태터데스크 관리자

도움말
닫기
적용하기   첫페이지 만들기

태터데스크 메시지

저장하였습니다.

 

지난주 토요일 제가 운좋게도 기아의 중형SUV 뉴 쏘렌토R 쇼케이스 및 시승행사에 참석할수 있었습니다. 사실 원래 지난주 토요일에 다른행사일정이 잡혀있어서 가기 힘들거라 생각했었는데 먼저 잡힌 행사가 일요일로 연기되면서 운좋게 이번 행사에 참석할수 있게 되었습니다.

 

기아자동차의 쏘렌토 시리즈를 쭉 살펴보면 초기모델은 전형적인 SUV등에서 쓰였던 프레임바디로 설계되었습니다. 또한 최저지상고도 높은 편이라서 오프로드주행이 용이한 차량이었죠. 하지만 프레임바디라 무게중심이 높아 승차감이 편안하지 못했고 중량이 무거워 연비도 그리 좋지 못했습니다. 그후 2009년 상반기부터 출시한 구형 쏘렌토R은 이런 단점을 보완하기 위해서 프레임바디에서 모노코크로 설계가 변경이 되었습니다. 거기에 각각 184, 200마력의 동급 최고의 출력을 내는 R엔진이 탑재되고 각종 편의사양들이 대폭 탑재되어 소비자들의 사랑을 많이 받게 되었습니다.

 

뉴 쏘렌토R은 쏘렌토R의 페이스리프트 모델이라 볼수 있습니다 허나 플랫폼이 바뀌어서 단순히 디자인만 바뀐 페이스리프트모델이라고는 말할수가 없습니다. 다만 그렇다고 완전한 신차라고 하기에도 조금 무리가 있습니다. 그럼 마이너체인지 수준이라고 해야할까요? 암튼 변화의 폭이 의외로 크다고 합니다.

 

윗 영상은 뉴 쏘렌토 R의 쇼케이스 및 시승영상입니다. 시승구간이 짧아서 이번 포스팅은 영상위주로 올리겠습니다. 윗 영상을 재생해보세요.

 

뉴 쏘렌토R 시승해 본 소감과 현대 신형싼타페와의 차이점은?

 

짧게 시승한 덕에 뉴 쏘렌토R의 모든것을 체험 및 알아볼수는 없었습니다. 현대 블루링크처럼 기아 UVO시스템도 스마트폰으로 체험해보고 싶었는데 그부분은 체험해보지 못해서 좀 아쉽네요.

 

일단 외관의 경우 바뀐 앞모습과 뒷모습 빼고는 기존 쏘렌토R과 거의 흡사합니다. 플랫폼이 변경되었다고 하는데 일단 앞쪽과 뒤쪽 램프 및 범퍼디자인을 제외하면 사실상 기존 쏘렌토R과 차이점은 없더라구요.

 

엔진 또한 기존 쏘렌토R과 거의 동일한 R엔진입니다. 2.2L엔진이나 2.0L엔진 출력은 동일하지만 최대토크수치의 경우 2.0L엔진은 1kg.m정도 올라갔습니다. 하지만 신형싼타페부터 적용된 R엔진은 기존모델과 달리 공인연비가 구법규기준으로 2km/l내외나 올라갔습니다. 물론 이것은 공인연비 수치일뿐 실제로는 운전자의 운전습관이 연비를 좌우한다는점 참고하시구요. 게다가 저압 EGR밸브 신규적용으로 배출가스도 더욱 저감시켰다고 합니다.

 

뉴 쏘렌토R 인테리어 사진입니다. 일단 인테리어 디자인 자체는 기존 쏘렌토R과 대비해서 크게 바뀐점은 없습니다. 참고로 기존 쏘렌토R의 단점으로 지적되었던 딱딱한 플라스틱 재질의 대쉬보드는 개선되었나? 싶어 만져봤는데 겉재질은 약간 달라졌지만(눈으로 볼때는 가죽처럼 보였습니다) 막상 만져보니까 플라스틱이더군요. 이점은 좀 아쉽습니다. 대신 첨단 편의장치가 대거 탑재되었으니 그걸 생각하면 음......

 

제가 가장 마음에 들었던 쏘렌토R 계기판입니다. 특이하게 가운데 속도계 계기판은 기존 바늘계기판이 아니고 대형세단 및 럭셔리수입차에서나 볼수 있는 TFT-LCD클러스터가 적용되었습니다. 일단 속도계 계기판은 벤츠와 약간 흡사한데요. 제 개인적인 취향으로는 마음에 드는 계기판 디자인입니다.

 

뉴 쏘렌토R 시승 간단소감

 

최근에 시승했었던 현대 신형싼타페의 경우 승용차인지 SUV인지 분간하기 힘들정도로 사실상 키큰 승용차를 타는 느낌이었습니다. 시트포지션이 승용차처럼 낮고 문을 열때 도어 아래쪽이 보도블럭에 닿을정도였으니까요. 허나 쏘렌토R의 경우 문짝 아래부분과 지면과의 높이가 상대적으로 높았습니다. 그리고 지상고도 약간더 높은듯 했구요(이부분은 정확히 줄자를 가지고 측정해봐야겠죠)

 

뉴 쏘렌토R이 플랫폼이 변경되었다고 합니다. 아마 신형싼타페와 같은 플랫폼이구나 라는 예상을 했었는데요.(실제로 배기라인이 신형싼타페와 거의 동일해 보였습니다) 그렇지만 막상 타보니 신형싼타페와 비교시 주행느낌이 달랐습니다. 플랫폼이 바뀌었다는데 신형싼타페 플랫폼과 동일한게 맞는가? 싶을정도로 말이죠.

