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최근에 기아자동차의 준중형 세단 포르테 베이스로 만든 포르테 쿱에 대한 사람들의 관심이 높아지고 있는 가운데 기아자동차는 스타일리쉬 세단형 쿠페 포르테 쿱(forte koup)을 출시했습니다.


포르테 쿱을 발표를 앞두고 쿱과 쿠페에 대한 단어의 뜻을 두고 논란이 많았는데 기아자동차에서 쿱(Koup)이라는 단어는 기아차의 영문 첫글자와 쿠페(Coupe)가 결합되어 만든 새로운 단어라고 밝혔습니다. 한마디로 Koup의 뜻을 풀이하면 '기아자동차에서 나온 역동적이고 차별화된 성능과 스포티한 스타일 안전성을 갖춘 스포티 세단'이라고 보면 됩니다.


현대 투스카니가 단종된 이후 현대/기아차의 전륜 스포츠쿠페 차종이 없는 상황에서 포르테 쿱은 사실상 투스카니후속으로도 볼수 있습니다.


포르테 쿱은 겉보기엔 기존의 포르테 세단과 비슷한면이 많습니다만 자세히 보면 적지않은 부분에서 세단과 크게 차별화를 시도한 흔적을 볼수 있습니다. 가장 크게 눈에 띄는것은 기존의 포르테 세단과 비교시 더 낮아진 지상고가 눈에 띕니다.


전면부를 보면 기존 포르테 세단과 비교해서 더욱 과감해지고 공격적인 모습을 볼수 있습니다. 특히 세단과 달리 군데군데 피아노하이그로시를 채용한 포르테 쿱은 상대적으로 더 얌전해보이는 포르테 세단과 많은 차별화를 시도하였으며 단순히 세단의 파생버전에만 머무르지 않고 디자인적으로 과감히 많은 시도를 한 흔적이 보입니다.



지금까지 나온 현대/기아차의 중소형 세단에서 나온 파생버전 차량들을 보면 앞 뒷모습만 살짝 바꾼 3도어 혹은 5도어 파생버전이 많았는데 포르테 쿱의 경우 단순히 앞 뒷모습만 바꾼것이 아니고 전체적으로 많은 부분을 바꾸었습니다.


옆으로 튀어나온 오버휀다는 전면부의 과격한 이미지와 잘 어울리는 편이며 단순하면서도 직선의 사이드라인은 포르테 쿱의 옆모습에 역동적인 볼륨감을 가미해주고 있습니다.


다만 트렁크라인의 높이가 전면부에 비해 높아보이는것은 약간 아쉽다는 생각이 듭니다.


인테리어를 살펴보면 기존의 포르테 세단과 큰 차이점은 없습니다.  다만 대쉬보드 재질이 조금 다른것을 사용하며 공조장치 디자인 또한 포르테 세단과 다른점이 눈에 띕니다.


포르테쿱의 경우 전고가 1400mm으로 포르테 세단보다 60mm낮아졌지만 실제로 헤드룸은 포르테쿱이나 포르테 세단이나 비슷비슷한 수준입니다.



의외인 것은 포르테쿱의 뒷좌석 헤드룸이 상당히 여유있다는 것인데요. 정통 후륜 스포츠카인 현대 제네시스쿠페와 비교해도 헤드룸이 훨씬 더 여유있었습니다. 제 키가 178cm인데 머리가 천장에 닿을둥 말둥 한 정도입니다. 제네시스쿠페의 경우 헤드룸이 상당히 좁아서 뒷좌석에서 목을 굽혀야 할 정도로 헤드룸이 좁았던 것과 비교하면 상당히 훌륭하다고 볼수 있습니다. 또한 뒷좌석 레그룸 또한 크게 좁다고는 못느꼈습니다.

포르테 쿱과 세단의 운동성능은 어느정도 차이가 날까?


이제 시승기에서 제일 중요한 운동성능이 남았습니다. 운동성능을 한마디로 총평하면 '진정한 투스카니 후속'이라고 평하고 싶습니다.


제가 타본 포르테 쿱은 1.6L 가솔린오토 모델인데 사실 치고나가는 부분은 세단과 큰 차이가 없습니다. 그러나 단순히 직선에서 빠르다 느리다 라는 이유만으로 스포츠카이다 혹은 아니다 라고 평할수 없듯이 포르테 쿱의 경우 가속성능은 둘째치고 펀투드라이빙 부분은 기존 포르테 세단과 적지않은 차이를 보여주고 있습니다.


핸들링은 기존의 포르테 세단과 큰 차이가 없지만 핸들링이 급격하면 급격할수록 거기에 반응하는 차체움직임의 반응이 상당히 빠르고 날렵합니다 서스펜션이 상당히 단단해지고 거기에 서스펜션 스트로크까지 짧아져 급차선변경시 혹은 코너링시 포르테 세단에 비해 전혀 뒤뚱거리는 움직임 없이 드라이버의 핸들링에 따라 차체움직임이 상당히 기민하고 민첩해졌습니다.



또한 역동적이고 스포티한 컨셉의 포르테 쿱의 이미지에 맞춰 배기음이 묵직하게 높인것도 특징입니다. 포르테 쿱 특유의 묵직한 배기음 때문에 체감가속이 실제가속에 비해 더 빠르다는 느낌을 선사해 주기도 합니다. 배기라인은 포르테 세단과 비슷하고 단지 엔드 머플러만 바꾼거지만 기존 포르테 세단에서는 들어볼수 없었던 스포티한 배기음은 단순히 세단에서 모양만 바꾼 파생모델이 아닌 스포츠성으로 차별을 시도하려는 기아의 흔적이 볼수 있었습니다.

