Carn Redzone

2015년 9월 현대차의 준중형 세단 모델인 아반떼 AD가 출시되었고 10월 월별 판매량 12,838대를 국내에서 판매하면서 명실상부한 현대차의 베스트셀러 모델임을 다시 한번 확인할 수 있었습니다. 이 추세대로면 11월 한 달 판매량 또한 1위를 기록하지 않을까? 하는 조심스러운 예측을 해 봅니다.

아반떼 AD는 1.6 가솔린, 디젤 모델이 먼저 출시되었고 뒤이어 최고출력 149마력 2.0L 가솔린 엔진이 탑재된 2.0 모델이 출시 되었습니다. 53%에 달하는 초고장력 강판과 커진 차체 때문에 공차중량은 아반떼 MD보다 무거워졌지만 공인연비는 아반떼 MD보다 소폭 상승했습니다.

다만 올해 도입한 정부 공동고시 연비 측정법의 경우 연비가 하향 조정되어 15인치 휠 타이어 기준으로 복합 13.7km/l의 연비를 인증 받게 되었습니다. 아반떼 AD 디젤이 정부 공동고시 연비  복합 기준으로 18.4km/l라는 연비 인증을 받은 것과 비교해서 연비 차이가 크다고 볼 수 있는데요.

디젤이 연비나 최고출력 최대토크가 모두 높지만 신차 구매 가격이 가솔린보다 훨씬 더 비싸고 디젤 특유의 진동과 소음을 싫어하는 운전자들은 여전히 가솔린을 선호합니다. 특히 디젤은 예열 시간이 가솔린보다 더 길고 소모품 교체 비용도 가솔린보다 비싸기 때문에 단거리 주행에서는 연비 차이가 상대적으로 적거나 차이가 없다는 단점이 있습니다.

이번에 아반떼 AD 1.6 가솔린 모델을 시승해 볼 수 있었습니다. 시승기는 차후에 작성할 예정이고 먼저 경기도 하남에서 경상남도 고성까지 편도 구간 연비를 측정해 보았습니다. 참고로 거의 같은 구간에서 아반떼 쿠페 수동과 자동으로 측정한 연비를 같이 비교해 보겠습니다. 아반떼 쿠페는 1.6L 가솔린 엔진이 아닌 2.0L 가솔린 엔진이 탑재되어 있습니다.

아반떼 AD 1.6 가솔린 VS 아반떼 쿠페 장거리 연비 비교

먼저 정확한 연비를 측정하기 위해 셀프주유소에서 주유구 입구까지 연료를 측정 했는데요. 아반떼 AD 1.6 가솔린 모델의 휘발유를 가득 채운 주유소는 상일 IC 근처 셀프주유소입니다.

반면 아반떼 쿠페 수동과 자동의 경우 상일 IC 근처가 아닌 경기도 하남시 풍산동에 있는 셀프주유소에서 주유구 입구까지 가득 채웠습니다. 따라서 만남의 광장까지 주행한 구간이 조금 차이가 나는데요.

거리 자체는 비슷했지만 아반떼 1.6 가솔린 모델 주행 환경은 셀프주유소에서 중부 만남의 광장까지 대부분 고속도로 인데 반해 아반떼 쿠페 수동과 자동은 만남의 광장까지 시내 구간 비율이 상대적으로 높습니다.

경상남도 고성 셀프 주유소까지 주행하면서 오창휴게소, 덕유산휴게소에서 두 번 쉬었고 평균속도 100km/h 내외를 유지하기 위해 고속도로에서 내리막 구간 위주로 130-140km/h까지 탄력 받고 과속을 하기도 했습니다.

아래 영상은 아반떼 AD 1.6 연비 측정 과정을 촬영한 영상입니다. 제 목소리 따로 녹화해서 영상에 입혔는데요. 제 목소리가 썩 듣기 좋은 목소리가 아니니 양해해주세요.

그리고 아래 영상은 거의 같은 구간에서 촬영한 아반떼 쿠페 수동과 오토 연비측정 영상입니다. 두 영상을 보시면 아시겠지만 트립 연비는 큰 차이를 보여줍니다. 

그렇다면 3차종 모두 트립 연비와 비교해서 실제 연비 오차가 적어 아반떼 AD 1.6 가솔린 연비가 월등히 좋을까요? 아니었습니다.

제가 3차종의 트림과 휠, 타이어 그리고 트립 정보 및 트립 연비와 함께 실제 연비를 정리해서 도표로 만들어 보았습니다. 참고로 아반떼 AD는 정부 공동고시 연비를 표기했는데 종전 연비측정보다 강화되어 종전보다 연비가 조금 낮아졌습니다.

트립과 실제 연비 오차가 큰 것은 아쉽지만 높은 연비를 보여준 아반떼 AD

시승 기간이 짧아 시내 연비는 측정할 수 없었습니다. 보시면 아시겠지만 트립과 실제 연비 오차가 크기 때문에 시내 연비를 트립으로 측정해봐야 그다지 의미가 없다는 것이 개인적인 생각입니다.

어찌되었든 장거리 고속도로 연비를 통해서 아반떼 AD 1.6 가솔린 모델의 실제 연비를 검증해 볼 수 있었습니다. 장거리 고속도로 주행 시 디젤이 연료비가 더 저렴하고 연비도 훨씬 더 좋겠지만 가솔린을 디젤보다 더 선호 하면서도 높은 연비를 원하는 운전자들에게 아반떼 AD 1.6 가솔린 모델은 훌륭한 대안이 될 수 있다고 생각됩니다.

요즘 수동변속기 탑재된 자동차 구경하기 힘든 게 현재 자동차시장의 특징입니다. 우리나라의 경우 출고되는 자동차 98%가 DCT, CVT를 포함한 두 개의 페달만 있는 자동변속기 그리고 1-2% 정도만 세 개의 페달이 있는 수동변속기가 장착되어 출고되고 있는 실정입니다.

