습니다. 80-100km/h 정속주행해서 신경 써서 달려봐야 리터당 13km/l 정도만 나옵니다. 가파른 언덕길 나오거나 급가속 해야할 때는 연비가 많이 낮아지구요. 차라리 제 생각은 연비 신경쓰는 것 보다는 적당히 과속하는것이 정신건강 면에서 좋다고 보고 있기 때문에 그렇게 쓴 겁니다. 그리고 확실히 주행성능이 구형 보다는 좋아졌구요(그렇다고 해서 신형 제네시스가 E클래스, 5시리즈보다 좋지는 않습니다. 이런 문구 본문에도 쓰지 않았는데.......)

 

뭐 시승기 보시면 아시겠지만 그래도 현대자동차가 심혈을 많이 기울인 듯 싶습니다. 공차중량이 무겁고 연비가 낮은 단점이 있긴 한데 솔직히 현대 입장에서는 상품성 조금이라도 높이려면 공차중량이 무거워지는게 달갑지는 않겠죠. 아마 알루미늄 합금 못 쓰는 이유가 따로 있을 겁니다.(관련된 정보를 대략 알고 있기는 한데 확실하진 않아서 쓰진 않겠습니다)

 

시승기 댓글을 통해 본 현대자동차 불신 여론

 

 

사실 제네시스 시승기 뿐만 아니고 현대 기아차에 관한 시승기 혹은 글 쓰면 모두 저런 욕을 먹게 되더군요. 그냥 현대기아차 싫어서 그런 댓글을 쓰시는 분들도 있겠지만 한편으로는 얼마나 국민들이 현대 기아차를 싫어하면 댓글을 통해 분노를 표출할까? 그런 생각도 해보게 됩니다.

 

그런데 아이러니하게도 그러한 소비자들의 의견을 가장 많이 반영하는 곳이 바로 현대 기아차입니다. 지금 쓰는 글이 현빠라고 보실지 모르겠지만 연식 변경 하면서 편의사양 대거 탑재하고 가격 인상을 최소화한 브랜드가 현대 기아차입니다. 반면 쉐보레의 경우 연식 변경 및 신형 모델이 출시되면서 가격 상승폭이 상대적으로 큰 편이었습니다. 스파크와 아베오를 제외하면 수동변속기는 구매할 수조차 없게 되었습니다. 그런 사실이 있음에도 국민들은 여전히 현대 기아차를 더 싫어합니다.

 

왜 싫어할까요? 여러가지 이유가 있을 겁니다. 국내 자동차시장 70-80%를 독과점 하는 브랜드이고 신차 나올때마다 가격인상하기 때문이라는 이유도 있고(이건 사실 다른 브랜드도 마찬가지입니다) 현대차 노조가 싫다는 이유도 있고 여러가지 이유가 있을 겁니다. 그래서일까요? 현대차보다 훨씬 가격이 비싼데도 불구하고 수입차 판매량은 꾸준하게 상승하고 있으며 한국수입자동차협회에서는 2020년이 되면 국내자동차시장 수입차 점유율이 20%까지 도달할 거라는 장및빛 전망을 내놓고 있습니다.

 

물론 현대자동차는 안방에서 수입차가 잠식하는 걸 필사적으로 막고 있습니다. 최근 몇년간 가격인상 최소화하면서 편의사양 대폭 추가하는 것과 PYL 브랜드 런칭 등은 젊은 소비자 중심으로 수입차 구매를 막기 위한 대책 중의 하나였습니다. 그러나 이 마저도 신통치 않았죠.

 

현대 기아차의 소비자에 대한 불신을 해소하려면 몇년 장기간 점진적으로 현대자동차가 적극적으로 구애를 해야 될 겁니다. 한참 싸우고 바로 화해하는 경우가 거의 없죠. 사실 개인적으로 PYL은 실패했다고 보고 있지만 시도 자체는 괜찮았다고 보고 있습니다.(가격이 참 비싸긴 하지만......)앞으로 계속 현대자동차는 소통을 확대함과 동시에 수입차를 구매하고 싶은 소비자들의 등을 획기적으로 돌릴 수 있는 프로모션 및 마케팅을 지속적으로 해야 할 겁니다.

 

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  1. Ray 2014.02.04 00:14  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    평소 현기차를 그닥 좋게 보진 않지만 개인적으로도 이번 제네시스는 꽤 괜찮다는 생각을 하고 있습니다. (제가 현기를 싫어하는 정도가 다른분들보다 낮은 이유는 제가 아직 차를 구매하지 않았기 때문일겁니다. )

    디젤버전이 나올지 궁금하긴 하네요..

    하지만, 현기 입장에선 가장 먼저 풀어야할 시급한 숙제들중 하나가 최근 확실하게 수면위로 부상했다는 걸 깨달아야할 시점이라는 생각이 드네요..

    • 레드존 2014.02.04 12:29 신고  댓글주소  수정/삭제

      일단 디젤은 계획이 없다고 하는데...... 판매량이 떨어지면 나올수도 있겠죠. 안나온다 하다가 나온 사례가 적지 않아서...... 아무튼 좋은 의견 감사합니다

  2. Dan 2014.02.04 21:55  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    옵션 편의사항 대거 탑재하고 가격인상폭을 최소화했다라...
    그깟 옵션 좀 들 달려있어도 좋으니까 기본기나 좀 잘했음 욕을 덜 먹지 않을까요
    무슨 놈의 차가 에어백이 안터집니까 그러고 에어백 안터져 죽은 운전자 유족들한테 기껏 한다는 말이 차의 센서 각도에 문제없으니 어쩔수 없다...
    기자님 가족이 똑같이 당했어도 같은 글 쓸수있나 봅시다
    참고로 전 아반떼 HD 탔었어요 (과거형) 3년 4만키로 지나 온갖 잡소리 오디오 불량 (처음부터 mp3가 먹통였지만 센타에선 절대 문제없다고 끝냄)
    안전에 치명적인 브레이크등 고장 (나중에 무상수리 조치나 했나요) 기본 핸들링 머 이런건 기대도 안했죠, 싼맛에 탄 제가 호구였죠
    수입차 a/s 가 나쁘다고들 하는데 현기차는 센타 갯수만 많지 무슨 a/s가 좋다는 말이죠? 지가 만든 차에 절대 네버 문제 없다는데?

    • 레드존 2014.02.04 12:32 신고  댓글주소  수정/삭제

      어떻게 생각하는지는 Dan님 마음인데 근거 가지고 쓴 건가요? 그렇다면 증거부터 보여주시죠. 참고로 Dan님이 쓴 댓글은 허위유포 + 명예훼손에 저촉됩니다. 이미 캡쳐 해 놨구요 오늘 저녁까지 댓글 수정하든 지우시든 둘 중에 하나 선택하시기 바랍니다.

      에어백은 아무런 언급도 안했는데 왜 뜬끈없이 에어백 얘기는 왜 하시는지 궁금하군요.

  3. dan 2014.02.04 22:26  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    상처받으셨군요, 지웠어요, 이런 글 올리면서 욕먹을거 각오하고 쓴줄 알았죠. 아니면 회사들이 전문매체 기사형식으로 광고하는 건 너무도 당연한 거니 개인블로그라도 충분히 광고주를 전혀 의식하지 않을 수 없지 않겠어요? 그렇게 보였죠.

    에어백을 언급한 이유는 기자님이 쓴 시승기가 욕먹는 핵심 이유를 잘못 짚으신 것 같아서에요. 시승기 세부 내용은 머 그렇다고 치고 현기차가 욕먹는 진짜 이유, 더 나아가 현대차에 대해 시승기를 쓴 여러 분들이 욕먹는 이유는 현기차의 태도 때문이에요. 아직도 옵션추가해서 가격인상하고 장사할 생각이나 하고 있지 안전이나 이런 기본적인 것에 신경을 쓰지 않는 태도 때문이란거죠. 기업이 이윤추구를 하는 것은 당연해요. 하지만 기본 철학이 있어야 한다고 생각합니다. 여기서 기본 철학에 대해 얘기하면 너무 길어지니 패스하고

    블로그를 보니까 몇년전에 현대차 제네시스 에어백 미전개 사망사건을 취재하셨더군요.
    현대차가 거기에 대해서, 아니 그뿐만이 아니죠. 수.많.은 에어백 미전개 사고에 대해서 전.혀. 문제 없다는 태도를 보이는 현기차가 괘씸해서 사람들은 - 그것도 그동안 현기 내수점유율 80% 이상을 유지해준 충성도 높았던 고객들은 - 배신감을 느끼고 욕하는거지요. 머 물론 그 외에 수많은 문제가 있지만 - 가장 기본적인 인간의 생명에 대한 존중이 없는 현대차의 태도는 공분을 일으키기에 충분하죠. 그런데도 기자님은 현대차가 옵션을 대거 탑재하고도 가격인상을 최소화했으니 성의를 보인다는 뉘앙스로 글을 썼더군요. 당연히 욕을 먹는거 아닌가요. 기자님이 만약 그 사고로 죽은 사람 가족이라고 생각해봐요. 그래도 현대차를 옹호하는 글이 써질까요?