 

신형싼타페가 오프로드를 버리고 온로드에 특화된 키큰 승용차에 불과하다면 뉴 쏘렌토R은 SUV틀을 벗어날듯 말듯 한 느낌입니다. 일단 운전석에서 운전할때 신형싼타페는 사실상 승용차같은 느낌이지만 뉴 쏘렌토R은 구형 쏘렌토R처럼 전형적인 SUV시트포지션입니다. 시야가 상대적으로 높고 쾌적하지요.

 

이부분은 핸들링 셋팅에서도 차이가 나는데 신형싼타페와 비교시 뉴 쏘렌토R은 기본적으로 유격이 있는 핸들링 셋팅입니다. 주행도중 급차선변경 등을 할때 핸들에 비해 차체가 늦게 따라가는게 느껴집니다. 정교하고 빠르며 스포티한 신형싼타페 핸들링과 달리 중장년층도 편안히 운전할수 있도록 배려를 한듯 하네요. 아무튼 핸들링 자체는 신형싼타페보다는 렉스턴W와 흡사합니다.

 

뉴 쏘렌토 R에도 버튼하나로 핸들링 느낌을 바꿀수 있는 플렉스 스티어기능이 탑재되어 있지만 단순히 핸들돌릴때 좀더 무거워지거나 가벼워지는 것만 바뀔 뿐 핸들링 반응 자체는 컴포트나 스포츠모드나 똑같았습니다.

 

구형 쏘렌토R의 엔진과 미션을 그대로 적용해서 그런지 치고나가는 가속력이나 힘은 사실상 차이가 없습니다. 영상을 보시면 아시겠지만 공회전시 엔진 자체 떨림은 있는데 미션 마운트가 부드러운걸 적용해서인지 진동은 거의없고 소음차단능력도 일품입니다.

 

뉴 쏘렌토R 또한 구형 쏘렌토R과 마찬가지로 주행시 연비향상을 도모하는 액티브 에코가 적용되었는데요. 일단 엑셀레이터 페달을 살짝 살짝 밟을때 액티브 에코를 활성화하고 주행할때 덜 꿀렁거립니다. 액티브 에코의 경우 연비향상 뿐만 아니라 조금 더 부드럽게 주행하고 싶을때 버튼을 눌러 활성화하고 주행하면 될듯 합니다.

 

시승구간이 짧은 관계로 이번 시승기는 여기서 마치겠습니다.  

Posted by 레드존

 

 

기아 K9때문에 많이 시끄럽죠? 기아자동차에서 K9을 발표하면서 대놓고 벤츠 S클래스 BMW 7시리즈 아우디 A8등 대놓고 독일3사 럭셔리 대형세단이 경쟁상대로 공개적으로 언급했습니다. 아무래도 형님뻘되는 현대 에쿠스와의 관계가 껄끄러워서 일까요? 어쨌든 대놓고 독일3사 럭셔리 대형세단이 경쟁상대라고 말했을정도면 그만큼 성능이나 품질등에서 이들차량과 비슷하거나 더 우위에 있으니 기아에서 자신있게 얘기했겠죠.

 

어쩄든 이 K9이 출시된 후 후폭풍이라고 해야할까요? 참 큽니다. 특히 탑기어코리아 방송에서 K9과 BMW 7시리즈를 비교한 영상이 올라온이후 논란이 더욱 커졌는데요. 제가 운좋게도 기아 K9과 BMW 7시리즈를 비교시승할수 있게 되었습니다. 며칠동안 오래 시승한게 아니고 하루 날잡아 시승한거라서 세세한 부분까지 체크해보진 못했습니다.

 

일단 위 영상을 클릭하세요. 영상만 봐도 두 차량의 특징을 알수가 있을겁니다.

 

기아 K9과 BMW 7시리즈 각각의 소개와 파워트레인 성능비교

 

먼저 비교시승했었던 BMW 7시리즈는 740i 스탠다드 베이스모델, K9은 3.8L 프레지던트 모델입니다.

BMW 7시리즈는 우리나라에서 벤츠 S클래스 아우디의 A8과 함께 독일 3사의 플래그쉽 세단입니다. 1970년대 후반부터 나오기 시작한 BMW 7시리즈는 기나긴 역사만큼 전세계적으로 많이 알려진 기함모델입니다. 지금 판매되는 모델은 5세대 모델이며 고유가 친환경이 이슈가 되는 현재 배기량은 최대한 줄이면서 터보 등 과급기를 설치하여 연비와 성능 두루 만족하고 있습니다. 현재 7시리즈에 자연흡기엔진은 전혀 없죠.

 

이번에 제가 시승한 모델은 740i입니다. 숏바디 모델이라 전장은 조금 짧지만 그래도 플래그쉽 기함답게 사이즈는 상당히 크죠. 거기에 비해 엔진배기량은 불과 3L 불과합니다. 배기량이 좀 작은듯 싶지만 두개의 터보가 이를 만회해줍니다. 그래서 최고출력 326마력이라는 괜찮은 출력을 내는데요. 주목할 만한것은 45kg.m이상의 풍부한 토크를 1500rpm이라는 낮은 엔진회전수부터 제공합니다.

반면 기아 K9은 기아의 첫 플래그쉽 후륜구동 대형세단입니다. 이전 플래그쉽 모델인 오피러스의 후속으로 나온 차량이라지만 K9 경우 완전한 오피러스 후속모델이라고 보기엔 많은 변화가 있었습니다. 일단 구동계부터 오피러스 = 전륜 , K9 = 후륜입니다. 플랫폼 또한 오피러스는 초기에는 다이너스티 중기 및 후기에는 XG플랫폼을 활용해 제작했지만  K9은 현대의 기함모델 에쿠스와 플랫폼을 같이 씁니다. 사실상 K9이 오피러스보단 약간 더 높은 등급이며 에쿠스와 같은 모델이라고 볼수 있죠.

 

아무튼 K9은 출시된지 얼마 되지 않았습니다. K9인지도는 우리나라에 막 알려지기 시작하고 있죠. 솔직히 35년 이상 긴 역사를 자랑하는 BMW 7시리즈와 같은 브랜드인지도를 확보하려면 앞으로 기나긴 시간이 더 필요할수도 있습니다.