이는 우리나라 뿐만 아니라 일본도 마찬가지 구요. 미국의 경우에도 출고되는 자동차의 90% 이상 자동변속기가 탑재될 정도로 전세계적으로 자동변속기 탑재 비율이 높아지고 있는 추세입니다. 다만 아직까지 유럽은 상대적으로 자동변속기 선택 비율이 낮고 동남아, 아프리카 등의 개도국은 여전히 수동변속기 수요가 많습니다.

운전자가 직접 클러치 페달을 밟아 동력을 끊어주면서 동시에 다음 단으로 변속하는 수동변속기는 구조가 간단하고 생산 원가가 저렴하면서 자동변속기 대비 부피가 적고 중량이 가벼워 경제성이 뛰어났습니다. 하지만 수동변속기는 변속할 때 마다 항상 클러치 페달을 밟고 오른손 또는 왼손으로 변속하면서 출발할 때 순간적으로 반클러치 페달을 유지 후 클러치 페달을 떼야 하기 때문에 가다 서다 반복하는 시내 주행에서 운전자는 번거롭고 불편함을 느끼게 됩니다.

반면 자동변속기는 적절한 시점에 알아서 변속을 해주고 출발할 때도 엑셀레이터 페달을 밟으면 되기 때문에 수동변속기보다 편리합니다. 다만 D 레인지 상태에서 정차 시 계속 브레이크 페달을 밟아야 합니다. 

특히 과거 자동변속기는 정차 시 또는 주행 시 일정하게 토크컨버터가 작동하기 때문에 브레이크 페달에서 발을 떼면 스스로 굴러가는 클리핑 현상이 강해 브레이크 페달을 강하게 밟아야 했지만 2000년대 이후 TCU, 변속로직 등이 인공지능이 점점 추가되고 개선이 이루어지며 최근에는 정차 시 기어가 자동으로 중립 기어로 전환되거나 토크컨버터 작동을 최소화해 운전자의 번거로움 및 연료낭비를 최소화하고 있습니다.

효율성 측면에서는 수동변속기와 대등해진 자동변속기

요즘은 표기되어 있지 않지만 과거 자동차 취급설명서를 보면 참으로 다양한 정보들이 표기되었습니다. 등판능력, 최고속도 기어비 등 다양한 정보들이 포함되어 있는데요. 위 이미지는 2005년 1월 SM5 LPG 모델을 구매할 때 받은 취급설명서입니다. 

취급설명서를 보시면 아시겠지만 같은 모델 수동과 자동 모델 최고속도를 보면 수동 모델의 최고속도가 더 빠르다고 표기되어 있습니다. 연비는 표기되어 있지 않지만 연비 또한 수동이 더 높았고요. 다만 자동변속기는 구조 특성상 토크컨버터가 순간적으로 큰 힘을 낼 수 있기 때문에 등판능력 자체는 자동 모델이 더 좋습니다. 다만 이 토크컨버터가 연비 하락의 주범이기도 하죠.

그렇다면 최근 국산차는 어떨까요? 제 차는 아반떼 쿠페 수동인데요. 문득 같은 모델의 자동변속기와 비교를 해 보고 싶은 생각이 들어 올 여름에 같은 모델 자동변속기 모델을 섭외해 보기로 마음먹고 전국에 있는 렌터카 회사를 수소문한 끝에 경남 거제에 아반떼 쿠페 렌터카가 있다는 걸 알게 되었고 즉시 버스 타고 경남 거제에 가서 아반떼 쿠페 렌터카를 2박 3일 동안 렌트하게 되었습니다.

제가 2014년 6월 출고 되었는데 렌터카 또한 제차와 비슷한 2014년에 출고가 되었다고 합니다. 그리고 렌터카 답게 완전한 순정 상태였는데요. 제 차 또한 파워트레인은 순정 상태였지만 올해 초 18인치 휠과 225/40/18 타이어로 교체했으며 튜익스 바디킷을 장착한 상태입니다. 그리고 저는 출고 후부터 거의 대부분 고급휘발유만 주유했는데 이유는 서킷주행, 와인딩 등을 즐기기 때문입니다.

휠과 타이어 그리고 바디킷을 제외한 나머지는 모두 동일합니다. 심지어 아반떼 쿠페 모델 트림도 둘 다 최하위 트림인 스마트 트림입니다. 단지 변속기만 다릅니다. 수동 6단 자동 6단 이렇게 말이죠.

둘 다 6단 변속기이긴 하지만 수동과 자동 기어비 자체가 다르기 때문에 아반떼 쿠페 6단 수동과 6단 자동변속기 기어비를 한번 체크해 보겠습니다. 먼저 아래 사진은 6,500rpm 기준으로 아반떼 쿠페 수동 주행 시 각 단 속도이며 1단 50km/h, 2단 90km/h, 3단 140km/h, 4단 180km/h에 도달합니다.

다음은 아반떼 쿠페 자동변속기 기어비를 알 수 있는 사진입니다. 참고로 현대차 자동변속기는 최근까지 6,000rpm 넘는 순간 바로 다음 단으로 변속이 되는 경우가 많고 아반떼 쿠페 자동 또한 4단으로 변속할 때를 제외하면 6,500rpm에 도달하지 못하고 바로 다음 단으로 변속됩니다. 이 점 참고하세요.

1단부터 4단까지 수동과 자동변속기 기어비를 비교해 보면 1단을 제외한 나머지 영역에서는 수동변속기보다 기어비가 크게 설정되어 같은 rpm영역 대비 자동변속기 속도가 낮아 이론적으로 더 큰 힘을 낼 수 있으며 실제로 수동변속기가 탑재된 제차하고 자동변속기 렌터카하고 2단 60km/h 고정 후 가속력을 측정하는 롤링을 해 보면 자동변속기 렌터카가 조금 더 빨리 치고 나갑니다.

제차의 경우 18인치 휠, 타이어가 장착되어 있어 휠 무게 증가 그리고 타이어 접지면적이 20mm 더 넓어 마찰저항이 더 높을 수 있지만 그걸 감안해도 수동 기어비가 2, 3, 4단 더 작아 자동변속기보다 큰 힘을 낼 수 없다고 판단됩니다. 다만 5단이나 6단 기어비는 수동이 자동보다 더 크기 때문에 5단 또는 6단 고정한 상태에서는 제차가 더 빠릅니다.