제가 시승한 포르테쿱에 셋업된 휠 타이어는 17인치에 215/45/17 사이즈입니다. 타이어는 금호 KH16으로 하이그립을 보여주는 타이어는 아닙니다만 비교적 가벼운 차체중량에 비해 타이어 하중이 여유있는 편이라 웬만한 코너에서 밀리지 않고 핸들을 감으면 감는데로 착착 움직여주는 부분이 상당히 마음에 들었습니다.

한가지 재밌는것은 VDC특성인데 보통 스포츠성능을 중시하는 차량은 VDC개입이 늦는 편입니다. 그렇지만 포르테쿱은 VDC개입이 빠릅니다. 그렇지만 견인력 자체는 약합니다. VDC킨채로 180도 사이드턴이 될 정도니 견인력이 얼마나 약한지 짐작이 가겠죠.


포르테 쿱의 경우 운동성능을 선호하는 오너분들에게는 더없이 좋은 선택이지만 편안한 승차감을 원한다면 포르테쿱보다는 세단이 더 나을수도 있습니다.


서스펜션을 상당히 단단하게 손질해서 그런지 과속방지턱을 넘을때 조금만 속도를 올려도 노면을 넘을때 충격이 제대로 걸러지지 않고 드라이버에게 전해집니다. 한마디로 말해서 운동성능을 위해 승차감을 버린 셋팅이라고 볼수 있습니다. 따라서 공공도로에서 얌전히 타고 다니는 차량은 아닙니다.

그러나 단단해진 서스펜션과 민첩한 핸들링은 운동성능을 중요하시하는 드라이버에겐 더없이 좋은 선택이 될수 있으며 특히 레이싱 트랙에서 그 가치를 발휘할 차량이라고 생각됩니다.

또 한가지 단점이 있다면 VDC가 개입될정도로 급하게 코너링을 할때 차체에서 끼익끽 그윽~ 하는 금속성 마찰소리가 들리는데 이게 무슨 소리인지 모르겠습니다. 단순히 VDC가 개입된다고 해서 이런 쇠마찰소리가 나는거 같진 않은데 결국 그 소리에 대한 정체를 끝까지 밝혀내지 못했습니다.

올해부터 포르테쿱도 KMSA주최로 원메이크 레이스에 출전할수 있게 되었습니다. 이것으로 인해 포르테 쿱에 대한 애프터마켓 용품 및 튜닝파츠가 상당히 많아질것으로 예상되며 그로 인해 포르테쿱은 단순히 전륜 스포츠 쿠페 유무를 떠나서 튜닝업계에서도 크게 활성화될수 있는 차종이라고 생각됩니다.



Posted by 레드존

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  1. 세미예 2009.07.07 08:55 신고  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    멋진 차 잘보고 갑니다. 눈이 즐겁네요.




작년부터 시작된 글로벌 경기침체 및 고유가로 인해 2000cc중형차 판매량은 위축된 반면 한등급 아래인 1600cc 준중형차에 대한 관심이 높아지고 있습니다.

특히 준중형차는 첫차로 생각하는 20대 오너들부터 초등학생 자녀를 둔 30-40대 가장까지 폭넓은 수요계층을 거느리고 있는 차종이라서 각 자동차메이커에서 사활을 걸고 국내 준중형차 시장점유율을 늘리기 위해 치열한 각축전을 벌이는 자동차시장이기도 합니다.


이러한 준중형차 시장의 정상에 등극하기 위해 르노삼성자동차는 올해 4월 서울모터쇼에서 NewSM3를 공개했으며 얼마전에는 Newsm3 전용 홈페이지를 개설해 준중형차 수요 고객들의 눈길을 사로잡고 있습니다.


NewSM3는 르노-닛산 얼라이언스의 C플랫폼을 기반으로 르노삼성자동차에서 개발했으며 엔진은 르노-닛산에서 개발한 1.6L H4M엔진이 탑재됩니다. 또한 준중형차 클래스에서 국내최초로 xtronic CVT가 탑재됩니다.


저는 지난 6월20에 뉴sm3 시승회에 당첨되어 대한민국 남쪽 끝인 해남에서 NewSM3를 시승해 볼수 있었습니다.





전세대에 비해 커진 차체 및 우아하고 세련된 외관디자인



NewSM3를 본 첫 소감은 전세대의 sm3에 비해 전체적으로 차체가 커졌으며 차체 볼륨감이 커서 넓고 시원스러운 느낌입니다.



특히 그 동안 나온 르노삼성자동차 모델의 경우 컴팩트 SUV 모델인 QM5를 제외하면 닛산에서 들여온 모델을 우리나라에 맞게 바꾸어 나온 모델들이라서 전체적으로 큰 차체를 선호하는 국내소비자들의 취향에 맞춰 차체디자인을 수정하는것은 한계가 있었습니다. 그래서 그동안 르노삼성자동차에서 나온 승용모델의 경우 전장에 비해 전폭이 좁았었습니다.


그렇지만 NewSM3는 닛산에서 들여온 모델이 아닌 르노-닛산에서 공동으로 사용하는 뉴-C플랫폼을 기반으로 르노삼성에서 개발했으며 그로 인해 이전 르노삼성자동차 승용차모델에서 크게 느낄수 없었던 안정감이 크게 느껴지게 되었습니다.


또한 고무적인 것은 NewSM3를 볼때에도 차체가 커보이고 안정감이 있지만 다른차량과 비교시 확실히 디자인면에서 크기 및 안정감이 더욱 돋보인다는 것입니다. 특히 동급의 경쟁차들과 비교시 그 효과는 더욱 커집니다.



동급경쟁모델인 현대 아반떼와 나란히 주행하는 NewSM3



전면부를 살펴보면 굵으면서도 역동적인 모양의 4등식 헤드램프가 좌우에 장착되어 있습니다. 특히 전세대 SM3 모델과 비교시 헤드램프 끝부분이 본넷쪽으로 올라간 형상이어서 부드러우면서도 공격적인 느낌입니다.