    • 레드존 2014.02.05 11:13 신고  댓글주소  수정/삭제

      에어백 사망사건 그리고 급발진 미션문제와 신차 나오고 시승한 소감은 별개입니다. 시승기는 말 그대로 자동차를 타고 시승자가 평가하는 걸 글로 쓰는 겁니다. 그런데 시승하면서 사고를 일부러 내서 에어백 터지나 안터지나 실험하는 미친놈이 있나요? 한번 생각해 보세요.

      그리고 저 사망사고 차주분 이외에 다른 결함을 호소하는 사람들과 지속적으로 연락하고 모니터링 하고 있습니다.

      일례로 공중파에 나왔던 투싼IX 측면에어백 운전자 사망사건의 경우에도 방송 나오기 몇달전에 제가 먼저 유가족 연락 받고 충주로 내려가서 먼저 취재 및 촬영하기도 했는데요 그럼에도 안쓴 이유는 저 혼자 감당하기에는 너무 큰 사건이라 먼저 공중파에서 취재하는게 좋을 듯 해서 블로그 포함해서 기사로 쓰진 않았습니다.


      그리고 못한건 못한거고 잘한건 잘한거라고 칭찬해야 한다는게 제 생각입니다. 예전에 서해안고속도로 서해대교 위에서 급발진 질주하는 BMW사고 건의 경우 운전자가 크게 다친 상태이고 운전자가 억울하다고 하는데 아직도 BMW는 모르쇠로 일관하고 있어요

      그런데 그 사건 들먹이면서 BMW 시승기 쓸 때 모든 BMW는 급발진 로케트기능이 있으니 절대 사지마라라고 쓰면 공감하실 건지 궁금합니다.

      개인적으로 현대자동차 그리 좋아하는 브랜드도 아니고 저는 현기차 살 계획도 없습니다. 제 블로그 보면 아시겠지만 지금차가 스파크이고 올해 렉스턴으로 바꾸려고 돈 모으고 있어요.

      하지만 공과 사는 분리해야 된다는 말이 있듯이 잘한건 잘한것이고 못한건 못한거라고 분명히 밝혀야 한다는제 입장입니다.

    • dan 2014.02.05 21:07  댓글주소  수정/삭제

      그러셨군요, 먼저 처음의 감정적인 댓글에 대해서는 사과드려요, 기자님의 소신은 안보였어요. 워낙 사람보다 돈벌기에 열중한 현대차가 싫고, 이에 더해 현대차의 이러한 태도를 방관 조장하는 언론에 대한 불신이 큰가봐요. 그래서 현대차에 대한 불신이란 제목에 연관지은 주제로 댓글을 달았던 거구요.

      저널리스트로서 소신 지키시는 좋은 모습 앞으로도 이어가주세요.

    • 레드존 2014.02.07 17:28 신고  댓글주소  수정/삭제

      네 Dan님 감사합니다. 그리고 제가 중립을 지키지 못하고 흔들리거나 휘어지면 따끔한 질책 기꺼이 받겠습니다.

  4. 미니아빠 2014.02.05 16:14  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    글 잘 봤습니다. 제네시스.. 현기차에서 최근 나온 차중에 신경쓴 것만은 인정하는 분위기더군요. 4륜도 채용했구요.
    그런데 제 생각에 가격대비 성능비에서는 좀 많이 딸리지 않나 하는 생각입니다.
    말씀하신 연비 나쁜 부분도 있고, 가격도 제 생각엔 높게 책정된 것으로 보이고, 차량 중량이 너무 무거워진 부분은 정말 이해 불가구요.
    최근 트렌드와는 정반대인 부분인데, (가격 낮아지고, 가벼워지면서 튼튼해지고, 연비 좋아지는 것이 트렌드죠) 어쩌자고
    현기차에서는 신차를 저렇게 만든건지 이해가 되질 않아요.
    구형보다야 당연히 좋아졌겠으나.. 이번 제네시스 판매량이 구형보다 높을지는 미지수네요.
    국산차로써는 좋은 차로 만들어졌는지는 모르겠으나, 제 생각에 국제 무대에서는 별다른 호응이 없지 않을까 생각해 봅니다.
    사족으로 한마디 붙여보자면.. 저라면 제네시스 살 돈으로 A6 같은 모델로 가지 않을까 생각해봅니다. ㅎㅎ
    그냥 제 생각이었구요.. 어쩐지 블로그가 요즘 뜸하다 했더니 직장일 때문이었군요. ^^;
    좋은 글 자주 올려주세요. 북마크 해 두고 자주 들어오는데 최근 글이 없어 좀 의아했어요.
    앞으로 좋은 시승기도 많이 부탁드려요~

    • 레드존 2014.02.07 17:31 신고  댓글주소  수정/삭제

      아무래도 제네시스가 뒷좌석에 VIP를 모시는 플래그십 대형세단 바로 아래 급 대형세단 모델이라 어떻게 고급스럽게 포장하고 또한 주행성능 면에서도 독일이나 일본 럭셔리 브랜드에 뒤지지 않아야 하기 때문인지 차 자체는 비교적 잘 나온 듯 합니다.

      관건은 내구성인데 현대차가 초기품질은 좋았지만 그 이후 내구 품질이 초기 품질대비 높은 편이 아니었습니다. 몇년 지나보면 판가름 날 거라 봅니다.

      좋은 댓글 달아 주셔서 감사합니다.

    • 파란돌이 2014.02.14 23:18  댓글주소  수정/삭제

      흐음.. 제네시스 연비가 나쁘다라고 하셨는데 이부분은 다시 한번 생각 해볼 부분입니다. 비교대상을 비슷한 배기량의 차량을 우선으로 보아야겠죠 또한 디젤이 아닌 같은 가솔린 차량으로 비교해야봐야합니다. 일단 제네시스 3.3과 E300(가솔링)과 연비를 비교해보았을 때 공인연비는 0.9km/L로 제네시스 3.3이 뒤지는 군요. A6 3.0 TFSI 랑 비교해봤을때 오히려 제네시스3.3의 배기량이 크지만 연비는 0.4km/L 앞섭니다
      또한 BMW 535i랑 비교 했을 때 제네시스 3.3은 1.4km/L 뒤졌습니다. 제가 비교했던 독일 3사의 차들은 모두 제네시스보다 차의 무게가 약 50~150kg 더 가볍습니다. 그리고 배기량 또한 제네시스가 모두 높습니다. 물론 배기량 만으로 연비를 결정 지을 수는 없지만 연비에 영향을 주는 중요한 요인이라고 생각합니다. 정리하자면 제 의견은 배기량, 공차중량이 타사보다 높은 것에 비해 연비가 크게 차이나지 않는 다는 것입니다. 오히려 A6 3.0 TFSI보다 연비가 높았습니다. 현대가 연비보다는 차체강성과 엔진출력에 중점에 둔 것이라 생각됩니다. 공인연비만 따졌을 경우입니다. 실 연비는 어떻게 될지는 모르겠으나 독일 3사에 비해선 많이 낮을 것 같긴 합니다. 허나 일단 정부가 측정한 공인 연비가 있으니 그부분만 언급토록 하겠습니다. 이부분에서 더 얘기 해보면 좋겠습니다. 댓글 달기 환영입니다.