메인 다이노젯으로 측정된 휠마력은?

실질적인 가속력 테스트 뿐만 아니라 휠마력 측정 시 과연 자동변속기의 동력 손실이 얼마나 적은지 평소에 궁금했었습니다. 그래서 메인 다이노젯 기계를 구비한 어느 업체로 가서 휠마력을 측정했습니다.(위 영상보면 어느 업체에서 측정했는지 대략 아실 겁니다). 참고하자면 이 업체에서 측정된 휠마력이 다른 업체의 다이노젯에서 측정한 휠마력보다 낮게 측정 되는데요. 휠마력을 측정하는 롤러의 부하가 강하다고 하는데 정확히 어떤 차이가 있는지 자세한 건 저도 잘 모릅니다.

위 영상을 보시면 아시겠지만 제차 아반떼 쿠페 수동은 다이노젯에서 측정된 최고출력이 139마력 최대토크 165Nm였고 렌터카 아반떼 쿠페 오토는 최고출력 129마력 최대토크 163Nm를 기록했습니다. 최대토크는 큰 차이가 없고 최고출력은 수동이 10마력 더 높게 측정 되었으며 둘 다 3단에서 고정한 상태였습니다.

사실 아반떼 쿠페 수동은 18인치 휠, 타이어가 장착되어 있는 관계로 16인치 순정 휠, 타이어였다면 다이노젯에서 측정한 마력과 토크 수치가 조금 더 상승했을 거라고 메인 다이노젯 보유한 사장님께서 말씀하셨습니다. 뭐 제 생각에도 크기가 크고 무거워지는 만큼 동력손실이 커지기 때문에 16인치로 장착하면 조금은 휠마력 더 높아질 거라 생각 됩니다.

아반떼 쿠페 수동과 오토 둘 다 6,000rpm넘는 고회전에서도 출력이 낮아지지 않고 쭉 올라가는 고회전형 엔진 출력 곡선을 보여주었는데요. 위 영상에는 없지만 연료와 공기 혼합 수준을 보여주는 공연비 그래프도 있는데 수동과 오토 둘 다 12:1 이상의 공연비를 기록했습니다.

다이노젯에서 측정된 마력은 수동이 더 높으면서도 실제 가속력은 오토가 더 빨랐기 때문에 다이노젯 휠마력이 무조건 높다고 실제 가속력 또한 더 빠르다고 단정지을 수는 없을 듯 합니다.

수동과 오토 직접 연비측정 해보니

이것도 연비측정 및 주행과정을 영상으로 촬영했습니다. 경기도 하남시에 있는 셀프주유소에서 가득 주유 후 경상남도 고성IC 근처 셀프주유소에서 다시 가득 주유해서 트립과 실제 연비를 구했습니다. 참고로 위 영상은 트립 연비 결과만 나오기 때문에 실제 연비는 사진으로 보여 드리겠습니다. 참고로 7월과 8월 한여름에 측정한 것이기 때문에 에어컨은 항상 가동한 상태였습니다. 

먼저 아반떼 쿠페 자동은 하남시 셀프주유소에서 고성군 셀프주유소까지 트립연비 17km/l 주행시간-3시간35분, 평균속도-101km/h라는 결과가 나왔고 아반떼 쿠페 수동은 같은 구간에서 트립 연비 17.3km/l 주행시간-3시간33분, 평균속도-99km/h라는 결과가 나왔습니다.

하지만 트립과 다르게 실제 연비는 아반떼 쿠페 자동이 미세하게 더 좋았습니다. 주유구 입구까지 가득 주유하니 아반떼 쿠페 자동은 20.211L의 휘발유가 주유되었고 아반떼 쿠페 수동에 가득 주유한 휘발유는 20.280L라는 결과가 나왔습니다.

주행거리에 연료를 나누어 실제연비를 구하지 않은 이유는 아반떼 쿠페 수동의 휠, 타이어가 순정 대비 지름이 크기 때문에 주행거리가 짧게 표기되어 아반떼 쿠페 수동은 339km 아반떼 쿠페 자동은 344km라는 주행거리가 표기되어 오차가 5km 발생했기 때문에 연료소모량으로 판단했습니다.

고속도로 정속주행 상황에서는 자동변속기 기어비가 수동보다 더 낮아 시속 100km/h 기준으로 아반떼 쿠페 자동 2,100rpm 수동 2,300rpm을 유지합니다. 한 가지 특이한 점이 있다면 아반떼 쿠페 자동은 엑셀레이터 페달을 아주 정교하게 발끝으로 조작해도 순간연비 30km/l 이상 나오기 힘든 반면 아반떼 쿠페 수동은 순간연비 40km/l 나오는 것이 어렵지 않았습니다. 

무슨 이유에서인지는 잘 모르겠지만 제 생각에는 수동이 자동보다 공연비가 조금 더 희박하거나 또는 자동변속기의 경우 토크컨버터 때문에 아무래도 수동보다는 아직 동력손실이 미세하게 더 크기 때문에 정속주행 시 순간연비가 수동보다 조금 낮은 것이 아닐까? 라는 추측을 해 봅니다.

2박3일 렌트비 + 다이나모 측정비 + 주유비 + 고속도로 톨게이트비 = 약 50만원

이상으로 아반떼 쿠페 자동과 수동 비교 컨텐츠를 마무리 하겠습니다. 더 하고 싶었던 것도 있지만 금전적인 부담도 있었고 또한 거의 혼자서 진행하다 보니 미흡한 점도 있었습니다.

경남 거제에서 2박 3일 렌트하는데 드는 비용 보험 포함해서 약 17만원 지불했고 아반떼 쿠페 수동과 자동 각각 다이나모 측정하는데 10만원씩 비용을 들였으며 경남 거제와 경기도 하남시 장거리 주행 4번하고 거기에 톨게이트비 감안해서 대략 50만원 정도 지불한 듯 합니다.

앞으로도 이런 식의 비교컨텐츠를 진행해 볼 예정이고요. 비용 부담이 크긴 하지만 한편으로는 비용이 아깝다는 생각은 들지 않습니다. 기회가 되면 이러한 컨텐츠를 만들어 보겠습니다.