헤드램프 사이에는 역사다리꼴 모양의 그릴이 장착되어 있으며 범퍼 아래쪽에는 원형 안개등이 장착되어 있습니다. 또한 그릴은 르노삼성 특유의 역사다리꼴 모양의 전면그릴이 장착되어 있으며 그릴 위쪽에는 전세대 sm3처럼 크롬으로 처리되어 있습니다.


NewSM3의 특유의 역사다리꼴 그릴 전세대SM3와 마찬가지로 그릴 위쪽이 크롬도금 처리되어 있다.



특이한 것은 보통 일반적인 자동차들은 본넷라인이 그릴 안쪽까지 닿아있어 헤드램프와 전면그릴 사이에까지 본넷라인이 쭉 내려오는데 NewSM3의 경우에는 본넷라인이 그릴과 직접적으로 닿아있지 않고 헤드램프 위쪽까지만 본넷라인이 쭉 이어져 있습니다. NewSM3와 플랫폼을 공유하는 메간에서도 이런 특징을 가지고 있는데 아마 르노자동차의 특징이 아닐까 싶습니다.

전면 본넷을 살펴보면 역동적인 헤드램프 디자인을 따라 U자형으로 굴곡이 져 있으며 이는 공격적인 전면부 디자인과 상당히 잘 매칭됩니다.

옆면디자인을 살펴보면 기본베이스는 4도어 세단이지만 루프라인이 쿠페요소가 가미되어 있습니다. 그래서 전체적으로 라인이 매끈한 편이며 특히 매끈한 옆라인을 살리기 위해 도어몰딩을 아래쪽으로 내린것은 잘한 선택이라고 생각됩니다.



사이드미러에는 고급스러운 느낌의 사이드리피터가 장착되어 있으며 도어 손잡이는 손으로 감싸쥐는 그립식 도어 손잡이 입니다.

휠 타이어를 살펴보면 스포츠지향의 17인치 7스포크 휠이 장착되었으며 타이어사이즈는 205/50/17인데 한가지 아쉬운것은 NewSM3 차체크기 사이즈정도면 한단계 더높은 205/55/17 혹은 215/50/17 사이즈가 더 어울리지 않을까 하는 생각이 듭니다. 올해 4월 서울모터쇼에서 공개한 NewSM3의 경우 225/45/18의 대구경 휠과 스포츠 광폭타이어가 장착되었는데 225/45/18까지 아니더라도 215/45/18정도면 괜찮지 않을까? 하는 생각이 듭니다.
 

후면부디자인에서 제일 눈에 띄는 것은 QM5와 패밀리룩을 이루는 리어램프입니다. 특히 NewSM3디자인에서 칭찬하고 싶은것은 다른차들의 경우 전면이미지와 후면이미지가 일체감이 없고 따로논다는 느낌이 났었습니다.



역동적이면서도 우아해보이는 전면 헤드램프

전면 헤드램프와 잘 어울리는 테일램프디자인




그렇지만 NewSM3의 경우 공격적인 전면이미지와 대비해서 후면디자인 특히 테일램프디자인이 공격적인 전면이미지와 잘 매칭된다는 점이었습니다.

트렁크라인 또한 사이드라인과 일체감을 주고 있으며 너무 높지도 너무 낮아보이지도 않는 적절한 높이의 트렁크라인은 상당히 깔끔하면서도 군더더기 없는 디자인입니다.

뒷범퍼 아래쪽에 일자형 홈을 팠으며 뒷범퍼 좌우로 반사판 리플랙터가 장착되었습니다. 그리고 범퍼 아래쪽에는 유럽차 느낌이 나는 검은색 PCV재질 몰딩이 둘러져 있습니다.

넓으면서도 아기자기한 인테리어



르노삼성자동차는 동급 최대의 휠베이스 2700mm 확보하였으며 이로 인해 그동안 전세대에서 단점으로 지적된 좁은 실내공간을 크게 개선했다고 주장합니다.

실제로 운전석 혹은 조수석에 착석해보니 앞좌석 공간은 현재까지 나온 준중형차 중에 제일 넓다는 느낌이었습니다. 그렇지만 앞좌석 시트 등받이의 경우 너무 평평해서 코너링시 몸을 거의 지탱해주지 못했습니다.

운전석과 조수셕 시트 포지션은 높은 편이었으며 전면시야가 상당히 시원한 편이었습니다. 



계기판 패널은 다른차와 달리 특이하게 약간 눕혀져 있습니다. 처음에는 좀 어색했지만 차츰 익숙해지다 보니 상당히 편하다는 느낌입니다. 르노삼성측에서는 안전을 위해 계기판을 눕혀놓았다고 하는데 실제로도 제가 타보니 계기판 확인하기 위해 전면시야에서 벗어나는 경우는 없었습니다.



계기판 디자인은 최근 트렌드인 3써클 계기판이며 좌측써클에는 타코미터와 수온계 중앙에는 속도계 오른쪽에는 차량의 정보를 나타내는 트립창과 연료게이지가 장착되어 있습니다.


한가지 재밌는 것은 NewSM3 트립정보를 보면 주유소비량이 나옵니다. 즉 단순히 연료탱크에 존재하는 연료와 드라이버의 운전스타일을 계산해서 트립연비를 보여주는 것 이외에 주행시 실제적인 유류소비량까지 보여주는데 연비주행 위주로 운전하는 사람들에게 매우 좋은 트립기능이라고 생각됩니다. 참고로 원하는 트립으로 변경하거나 트립리셋을 하고싶다면 핸들 오른쪽에 붙은 와이퍼 레버에 2개의 스위치가 붙어있습니다. 그걸로 트립지정하거나 트립리셋하시면 됩니다.


트립을 선택하거나 리셋하려면 와이퍼 레버끝에 붙은 스위치로 눌러 조작하면 된다.