 

지금 판매되는 BMW 7시리즈는 2009년부터 출시되기 시작하였고 엔진라인업도 디젤 1종 가솔린 3종류로 다양하지만 K9은 V6 3.3L V6 3.8L 두가지만 선택가능합니다. 하지만 독일처럼 아우토반이 없고 산악지형이 많은 우리나라에서는 솔직히 334마력의 출력을 내는 V6 3.8L만 되어도 K9의 육중한 차체를 사뿐히 끌수 있는 넉넉한 힘을 제공합니다.

 

오토미션의 경우 BMW 740i는 6단, K9 3.8모델은 8단 자동변속기가 탑재되어 있습니다. 아무래도 8단 다단변속기가 장착된 K9이 가속력이나 연비면에서 유리해야 됩니다만 가속력의 경우 BMW 740i가 1500rpm부터 최대토크가 터져나오는 덕분인지 초반부터 맹렬하게 가속하는데 비해 K9 3.8L모델은 저회전에서는 상대적으로 밋밋합니다. 대신 3000rpm이 넘어서면 본격적으로 힘이붙기 시작하는 중고회전형 셋팅입니다. 그 이하 회전수에서 가속시 폭발적이라기 보단 얼음을 지치고 나가듯 매끄럽게 느껴집니다.

 

BMW 740i는 스포츠주행을 포함한 기계적인 감성이 돋보이고 기아 K9 화려한 전자장비가 인상적이고 편안했다.

BMW의 경우 과거에는 스포츠주행에 우선순위를 맞춘 브랜드입니다. 2000년대 초반까지만 해도 BMW에서 나온 차는 서스펜션이 단단하고 핸들링이 상당히 빠르고 정교했었죠. 허나 편안하진 않았습니다. 그러다가 2000년대 중반부터 서스펜션이 점점 부드러워지고 뒷좌석공간이 많이 넓어지면서 편안함까지 갖추기 시작하였는데요. 그렇다해도 BMW가 추구했었던 스포츠주행 감성은 그대로 간직하고 있습니다.

 

시트포지션부터 BMW 740i는 대형세단임에도 불구하고 시트높이를 가장 낮게 설정하면 스포츠카를 타는것처럼 포지션이 낮습니다. 그리고 큼지막한 계기판들이 거의 정면 가까이에 보이죠. 또한 가속감 또한 맹렬하며 배기음이 또한 꽤 스포티합니다. 절대적인 성능이 누가 빠르냐를 떠나서 스포츠주행 감성은 BMW 740i가 더 낫습니다.

 

반면 단점도 있는데요. 아무래도 BMW 7시리즈가 먼저 나왔기 때문일까요? 실내공간은 아무래도 K9보다 약간 좁게 느껴졌습니다. 그리고 앞좌석을 제외한 뒷좌석도 잠깐 타보았는데 뒷좌석 레그룸 그리고 시트가 K9대비 약간 불편했습니다. 시트나 레그룸은 제 기준에서 느껴보고 작성한거니 다른사람이면 평가가 다를수도 있을겁니다.

 

기아 K9은 BMW 740i와 비교시 운전석에서 스포츠주행할때 느껴지는 감성이 밋밋합니다. 운전석에서 시트를 제일 많이 낮춰도 계기판 시야가 BMW 40i대비 더 낮은 위치에 있습니다.대신 HUD(헤드업 디스플레이)탑재로 운전자는 굳이 계기판으로 시선을 옮기지 않아도 운전할수 있습니다. BMW 740i도 HUD가 있지만 K9이 나중에 나와서인지 K9 HUD가 보여주는 정보가 더 많고 또 더 화려합니다.

 

TFT-LCD 클러스터 계기판정보가 표시되고 스티어링휠 우측 스포크에 붙은 원형 햅틱 컨트롤러는 운전자를 운전에 집중시키면서도 원하는 메뉴를 찾고 설정이 가능합니다.

 

K9 3.8프레지던트에는 에어서스펜션이 적용되어 있고 별도의 스포츠모드가 있는데요. 스포츠모드로 바뀌는 순간 TFT-LCD클러스터가 이탤릭체로 바뀌면서 스포츠주행에 걸맞는 느낌을 선사합니다. 그리고 통상주행시에도 노말이나 에코모드 대비 1-2단 정도 쉬프트다운한 상태로 주행하게 됩니다.

 

K9서스펜션의 경우 노말이나 에코모드에서 급차선변경이나 와인딩 할경우 좌우롤링을 많이 허용합니다만 스포츠모드에서는 승차감을 유지하면서도 잘 잡아줍니다. 지금까지 나온 기아차중에서 ECS포함 노말과 스포츠모드 감쇄력 차이를 가장 많이 보여준 모델이라 생각되네요.

 

마치며~

BMW 7시리즈는 명실상부한 독일의 럭셔리 플래그쉽 대형세단입니다. 다만 과거와 달리 서스펜션이 많이 부드러워졌는데요. 그럼에도 불구하고 BMW가 추구하는 스포츠 드라이빙 요소는 절대로 빼놓지 않았습니다. 일단 운전석에 앉는 느낌부터 스포츠주행을 부추기죠. 안달리면 못배긴다고 할까요? 아무튼 기계적인 감성과 운전의 즐거움은 BMW 7시리즈가 K9대비 우위에 있습니다.

그렇다고 해서 K9의 운동성능이 꽝인건 아닙니다. K9의 에어서스펜션은 스포츠모드에서 좌우롤링을 거의 허용하지 않아 급차선변경시 차체가 뒤뚱거리는걸 최대한 억제하면서도 승차감을 잘 살렸습니다. K9의 에어서스펜션 갠적으로 참 마음에 들었는데요. 관건은 이 에어서스펜션의 내구성이 얼마나 좋을까? 입니다. 이부분은 짧은 시승만으로는 체크할수 없기에 직접 구입해서 몇년동안 몇만키로씩 주행해봐야 알겠죠.