  5. 카레라스 2014.02.16 03:50  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    국산차 결함및안전성 기타결함은 서민들이 많이타는 자동차위주로 문제가많이발생하고있어요 원가절감이가장큰요인이겠죠 제네시스또한
    좋은차이지만 독일명차를 라이벌로 지목했죠 사실웃기죠 개그입니다 연비부터 어떻게하고 나서 좀 ...그리고 국산차쿠킹호일이니머니
    말이많았죠 그래서 이번제네시스는 장갑차수준으로 차체를만들어서 차가무거우니 연비가 안나오죠 그냥 국산차치고 좋은편인거지 결코 수입명차와 어깨를 나란히할정돈아니라보구요 국산차는 중국차나 그래도 비교하자면 미국차정도 비ry할만하지만 미국차도 예전과다르죠 만만한상대가아니죠 일본차역시 명차구요 국산차는 해외에선 싸고 디자인이쁘니까 싼맛에타는거지 결코 프리미업은아니죠 국내용 수출용 다른것아실태고 그러나 가격은해외수출용이 더싸다는것도아시겠죠 한국사람은 이것만봐도 국내차동차기업이 보는눈도 호구로보는거겠죠 제네시스 를 좋다고 롸 대단해 그제네시스가 라이벌로 생각한 명차들은 이미 수년전부터 제네시스보다 더좋은 차들을 생산하였고 지금은 미래형수소차나 무인자동차 한번주유로 수백키로가는차를만들고있는데
    국산차하이브리드가 ㅠㅠ연비가 16키로 대체 어디서나온자신감인지몰라도 한심하더군요 기술로보나 믿고차를구매한 고객안전을생각하는 것도 아직멀었고 일단 에빽이나좀 터지게만들어놓고 차를팔아야지 볼불복에어빽에 차속에 물이새서 이끼와버섯이자라고 차채가 찌그러지는게아니라 찢겨져나가고 강판이약하니 다른차들 범퍼정도갈사고도 패차를해야하고 현기차 4대정도 타면서 느낀점은단하나 돈벌자 특근해서 3시리즈라도 사자 제인생목표입니다. 정말 써비쓰부터 기업마인드부터 하나맘에드는것이업다

  6. 미니아빠 2014.02.19 10:42  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    파란돌이 님께서 말씀하신대로 실 연비는 타봐야 알겠으나 일단 구형 모델 대비 연비가 나빠진 것은 객관적 사실이지요.
    최근의 추세는 차량 무게가 무거워지거나 성능을 높여 연비가 내려가게 되더라도 엔진의 성능을 개선해서 이전 모델보다는
    좋게 만들거나 동일한 연비 수준을 만드는 것이 대부분의 메이커 신차에서 보여지지요.
    차량을 가볍게 만드는 추세에도 역행하고, 연비를 유지 또는 향상 시키는 추세에도 역행한다는 의미에서 쓴 글이지요.
    그리고 시승기들을 보면 실연비에 대해 언급한 부분들이 대부분 부정적이죠. 레드존님 또한 연비가 좋지는 못하다는 견해를
    남겨주셨구요.
    물론 운전습관에 따라 많은 차이를 보일 수 있는게 연비이기 때문에 절대적인 기준이 있을 수 없기 때문에 무조건 나쁘다
    라고만 말할 수는 없지만, 일단 구모델 대비해서 나빠진 것 만은 사실이니 그 점을 이야기 한 것입니다.

    • Desac 2014.02.22 10:38  댓글주소  수정/삭제

      저는 왜 현대차가 Mercedes나 BMW, Audi와 비교되어야 하는지 모르겠습니다만, 어쨌든 비교한다면 거기 차들의 3,000cc급 자연흡기 휘발유엔진 모델들과 실연비를 비교해야 맞겠죠?
      벤츠 E300 100km/h 정속주행연비가 12.5~13.1km/l 나오고 연비 신경쓰지 않으면 100~140km/h 속도에서 9~10km/l 나온다는 시승기 있었습니다.
      여기 기자님 제네시스 신형 시승기에선 80~100km/l 정속주행으로 13km/l 정도 나왔다는데, 차체 크기도 더 크고 무게는 200kg 이상 더 무겁고 배기량도 300cc 더 큰 점을 고려했을 때 실제 연비에서 차이가 크다고 말할 수 있을까요?
      그리고 제네시스 신형보다 더 크지만 더 가벼운 재규어 XJ 3.0의 공인연비가 제네시스 신형보다 더 떨어진다는 건 알고 계시죠?

  7. 미니아빠 2014.02.24 12:49  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    Desac 님께서도 다른 모델들과 비교를 하려 하시네요. 위에 파란돌이님도 외국 차들과 비교를 하시구요.
    물론 연비 문제는 동급의 차들과 비교를 하면서 평가를 할 수도 있는 부분이라 생각하지만, 일단 구모델과의 비교에서조차
    나빠진 부분이라고 분명 써 놨구요, 저는 제네시스를 BMW나 AUDI와 비교하는 것도 별로 긍정적으로 생각하지 않습니다.
    말씀하신대로 저도 제네시스가 독일산 메이커 차들과 비교할 정도까지 상품성이 좋아졌다고는 생각지 않으니까요.
    (이 부분 때문에 또 댓글이 주렁주렁 달리지 않을까 예상해봅니다. ㅎㅎ)
    연비 문제를 왈가 왈부하니 제 코멘트에 댓글이 무지 달리네요. ㅎㅎ 이만큼 연비는 차량 구매시에 민감하게 생각하는
    부분이라는 반증이겠지요?
    저는 앞으로 나올 LF 소나타 역시 차량이 무거워지면서 연비가 떨어질지 그게 더 궁금한 1인이지요. 제네시스를 살만큼
    금전 형편이 되지 않으니까요. 우려되는건 제네시스 같은 부분이 LF에서 보인다면.. 차기 차량으로 LF를 생각하고 있는
    제 생각이 많이 바뀌지 않을까 라는 것들 때문에 제네시스를 유심히 보고 있는 것입니다.
    현재 NF 디젤을 별다른 불만 없이 잘 타고 있지만, 중형 급에서는 후속 디젤 모델이 없어 i40 나 사야하나.. (너무 비싸요 ㅠ.ㅠ)
    고민하던 차에 LF 디젤 이야기가 나오면서 제네시스 처럼 (그들이 주장하는) 초고장력강판(? ㅋㅋ)이 대거 적용되어 차량이
    무거워지면서 연비에 지극히 나쁜 영향을 주지 않게 되기를 바랄 뿐이지요.
    그런 의미에서 구형보다 연비가 나빠진 제네시스를 보고 실망을 할 수 밖에 없으며, 이런 실망 때문에 구 모델 대비해서
    연비가 나빠졌다 라고 말한 것이지요.
    200kg 무겁게 만들어야 차량이 더 강해진다? 그럼 이 세상의 차들은 더 안전하기 위해 무거워져야 되겠으나, 실제로 차량이
    나올때 마다 차량은 점점 가벼워지고 있지요.
    엔진 성능도 저 RPM에서의 성능에 중점을 둬서 성능이 나빠져야 한다? 그럼 환경 규제가 강화되는 지금 차량들의 성능은 점점
    나빠져야 정상이겠으나, 실제 차들의 성능은 나아지면서도 환경규제를 지켜가고 있지요.
    전 일단 형편상 지금도, 다음차도 현대차를 타야 하기 때문에 이런 부분에서 제발 현대차가 좀 더 차를 잘 만들어주기를 바라고
    있기 때문에 이런 관심을 가지고 있습니다. ^^
    제네시스에 대해 한마디만 더 붙이자면, 디젤모델이 취소된것도 아쉽기 그지 없습니다. 2.2 디젤 혹은 3.0 디젤 정도 탑재해 주면
    두둑한 토크 덕분에 초기 발진 부분의 불만도 덜 수 있을 것이고, 연비 문제도 좀 더 긍정적으로 다가갈 수 있을 텐데 말이죠.
    그랜져 2.2 디젤이 나온다니 그부분은 반갑기 그지 없으나, 제네시스 디젤의 디젤 계획 없음 기사는 정말 안타까웠죠.
    제네시스 연비가 맘에 드시는 분들은 구매하셔서 타시면 되겠지요. 하지만 저는 연비 부분에는 불만이 있으므로
    (실제 제네시스 구매할 형편이 안되지만) 금전적 여유가 되더라도 현재 버전의 제네시스 구매 의향은 없다는 것입니다.

    • Desac 2014.02.26 19:10  댓글주소  수정/삭제

      연비가 떨어진 것이 무거워진 것과 직접적인 관련은 있을텐데, 그게 초고장력(?) 강판을 대거 적용한 것은 그다지 관련이 없습니다.
      현대 까느라 사실관계도 왜곡하고 편집하는 김모 기자 같은 이들이 퍼뜨린 루머지만, 사실관계 파악할 능력도 의지도 없는 이들은 그런 글에 더 선동되더군요.

      어쨌든 매번 더 가벼워지고 더 성능이 좋아지는 차를 만들 수 있으면야 현대차가 왜 안 하겠습니까? 현대차가 아니라 쌍용차라도 당장 최신식 사륜구동 시스템에 고성능 엔진을 선보이겠죠. 답이야 뻔하죠. 돈이 없으니까요.
      자동차산업은 투자규모가 절대적으로 거대한 산업이라 투자규모는 부익부 빈익빈입니다. 개발능력도 부족하고 역사도 짧고 전체 라인업도 적은 회사가 이미 가속도 엄청 붙어서 날아가는 업계 최상위권 업체들처럼 날아갈 능력이 있을까요? 게다가 미국발 금융위기 이후로 독일은 떼돈을 벌었으니 독일업체들의 투자여력이 한층 가속화된 건 당연할테구요.