핸들디자인은 다른 준중형차와 마찬가지로 3스포크 디자인이지만 느낌이 많이 다릅니다. 특이한 것은 핸들리모콘이 앞쪽에 붙어있지 않고 핸들 우측 아래쪽에 붙어있습니다. 아마 르노 메간과 공용으로 사용해서 그런거 같은데 처음에는 핸들리모콘이 아예 없었나? 하는 오해도 했습니다.



센터페시아는 르노 메간과 거의 동일한데 눈에 띄는것은 아이나비와 공동개발한 7인치 네비게이션입니다. 터치스크린 방식의 네비게이션은 네비 이외에도 오디오 설정 및 블루투스 기기 연동 및 핸즈프리 설정을 할수 있습니다. 또한 터치스크린 이외에도 별도의 리모콘이 마련되어 있습니다.





센터페시아 아래쪽을 살펴보면 실내온도를 설정할수 있는 공조장치가 마련되어 있는데 제가 시승한 NewSM3 RE모델의 경우 좌우 독립식 에어컨이라서 운전석과 조수석 온도를 개발로 설정할수 있었습니다.


공조장치 아래쪽에는 NewSM3의 프리미엄 오디오 시스템인 BOSE오디오 시스템이 장착되었으며 음질은 동급모델과 비교시 제일 괜찮은 사운드를 들려주었습니다. 그렇지만 베이스가 약한 편이라 저음에서 쾅쾅 울리는것을 좋아하는 대다수 한국사람들의 취향에는 약간 맞지 않을수 있겠다는 생각이 듭니다.




BOSE오디오 조작패널 아래에는 엔진스타트 버튼과 스마트키 홀더 그리고 시거잭이 마련되어 있으며 그 아래쪽에는 아이팟이나 MP3와 연동되는 AUX, USB단자가 마련되어 있습니다.





대쉬보드 중앙에는 기하학적인 검은색 무늬가 그려진 메탈그레인이 장착되어 있으며 대쉬보드 재질은 위쪽은 말랑말랑하고 아래쪽은 딱딱합니다. 대쉬보드 아래쪽또한 동일하게 말랑말랑한 재질을 사용했다면 더 좋지 않을까? 하는 생각이 듭니다.


뒷좌석 공간을 살펴보면 뒷좌석 헤드룸은 쿠페스타일 루프라인을 적용해서 그런지 천장에 머리가 살짝 닿았으며 그로인해 뒤쪽 시야또한 약간 갑갑한 편입니다. 그리고 동급 최초로 뒷좌석에 에어벤트가 마련되어 있어 뒷좌석에 탄 동승자들이 여름에 좀더 시원한 여행을 즐길수 있도록 하였습니다.



뒷좌석 레그룸은 제가 기대했던것보다는 넓지 않았습니다. 필자의 경우 다리가 굵은 편인데 앞좌석에 성인 어른이 넉넉히 앉을수 있을정도로 시트조절을 하면 레그룸 공간이 의외로 좁았습니다.




뒷좌석 시트높이도 좀더 높아야 되지 않겠나 라는 생각이 듭니다. 르노삼성측에서는 뒷좌석이 윗급 중형차만큼 편하다고 주장하는데 저는 그리 편하다는 느낌이 아니었습니다.


뒷좌석 시트는 6:4 폴딩을 할수 있으며 시트 중앙부분에 암레스트를 내리면 2개의 컵홀더가 마련되어 있습니다. 문짝은 꽤 두꺼운 편이어서 안정감이 든든하지만 도어 여닫는 소리가 너무 가벼운 편입니다. 고급차처럼 아주 묵직하진 않더라도 문 여닫는 소리를 좀더 안정감있게 설계했으면 어떨까? 하는 생각이 듭니다.


트렁크공간은 지금까지 나온 국산 준중형차중에 제일 넓었습니다. 아마 골프백 3개정도는 들어갈수 있지 않을까? 하는 생각이 듭니다.


동급모델중 제일 넓은 트렁크공간

트렁크 커버를 걷어올려보면 시속 80km/h까지 달릴수 있는 템포러리타이어와 공구잭이 마련되어 있다.




한가지 흠이 있다면 전체적으로 마감은 괜찮았지만 천장 뒤쪽과 뒷유리 사이에 마감이 제대로 처리되어있지 않았습니다. 시승차의 특성일수도 있겠지만 이부분은 개선되어야 할것으로 보여집니다.



부드럽고 조용한 주행질감이 돋보여



시승차는 르노-닛산에서 개발한 1600cc H4M엔진이 장착된 4기통 가솔린엔진입니다. 흡기효율성 및 더 나은 무게배분을 위해 흡배기 역전배치 하였으며 르노-닛산에서 개발한 Xtronic CVT 무단변속미션이 장착되어 있습니다.

CVT미션이 생소하신분들을 위해 설명드리자면 CVT는 continuously variable transmission의 약자이며 유압으로 동력을 전달하는 일반적인 오토미션과 달리 금속벨트 혹은 롤러를 통해 엔진동력을 구동축에 전달하는 특성을 가지고 있습니다.

그래서 동력손실이 일반오토미션에 비해 적다는 장점을 가지고 있으며 폭널븐 기어비로 인해 보다 낮은 RPM에서 주행할수 있어 CVT가 장착된 자동차는 정숙성이 뛰어난 편입니다. 또한 연비도 공인연비 15.0km/l로 1등급 연비를 획득하기도 하였습니다.




CVT미션이지만 미션레버는 QM5의 6단 자동변속기와 동일하며 조작방법도 똑같습니다. P,R,N,D레인지가 마련되어 있으며 D레인지 왼쪽에는 6단계 수동모드를 인위적으로 선택할수 있는 + - 레인지가 마련되어 있습니다.