기계적인 감성과 스포츠주행 감각을 잘 살린 BMW 740i 편리하면서도 편의사양이 많고 화려한 기아 K9 솔직히 두 차량 모두 어떤차가 훨씬 더 우위에 있냐고 판단하기 힘들정도로 둘다 좋은 편입니다. 이글을 보시면 독자분들은 BMW 7시리즈와 기아 K9중 어떤차가 더 좋으신지요? 판단은 여러분들께 맡기겠습니다.

Posted by 레드존

 

현대 싼타페에 이어 이번에는 렉스턴W의 고속주행소감 및 전반적인 주행성향에 대해 언급을 하고자 합니다.

 

예전에도 언급했었지만 렉스턴W는 완전한 신차는 아닙니다. 2001년도에 첫 출시후 몇번의 디자인 및 파워트레인 변경한 뒤 올해 부산모터쇼를 통해 렉스턴W를 국내에 알리게 되었는데요. 이번 렉스턴W는 예전에도 언급했지만 연비를 높이고 배출가스를 줄여 환경규제를 만족시키기 위해 155마력 2.0L엔진과 벤츠5단 미션만 적용됩니다.

 

사실 지금 2.0L디젤엔진에 155마력이라는 페이퍼스펙 수치는 현대기아의 R엔진대비 떨어져보일 수밖에 없습니다. 비록 최대토크시점이 1500rpm부터 터진다고 해도 우리나라 사람들은 아직까지 디자인과 함께 기왕이면 마력이 높은차를 선호하거든요. 그래야 스타트시나 시내주행시 빨리 가속할수 있다고 생각합니다.(틀린말은 아니지만 마력이 꼭 가속력요소를 결정짓는게 아닌데.........)

 

아무튼 렉스턴W는 경쟁모델인 신형싼타페, 그리고 쏘렌토R과 곧 출시될 신형쏘렌토R, 캡티바 대비 출력이 떨어지면서도 프레임바디여서 공차중량이 제일 무겁습니다. 또한 다른경쟁차종과 달리 바디 디자인은 10여년전에 출시한 디자인 그대로 쓰는거라서 공기저항이나 구동계통저항도 가장 심할거라 예상하고 있고 이는 최고속도 및 연비저하로 이어지게됩니다.

 

하지만 직접 고속도로에서 밟아보니 그러한 걱정은 기우였습니다. 윗 영상을 클릭하면 렉스턴W 최고속 주행영상이 나옵니다. 보시면 아시겠지만 렉스턴W로 시속180km/h내외를 주행합니다. 그것도 자력으로 말이죠. 다만 평지의 경우 렉스턴은 계기판속도계 기준으로 180km/h이상 가속되진 않습니다. 내리막 탄력을 받으면 190km/h까지도 가능은 합니다.

 

앞서 올렸던 신형싼타페의 경우 제가 내본 최고속이 190km/h까지였지만 이것은 자동차메이커에서 임의로 설정한 속도제한 떄문이었구요. 신형싼타페의 경우 속도제한이 없다면 2.0L모델은 시속200km/h, 2.2L모델은 시속210km/h정도는 평지에서 자력으로 낼수 있으리라 생각됩니다.

 

오리지널 벤츠의 색깔을 지우고 국내실정에 맞게 셋팅한  렉스턴W

 

일단 렉스턴W는 겉보기엔 헤드램프 디자인등 일부 세세한 부분을 제외하고는 크게 달라진건 없습니다. 실내인테리어의 경우 거의 예전 그대로라고 봐야겠죠.

 

제가 120-132마력 기계식 직렬5기통 엔진을 장착했었던 초창기형 렉스턴은 지인들 차량 혹은 업무용도로 의외로 많이 운전해 보았었습니다. 2.7L직분사 디젤터보엔진이 장착한 뉴렉스턴과 렉스턴2의 경우 대리운전했던 시절 딱 한번 탔었던거 빼곤 타보진 않았습니다. 그래서 렉스턴W 시승할때 초창기형 렉스턴과 비교해서 엑셀레이터 페달과 브레이크페달이 참 많이 한국식 셋팅으로 바뀌었구나 라는 생각이 들었습니다.

 

초창기형 렉스턴 타보신분들은 아시겠지만 엑셀페달과 브레이크페달 두 페달 모두 깊숙히 밟아야 응답합니다. 비단 렉스턴뿐만 아니고 그시절 쌍용차들 모두 그랬었죠. 그나마 코란도C 출시되면서부터 응답성이 현대기아차에 근접하게 바뀌었습니다. 이부분은 개인에 따라 호불호 취향이 있겠지만 저는 초창기형 렉스턴대비 우리나라 실정에 맞게 바뀐 렉스턴W의 엑셀, 브레이크페달 셋팅이 낫다고 생각합니다.

 

렉스턴W에서 가장 마음에 들었던 것은 엔진

 

렉스턴W를 타면서 가장 마음에 들었던게 엔진입니다. 공차중량 2톤 내외의 육중한 무게를 겨우 155마력 엔진으로 잘 끌수 있나 싶었는데 의외로 저회전에서도 힘이 넉넉하더라구요. 2000rpm미만 저회전 상태에서 급가속 할경우 엔진반응은 신형싼타페보다 더 나았습니다.(반응이 빠른거지 실제가속력이 더 빠르다는거 아닙니다. 오해하지마세요^^;)

 

이 155마력 36.7kg.m엔진을 벤츠제 5단미션이 동력을 받아 전달하는데요. 사실 렉스턴에 장착한 벤츠5단 미션의 경우 과거 브라부스 로켓등에 적용되었을정도로 튼튼하고 허용토크치가 상당히 높지만(100kg.m이상의 토크도 견딥니다) 효율성 자체는 지금 나오는 다단미션과 비교해 아무래도 떨어질수밖에 없습니다.(요즘 다른차 오토미션은 왠만큼 밟아도 록업이 잘 해제되지 않는데 렉스턴W는 조금만 깊게 밟았다 싶으면 록업이 해제되면서 가속됩니다.) 그럼에도 불구하고 가속력이 생각외로 괜찮고 연비도 공인연비에 근접하게 나오는 부분이 참 마음에 들었습니다.