      다른 업체들이 신차 나올 때마다 가볍고 좋아지고 있다고 하셨는데, 포드 토러스나 아큐라 RL처럼 신형이 더 무거워진 사례는 있습니다. 다만 연비가 더 떨어진 경우가 드문 건 사실이죠.
      그럼 왜 200kg이나 무거워져서 연비도 떨어뜨렸냐, 제 생각엔 IIHS의 25% 충돌시험에 대비하고자 구조를 바꿨기 때문으로 보입니다. 연비와 안전도 둘 중에 어느 쪽에 투자하겠느냐 하는 상황일 때 둘 다 잡을 능력이 안 되니까 안전도를 높이는 쪽을 택했겠죠.
      차체설계능력이 대단한 업체도 아니고 얼마 전까지만 해도 고속에서 차가 붕 뜨는 느낌이던 현대차가 무슨 수로 독일업체들처럼 가볍고 탄탄한 구조설계를 했겠습니까? 오직 25% 충돌시험 대비해서 단단하게 덧댔겠죠.
      앞으로 10단 변속기가 적용되고 설계기술도 좋아지면 연비도 좋아지겠죠. 지금은 일시적인 감속구간이라고 생각하시면 될 것 같네요.

      그럼 왜 지금 연비를 포기했냐, 추측해보자면, 미국에서 셰일가스 혁명의 조짐이 2000년대 중후반부터 시작됐고 그때부터 미국 경기가 좋아지면 동시에 유가가 하락할 수 있다는 전망이 나오기 시작했어요.
      그러니까 현대차는 미국인들 소득은 좋아지는데 기름값은 싸진다는 데 베팅을 한 것 아닐까요? 게다가 IIHS에서 A필라 강성시험과 함께 25% 충돌시험을 공식적으로 적용하기 시작했으니 둘 중 하나를 택해야 한다면 저라도 연비보다는 차체강도를 높이고 싶었을 겁니다.

      아마도 미국시장을 주력으로 하는 LF도 마찬가지로 무게증가가 있을 겁니다. 연비도 나빠지겠죠. 그런데 쏘나타는 미국에서 캠리, 알티마와의 가격차이가 한국에서의 가격차이와 비슷하죠. 반면 아반떼부터 그 밑으론 세금붙은 한국가격이 세금 안 붙은 미국 MSRP보다 쌉니다. 그러니까 현대차는 싼 가격과 높은 정비편의성, 낮은 유지비로 타는 차에요. 그걸 고려하고 그 가격대에 맞는 기대를 하시면 됩니다.

    • 지나가는이 2014.04.01 03:16  댓글주소  수정/삭제

      쉐보레 말리부가 갑자왜 까이는지 모르겠습니다만 일단 내구성이 검증된 유럽산 2.0 디젤과 일제 아이신 미숑이라고 들었습니다만 이게 국산 1.7급 미검증 파워트레인포함 샤시강성이나머나 설계력이나 안전부품수준이나 모든면에서 말리부가 디자인도 스펙도 희안한 국산 듣보잡이모델한테 비교해서 가격적으로나 스펙으로도 까일이유는 없습니다고 봅니다. 솔직히 1.7 엔진과 디자인은 용서받기힘들죠 그동안 샤시강성때문에 디젤 2.0 못넣고 엔엡이후 단종한게아닌가 했는데 먼엔진인지 관심도 없고 질모르겠지만 유럽출시했다는 글을보니 고간행태를 볼때 고게 아니고 내수에서 남겨먹으려든것아닐까라는 생각이드는군요. 참 현기차오너이면서 항상 국내카라이프는 씁슬하다는 이런현실이니 역수출차나 자랑스럽게 타고돌아다니고 ㅉㅉ 그간 애정을가진내국인호구로 취급해왔다는거 아닙니까? 모바일이라 개판이니 대강보시고 저는 수입차포함 여전히 현기차오너입니다. 인생은한번 불평보단 행동입니다 부언하자면 족보도없는 디자인을 도대체누가하는지 최근 충룩이 가득이라 (lf 신제네제외) 감성을 백프로 제외해도 여전히 가성비에서 좋은 모델들이 현기에 있다고 생각합니다

  8. 미니아빠 2014.02.27 20:32  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    Desac 님 말씀대로 25% 충돌시험에 대비하고자 한다면 타 메이커들은 거기에 대응하지 않는 것일까요? 그것이 좀 의문이긴 하네요.
    그리고 사실관계 파악 할 능력이 없다는 등의 말씀은 인신공격에 가까우므로 읽기가 좀 그렇네요. (근데 김모 기자라면 이곳 주인 말씀인가요?)
    음.. 말씀 듣고 나니 제네시스 25% 충돌시험 결과가 사뭇 궁금해지네요. ^^ 한번 찾아봐야겠어요. (아직 시험 안했을라나?)
    아무튼 LF 는 반드시 디젤 모델이 출시 되어 연비가 좀 많이 나아졌으면 해요. NF에는 있던 디젤모델을 YF에서 단종시켜서 상당히 우울했거든요.
    아무래도 디젤은 운전 습관에 따라 벌어지는 연비차이가 가솔린이나 LPG 보다는 훨씬 덜하다는 느낌을 받거든요.
    막타고 다녀도 13km/l 이상은 거의 달려주니까요. ㅎㅎ (시내에서 덜덜대는게 흠이긴 하지만서도. ㅋㅋ)
    오늘 말리부 디젤 가격표 나온거 보고 좌절중이긴 하지만 LF는 좀 현실적인 가격으로 나왔으면 좋겠다는 바램을 한번 가져봅니다.

    • Desac 2014.03.01 18:42  댓글주소  수정/삭제

      여기 주인은 아니시고, 김모 기자라고, 유명한 기자 있습니다. 기사가 사실관계와 부합하지 않을 때 기자 스스로 의도적으로 편집하고 왜곡했다고 인정하지 않는 이상 직무수행능력이 없거나 언론인으로서 자격이 없다고 봐야겠죠. 제가 아는 한 그 기자는 의도적으로 사실왜곡한 사례가 최소한 세 번 이상입니다. 비난받아 마땅한 일이죠.

      온라인 상에서는 옳고 그름을 따지는 것 자체가 '현빠짓' '알바짓'이라 여긴다는 건 여기 달린 댓글만 봐도 알 수 있죠. 그렇게 사실관계를 제시해도 읽고 판단하려고 하지 않고 현빠, 알바로 몰아세우는 이들에게 "사실관계를 파악할 능력이 없다"고 하는 정도가 인신공격이라 생각하지 않습니다. 그들은 현대기아차의 원죄를 이야기하겠지만, 그건 자신의 무지와 무능을 애써 감추려는, 바보같은 짓이죠.

      IIHS의 25% 충돌시험결과를 보면 재밌습니다. 제네시스가 경쟁상대로 내심 노리고 있는 대형고급차종(Large Luxury cars) 중에서 25% 충돌시험을 한 차종은 볼보 S80과 아큐라 RLX, 딱 두 개인데요, 그 두개가 모두 최고등급인 Good을 받았습니다. 그런데 이 차들은 미국 기준으로 동급의 메르세데스나 BMW, 아우디, 렉서스 등에 비해 약 200파운드 가량 더 무거운 차들이죠. 더욱이 볼보의 경우 골프 크기의 소형차 C30의 무게가 중형차인 캠리나 쏘나타와 비슷한 무게일 정도로 "무거워도 안전한 차"를 만드는 회사죠.

      제 생각입니다만, 다른 업체들은 25% 충돌시험에 대비하면서도 무게증가를 피할 수 있는 축적된 기술과 개발능력이 있을테지만, 현대차는 기술력도 떨어지고 대형차 설계경험도 부족하니 안전과 연비 중에서 하나를 택해야 했다면 무게증가를 감수하고서라도 충돌시험에 대비했을 것 같습니다. 아직 2세대 제네시스가 미국시장에 출시하지 않았으니 IIHS의 충돌시험결과는 당연히 없지만, 2세대 제네시스를 포함해서 앞으로 나오는 모델들이 이 25% 충돌시험에서 어떤 성적을 얻는지 관심을 갖고 지켜볼만 하겠습니다.