엑셀레이터 페달을 밟으면 즉각적으로 바로 반응이 오는 편이 아니고 약간 느긋하게 반응이 옵니다. 112마력의 1600cc엔진에 1250kg의 적지않은 몸무게를 이끌고 주행해야 하지만 토크가 15.9kg.m이나 되어서 그런지 가속감이 의외로 가볍고 경쾌한 느낌입니다.

일반적인 오토미션처럼 기어단수에 맞춰 RPM이 오르락내리락 하지 않고 마치 미션이 없는 전기차처럼 스르륵 미끄러지듯 주행할수 있어 부드러운 주행을 선호하는 연로하신분 혹은 여성운전자분들은 NewSM3를 많이 선호할거 같습니다.

다만 같은 CVT가 장착된 차량이라도 예전에 시승했었던 닛산 알티마와 무라노와는 느낌이 약간 틀린데 무라노 알티마의 경우 엑셀레이터 페달을 꾹 밟아도 한없이 부드럽게 RPM올라가는 느낌인데 NewSM3의 경우 엑셀레이터 페달을 꾹 밟으면 한없이 부드럽게 올라가기 보다는 일반적인 오토미션처럼 1-2단계의 변속을 거치는 느낌이 나며 RPM이 상승합니다.
 

르노삼성자동차 관계자 분들의 말로는 CVT하드웨어는 르노-닛산의 것을 그대로 들여왔지만 소프트웨어는 르노삼성에서 직접 셋팅을 했다고 하는데 그 차이인거 같습니다.

특이한것은 고급차 및 수입차에서나 느낄수 있었던 킥다운 스위치가 존재합니다. 즉 엑셀레이터 페달을 일정깊이 이상 밟으면 딸각 거리는 소리가 나는데 이때 RPM이 한번 더 상승되며 킥다운 되며 급격한 가속이 이루어집니다.
 

페달답력의 경우 엑셀레이터 페달답력은 전체적으로 고르게 배분되어 운전하기가 편했으며 브레이크 답력은 비교적 초반에 몰려있습니다만.경쟁모델인 아반떼나 포르테처럼 완전히 초반에 답력이 몰리게 셋팅을 하지는 않았습니다. 엑셀레이터 페달의 경우 오른발로 속도를 유지할때 발목이 상대적으로 경쟁모델인 아반떼보다 편했습니다.
 

100km/h 주행시 RPM은 2000RPM을 약간 웃돌았는데 한가지 단점이 있다면 무단변속기 특성일수도 있지만 약간의 언덕만 만나면 RPM이 2500RPM을 훌쩍 넘어 3000RPM에 육박합니다. 동력손실이 적은 CVT미션에 최신엔진이지만 아무래도 1.6L엔진에 1250kg의 비교적 무거운 차체를 끌어야 해서 그런지 언덕에서는 RPM상승폭이 생각보다 높은 편이었습니다.

NewSM3의 경우 태생적으로 차체크기에 비해 엔진배기량이 부족해서 그런지 D모드보다는 수동모드를 적극적으로 사용하는게 연비향상에도 도움이 된다고 생각됩니다.

예를들면 위에서도 밝혔듯이 100km/h주행시 완만한 언덕에서도 RPM이 3000RPM까지 육박하는데 수동6단으로 고정하고 주행하면 2000RPM을 약간 상회하는 수준에서 RPM이 고정됩니다. 연비에 관심이 높은 드라이버라면 정속주행시 수동모드로 변환해서 타는게 낫다고 생각됩니다.

가속력 또한 140km/h까지는 무난하게 가속되지만 그 이후에는 가속이 힘들어지는 기색이 역력합니다. 160km/h이상의 속도영역에서는 인내심을 갖고 엑셀레이터를 꾹 밟아야 속도증가가 조금씩 이루어집니다.

저는 시속 170km/h정도까지만 내보았습니다. 같이 시승한 다른분들의 경우 180km/h넘어까지 가속했다고 하던데 고속도로 속도제한이 있고 교통량이 많은 우리나라에서 최고속은 큰 의미가 없다고 생각됩니다.

핸들링 느낌은 타이트하고 날카로운 핸들링이라기 보다는 비교적 여유있게 셋팅한 핸들링입니다. 그렇다고 해서 핸들링이 둔하다는 느낌은 들지않습니다.


서스펜션 셋팅은 전륜 맥퍼슨 후륜 토션빔을 채용했는데 전체적으로 부드러운 셋팅입니다. 시속 20-30km/h에서 과속방지턱을 넘으면 사뿐히 넘어가줍니다.

그러나 급하게 방지턱을 넘을경우 차체 뒤쪽에서 바운싱을 제대로 걸러주지 못한다는 느낌이 있으며 의외로 울퉁불퉁한 노면을 지날떄 엉덩이에 노면정보가 너무 정확히 전달이 됩니다.
 

급 코너링시 차체가 크게 뒤뚱거린다는 느낌은 없습니다만 중저속에서는  좌우 롤을 생각외로 허용하는 편입니다. 동급경쟁모델의 라세티프리미어보다는 서스펜션이 무른편이며 현대 아반떼와 비교시 비슷한 수준입니다. 그러나 댐핑 스트로크는 아반떼보다는 약간 짧게 셋팅한거 같습니다.



VDC 테스트는 사정상 많이 못해봤습니다. 르노삼성에서는 펀투드라이빙을 위해 VDC개입을 늦추었다고 하는데 제가 느끼기엔 VDC개입이 비교적 빠른 편이었습니다. 아마 VDC테스트부분은 나중에 한번더 시승할때 다시 테스트해봐야 할거 같습니다. 시승일정이 그리 길지 못한데다 단체로 떼빙한 시승이란점 그리고 동행분이 계셔서 제가 원하던 만큼 테스트를 하지 못했습니다.




브레이크는 괜찮은 편이었습니다. 다만 짧은 시승일정으로 가혹한 브레이크 테스트를 하지못했습니다.