 

대신 저회전에서부터 최대토크가 나오는만큼 고회전으로 높일수록 무뎌진다는 느낌을 받았더군요. 윗 영상 보시면 아시겠지만 최고속도가 계기판으로 180km/h으로만 가리키는데 만약 코란도C 엔진인 181마력을 장착했다면 최고속은 5-10km/h는 더 나왔을겁니다.

 

대신 저회전 토크가 낮아져 시내주행시 더 많이 엑셀레이터 페달을 밟게 되고 결론적으로 배출가스 증가 및 연비저하를 가져오게 될겁니다. 그래서 181마력 코란도C엔진대신 155마력 엔진을 장착한듯 싶네요.

 

렉스턴W에 장착한 155마력 2.0L디젤엔진은 앞서 나온 코란도스포츠에도 적용되는데요. 갠적으로 이 엔진은 디젤 본연의 특징인 저회전에서 강한 힘을 내면서도 소음이 적어 상당히 괜찮은 엔진이라고 생각하고 있습니다.

Posted by 레드존

 

얼마전에 신형싼타페 2.2L AWD모델을 시승했었습니다. 지난 4월말 현대자동차의 이해와 소통 행사때 신형싼타페 처음 시승하면서 첨단기술과 수많은 편의사양에 처음으로 놀랬고(2.2L AWD풀옵) 그리고 카앤드라이빙님과 함께 신형싼타페 타고 부산모터쇼 다녀오면서 뛰어난 연비에 또한번 놀랬습니다.(2.0L 전륜풀옵) 물론 그때 측정한 연비수치는 조금 말이 안되었지만....... 그리고 이번 세번째 시승은 다시 2.2AWD모델을 시승하게 되었습니다.

 

신형싼타페 2.2L AWD의 고속주행성은?

 

싼타페의 AWD모델은 네바퀴에 구동력을 전달하는 데다가 전자식 LSD적용으로 코너를 돌때 언더스티어를 전륜에 비해 많이 억제시킨다고 합니다. 이부분에 대한 테스트도 해보고 싶었는데 사정이 여의치 못해서 이 테스트는 해보진 못했네요. 테스트할 공터도 없었구요. 이부분은 한번더 시승할 기회있다면 테스트해 보겠습니다.

 

더 낮아지고 더 와이드해진 신형싼타페는 주행성향 또한 승용차감각에 가까워졌습니다. 2000년 중반이후에 출시한 현대기아차들이 서스펜션과 스프링 감쇄력이 맞지않아 승차감은 딱딱하고 그러면서도 좌우롤이 많았었던 거에 비하면 신형싼타페의 스프링과 쇼바의 감쇄력 조합또한 괜찮은 편입니다.

 

윗 영상은 신형싼타페 고속주행 영상입니다. 고속주행시 안전성에 관한 언급도 있는데요. 영상재생하면 나옵니다.

 

신형싼타페의 경우 2.0L모델도 계기판기준으로 시속 190km/h언저리에서 속도제한이 설정되어 있는데 2.2L모델도 비슷하게 설정되어 있습니다. 속도제한 때문인지 모르겠지만 엑셀페달을 꾹 밟고 가속할때 다른구간에 비해 시속 185-190km/h구간에서의 순간연비가 약간 올라가더라구요.

 

보완해야될 점이 있다면 고속주행시 불안합니다. 영상속에서도 제가 고속주행안전성이 만족스럽지 못하다고 했었는데요.

 

굴곡진 노면에서 댐퍼의 잔진동이 많은 편입니다. 특히 시속160키로 이상 고속주행시에는 후륜댐퍼쪽에서 진동을 제대로 거르지 못하는데요. 공교롭게도 현재 신형싼타페의 경쟁모델이 할수 있는 렉스턴W는 시속 180km/h 넘겨서 운전해도 쇼바에서의 잔진동 처리능력이 좋았었습니다. 신형싼타페 이어모델에서는 고속주행시 잔진동을 좀더 확실하게 처리했으면 합니다. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

Posted by 레드존

지난주였죠. 6월18일부터 6월20일까지 회사에 휴가를내고 쌍용자동차에서 최근에 발표한 신형 렉스턴W를 타고 돌아다녔습니다. 한때 그냥 집에서 지낼까? 생각도 했지만 집에서 가만 있는것보다는 뭐라도 타고 여행하는게 더 좋을거 같아서 렉스턴W를 타게 되었습니다.

 

컨텐츠작성보다는 장거리여행 목적으로 탄거라 연비측정 외에 별다른 컨텐츠는 없습니다. 위 영상 클릭하면 렉스턴W 주행영상과 실제연비 나옵니다.

Posted by 레드존

지난 포스팅에서 환경부와 자동차블로거간의 소통행사에 다녀온 내용을 포스팅했었죠. 이번에는 환경부에서 마련한 전기차 8대중 마음에 드는걸 골라 시승했었던 내용을 포스팅 하겠습니다.

 

환경부에서 저탄소 차량으로 내세운 차들은 총8종의 차량이었는데요. 경차부터 하이브리드카 수소연료전지차 플러그인 전기차까지 다양했습니다. 참여한 브랜드는 현대기아차 쉐보레이며 르노삼성차는 없었습니다.(플루언스 Z.E라는 고속전기차가 있음에도 르노삼성은 이번 환경부행사에 참여하지 않은게 의아하더라구요)

 

8종의 차량중 6종은 이미 제가 예전에 시승해본거라 시승해보지 않았던 현대자동차의 고속전기차 블루온 그리고 기아 레이 전기차를 시승했습니다. 코스가 짧은데다 시승에 참여하신 분들이 많아서 상당히 짧게 시승한 관계로 시승기라기 보다는 소개기? 에 가까운 글이 될듯 합니다.