      현대차 주력시장이 미국과 한국인데, EF, NF 때 디젤엔진 얹은 모델을 팔았던 건 유럽에도 이 차들을 팔았기 때문이죠. 유럽전용으로 i40를 내놓은 이상 유럽에서 혹평만 받는 쏘나타에 디젤을 얹을 것 같지 않습니다. 기아차는 별도 모델이 없으니 K5를 유럽에 팔면서 i40과 같은 1.7 VGT를 얹어서 출시했고요. (이런 사정도 모르고 "디젤사양 개발능력이 없어서 출시못했다"고 헛소문 퍼뜨리는 파워블로거도 있지만요.) 그러니 사정이 바뀌지 않는 이상 LF에 디젤을 얹을 것 같지 않습니다. 근데 i40가 많이 안 팔린 이유가 비싼 가격 때문이라는데 말리부 디젤은 i40 디젤보다도 비싸더군요.

  9. 미니아빠 2014.03.03 13:27  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    일단 LF 디젤 확정은 현대에서도 인정한 사실이니, LF에 디젤이 안나온다는 것은 잘못 알고 계신듯 하네요.
    말리부 디젤.. 가격이 2천만원대로 확정되었다고는 하지만 일단 옵션들 끼워 넣으면 i40와 비슷한 가격대가 되지 않을까 생각해봅니다.
    그리고 말씀하시는 기자분과는 직접 만나서 이야기 해보시는 편이 나을 것 같네요. 온라인 상에서 글로 말하다 보면 시간도 많이 걸리고
    의미도 많이 변질이 되기 때문이죠. 화상으로 공개 토론을 해보시는 편도 좋을 듯 하네요.
    25% 충돌 시험을 현대의 개량된 차들도 받은 일이 없으니 일단 관심을 가지고 지켜는 보겠지만, 무거워진 이유가 반드시 그것 만이라고
    인식하기는 좀 힘드네요. 향후 결과를 보고 돌아가는 추세도 좀 봐야 할 것으로 생각됩니다.
    전 개인적으로 LF 디젤이 1.7이냐 2.0이냐 보다는 과연 가성비가 얼마나 나올 것이냐에 관심이 많습니다.
    연비도 좀 잘 나왔으면 좋겠고, 모 브랜드의 스포츠 모드 같이 RPM을 강제로 띄워서라도 운전자가 필요시에 성능이 좀 잘나올 수 있는 방법도
    모색을 해줬으면 좋겠고, 가격도 착하게 좀 나왔으면 좋겠네요.
    ㅎㅎ 욕심이 좀 과한가요? 그래도 전 제작자가 아니라 소비자 입장이므로 이런 바램을 가져봅니다.
    신 모델 나올때 마다 차량 가격을 올리는 뻔한 짓(?)은 좀 그만 했으면 하는 바람이 있는 것이죠. ^^

    • 레드존 2014.03.06 16:00 신고  댓글주소  수정/삭제

      LF디젤은 아직 모르겠습니다. 나온다고 했는데 안나온 케이스도 적지 않아서요(현대기아 뿐만 아니라 타사 모두 포함)

      그나저나 저 바빠서 블로그 거의 못봤는데 제네시스 관련 댓글 많이 달렷네요.^^; 미니아빠님 desac님 두 분의 토론 잘봤습니다

  10. 미니아빠 2014.03.07 17:46  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    국산 디젤 승용이 출시 안될 수가 없는 상황이라고 보여집니다.
    말리부도 카더라 통신보다 가격이 낮게 나와서 옵션이 좀 부족하긴 하지만 살만한 차로 출시되었다는 생각이 들고요,
    Q50 같은 경우도 디젤 승용 시장에 활력을 불어 넣는데 일조하고 있다고 생각합니다.
    디젤 출시 한다고 했다가 출시 안한건 르노가 제일 많이 한 행동인데요, 과거 SM3 디젤을 수동기어만 출시한다고 했었고,
    SM5 페이스리프트 때에 디젤 나온다고 했다가 언제 그랬냐는 듯 다시 출시 계획 없다고 말을 바꿨었죠.
    그래서 올 하반기에 나온다는 SM5 도 크게 믿음이 가지 않지만, 시장 돌아가는 추세와 싱가포르에 수출하고 있는
    래티튜드 디젤이 있는 것을 보면 출시가 될 것 같은 분위기입니다.
    이런 분위기에서 LF가 디젤을 내놓지 않을 수가 없겠죠. 그랜져 역시 하이브리드가 먼저 나오면서 디젤이 안나오네
    나오네 여러 이야기가 많았지만, 출시 되는 쪽으로 결정이 난 걸로 알고 있구요.
    말리부 역시 3월로 이야기 했다가 6월 또는 취소로 말을 바꿨었는데.. 결국은 출시가 되었으니 기대를 해볼만 하다고 생각합니다.
    아무튼 이 모든게 실제로 출시가 되어 봐야 나왔나보다~ 할 일이긴 하지만, 그렇게 되기를 손모아 기도해 봅니다. ㅎㅎ

  11. 불금이댜 2014.03.22 15:30  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    안녕하세요 현대기아 구동부품1차 업체 개발팀 에서 근무하는 사람 입니다..덤으로 르노 쉐보레 닛산 크라이슬러 폭스바겐 1차 구동부품 업체로 등록되어 있습니다..국내 사람들은 이상하다고 생각될만큼 현기차 를 싫어하고 까더라고요..하지만 실상은 글쓴이 말씀처럼 소비자의 의견을 가장많이 반영하고 가격도 옵션 사양대비 인상폭을 최소화 하기위해 노력하는 업체죠..그리고 성능도 솔직하게 말해서 아우디,벤츠 급 까지는 좀 멀었지만 그외 완성브랜드 보단 기술력이 뛰어나죠..물론 하이브리드 전기차 기술력은 도요타 보다 좀 떨어지고 가솔린 디젤 기술력은 오히려 뛰어나죠..

    • ㄷㄹㄹㅊ 2015.09.12 01:22  댓글주소  수정/삭제

      현기가 가솔린 기술이 도요다보다 뛰어나다구요? 전 도요다 마그네틱 연구소에서 연구원으로 일했는데 현기는 도요다에 기술 자체는 10년 이상 뒤짐. 1.6리터 소형엔진은 혼다 도요다를 따라올 유럽회사도 없슴. 껍데기만 비슷하다고 기술을 따라잡은게 아님. 그렇게 치면 랜드윈드인가 하는 짱깨 자동차 회사는 랜드로버 기술 따라잡은거임? 말도 안되는 소리.

  12. 한미다 2014.03.25 06:57  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    글 잘보았습니다... 저 역시 이 차를 타보았구요... 1~2번타보고 현기차를 논하는 것은 무리가 있지않나싶습니다..
    YF소나타 연비 12키로.. 막상타보면 1년차 9키로 2년차 8키로 3년차 7.2키로 나옵니다.. 이상한건 타면탈수록 연비가 떨어집니다..
    제네시스는 괜찮습니다.. 연비 6키로나오네요.. 크루즈컨트롤해서 9키로나왔다고 하시는 분들도 있는데, 실제 보통 타는 것처럼 타면, 5~6키로나옵니다..
    제가 현기차를 싫어하는 건 바로 이겁니다.. 눈가리고 아웅하는게 다 보인다는거죠..
    껍데기 좋게만들면 뭐해요.. 첨에 탈땐 좋습니다만, 타면탈수록 차가 싫어집니다.. 코너링도 타면 탈수록 나빠집니다..
    그만큼 부품을 개떡같은 걸 쓴다는 반증입니다..
    제네시스 조인트 불량건도 리콜처리를 해서 해야지.. 쉬쉬하고 있어요.. 컴플레인하는 넘들만 해줍니다.. 이게 말이 됩니까?
    도요타하고 비교를 해보세요..
    대충 만들어도 다들 사는 차니, 계속 대충 만드는거죠.. 겉모양, 사양만 최고로 만들고..
    전 더이상 현기차 살일이 없습니다.. 제작년부터 삼성차타고 다닙니다... 타면탈수록 차가 좋아집니다.. 가속력 떨어져도.. 코너링, 고속안정성, 외제차 못지않습니다..잔고장 전혀없습니다..
    3년후 외제차로 갈아탈 생각입니다..
    모든 국민들이 현기차 탄다고 차를 그따구로 만들진 말아야죠.. 윗분 디젤 기술력 운운하는데, 참 어이가 없소이다..