요즘 같이 하루다 멀다 하고 점점 빨라지는 변화의 속도는 자동차 업계에서도 예외가 아닙니다. 모델체인지 주기가 점점 빨라지고 있으며 심지어 출시된 지 몇 달 되지 않은 신모델이 연식 변경을 통해 신규 파워트레인과 신규 모델이 추가되기도 합니다. 자동차 시장이 서서히 포화 상태에 접어들고 있고 자동차를 구매하는 소비자들은 최근에 출시한 신모델을 선호하고 있기 때문이죠.

그래서 자동차 모델체인지 주기도 점점 짧아지는 추세입니다. 7년에서 6년으로 다시 6년에서 5년 으로 말이죠. 이런 상태면 아마 신모델 출시 주기가 4년이 대세가 될 수도 있다는 생각이 듭니다.

그런데 무려 13년 동안 기본 변화 없이 그대로 내려온 모델이 있습니다. 쌍용 렉스턴 W이며 쌍용 SUV 라인업에서 실질적인 기함 역할을 하고 있습니다. 2002년 120마력 2.9L 기계식 터보 디젤 엔진으로 시작된 렉스턴 파워트레인은 이후 배기량을 낮추면서 출력과 토크는 월등히 높은 2.7L XDi 디젤 엔진 그리고 실용성이 중시된 2.0L 디젤 엔진까지 배기량을 낮추게 되었습니다.

2012년 제가 2.0L 디젤 엔진이 탑재된 렉스턴 W 모델을 시승한 적이 있습니다. 모노코크 SUV 바디강성이 지속적으로 향상되고 있고 레인지로버 마저 모노코크를 도입하고 있는 상황에서 프레임 바디가 과연 SUV 시장에서 경쟁력이 있을까? 라는 의구심도 있었지만 여러 가지 테스트도 해보고 장거리 연비 측정도 해보면서 느낀 렉스턴 W 는 사골 논란을 떠나서 참 잘 만든 SUV 입니다.

보디 온 프레임 구조를 그대로 쓰기 때문에 무게 중심이 높아 온로드에서 승차감이 좋지 않을 거라 생각했지만 온로드 승차감이 기대 이상으로 좋았고 프레임 덕택에 오프로드를 주행해도 탑승자의 승차감을 최대한 해치지 않는 점이 마음에 들었습니다. 무엇보다도 적당히 무거워지는 스티어링휠은 고속도로에서도 편안하게 주행할 수 있었고 전체적인 방음 수준도 기대 이상입니다.

3년 전에 시승한 렉스턴 W 2.0는 딱히 집을 만한 단점이라면 사이드 커튼 에어백이 없어 (코란도 스포츠도 없습니다)측면 추돌 시 두부상해를 입을 확률이 크다는 점이고 공차중량 2톤 내외의 육중한 바디를 155마력 36.7kg.m의 힘을 내는 2.0L 디젤 엔진으로는 조금 버거운 느낌이었습니다. 물론 급 가속을 안 하거나 매우 가파른 오르막 구간이 아닌 일상 주행에서는 힘이 부족해서 운전이 불편한 수준은 아닙니다.

쌍용차가 9월 유로 6 배기가스 규제를 만족하는 렉스턴 W 그리고 코란도 투리스모를 출시했는데요. 종전 2.0L 엔진이 아닌 2.2L 디젤 엔진이 탑재되고 배기량이 증가한 만큼 최고출력이 155마력에서 178마력으로 상승하고 최대토크 또한 36.7kg.m에서 40.8kg.m로 상승했습니다.

여유로운 주행 보장하는 2.2L 엔진

사실 제가 이전 포스팅에서 렉스턴 W 2.2L 엔진은 트윈터보가 탑재되며 최고출력 220마력, 최대토크 51kg.m를 낸다는 예상 제원 포스팅을 작성한 적이 있었는데요. 보기 좋게 빗나갔습니다. 아마 인터넷 자동차 커뮤니티에 떠돈 렉스턴 W 2.2 트윈터보 모델이 애초에 존재하지 않았거나 존재 했지만 판매할 계획이 없거나 등 여러 가지 이유가 있었겠죠.

개인적으로 렉스턴을 좋아하는 사람인데 그래도 명색이 쌍용의 기함 모델이니 이왕이면 220마력 51kg.m 트윈터보 엔진 스펙 그대로 출시 되었으면 좋겠다. 라는 생각을 했는데 먼저 출시한 코란도 C 그리고 코란도 투리스모와 출력과 토크가 동일하니 이 점에서 참 아쉽습니다.

렉스턴 W에 탑재되는 2.2L 디젤 엔진은 유로 6 배기가스 규제를 만족시키는 엔진입니다. SCR이 아닌 촉매에 질소산화물을 포집하는 LNT 기능만 적용 되었는데요. 최근 폭스바겐 배기가스 조작 사태 그리고 ICCT에서 LNT만 적용된 유로 6 디젤 모델들이 실제로는 더 많은 질소산화물을 배출한다는 사실이 알려진 이후 실제 주행에서도 과연 유로 6 배기가스 기준을 만족시킬 수 있을까? 라는 찜찜한 의구심을 가지게 되었습니다.

하지만 승용차가 아닌 SUV 그것도 중량이 무거운 프레임 바디 SUV에 가솔린 엔진을 탑재하게 되면 낮아지는 연비가 문제가 됩니다. 더군다나 쌍용차는 대형 세단 모델인 체어맨에만 탑재되는 직렬 6기통 가솔린 엔진 라인업만 있는데 과거 무쏘, 렉스턴에 3.2L 가솔린 엔진을 탑재 했지만 국내 판매 대수는 많지 않으며 연비가 매우 좋지 않았습니다. 연비가 자동차를 구매하는데 중요한 요소인 이 시대에 렉스턴 W에 가솔린 엔진을 탑재할 수도 없는 노릇이죠.