주행시 정숙성은 나쁘지는 않았습니다. 그러나 뒷좌석에서 시승할때 뒤쪽타이어에서 올라오는 노면소음이 생각했던것보다 많이 유입된것이 흠이었습니다. 또한 풍절음 유입이 아주 적은편은 아니었습니다.(동급 경쟁모델과 비슷한 수준)



엔진룸은 의외로 여유공간이 적은 편이었습니다. 아마 실내공간 확보를 위해 엔진룸을 줄인것으로 추측되는데 그러나 정비편의성 면에서 따지면 크게 문제없다고 생각됩니다.

NewSM3의 엔진룸 의외로 여유공간이 적었다.


NewSM3출시로 국내 준중형차 시장 파이확대는 시간문제



이차의 컨셉은 제가 느끼기엔 펀투드라이빙을 추구하기 보다는 대다수 우리나라 소비자들의 취향을 반영하여 부드럽고 편하게 타는차라고 생각됩니다.

그리고 남성보다는 여성에게 인기가 많다고 생각됩니다. 익스테리어 디자인이 공격적인 편이지만 라인이 비교적 매끈하고 크게 날카로운 이미지가 아니라는것과 프론트 시트포지션이 상당히 높은것 승하차시 편리하고 문을 열고닫을때 적은 힘으로도 쉽게 열고닫을수 있다는점 그리고 부드럽고 주행질감이 좋은 CVT미션과 소프트 셋팅의 서스펜션은 분명히 남성 드라이버보다는 여성드라이버에게 크게 어필할수 있는 요소라고 생각됩니다.

최근 중형차에 맞먹는 승차감과 정숙성, 실내공간을 무기로 삼은 준중형차들이 속속 국내시장에 출시되고 있습니다.


NewSM3는 그러한 준중형차 모델중에서도 정점에 서있는 모델이며 향후 몇달간 국내 준중형차 시장파이규모가 확대될 것으로 생각됩니다. 다만 준중형 자동차시장파이가 확대될때 제 생각에는 윗등급인 2000cc급 중형차시장보다는 한등급 아래의 1200-1600cc 소형차시장을 크게 잠식할 것으로 생각됩니다.


 
 

 
 



 

Posted by 레드존

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  1. 쏘타람다 2009.06.26 09:15  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    시승기 올리셨군요 ^^ 잘봤습니다. ^^

  2. BMW마냐 2009.06.27 04:28  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    4기통 1.6ㅣ cvt 미션에 실키드라이빙이라니,,,, 어처구니가 없습니다.

    아무리 뉴sm3가 잘 만들어서, 실키드라이빙이라고 하시니,

    저도 집근처 르노sm에 시승차 오면 가봐야겠네요. BMW만한 실키 드라이빙 실력을 보여주는지요.

    • 레드존 2009.06.27 07:33  댓글주소  수정/삭제

      4기통하고 6기통하고는 차이가 많죠^^; 근데 동급준중형차중에서는 주행감이 제일 부드러웠습니다.




라세티 프리미어 디젤 시승기 인테리어 및 익스테리어에 이어 시승기의 꽃이라고 볼수 있는 성능부분을 언급하겠습니다.


넘치는 파워를 제공하는 2L VCDI 디젤엔진



이번에 석모도에서 시승한 라세티프리미어에 장착되는 엔진은 주력엔진인 115마력 1.6L 가솔린엔진이 아니고  150마력의 높은 출력과 32.6kg.m의 강력한 토크를 제공하는 2L VCDI디젤엔진이 장착된 모델입니다.



2L VCDI엔진은 GM대우의 SUV모델인 윈스톰이나 윈스톰맥스 그리고 중형차인 토스카에도 장착되며 라세티보다 무게가 300kg이상 나가고 무게중심이 높은 윈스톰에서도 넉넉하고 경쾌한 주행성능을 제공해주었기 때문에 같은엔진에 300kg이상 가벼운 라세티프리미어의 주행성능에 기대를 많이 하였습니다.



라세티 프리미어 디젤모델과 짝을 이루는 미션은 GM에서 개발한 하이드라매틱 6단 미션입니다. 보령에서 생산되는 이 미션은 라세티프리미어이전에 GM대우 토스카, 시보레 말리부등에 장착되어 좋은평을 얻고있는 미션이기도 합니다.



하이드라매틱 6단 미션은 P,R,N,D 4개의 레인지 이외에 별도의 수동모드 레인지인 + - 가 존재합니다. 재미있는것은 현대, 기아차의 경우 스텝게이트 방식에 오른쪽으로 수동모드가 존재하지만 GM대우의 하이드라매틱 6단 미션은 일자형 방식에 왼쪽으로 수동모드가 존재합니다.
 

재미있는것은 라세티프리미어의 경우 수동모드에서의 엑셀반응과 D레인지 상태에서의 엑셀반응속도가 다릅니다. D레인지에서의엑셀반응은 생각했던것만큼 빠른편은 아니었습니다.



물론 디젤엔진에 가솔린엔진에 빠른엑셀반응을 바라는건 아니지만 현대기아차 디젤승용차보다도 반응이 더 느리게 느껴질정도로 빠르지 않았습니다.



그렇지만 수동모드에서는 D레인지와 비교시 어느정도 차이가 느껴질정도로 엑셀반응이 비교적 빠른 편이었습니다. 현대, 기아차의 경우 수동모드에서나 D레인지에서나 가속할때 엑셀반응이 비슷비슷한데 라세티프리미어 디젤의 경우 어떤 이유때문인지는 몰라도 엑셀반응이 다릅니다. 이러한 셋팅은 적극적으로 수동모드를 활용하는 다이나믹형 드라이버에게는 상당히 좋은 셋팅입니다. 다만 아쉬운것은 우리나라 운전자들의 경우 주행시 대부분 D레인지에만 놓고 주행하는 운전자들이 많은 편이라 이러한 장점을 아마 거의 활용하지 못하겠다는 예상이 듭니다.