    • ㅇㅇ 2014.06.08 13:28  댓글주소  수정/삭제

      아이러니 하게도 bmw 폭스바겐 아우디 3사가 부품 이름을 바꿔 무상수리거부를 했다는기사도 있고 bmw전면 충돌시 에어백이 안터져서 전주bmw앞에서 시위하는것도 봤네요. 수입차도 고장많고 as별로입니다. 제네 연비도 실제 동호회보니 공인연비정도는 충분히 나오던데요. 운전습관에 따라 시내8. 고속도로 10-12. 그리고 원래 디젤이 더 토크가좋지않나요? 비엠520과 비교하면 당연 가솔린 제네가 힘이 약하죠 차 중량도 차이가 많은데. 그리고 180키로 이상 달릴일이 없으니고속주행은 무의미하네요. 많아야150달리기 때문에. 전 비교해보고 차값저렴하고 비엠520보다 안전하고 차 넉넉하고 조용한제네 살까합니다. 어차피 체급도 용도도 다른 차아닙니까?

      현기차가 욕먹는건 내수 수출 부품이 다른것,원가절감, 품질저하, 뻥연비 문제죠. 연비도 좀더 개선되면 좋겠구요. ㄱ

  13. 한미다 2014.03.25 07:14  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    한마디 더하고 갈게요... 2번 타본 제네시스는 우리나라차가 정말 많이 발전하고 있구나 생각이 듭니다... 사양도 매우 좋았구요...
    다만, BMW나 벤츠하고의 비교는 무리라 봅니다...
    BMW528i와 비교했을 때, 제가 타본차는 3.8입니다.. 평지에서의 가속력, 고속가속력.. 비슷합니다..
    배기량 수치상으론 제네시스가 훨 빨라야하는데 이상하죠^^
    언덕에서의 가속력.. 528i하곤 비교가 안되네요.. 제네시스 배기량이 3.8인데.. 참 눈물나게 올라갑니다..
    공차무게가 200키로 늘어난 결과의 반증입니다.. 이때 연비 3~4키로 찍습니다..
    제어안정성.. 180키로로 달리다가 밟아봅니다.. 528i나 폭스바겐 안정적으로 잘섭니다.. 제네시스 뒤마니 흔들립니다.. 마니 밀리네요.. 불안합니다..
    코너링 마니 개선됐습니다만, 아직도 갈길이 멉니다.. 아직도 BMW나 다른 외제차브랜드보다 한참 뒤지네요..
    두 가지 제네시스가 528i보다 앞서는건, 편의사양입니다.. 그리고 소음이 적다는 것...
    제네시스 3.8이냐 BMW528i냐 고른다면 전 두말않고 528i를 선택하겠습니다.. 어떤 블로거는 제네시스를 A7과 비교하더라구요.. 3.0디젤과 비교하면서, 제네시스 3.8이 더낫다고 하는데, 참 실소를 금치못했습니다.. 현대에서 얼마받고 블로그를 올리는지 너무 궁금하더군요 ㅎ

  14. abdallah7767 2014.04.07 04:00  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    THE MEANING OF LIFE | "SPOKEN WORD"

    https://www.youtube.com/watch?v=7d16CpWp-ok

    http://media.themostuseful.net/v/0362.mp4

    ((( O 사람들 말 : 더 신이하지만 알라가 영원한 구원을 달성 )))

    단어의 의미 - 더 신이하지만 알라가

    1. 알라를 제외하고 예배의 가치가 아무도 없습니다.

    2. 알라를 제외하고 순종의 가치는 아무도 없습니다.

    ( 이슬람 소개 )


    http://im77.gulfup.com/uINyn.png

  15. 지나가다 2014.06.02 14:13  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    흠.. 어차피 돈받고 글써주는 곳에 입사를 하였기에.. 어쩔수 없이 현기를 빨아줄수 있다고 칩시다..

    하지만 변명을 하려면 글올린 곳에서 해야지~ 개인블로그에 유리한 쪽으로 이래서 이랬다~ 라고 얘기한들 전혀 진정성도 안보이고 핑계를 위한 변명만 하시네요...

    현기차의 비약적인 발전? 전 그렇게 생각안합니다. 비약적인 발전을 하면 외국에서도 그만큼 이슈가 있어야겠죠? 하지만 외국은 시큰둥한데..
    국내 매체에서만 벤츠나 BMW와 비교를 하죠~

    사실 제대로된 시승기나 평가 없이 현기에서 제공한 데이타만 가지고 운운하는데~ 운동선수가 공부열심히 한다고 운동잘하나요? 이론과 현실은 다른겁니다.

    현기가 제공해준 데이터로 왈과왈부 해봤자.. 실제 운행이나 성능에는 크게 차이가 나죠~ 현기 뻥연비는 전세계가 알고 있는데.. 맨날 무슨 자료만 드립다 밀면 끝인가요?

    까이는데는 까이는 이유가 있는겁니다. 이런데서 변명하지 말고.. 떳떳하게 돈받고 쓰는 글이면 양심을 버리고 제대로 써줘야죠~~
    그에 대한 평가도 감수하셔야 하고요~

    • 레드존 2014.06.02 21:38 신고  댓글주소  수정/삭제

      네 이런 글 올라갈 줄 알았습니다. 나와 다른 의견은 언제든지 환영하지만 돈받고 글써주는 곳에 입사했다? 그 말에 책임질 수 있습니까?

      명예훼손으로 벌금 먹기 싫으면 내일 당장 사과문 올리시는게 좋을겁니다. 무슨 근거로 돈받았다고 그러는지 자신감 아주 넘치는군요

  16. 다이나믹 2015.07.23 01:44  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    다음에 기사가 올라왔군요

    다음은 원래 성향이 그럽니다 제품을 잘만들고 자시고 그런거 없습니다

    그냥 기존에 사회의 주류면 무조건 깝니다 삼성, 현대, 여당이 있겠군요 무조건 닥치고 깝니다 저들은 모든것을 이념에 기초합니다

    비판이 아닌 맹목적 비난입니다 잘못해서 까는게 아니라 까기위한 이유를 찾습니다

    비판처럼 보이는 그럴듯한 의견들도 하나하나 따지고 보면 죄다 까기위한 트집입니다

    조금만 알아봐도 국내 타사들이 훨씬 더 고장률이 높고 결함이 심하죠 하지만 저들은 애써 무시합니다 그 사례들은 보배드림에서 쉽게 찾아볼수 있죠

    전 아예 다음에 발길을 하지 않습니다만.. 기자님도 블로거에 테드 활동하시면서 차에 애정이 많던데 저딴 저질들에 흔들리지 마시길

  17. ㅇㅇㅇ 2015.08.10 12:44  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    잘 읽었습니다.

    저는 현기차를 옹호했었거든요 (과거) 우리나라도 일제나 독일제에 비해 그닥 뒤쳐지지 않는다.
    뭐 그렇게 생각했던 적도 있었습니다만, 내수 수출형의 차이라든지(법제의 문제는 차제하고), 내구성 문제를 겪고 보니 자연스럽게 안티가 되더라고요
    나름대로 좋은 시승기를 써주시는 분들에게도. 뭐라고 할까. 색안경을 끼고 보게 된달까요.

    말씀하신 것처럼 현기가 돌아선 소비자들의 마음을 되돌리기 위해서는 시간이 필요하지 않을까 싶습니다.
    해외에서 공격적인 마케팅을 하느라 자국 시장을 캐쉬카우 취급을 했으니 그 여파가 제법 오래가지 않을까 싶어요.
    개인적으로는 현기가 선전해서 국내 일자리도 창출하고 일본놈들이 자국 자동차에 대해 자부심을 갖는 것처럼 우리도 그랬으면 좋겠지만
    이제까지 현기의 행태로 볼 때... 그냥 포기하고 있는 실정이라서요.

    요즘 현기 시승기 올리면 욕먹는 분위기 인데도 시승기 올려주셔서 잘 봤고요. 건필하시길 기원하겠습니다.

  18. 아반테md오너 2015.08.15 20:17  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    현대차믄 더이상 탈차가 아니다.
    싸구려 플라스틱 소음에 진절머리난다

  19. 바른먹거리 2015.08.30 20:56  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    현대실수 잘만들긴했다. 다만 가격이나 비교대상을 잘못 선택한것 같다. (가격은3천중반,비교는대상은 인티니티 또는 어코드) 누을자리를 보고 다리를~~ㅋㅋ

독일 럭셔리브랜드 3사의 고성능 디비전은 대부분 아시겠지만 벤츠 AMG, BMW M, 아우디의 RS 입니다. 그리고 렉서스는 F라는 명칭이 있습니다. 렉서스의 F의 뜻은 일본 후지 스피드웨이의 약자입니다. IS-F를 포함한 렉서스의 고성능 모델은 후지 스피드웨이에서 개발되었다고 합니다.