아무튼 유로 6 배기가스 기준을 만족 시켰다고 했으니 일단 믿어는 보겠습니다. 178마력 40.8kg.m의 힘을 내는 2.2L 디젤 엔진의 동력을 전달하는 자동변속기는 메르세데스-벤츠에서 가져온 7단 자동변속기입니다. 종전 렉스턴 W는 5단 자동변속기가 탑재 되었는데 7단 자동변속기는 5단 자동변속기 대비 기어비 간격이 더욱 좁혀지면서도 2단 많아진 단수로 인해 고속도로 주행에서 보다 낮은 rpm으로 고속도로 주행 가능해 정숙성과 연비 향상을 도모할 수 있습니다.

시속 100km/h 주행 시 종전 렉스턴 W 모델은 2,000rpm을 유지했지만 렉스턴 W 2.2 모델은 엑셀레이터 페달 밟은 상태에서는 1,800rpm 엑셀레이터 페달에서 뗀 상태는 1,500rpm을 유지합니다. 큰 차이는 아니지만 낮아진 엔진회전수 덕택에 고속도로 및 4차선 국도에서 조용한 주행을 보장합니다.

배기량은 높아졌지만 효율성이 높은 7단 자동변속기 덕택에 공인연비는 복합 기준으로 리터당 11.6-12km/l이며 이는 종전 렉스턴 W 모델과 큰 차이가 없는 수치입니다.

렉스턴 W 2.2의 장점은 종전 렉스턴 W와 비교해서 시속 100km/h 이후 가속력이 시원합니다. 속도가 높으면 높을수록 출력과 토크가 더 높고 배기량이 더 큰 렉스턴 W 2.2 모델의 장점이 돋보입니다. 그 외에 엔진 회전질감이나 소음 정숙성 측면에서는 기존 렉스턴 W와 비슷한 수준입니다.

렉스턴 W의 또 하나 장점은 정숙성입니다. 특히 같은 엔진이 탑재되는 코란도 C, 코란도 투리스모 그리고 코란도 스포츠 간의 모델과 비교 시 쌍용의 기함 SUV 답게 렉스턴 W가 진동이 적고 소음도 동일합니다. 의외인 것은 렉스턴 W와 비슷한 프레임을 사용하는 코란도 스포츠 또한 기대 이상으로 소음과 진동이 적은 수준입니다. 제 개인적인 느낌은 다음과 같습니다.

렉스턴 W >= 코란도 스포츠 > 코란도 투리스모 = 코란도 C

이러한 순서로 진동과 소음 억제 수준이 좋다고 생각됩니다. 이건 굳이 쌍용차 뿐만 아니고 현대기아차 또한 V6 3.0L 디젤 엔진이 탑재되는 모하비, 베라크루즈를 번갈아 타보면 소음 유입 수준은 비슷하지만 진동은 모하비가 더 적다고 느꼈습니다. 어떻게 보면 프레임 바디의 장점이라 할 수 있죠.

기아 모하비보다 나은 서스펜션, 승차감, 스티어링휠 감각

같은 등급이라고 볼 수 없지만 그래도 프레임 구조가 적용된 모하비와 비교해 보겠습니다. 참고로 모하비는 유로 6 파워트레인이 아직 준비되지 않았기 때문에 판매 중단된 상태이며 내년 이후에 유로 6 배기가스 기준을 만족시키는 새로운 파워트레인을 탑재할 예정이라고 합니다.

제원으로 판단하면 모하비가 모든 면에서 렉스턴 W보다 낫습니다. 더 크고 더 넓으며 V6 3.0L 디젤 엔진과 8단 자동변속기 덕택에 실내공간, 힘과 가속력 등 대부분 요소는 모하비가 더 우위에 있습니다.

그런데 모하비의 가장 큰 단점이 서스펜션이 있습니다. 일전에 모하비도 시승한 적이 있었지만 모하비를 시승하면서 요철 구간이나 과속방지턱 넘을 때 속도를 조금이라도 높이면 충격이 거의 그대로 탑승자에게 전달이 될 정도로 충격흡수 능력이 떨어져서 의아했던 기억이 납니다. 제 개인적인 느낌이지만 모하비가 서스펜션 감쇄력 자체는 렉스턴 W보다 더 부드러운 셋팅인데요 그럼에도 온로드 주행할 때 잔진동과 충격이 더 올라오는 모하비 서스펜션 때문에 처음 모하비 시승할 때 운전하기 싫었던 기억이 있습니다. 그나마 초기 연식보다 나중에 나온 모델에서는 서스펜션이 조금 개선되었다고 하지만 제가 타보니 거기서 거기였습니다. 즉 개선점이 거의 없었죠.

스티어링휠 감각도 저 개인적으로는 조금 불만이었습니다. 너무 가볍고 특히 요철 구간 지날 때마다 좌우로 휙휙 흔들리는 스티어링휠 때문에 겁이 난 기억도 있었습니다. 반면 렉스턴 W는 스티어링휠 좌우로 돌릴 때 적당히 무거운 느낌이고 요철 구간에서도 상대적으로 스티어링휠이 덜 흔들렸습니다.

사실 이건 모하비가 별로라기 보다는 렉스턴 W 포지셔닝이 대형에서 중형으로 포지션이 내려가며 상대적으로 가볍고 연비가 뛰어나며 승차감이 좋은 싼타페 등과 경쟁해야 하기 때문에 쌍용에서도 단점이 명확한 프레임 바디 구조 렉스턴 시리즈를 다른 모델보다 더욱 신경 쓸 수밖에 없었을 겁니다. 렉스턴 또한 같은 모델이라도  2004년 이전 초창기 모델과 현재 판매되는 렉스턴 W  비교하면 주행성능 뿐만 아니라 승차감, 고속안전성 등에서 큰 차이가 납니다. 오래된 사골 모델로 최신 모델과 경쟁하려면 어쩔 수 없었겠죠.

뛰어난 능력을 갖춘 노장은 맞지만......

오래 전 개발한 모델을 지금까지 쭉 유지하면서 성능과 상품성을 개선한 점은 박수를 칠 만하다고 봅니다. 프레임 바디 SUV 그리고 픽업트럭을 꾸준히 만들면서 모노코크 SUV 장점인 편안한 온로드 승차감에 최대한 가깝게 만들었고 연비 또한 나름 경쟁력을 갖추었습니다.