 

블루온은 현대에서 최초로 개발한 양산형 고속전기차로 우리나라에서 판매되지 않는 유럽경차 i10을 기반으로 제작된 차량입니다. 모터출력이 81마력 모터의 최대토크가 20kg.m가 넘는다고 하는데요. 다만 실제로 가속할때 제원만큼 힘이 넉넉하다는 느낌은 없었습니다. 블루온에 대한 자세한부분 그리고 가속력 테스트는 윗 영상클릭하면 나옵니다.

 

레이 전기차의 경우 조수석에만 탑승해서 아쉽게 운전은 해보지 못했습니다. 기본적으로는 현재 판매되고 있는 가솔린버전 레이와 차이는 없으며 다만 내연기관대신 배터리와 모터로 구동을 하기때문에 이산화탄소는 전혀 배출되지 않습니다.

 

레이 전기차의 경우 전기차 혜택까지 포함해서 2000만원 내외로 소비자가 차값을 지불하면 메리트 있겠다 싶더군요. 다만 아직까지 우리나라에서 전기차를 충전하는 인프라등이 제대로 구축되지 않았고 충전시간 또한 많이 단축되었다고 하더라도 여전히 내연기관차량 연료주유할때보다 시간이 많이 걸리는등의 단점때문에 아직까지는 퍼스트카 개념으로 전기차를 구입하기엔 시기상조라 생각됩니다. 

 

이상으로 이번 포스팅 여기서 마치겠습니다. 

Posted by 레드존

운좋게도 제가 쌍용 렉스턴W를 간간히 시승해보게 되었습니다.

 

렉스턴W 아마 대부분 아시겠지만 엄밀히 말하면 완전한 신차는 아니고 2001년에 출시했었던 쌍용의 기함급SUV 렉스턴의 이어모델입니다. 렉스턴W는 크게 봐서 세번째로 외모가 바뀐 모델인데요. 엔진은 155마력 2.0L디젤엔진과 메르세데스-벤츠 5단 자동변속기 한가지만 제공됩니다. 과거에는 170 - 191마력의 강력한 출력을 내뿜는 2.7L 커먼레일 디젤엔진도 있었지만 환경규제로 인해 단종되었죠.

 

이번 부산모터쇼에서 처음 선보인 렉스턴W는 최근 사전계약대수 1000대를 달성했다고 합니다. 겉모양하고 인테리어만 살짝 바뀐 렉스턴W에 사전계약대수 1000대 달성은 의외의 성과인데요. 저는 두가지 요인이 있다고 봅니다. 첫번째는 이제 보기 힘든 프레임바디라는것 두번째는 같은시기에 나온 신형싼타페와 비교시 비슷하거나 오히려 더 저렴하다는거 입니다.

 

렉스턴W에 대한 자세한 사항은 차후에 작성할 예정인 렉스턴W 시승기때 언급하겠습니다. 이번 포스팅은 갓 공장에서 출고한 렉스턴W의 연비를 측정한 포스팅인데요. 연비를 측정하기 위해 주유소에 들어올때 렉스턴W의 주행거리는 겨우 60km에 불과했습니다. 분당-대전을 고속도로 왕복주행한뒤 얻은 실제연비이며 자세한 건 윗영상을 보시면 렉스턴W의 실제연비를 알수 있습니다. 

Posted by 레드존

 

지난주 부산모터쇼를 가기위해 대전에서 부산까지 신형싼타페를 타고 이동했습니다. 늘 그랬듯이 신형싼타페 타고 같이 이동한 사람은 저하고 유명한 자동차블로거이신 카앤드라이빙님 그리고 사진블로거인 카르시안 총 3명이 탑승하고 이동했습니다.

 

장거리 이동하면 흔히 연비를 측정하게 되는데요. 이번에 대전에서 부산까지 측정한 신형싼타페 연비는 얼마나 나왔을까요? 윗 영상을 보시면 나옵니다.

 

먼저 대전에 있는 맥드라이브에서 허기를 채웠습니다. 아참 제가 신형싼타페 어떤모델인지 말을 안했었는데요. 2.0L 2WD 풀옵션 모델입니다. 2.0L디젤엔진에 2WD모델이 가장 연비가 좋죠 실제 공인연비도 가장 높구요. 

 

대전에서 옥천까지는 국도주행 옥천부터 부산까지는 고속도로를 이용했습니다.

 

산을 넘고 물을 건너 꾸역꾸역 부산으로 이동합니다.

 

휴게소는 김천휴게소 청도휴게소에서 두번 쉬었으며 꾸역꾸역 주행한 끝에 부산에 도착......

 

그리고 센텀고등학교를 지나 부산에 있는 셀프주유소에서 가득 주유하여 실제연비를 계산했지만...... 영상을 보면 나오지만 불과 들어간 연료량이 1만4천원에 불과합니다.

 

주행거리와 다시 주유된 주유량을 나눠보니 리터당 33.91km/l라는 결과가 나왔는데 엄밀히 말해 정확한 주유량이라고 보긴 힘들구요. 아마도 연료탱크 내부에 가스가 꽉 차있는 상태라 주유가 잘 안되었던듯 합니다. 다음에도 신형싼타페 시승할 기회가 있다면 한번 시승해보고 싶네요. 이번포스팅은 여기서 마치겠습니다.

Posted by 레드존

 

최근 기아자동차의 플래그쉽 대형세단 K9이 출시되었습니다. 과거 기아의 대형세단이었던 엔터프라이즈 이후 10년만에 등장한 후륜구동 대형세단 K9은 국산차는  현대 에쿠스와 쌍용 체어맨W 그리고 수입차중에서는 벤츠S클래스와 BMW7시리즈와 경쟁하게 되어 넓은 실내공간과 첨단 편의사양이 대거 탑재되었습니다.