 

IS-F는 3년전 자유로에서 시승해 보았습니다. 그때 다른 블로거분들과 같이 시승했는데요. 시승구간이 자유로 왕복주행이라 IS-F의 모든 부분을 알지 못했지만 타보고 느낀 소감은 외유내강(外柔內剛) 이 딱 어울리는 차량이라 생각됩니다.

 

IS-F 이전에 시승한 차량이 아이러니하게도 BMW M3 라서 은근히 두 차량이 비교가 되었는데요. IS-F는 세단의 편안함이 우선이었다면 M3는 편안함은 버리고 오직 스포츠주행에 특화된 셋팅입니다. 기어비만 봐도 M3는 시속 100km/h에서 2500rpm이나 되는 가속형 기어비인데 IS-F는 시속 100km/h 주행시 1500rpm 살짝 넘는걸로 기억합니다.

 

일단 기어가 M3는 6단 이고 IS-F는 8단 이라는 차이도 있지만 M3는 스포츠주행 위주로 셋팅되었습니다. 그래서 M3는 크루징시 은근 시끄러운 편이고 IS-F는 배기음이 유입되지만 M3에 비하면 상당히 조용합니다. M3는 쉬프트다운 하면서 급가속시 변속시마다 껄떡거리는 느낌이 있지만 IS-F는 상대적으로 얌전합니다.

 

IS-F의 뒷모습입니다. 기존 IS250과의 차별화 때문인지 뒤에서만 보면 쿼드머플러라고 착각할 수 있겠네요. 하지만 실제 엔드머플러는 두개입니다. 엔드머플러 하나에 두개씩 배기구로 나눠졌던 걸로 기억합니다.

 

IS-F에 적용된 423마력 V8 5.0L 엔진입니다. 컴팩트한 차체에 부피가 큰 V8엔진을 넣으니 엔진룸이 꽉차보입니다. 컴팩트한 차체에 423마력의 고출력 엔진이 적용되었으니 가속력은 말이 필요없습니다. 목이 꺾인다는 표현 딱 어울리더군요. 가속력도 가속력이지만 수동기반 듀얼클러치 미션도 아니면서 변속 속도가 엄청나게 빠릅니다. 그러면서도 DSG나 DCT와 달리 변속시 꿀렁거리는 느낌이 거의 없었습니다.

 

렉서스는 IS-F 나올당시에 타협없이 렉서스의 모든 기술력을 쏟아부었다고 합니다. IS-F의 8단 변속기는 전세대 렉서스 기함인 LS460에 적용된 변속기를 스포츠주행에 맞게 미션의 클러치 컨트롤 및 토크컨버터를 바꾸었다고 합니다. 렉서스가 밝힌 변속속도는 늦어도 0.2초 이내에 이루어진다고 합니다. 제 개인적인 느낌으로 IS-F가 폭스바겐 DSG나 포드 포커스에 적용된 DCT보다 오히려 더 변속속도가 빨랐던 걸로 기억합니다. 

 

서킷, 와인딩등 스포츠주행에 적합하도록 서스펜션은 당연히 단단하지만 무작정 단단하지는 않게 서스펜션 감쇄력을 셋팅한 듯 싶습니다. 시트는 보시다시피 버켓시트입니다.

 

  

뒷좌석 또한 기존 IS250 과는 사뭇 달랐습니다. 엉덩이 쿠션이 더 두텁게 느껴졌고 탑승자가 착석하는 부분이 앞좌석과 마찬가지로 알칸테라로 마감되었습니다.

 

대부분 긴 직선구간인 자유로라 핸들링이 어떻다 라는걸 평가는 못하겠지만 핸들 그립감 자체는 좋았습니다. 아쉬운게 있다면 스티어링휠 아래 F 앰블럼과 푸른색으로 마간된 부분은 그냥 없애는게 개인적으로 좋다고 생각됩니다.

 

IS-F의 실내사진입니다. 센터페시아 인테리어는 사실 시승할 당시에는 무난했었는데 지금보니까 약간 고전적인 느낌도 나네요 아무래도 올해 신형 IS모델이 출시되면서 더더욱 그런느낌이 있는듯 하네요.

 

IS-F에 적용된 스포츠페달

 

IS-F 계기판입니다. 고성능 모델을 상징하는 또 한가지가 있죠. 바로 속도계 대신 타코미터가 큼직하게 자리잡는것...... 렉서스 IS-F도 이러한 전통을 따랐습니다.

 

렉서스 IS-F 도어트림입니다. 보시면 아시겠지만 윈도우 스위치 주변재질이 카본입니다. 눈에 확 띄죠.

 

렉서스 IS-F는 BMW M3와 비슷한 고성능 모델이지만 지향점은 확실히 다릅니다. BMW M3가 철저히 스포츠주행에 우선순위를 두었다면 IS-F는 편안한 주행을 전제로 감춰진 질주본능을 운전자가 느낄 수 있도록 타협을 이루었습니다. 가속력 그리고 어마어마하게 빠른 변속속도는 인상적이었지만 조금 밋밋한 그런 느낌이 없잖아 있었습니다. 그러나 본래 태생이 세단인 만큼 어떻게 보면 IS-F의 편안함 속의 감춰진 질주본능을 느낄 수 있는 렉서스의 의도 또한 저는 긍정적으로 보고 있습니다.

 

렉서스 IS가 올해 풀모델체인지 했습니다. 이미 올해 바뀐 신형 IS250 시승기가 올라오고 있는데요. 아쉬운 것은 IS-F는 신형모델이 나오지 않는다고 합니다. 아마도 판매부진이 가장 큰 이유라 생각되겠죠. 신형 IS250 에서 스포츠트림인 IS250 F스포츠를 선택할 수 있지만 겉부분하고 서스펜션 감쇄력 그리고 인테리어 일부분만 바뀌는데 불과합니다. 아마 IS-F는 아마 제 생각에는 신형모델이 나오긴 힘들듯 하네요. 고유가로 인한 연비우선, 그리고 이산화탄소 배출규제로 인한 환경이슈로 인해서요.

 

이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

 

 

Posted by 레드존

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제가 글쓰기 전에 질문부터 하겠습니다. 메르세데스-벤츠에 대해서 어떻게 생각하시나요? 여러가지 대답이 있을겁니다. 세계 최고의 럭셔리 브랜드, 달리는 궁전, 고속도로의 제왕 등등......

 

메르세데스-벤츠는 1987년 국내 수입차시장이 개방되면서 수입차 업체 중 가장 먼저 국내에 진출했습니다. 이때만 해도 수입차는 정말 성공한 사람들이 살수 있는 차였습니다. 그러다가 1990년대 이후 국내 수입차시장이 커지면서 2011년에는 한해 수입차 판매량 10만대 돌파했습니다. 국산차보다 조금 더 비용을 지불하면 마음에 드는 수입차를 구매할 수 있는 시대입니다.

 

이번에 시승한 메르세데스-벤츠 A 클래스는 3460만원 부터 시작합니다. 국산 중형차 혹은 준대형차 가격에 작지만 진짜 벤츠 앰블럼이 붙은 차를 구매할 수 있게 된 것이죠. 맨위에 있는 사진속 앙증맞은 해치백이 바로 A 클래스입니다. 그냥 보면 영락없는 소형 해치백이지만 그릴 앞에 붙은 벤츠 앰블럼이 A 클래스가 어떤 차량인지 각인시켜 주고있습니다.

 

벤츠 A 클래스 시승이 열린 장소는 용인 에버랜드 스피드웨이입니다. 2008년 이후 문을 닫았던 에버랜드 스피드웨이, 그동안 수도권에 마땅한 서킷이 없었는데 에버랜드 스피드웨이가 드디어 벤츠 A 클래스 시승회를 시작으로 열리게 되었습니다. 저는 그곳에 처음 열린 행사에 참가하게 되는 영광을 누리게 되었습니다.

 

에버랜드 스피드웨이 안쪽에 음료수와 다과가 준비되어 있고 다트게임도 마련되어 있어 시승을 기다리는 참가자들이 즐길 수 있었습니다.

 

벤츠 A 클래스 앞모습입니다. A 클래스 중에서 개인적으로 푸른색이 가장 마음에 들었습니다.

 

A 클래스 앞좌석 뒷좌석 실내공간 사진입니다. 뒷좌석 등받이 각도가 사진상으로 절벽에 가깝게 가파르게 보이긴 하는데 실제로는 그리 불편하진 않았습니다. 뒷좌석 레그룸도 여유있구요. 그렇지만 소형급이라 역시 혼자 혹은 둘이서 타는게 적합하다고 생각됩니다.