그렇지만 렉스턴 W를 시승하면서 한편으로는 이제 완전히 모델체인지를 할 때가 되지 않았나? 라는 생각도 듭니다. 엄밀히 말해서 렉스턴 W 뿐만 아니라 코란도 스포츠도 같이 단종 후 후속 모델이 출시되어야 하는데 다른 거 떠나서 두 모델의 사이드 커튼 에어백 부재는 안전법규가 점점 강화되고 생명을 중요하게 여기는 현대 사회에서 맞지 않다고 봅니다. 편의사양이나 구식 파트 4WD야 지금 시대에서도 봐 줄 수 있지만 측면추돌 시 두부를 보호해주는 에어백이 사이드 커튼 에어백인데 렉스턴 W 코란도 스포츠는 예나 지금이나 커튼 에어백이 없습니다. 물론 아직 쌍용차가 아직 신차 개발여력이 힘들 겁니다만 더 이상 시대에 뒤쳐지지 않으려면 하루 빨리 렉스턴 W, 코란도 스포츠 후속 모델을 선보여야 합니다.

렉스턴 W 후속 SUV 모델이 개발 중인지 알 수 없지만 후속 모델도 프레임 바디로 나와 주었으면 합니다. 우리나라에서 도로포장율이 지속적으로 높아지고 있고 오뚜기령 모녀재 등의 험로는 군사 보호구역 또는 환경보호를 이유로 통행이 금지되어 사실상 국내 거의 대부분 도로는 프레임 바디가 아니더라도 충분히 주행할 수 있는데요.

그래도 렉스턴 W 후속에 프레임 바디로 개발했으면 하는 이유는 북한과 통일되면 도로포장율이 상대적으로 낮은 북한의 도로 주행할 때 프레임 바디가 상대적으로 자유롭다고 생각되고요. 특히 견인 등을 필요로 할 때 프레임바디가 절대적으로 유리합니다. 미국산 픽업 트럭이 아직도 프레임을 고수하는 이유가 여기에 있습니다. 그리고 쌍용은 오랫동안 프레임 바디 SUV를 생산했기 때문에 프레임 바디 SUV 제작에 관한 노하우가 많은 브랜드이기 때문에 요즘 대세인 모노코크 SUV 들과 비교해도 높은 경쟁력을 갖출 거라 생각됩니다.

쓰다 보니 글이 길어졌네요. 인, 익스테리어 디자인은 딱히 바뀐 점이 없어 언급하지 않았습니다. 프레임 바디 SUV 제작에 오랜 노하우가 있는 기업이니 앞으로 더욱 분발해서 렉스턴 W 후속 등의 모델이 속히 출시 되었으면 합니다.

인터넷에서 출시된 지 약 10년 기준으로 자동차 모델체인지 없이 계속 판매되면 보통 사골이라고 표현합니다. 대부분 좋은 의도보다는 나쁜 의도가 담겨져 있죠.

무조건 새로 바뀐 최신형 모델이 다 좋다고 볼 수는 없습니다. 신형 모델은 구형과 비교해서 신규 부품 및 개선 부품이 적용되는데 신규 및 개선 부품이라고 해도 실제 주행에서 종전 부품보다 무조건 내구성이 좋다고 볼 수 없습니다. 신규 부품이 자동차에 적용되려면 기존 부품보다 원가 저렴해야 한다.는 조건 즉 원가절감이 필요합니다. 원가를 줄이면서도 성능과 내구성이 개선되면 다행이지만 그렇지 않은 케이스 또한 많죠.

이번에 시승한 S80 D5는 지금은 국내에서 판매하지 않고 있습니다. D5 마지막 모델은 2013년 말에 출시하여 2015년 상반기까지 판매했으며 현재는 유로 6 배기가스 기준에 부합되지 않아 단종 되었습니다.

제 블로그를 오래 전부터 보신 독자라면 과거에 작성한 S80 D5 시승기를 작성했다는 걸 알 수 있을 겁니다. 거기에 운 좋게도 2010년 S80 D5를 가지고 서울 부산 왕복하면서 리터당 24.85km/l라는 연비를 기록하면서 연비대회 우승을 달성했던 좋은 추억을 가지고 있습니다. 그만큼 D5 엔진은 강력한 힘 그리고 연비 무엇보다도 직렬 5기통 특유의 묵직한 엔진음은 크게 거슬리지 않고 운전자의 귀를 즐겁게 해준 걸로 기억합니다.

205마력에서 215마력으로 상승한 D5 엔진

2013년 말에 출시한 S80 D5는 최고출력을 한번 더 업그레이드 해서 최고출력을 215마력 까지 상승시켰습니다. 최대토크는 44.9kg.m 인데 아마 미션에서 허용하는 토크가 약 45kg.m 정도여서 최대토크는 올리지 않은 듯 합니다. 제 기억으로 S80 D5에 탑재된 6단 자동변속기가 아이신제인데 현대 베라크루즈도 같은 변속기가 탑재되는 걸로 알고 있습니다.

종전 모델과 비교 시 최고출력이 10마력 증대 되었는데요. 일상 주행에서는 205마력 S80 D5 모델과 큰 차이를 느끼지 못합니다. 하지만 뻥 뚫린 도로에서 급 가속을 하면 원하는 속도까지 도달하는데 걸리는 시간이 짧아졌습니다. 0-100km/h까지는 큰 차이 없지만 0-160km/h의 경우 205마력 S80 D5 모델과 215마력 S80 D5 모델 비교 시 160km/h까지 도달하는데 걸리는 시간이 대략 2초 이상 차이가 납니다. 0-200km/h 걸리는 시간은 약 30초 이며 V6 3.0L 가솔린 엔진 탑재한 중대형세단과 성능이 비슷하다고 볼 수 있습니다.

만약 배기량이 같은 그랜저, K7 2.4L 가솔린 엔진과 드래그 롤링을 해 본다고 가정해 봅시다. 그랜저, K7 2.4 모델은 최고출력 201마력을 내는 가솔린 엔진이 탑재되어 있는데요. 최고출력은 낮지만 S80 D5 대비 공차중량이 약 150kg 가볍다는 이점이 있습니다.