 

지난주 제가 부산모터쇼 갈때 운좋게도 유명한 자동차블로거이신 카앤드라이빙님을 통해 기아 K9을 탈수 있게 되었는데요.예정에 없었던 시승이라 별도로 자세한 시승기는 쓰지 않겠습니다. 다만 최근에 나오는 차량들 특히 현대기아차 대형세단들 공인연비가 상당히 높은만큼 실제연비가 어떨지 궁금해서 대전에서 부산까지 실제연비를 측정해 보았습니다. 

 

K9 공인연비가 신연비기준으로 평균연비가 리터당 9.3km/l입니다. 도심연비는 리터당 8.1km/l 고속도로 주행시연비는 리터당 11.4km/l라고 하는데요. 대전에서 부산까지 중장거리 실제측정연비가 과연 얼마나 나올까요? 윗 영상을 클릭해보면 나옵니다.

 

윗 영상 보시면 아시겠지만 대전에서 부산 해운대까지 실제연비는 리터당 11.9km/l 나왔습니다. 그것도 고속도로주행이 많았지만 시내주행도 포함되었고 해운대 경치를 보러 저속으로 해안도로를 달렸던거 감안하면 3800cc 대형세단 치고는 좋은 연비라고 생각됩니다. 그것도 주행거리가 불과 1000 - 1500km뿐이라 길들이기가 덜된 신차라 주행거리가 늘어나면 실제연비는 더 좋아지리라 예상됩니다.

 

별도의 시승기는 쓸 생각이 없지만 일단 간단하게 시승한 소감을 말해보면 제가 시승해본 차는 K9 최상위등급으로 추정되는 3.8 프레지던트 모델인듯 하구요. 에어서스펜션이 적용되어 있습니다. 주행모드는 노말, 에코, 스포츠 세가지 설정이 가능하고  승차감은 비교적 푹신하구요. 스포츠모드에서는 에코나 노말모드 비교시 꽤 많이 단단해집니다만 승차감을 크게 해칠정도로 딱딱해지진 않습니다. 

 

스포츠모드의 경우 급차선변경시 좌우롤이 많이 줄어들기 때문에 고속도로에서 과속을 많이 하거나 서킷이나 와인딩주행을 한다면 스포츠모드로 변경하여 주행하는게 좋을겁니다.

 

그리고 승차감은 뭐 대형세단이라 좋은 편이구요. 차선이탈경고장치의 경우 다른차와 다르게 경고음이 아니라 시트 좌우로 진동을 주어 경고메세지를 보냅니다. 이상으로 기아 K9 연비체크 및 간단한 시승소감을 마치겠습니다.

Posted by 레드존
TAG k9, 기아 K9

 

현대자동차의 SUV베스트셀러 싼타페가 최근 3세대 모델로 변화되면서 국내에 출시되었습니다.

 

2005년 이후 7년만에 풀모델체인지된 신형싼타페는 외관디자인은 스톰엣지라는 디자인철학이 가미되어 보다 날렵해졌습니다. 또한 연비가 이전싼타페 대비 13%이상 상승하였다고 합니다.

 

한가지 의아한것은 공인연비가 어떻게 상승했는지 궁금했었는데요. 실제 파워트레인 수치자체는 이전싼타페와 거의 변화가 없습니다. 2.0L엔진의 최대토크수치만 살짜쿵 상승했죠. 파워트레인 자체는 동일합니다.

 

윗 영상은 싼타페를 시승하면서 찍은 영상입니다. 한번 쭉 보시면 신형싼타페가 어떤 차량이고 어떤 새로운 기능이 탑재되었는지 어느정도 아실수 있을듯 합니다.

 

이번 시승은 혼자서 개별적으로 시승한게 아니고 단체로 시승한거라 이전에 작성한 시승기보다 내용이 짧습니다. 이점 양해해 주시구요. 신형싼타페를 개별적으로 시승할 기회가 있다면 보다 자세한 시승기를 작성해 보겠습니다.

 

 

신형싼타페는 주행안전성을 높이면서 시각적으로 와일드한 느낌을 주는 19인치휠과 235/55/19사이즈의 타이어가 적용되었습니다. 불과 10여년전에 나온 SUV가 15-16인치 휠에 65-70시리즈의 배불뚝이 타이어가 적용되었습니다. 아무래도 오프로드까지 고려해서 셋업한듯 싶은데 현재 출시되는 SUV가 대부분 온로드지향이고 신형싼타페도 이와 다르지 않은걸 감안하면 조만간 20인치 이상의 커다란 휠이 순정으로 나올수 있다고 봅니다.

 

 
 사이더미러에 붙은 LED사이드리피터

 

헤드램프와 리어램프도 LED가 부분 적용되어 있습니다. 그리고 리어램프 방향지시등의 경우 요즘은 흔하지 않은 호박색전구가 적용되었습니다. F/L 혹은 이어모델에 제일 먼저 변경하기 위해서일까요?

 

신형싼타페 인테리어입니다. 익스테리어 전면그릴이 헥사고날모양 그릴이어서 그런지 센터페시아 중앙에 있는 한쌍의 송풍구를 포함한 센터페시아 대부분에 헥사고날 디자인이 가미되어 있습니다.

 

신형싼타페 1열과 2열 문짝 및 시트입니다. 참고로 뒷좌석 사진을 보면센터콘솔박스 뒷부분에 2열 송풍구가 없는데요. 신형싼타페는 송풍구가 센터콘솔박스 뒤쪽이 아닌 B필러 뒤쪽에 붙어있습니다.

 

센터페시아에서 오디오와 공조장치 편의성은 괜찮은 편입니다. 다만 인테리어 곳곳에 중장년층을 위한 우드그레인은 상대적으로 젊어보이는 신형싼타페와는 잘 어울리지는 않는듯 합니다.