 

A 클래스 엔진룸 사진입니다. 136마력 1.8L 디젤엔진이 탑재되고 7단 DCT미션이 탑재됩니다. 엔진룸 공간이 그리 넉넉하지 않아서 자가정비가 쉽진 않을듯 합니다.(이차 구매해서 자가정비할 오너는 거의 없겠지만......)

 

벤츠 A 클래스 속도계와 엔진회전수를 볼수 있는 타코미터입니다. 2서클 방식 계기판은 시인성이 좋았으며 특히 타코미터가 큼직해서 서킷주행시 보기 편했습니다. 속도계와 타코미터 사이에 사각 트립창이 마련되어 있어 주행거리계는 물론, 주행정보, 연비정보등을 볼 수 있습니다.

 

소형급 이지만 그래도 럭셔리 브랜드인 벤츠에서 나온 자동차라 그런지 고급스러운 도어스커프 앰블럼이 마련되어 있습니다.

 

국내에 출시되는 A 클래스는 기본형인 3460만원부터 가장 비싼 4350만원까지 총 세가지 트림으로 나누어져 있는데요. 이중에서 4350만원 나이트 트림은 18인치 휠타이어가 적용됩니다. 나머지 트림에서는 205/55/16 16인치 휠타이어가 장착됩니다. 타이어 또한 4350만원 나이트 트림은 스포츠타이어가 적용되지만 3460만원, 3860만원 스마트 트림은 구름저항이 적은 에코타이어가 적용됩니다.

 

A 클래스 뒷모습입니다. 사진 속 위 차량이 3860만원 스마트 트림, 아래쪽이 4350만원 나이트 트림입니다. 나이트 트림은 트윈머플러가 적용되어 한층더 스포티해 보입니다.

 

A 클래스 연비입니다. 복합연비 리터당 18km/l 국산 준중형, 소형 디젤보다 연비가 더 좋습니다.

 

용인 스피드웨이에서 A 클래스를 서킷에서 두번 타보고 슬라럼 체험도 해보았습니다. 용인 스피드웨이는 영암 F1 서킷처럼 규모가 크진 않지만 태백서킷처럼 단조롭지 않은 서킷입니다. 따라서 차체가 상대적으로 작고 핸들링이 뛰어난 차가 용인 스피드웨이에서 안성맞춤이라 생각하는데요. A 클래스는 서스펜션이 비교적 부드러운 편이라 서킷에서 아주 재밌는 차는 아니었지만 고속주행시 주행안전성이 좋았고 그러면서도 편안한 승차감을 보장했습니다.

 

다만 아쉬운 점이 있다면 버켓시트임에도 코너를 돌때 시트가 제 몸을 잘 잡아주진 못했습니다. 그리고 이왕이면 칼럼쉬프트가 아닌 센터페시아 아래쪽에 위치한 일반적인 기어레버가 더 어울린다고 생각됩니다. 해치백도 공간활용성이 중요하긴 하지만 실용성이 우선인 윗급 B 클래스는 성격이 다른 차량이기 때문이지요.

 

그리고 광폭 + 스포츠타이어가 적용된 나이트트림과 달리 에코타이어가 적용된 스마트 트림은 코너돌때 한계점이 낮은 편입니다. 만일 스포츠주행을 즐긴다면 4350만원 나이트 트림을 선택하시거나 가격이 부담되신다면 향후 휠타이어를 교체하고 스포츠주행을 즐기면 만족스러울거라 생각됩니다.

 

서킷주행 후 피트인 하는 시승차량들......

 

 

A 클래스 뒷좌석 동승해서 촬영한 사진입니다. 해치백에 전륜구동 거기에 무거운 디젤엔진이라 코너돌때 한계점이 낮지 않을까? 걱정했었는데 의외로 한계점이 낮진 않았습니다.

 

진동과 소음면에서는 일단 괜찮은 수준입니다. 서킷 직선주로에서 100키로 정속주행시 엔진회전수가 1500rpm내외로 엔진회전수가 낮아 고속도로 주행시 조용하고 편안한 주행을 할수 있을듯 합니다. 7단 DCT의 경우 변속속도가 빠르면서도 변속충격이 거의 없었습니다. 핸들링은 너무 민감하게 빠르진 않지만 지체없이 핸들 돌리는 만큼 차가 잘 따라와줍니다. 예전에 탔었던 E 클래스는 핸들링이 조금 느리다는 느낌이 있었는데 말이죠.

 

이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다. 이 차를 타면서 느낀점이 있다면 일단 3000만원대에 진짜 오리지널 벤츠를 구매할 수 있다는 것, 그리고 A 클래스가 윗급 모델과 비교시 확실히 젊고 세련되었습니다. 그리고 소형차라고 해도 벤츠 특유의 고속주행 안전성은 버리지 않은점이 이 차량의 장점이라고 생각됩니다.

Posted by 레드존

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2013년 6월 지나면서 자동차 회사들이 앞다투어 2014년형 모델을 속속 선보이고 있습니다. 자동차메이커 그리고 차종마다 다르지만 내수판매가 부진하고 또한 수입차 점유율이 지속적으로 상승하고 있어서인지

 

얼마전에 2014년형 K5를 시승해 보게 되었습니다. 이번에 나온  더 뉴 K5 2014년형 이고 내 외관이 모두 페이스리프트 모델답게 적지않은 변화를 주었습니다.

 

사실 개인적으로 K5는 그다지 기대 안했습니다. 그런데 2014년형을 타보니 단순히 겉만 바뀐게 아니고 시트구조가 바뀌면서 승차감이나 착좌감이 전년식보다 좋아졌습니다. 그리고 인테리어도 살짝 바뀌었는데 네비게이션 스크린이 조금더 커졌고 센터페시아 조작성 또한 나쁘지 않았습니다.

 

반면 2014년형 쏘나타의 경우 이렇다 할 변화폭을 느끼지 못했습니다. 성능도 승차감도 이전에 탔었던 2013년형 쏘나타와 거의 차이를 못느꼈습니다. 2014년형 쏘나타의 차이점이 있다면 센터페시아에 붙은 사람모양의 아이콘이 삭제되었다는거(아시죠? 볼보 따라한 그거) 그 아이콘은 개인적으로는 나쁘지 않았지만 나이든 사람들은 혼동줄 수 있을거라 예상했는데 아마도 현대차 측에서 쏘나타가 상대적으로 나이많은 사람들이 구매하니 혼동 줄수 있는 사람모양의 아이콘 삭제한듯 싶네요.

 

플랫폼이 같고 파워트레인도 동일한 쏘나타와 K5는 본래 2013년형 까지는 쏘나타가 근소하게 모든면에서 우세했습니다. 정숙성 승차감 파워트레인이 동일함에도 연비가 쏘나타가 조금더 좋았습니다.(왜 그런지는 잘 모르겠네요) 그런데 2014년형 끼리 비교해보니 승차감이나 시트착좌감은 오히려 K5가 더 나았습니다. 짧게 탄거라 연비측정은 안해봤네요.

 

K5의 적지않은 변화는 쏘나타 후속 LF에 대응하기 위한걸로 추정된다.

 

그냥 제 개인적인 생각이지만 K5와 쏘나타 비교뿐만 아니라 아반떼HD와 포르테, 아반떼MD와 K3, K7과 그랜저 비교시 전체적으로 같은 그룹이라도 현대자동차 쪽이 조금더 나았다고 생각되었습니다. 그러다가 2014년형 쏘나타와 K5 비교시 K5가 좀더 근소하게 우위에 있다고 생각되는데요. 그런데 이러한 우위가 얼마 못갈듯 합니다. 올해말이나 내년초에 쏘나타 후속모델이 등장하거든요.

 

대체로 기아차의 경우 현대차보다 새로운 플랫폼과 파워트레인이 적용된 신모델이 대략 1-2년 정도 늦게 나옵니다. 만약 쏘나타 후속모델인 LF가 2014년에 출시하면 K5는 앞으로 2015년까지는 쏘나타 후속모델인 LF와 경쟁해야 겠죠? 그걸 염두해두고 단순히 외관만 바꾼게 아니라 좀더 크게 바꾼듯 합니다.

 

올해말이나 내년초에 나올예정인 쏘나타 후속 LF는 그럼 어떻게 바뀔까요? 일단 인터넷에 떠도는 위장막사진만 봐서 잘 모르겠지만 신형모델이 출시할때 구형의 단점을 보완 및 개선해서 나옵니다. LF에서 기존 쏘나타보다 시트가 더 좋아질거라 예상됩니다.

 

Posted by 레드존

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