그렇다면 두 모델 정지 상태에서 200km/h까지 드래그를 한다면? S80 D5의 압승입니다. 그랜저, K7 2.4 가속력을 측정해보면 0-100km/h까지 약 10초 정도 걸리는데 반해 S80 D5는 7-8초면 충분합니다. 그리고 시속 100km/h 이후에서도 S80 D5는 맹렬하게 가속하면서 그랜저, K7 2.4 모델을 말 그대로 점으로 만들 수 있을 겁니다.

그러면서도 연비는 종전 205마력 엔진이 탑재된 S80 D5보다 더 좋아졌으니 게임 용어로 말하면 다재 다능한 먼치킨 수준의 능력을 갖춘 엔진이라고 볼 수 있겠습니다. 만일 서울에서 부산까지 철저하게 정속 주행한다면 리터당 30km/l이상 바라볼 수도 있겠다는 생각이 듭니다.

245mm 피렐리 P제로 로쏘 타이어, 볼보 Four-C 시스템

본래 볼보 S80 D5 모델은 225/50/17 타이어와 17인치 휠이 장착되어 있었지만 제가 시승한 볼보 S80 D5 모델은 245/40/18 피렐리 P제로 로쏘 타이어와 18인치 휠이 탑재되어 있습니다. 타이어 접지면적이 20mm 더 늘어나고 거기에 마른 노면에서 최고의 접지력을 발휘하는 UHP 타이어가 적용되어 어지간한 와인딩 로드에서는 타이어 스키드음 조차 허용하지 않고 롤러코스터처럼 돌아나갑니다.

S80 D5는 전륜구동 디젤 세단입니다. 직렬 5 기통 디젤 엔진은 부피가 크고 무겁기 때문에 이론적으로 보면 언더스티어가 발생해야 정상입니다. 하지만 245mm UHP 타이어 덕택에 언더스티어 발생 시점을 최대한 늦춰 높은 코너링 성능을 확보했습니다.

볼보 S80 그 중에서도 S80 상위 모델에 적용되는 Four-C는 최상급 S80 T6에 적용되었던 전자식 서스펜션 제어시스템이며 본래 D5에서는 이 시스템이 적용되지 않았지만 2013년 하반기 출시한 215마력 S80 D5 모델이 출시되면서 서스펜션 감쇄력을 3단계로 조절할 수 있는 볼보의 Four-C가 탑재되었습니다. 그런데 그 이후 2014년 들어서면서 다시 Four-C 시스템이 빠졌네요.

Four-C는 컴포트, 스포츠, 어드밴스드 모드 3가지로 운전자가 서스펜션 감쇄력을 설정할 수 있으며 순서대로 부드럽다고 보시면 됩니다. 현대기아차 기준으로 ECS와 비슷한 역할을 합니다만 각 모드별로 감쇄력 차이가 ECS보다 크다는 특징이 있으며 어드밴스드 모드에서는 승차감을 크게 희생했지만 스티어링휠을 급격히 돌려도 롤링이 거의 발생하지 않을 정도입니다.

개인적으로 아쉬운 점이 있다면 볼보는 대체로 스티어링휠 기어비가 크게 설정되어 스티어링휠 반응이 둔하고 경쟁 모델인 BMW 5 시리즈, 아우디 A6 보다 스티어링휠을 더 많이 돌려야 합니다. 최근 출시되는 승용차들이 록-투-록 3번 미만으로 끝낼 수 있는데 반해 볼보 S80은 록-투-록 3턴이 넘습니다. 엔트리 모델인 S60 그리고 V40 또한 S80 만큼은 아니더라도 스티어링휠을 많이 돌려야 합니다.

바닥으로 가재가 떨어지지 않았다면 지금의 볼보가 존재했을까?

볼보는 적어도 탑승자의 생명을 지켜주는 안전에 있어서 만큼은 어느 자동차 브랜드보다도 우위에 있으며 신차를 개발할 때 탑승자의 안전에 신경을 쓰는 브랜드입니다. 심지어 2003년에 출시한 초대 XC90과 2006년에 출시한 S80은 IIHS에서 최근 도입된 스몰오버랩 테스트에서 오래된 모델 맞어? 라는 감탄이 나올 정도로 승객석 공간을 훌륭하게 확보하면서 최고 등급을 획득하였습니다.

대다수의 완성차 업체들이 IIHS 또는 NHTSA 그리고 유로앤캡 등 세계 각국에서 제시한 충돌테스트를 기준으로 바디구조를 설계하는데 2003년에 출시한 XC90 그리고 2006년에 출시한 S80은 그 당시 스몰오버랩 테스트조차 없었습니다. 스몰오버랩에 대응이 되지 않은 다른 수입차와 국산차는 스몰오버랩 테스트에서 형편없는 점수를 받았는데 안전을 내세운 볼보는 스몰오버랩 테스트에서도 훌륭한 성적을 거두었습니다.

1924년 가브리엘슨, 구스타프 랄슨이라는 볼보 창업주가 점심식사를 위해 준비한 가재가 바닥으로 떨어지지 않았다면 아마 현재의 볼보는 없었을 수도 있을 겁니다. 외피가 단단한 가재는 바닥에 떨어져도 멀쩡히 살아 있었고 여기에 착안하여 탑승자의 안전에 우선 순위를 두고 자동차를 개발하게 되며 2003년과 2006년에 출시한 XC90, S80 모델이 처음 테스트할 당시 완성차 업계의 저승사자 테스트라고 평가된 IIHS 스몰오버랩 테스트에서 거뜬히 만점을 받을 수 있었던 비결은 볼보가 내세우는 안전이라는 철학 때문이라고 저는 믿습니다.

볼보 S80 D5 모델에 대한 시승기는 여기까지 쓰겠습니다. 다음에는 드라이브-E 파워트레인을 탑재한 S80 T5 시승 소감을 작성해 볼 예정입니다.