 

가정용 전기용품을 편리하게 쓸수있는 220V 인버터 버튼이 마련되어 있습니다. 나머지 버튼은 이전에도 많이 보셨으리라 생각되므로 설명은 생략하겠습니다.

 

오르간타입 엑셀레이터 페달이 적용되었으며

 

2열 윈도우에는 햇빛을 가려주는 블라인트커튼이 적용되었습니다.

 

신형싼타페 스티어링휠 사진입니다. 스티어링휠 촉감은 미끄러운 편이라 저한테는 약간 안맞습니다 저는 스티어링휠 잡을때 약간 거칠면서도 미끄러지지 않는 재질을 선호하거든요.

 

제가 탄 시승차는 액튠 사운드 시스템이 적용되었습니다. 음 근데 사운드 자체는 그리 좋은 평가를 내리긴 힘들듯 하네요. 고음에서 사운드가 찢어지는듯 했습니다.

주행성능 - 저회전에서 엑셀레이터 페달 반응이 늦다.

주행성능을 언급해 보겠습니다. 제가 탄 시승차는 2.2L 4WD풀옵션 모델입니다. 4륜 모델이라 가속력에서는 2륜보다 떨어지지만 그래도 200마력의 힘을 내는 엔진이 동력을 전달하기때문에 내심 성능을 기대했는데요.

 

지금까지 겪어봤던 현대차와 달리 엑셀레이터 페달답력셋팅이 상당히 진중하게 셋팅되어 있습니다. 그래서 차는 현대차량이지만 마치 엑셀반응성 느리기로 소문난 쌍용차를 타는듯 한 느낌이었습니다. 2륜 모델이면 아마 좀더 민첩하게 나가지 않을까? 예상을 해봅니다.

 

 디젤 터보 특성상 2000rpm이하에서 원래 엑셀반응성이 늦긴 하지만 이번에 시승한 신형싼타페는 엑셀레이터 밟을때 유난히 반응이 느립니다.(같은엔진이 적용되었지만 이전모델이었던 싼타페 더 스타일 그리고 쏘렌토R 보다도 반응이 느렸습니다) 혹시나 해서 액티브에코를 꺼보았는데요. 액티브에코 꺼도 별반 달라지지 않았습니다.

 

이전에 탔던 차량이 쌍용차나 한국지엠 차량이라면 별 문제 없겠지만 현대 기아차였다면 시내주행시 운전자가 갑갑하게 느낄수도 있으리라 생각됩니다. 근데 개인적으로 저는 이러한 셋팅을 좋아합니다.

 

대신 속도가 어느정도 붙거나 엔진회전수가 높은경우에는 자연흡기엔진과 비슷할정도로 엑셀반응이 빠릿빠릿 했습니다.

 

신형싼타페에 적용된 6단 오토미션도 괜찮았습니다. 운전자가 의도대로 변속이 철컥철컥 이루어집니다. 미션내구성이 어떤지 알려면 상당히 오랜기간동안 주행해봐야 되기 떄문에 이부분은 패쓰합니다.

 

엑셀레이터 반응이 느린것만 빼면 동력성능 자체는 힘이 넘칠정도로 아주 만족스러운 편입니다. MDPS의 경우 정지상태에서 여러번돌려도 파워어시스트량이 충분했구요. 핸들링의 경우 어느정도 유격이 있으면서도 비교적 자연스러운 편입니다. 오랫동안 시승해보지 않았으니 일단 시승기는 여기서 마무리 짓겠습니다.

 

신형싼타페 연비부분은 영상을 보시면 나옵니다. 그리고 방음에 많이 신경써서 그런지 정숙성은 꽤 만족스럽습니다.

 

한층 더 가전제품처럼 변한 신형싼타페 앞선 IT기술로 자동차가 변화한다.

 

이번 신형싼타페에서 제가 가장 관심있게 지켜본 부분은 바로 블루링크입니다. 불과 10여넌전까지만 해도 핸드폰이나 단말기등으로 차를 원격으로 조종하는건 상상조차 못했었는데 블루링크라는 기술을 통해 스마트폰으로 신형싼타페를 조작할수 있는점이 가장 흥미로웠습니다.

 

블루링크가 향후 현대차 아반떼이상 차량에 옵션으로 마련한다고 하는데 이렇게 되면 원격시동경보기업체가 꽤 골머리 앓을거 같네요.(블루링크 통해 스마트폰으로 간단히 시동걸면 되니까요) 영화 데몰리션맨처럼 앞으로는 운전자가 목적지만 입력하면 자동차가 알아서 주행하는 세상이 올까요? 아무튼 기술의 발전 특히 IT기술 발전으로 앞으로 자동차가 어떻게 변할지는 현대자동차 임직원분들도 알수 없다고 합니다.

 

오늘 신형싼타페 가격이 공개되었습니다. 2.2L 4WD모델에 모든옵션을 추가할경우 4242만원의 가격이 나오는데요. 이정도 가격이면 그랜저HG 상위그레이드 모델을 구매할수가 있습니다. 또한 어지간한 중소형 외제차를 구매할수 있지요. 하지만 그런 차량들과 비교시 신형싼타페가 딱히 꿀리진 않는다고 생각됩니다.

 

윗 사진은 페인드 도막두께를 측정하는 도막측정기로 재본 신형싼타페 페인트도막 두께입니다. 페인트도막이 두껍다고 무조건 좋은건 아니구요. 페인트가 얼마나 일정한 두께로 도포되어 있는지 알아보기 위해 재봤습니다. 사진에서 보시다시피 본넷은 130-150마이크로미터, 앞 뒷도어는 각각 148, 163마이크로미터라는 수치가 나옵니다.

 

허나 파노라마선루프 뒤쪽 천정부분은 88.4마이크로미터라고 나오는데 본래 파노라마선루프가 적용된 차량의 천정 페인트두께가 원래 얇은지 저도 궁금합니다. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

Posted by 레드존