재미있는것은 지금까지 나온 대다수 국산승용차들의 경우 스킵시프트(가속시 한꺼번에 두단이상을 건너뛰어 변속되는 기능)반응이 빠른 편입니다.



하지만 라세티프리미어의 경우 중간에 한단을 거친뒤 다시한번 저단으로 변속이 됩니다. 즉 쉽게 설명하면 보통 스킵시프트를 할때 타사차의 경우 5단 혹은 6단에서 바로 2단으로 건너뛰어 변속됩니다. 이 경우 변속반응은 빠르지만 변속충격이 클수 있다는 단점을 가지고 있으며 특정속도 영역에서는 변속이 지연되며 알피엠이 오르락내리락 하는 변속히스테릭현상이 발생될수 있습니다.(토스카 LPGI 구형에셈5에 들어가는 아이신4단 미션이 이런현상이 잘 발생합니다)



그러나 라세티 프리미어의 경우 5단 혹은 6단에서 2단으로 스킵시프트를 해야할떄 바로 2단을 거치지 않고 3단 혹은 4단을 순간적으로 한번 거친뒤 2단으로 스킵시프트 됩니다. 그래서인지 라세티 프리미어의 경우 스킵시프트 반응이 비교적 느린편이지만 어떠한 속도영역에서도 변속히스테릭 현상없이 확실히 변속이 됩니다.(실제로 제가 10번이상 순간가속 테스트 해보니 변속 히스테릭 현상은 한번도 발생하지 않았습니다)

즉 제가 내린 결론 라세티 프리미어 6단미션셋팅이 빠른반응보다는 약간 여유롭게 셋팅한것으로 느껴졌으며 D레인지에서 엑셀반응이 부족하다고 생각되면 수동모드를 적극적으로 활용하면 되겠다는 생각이 듭니다.

다만 한가지 아쉬운것은 언덕길 내려올때 한단 아래로 다운쉬프트할때의 반응도 빠르지 못하다는겁니다. 다운쉬프트에서의 반응이 빨라야 되는 이유는 아마 언덕길을 많이 주행하신분이라면 공감하실겁니다. 이부분은 약간 개선할 필요가 있어보입니다.

라세티프리미어 디젤모델의 경우 5단과 6단 주행시 락업클러치가 작동되는것을 느꼈습니다.



디젤모델이라 레드존이 4500rpm에 설정되어 있는데 수동모드로 놓고 스로틀을 100%개도하면 4500rpm에서 유지되면서 기어단수가 고정이 됩니다(이전에 탔었던 소렌토R의 경우 수동모드로 스로틀을 100%개도해도 4200RPM정도에서 자동변속이 되었습니다) 사실 디젤승용차의 경우 최고출력이 보통 4000rpm에서 나오고 그이상 RPM을 올리면 출력과 토크 모두 떨어지므로 굳이 RPM을 4500RPM까지 올리는건 무의미하지만 그래도 조금이라도 고회전을 즐기고 싶은 오너라면 이런셋팅에 만족하실거라 생각됩니다



0-100km/h까지 도달하는 시간은 약9-10초정도로 되며 2000cc디젤승용차의 출력과 토크에 걸맞게 나가는 수준입니다. 가속시 순간적으로 급격히 가속된다는 느낌보다는 꾸준하면서도 박력있게 차체를 밀어주는 느낌입니다.



보통 국산차들이 대부분 초기발진가속을 위해 엑셀레이터 페달의 답력을 초반에 몰리도록 설정하는 경우가 많습니다. 브레이크페달도 마찬가지구요. 그렇지만 안전성 문제와 피로감이 빨리온다는 이유로 최근에 나온 신차들은 엑셀과 브레이크 페달 답력셋팅을 골고루 셋팅합니다.

라세티프리미어의 경우 브레이크페달 답력이나 엑셀페달답력 모두 골고루 셋팅되었다는 느낌입니다.



나가는것도 중요하지만 필자는 어떠한 주행상황에서도 제때 정지되어야 한다는 생각을 항상 가지고 있습니다. 라세티 프리미어 브레이크성능 테스트해보니 부족하지도 넘치지도 않는 적당한 수준의 브레이크셋팅을 보여줍니다.(아쉬운것은 고갯길에서 제대로 가혹하게 다루지 못해서 브레이크 페이드테스트를 하지 못했습니다)




라세티 프리미어의 경우 6단의 다단변속기를 채용한 만큼 패들쉬프트를 옵션패키지로 내놓으면 좋지 않을까? 하는 생각이 듭니다. 물론 미션레버의 수동모드를 통해 자기가 원하는 대로 변속할수 있지만 미션레버 위치가 그리 썩 편한위치가 아니고 6단의 다단변속기에다 기어비가 비교적 타이트한 편인만큼 패들쉬프트가 있으면 더욱 다이나믹한 펀투드라이빙을 즐길수 있지않나? 라는 생각이 듭니다.


인공지능적인 라세티 프리미어 SESC장치와 동급 최고의 코너링 성능



제가 시승한 라세티 프리미어 디젤모델에는 GM대우가 자랑하는 차체자세제어장치SESC(Sensitive Electronic Stability Control)가 장착되었습니다.



대부분의 국산차의 차체자세제어장치가 단순히 ON/OFF되는 기능만 있다면 라세티 프리미어에 장착되는 SESC는 ON / TRC OFF(트랙션컨트롤 OFF) / OFF 세단계로 SESC를 설정할수 있습니다.

SESC조작버튼은 미션에 붙어있는데 SESC가 활성화된 상태에서 버튼을 한번 누르면 TRC OFF가 되며 다시 그상태에서 5초이상 누르면 SESC는 완전히 비활성화됩니다.