자동차를 조금이라도 아는 분이라면 맥스크루즈는 싼타페 롱바디라고 알고 있을 겁니다. 실제로 수출형 모델에는 미국 기준으로 싼타페라는 명칭으로 판매되고 있으며 우리나라에서 판매되는 싼타페는 미국에서 타페 스포츠라는 별도의 모델명으로 판매하고 있습니다. 그러니까 미국에서는 오히려  맥스크루즈가 싼타페 대접을 받고 있죠. 우리나라에서만 현재 맥스크루즈라는 모델명으로 판매되고 있습니다.

맥스크루즈는 싼타페와의 차별화를 위해 싼타페와 다르게 2.2L 디젤 엔진만 탑재되며 최근에는 유류비는 많이 들지만 짧은 거리를 주행하고 조용한 SUV를 원하는 사람들을 위해 V6 3.3L 가솔린 엔진도 선택할 수 있게 되었습니다.

맥스크루즈는 2013년 상반기 출시 후 2년 동안 특별한 변화가 없다가 최근 플루이딕 스컬프처 2.0 디자인이 가미된 페이스리프트 모델을 출시했습니다. 디자인이 변경되고 유로 6 배기가스 기준을 만족하기 위해 LNT 등의 후처리장치가 추가 되면서 2.2L 디젤 엔진의 최고출력과 최대토크가 약간 상승했습니다.

베라크루즈를 대체하는 현대 SUV 플래그십 모델 맥스크루즈

맥스크루즈는 현재 베라크루즈를 대체하는 실질적인 플래그십 모델입니다. 베라크루즈와 비교해서 비록 부드럽고 정숙한 V6 3.0L 디젤 엔진이 탑재되진 않지만 전장은 베라크루즈보다 더 길고 길어진 전장 덕택에 실내공간 또한 베라크루즈보다 더 넓습니다.

맥스크루즈의 가장 큰 장점은 2열 시트가 일반적인 3인용 폴딩 시트가 아닌 좌, 우가 분리된 독립형 캡틴시트를 구매자들이 선택할 수 있습니다. 사실 SUV 2열에 착석해 보셨다면 알겠지만 착석감 보다는 다목적 컨셉에 맞게 시트 폴딩 용이성을 중시하기 때문에 소형 SUV는 물론이고 중, 대형 SUV 또한 2열 시트가 썩 편안하지 않다는 단점이 있습니다.

하지만 독립형 캡틴시트 덕분에 2열 캡틴시트는 마치 우등 고속버스처럼 편안한 착석감을 보장합니다. 그래서 맥스크루즈는 SUV 중에서 유일하게 운전보다 오히려 2열 시트에서 착석하고 싶었던 모델이기도 합니다.

전륜구동? AWD?

디젤 엔진 1종 그리고 가솔린 엔진 1종만 선택할 수 있는 현대 맥스크루즈는 AWD와 전륜구동 모델을 선택할 수 있습니다. 그렇다면 여기서 고민을 하게 될 겁니다. 돈을 더 주고 ATCC 기능이 있는 AWD를 선택할 것인가? 아니면 조금이라도 높은 연비 그리고 디퍼런셜 기어 오일 교환 등이 필요 없는 전륜구동 모델을 선택할 것인가?

참고로 모하비 렉스턴 W 그리고 코란도 스포츠 등의 프레임바디 SUV를 제외한 대부분의 국산 도심형 SUV 모델들의 AWD 선택 비율은 낮은 편이며 특히 투싼IX 싼타페 등의 현대차는 대략 10대 중 2대가 AWD가 탑재되어 있고 나머지는 전륜구동이라고 얼핏 들은 기억이 있습니다.

사실 특별한 경우 아니면 일반적인 주행에서 AWD를 유용하게 사용할 일이 없을 겁니다. 오히려 연료비를 아끼는 운전자라면 연비가 낮은 AWD에 불평 불만을 할 수도 있습니다. AWD는 험로 그리고 빗길과 눈길에서 4륜 모두 효율적인 트랙션을 확보할 수 있어 주행안전성이 좋다는 장점이 있지만 요즘은 거의 대부분의 도로가 잘 포장되었고 비포장 도로라고 해도 승용차 하부가 땅에 닿지 않을 만큼 전륜 및 후륜구동으로 충분히 주행할 수 있습니다.

다만 공사 현장에 자주 출장을 가거나 오지 캠핑을 즐기는 등 비포장 도로가 잦은 구간을 운행하게 되면 아무래도 AWD를 선택하는 것이 좋습니다. 특히 비가 내리는 비포장도로는 때로 도로가 물기를 머금고 진흙 등의 구간이 생성되는 등 악조건이 발생하기 때문에 이런 경우는 AWD가 절대적으로 유리합니다.

ATCC가 적용되어 있지만 맥스크루즈는 공간활용성을 염두한 전형적인 SUV 모델입니다. 실제로 시승해 본 바로는 나쁘지 않지만 주행 중 스티어링휠을 급하게 꺾으면 차체가 크게 휘청이고 프런트 타이어가 비명을 지르며 언더스티어를 발생합니다. AWD 모델이면 언더스티어를 최대한 억제 하겠지만 무게 중심이 높은 SUV 모델이기 때문에 무게 중심이 낮은 승용차와 다르게 최악의 경우 전복 등의 상황이 발생할 가능성이 상대적으로 높을 수밖에 없습니다. 따라서 ATCC 기능이 적용된 AWD가 탑재 되었다고 해서 스포츠주행을 즐기는 것은 자제해야 합니다.

탑승자의 편안함을 위한 SUV

국산 SUV 모델 중에서 유일하게 캡틴 시트를 선택할 수 있는 맥스크루즈는 캡틴 시트를 선택하지 않으면 나중에 후회할 수도 있을 겁니다.

플래그십 SUV 모델 답게 2열 탑승자들의 편안함을 위한 맥스크루즈는 당분간 베라크루즈 후속이 나올 때까지 현대차 SUV 플래그십 역할을 담당하게 될 것이라 생각 됩니다. 들리는 소문으로는 제네시스를 기반으로 한 럭셔리 SUV가 출시될 수도 있다고 하는데 시간이 지나보면 알겠죠.