보통 양산차들에 붙어있는 차체자세제어장치는 완전히 비활성화되면 차체가 자세를 잃거나 미끄러진 상태에서도 차체자세제어장치가 개입을 안하는 차량과 자세를 잃거나 미끄러지면 차체자세제어장치가 개입되는 차량 두가지가 있습니다.



라세티 프리미어의 SESC의 경우 비활성화되있는 상태에서는 차체가 크게 미끄러지거나 자세를 잃어도 중간에 개입하지 않습니다. 따라서 숙련된 드라이버의 경우 극한으로 차를 몰고 싶을때 SESC를 완전히 해제하고 주행하면 짜릿한 경험을 맛볼수 있을겁니다.(그렇지만 평상시 주행에서는 그냥 SESC를 활성화하고 다니는게 좋을 겁니다)



앞서 언급했지만 라세티 프리미어의 경우 차체강성이 지금까지 타봤던 국산 세단중에서 제일 탄탄하게 느껴졌습니다.



서스펜션의 경우 아주 단단한 셋팅은 아닙니다. 서스펜션 스트로크가 짧게 셋팅되었고 급격하게 슬라럼 하여도 좌우롤링을 허용하지 않습니다(대신 승차감을 해치지 않기 위해서 상하 움직임은 어느정도 허용하는 편입니다)



그래서인지 지금까지 나온 국산차들의 경우 서스펜션이 대체로 단단하게 나오지만 서스펜션 스트로크를 길게 설정하는 편이어서 서스펜션과 차체가 약간 따로노는 느낌인데 라세티 프리미어는 서스펜션과 핸들 차체가 정확히 딱 일치한다는 느낌입니다.



라세티 프리미어 디젤모델은 무거운 디젤엔진이 장착되어서 그런지 다른 디젤세단과 마찬가지로 전륜쪽이 무겁게 느껴지며 언더스티어 한계점이 낮은 편입니다. 재밌는 것은 핸들을 꺾은 상태에서 다시 반대로 핸들을 급격히 꺾으면 뒤쪽 접지력이 떨어지면서 오버스티어 현상이 나타나는데 라세티프리미어 디젤모델의 경우 오버스티어현상이 쉽게 나타나지만 또한 쉽게 잡을수 있습니다.



핸들링도 상당히 좋은 편입니다. 정확히 재보지 않았지만 락투락은 약 2.7회전 정도로 추정되었으며 핸들링 유격도 기존라세티보다 크게 줄어든 느낌입니다.



석모도를 주행할때 주로 2차선 좁은 도로인데다 와인딩 코스도 적지않았는데 라세티프리미어는 와인딩도로에서 상당히 재밌게 탈수 있는 몇 안되는 국산차중에 하나라는 생각이 듭니다. 서스펜션도 굳이 아주 하드코어하게 타지않는이상 애프터마켓 서스펜션으로 교체하지 않고도 순정으로 충분히 즐길수 있다고 생각됩니다. 




GM대우차의 고정된 인식을 바꿔줄 라세티프리미어



이미 대부분의 독자분들이 아시겠지만 라세티프리미어는 GM에서 월드카 프로젝트로 만든 차입니다.
즉 같은 차종이지만 수출형에는 GM대우 라세티프리미어가 아닌 시보레 크루즈라는 명칭으로 수출되며 배기량은 1.4터보부터 2.0디젤까지 다양한 라인업이 존재합니다.



특히GM대우의 경우 소형차종을 중심으로 내수보다는 수출비중이 상당히 높은 업체이기도 합니다. 그래서인지 품질에 상당히 신경을 썼다는 느낌을 받을수 있었습니다. 실내 인테리어 품질 및 조립 마무리 수준 모두 한두단계 업그레이드 된 느낌입니다.



GM대우의 준중형차 라인업을 담당할 라세티 프리미어 탄탄한 차체와 서스펜션은 타사의 준중형차와 비교시 상당한 메리트를 가지고 있다고 생각됩니다.




Posted by 레드존

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  1. 쏘타람다 2009.06.10 09:15  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    드디어 올리셨군요 ^^ 잘봤습니다. ^^

  2. 음.. 2009.06.10 10:34  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    현대 아반테나 i30 기아 포르테에 비해서 엔진소음이 신경쓰이네요..

  3. 2009.06.10 11:08  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    디젤 차량이기 소음은 어쩔수 없는거 아닌가요 독일메이커들도 디젤엔진은 최소한의 소음은 있던데요

  4. 라세티고어 2009.06.10 11:40  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    잘봤어요~ 휠만 하나 꽂으면 정말 멋진 차량~ 사고 싶다~ 근데 디젤 소리의 압박이냐 아님 시원 시원한 토크냐...아 고민하다 결국 엘리사로 왔지만...라세티 타보고 싶네요~

  5. 제네시스 2009.06.10 13:00  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    보통 디젤보다는 훨씬 시끄럽던데 방음처리가 잘못된건지 아님 엔진 자체가 소음이 많은건지
    승용차라고 하기엔 참 할말이 없더군요

    • 레드존 2009.06.13 12:51  댓글주소  수정/삭제

      아무래도 준중형이다 보니 방음부분에서 원가절감이 들어간거 같습니다. 근데 전 그렇게 엔진음 거슬리지 않던데요^^

  6. 알고나 말해 2009.06.10 14:55  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    지엠이 만든게 아니라 기존 대우에서 개발중이던 차를 지엠 인수후에 완료되었을 뿐이요.......
    어찌아냐고?그냥 아오

  7. 엔지니어 2009.06.10 14:59  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    전체적인 만족도는 좋습니다..
    다만 후미등 디자인이 좀 어색하며 전면 라디에이터그릴이 좀 밋밋합니다...
    그것만 빼면 아주 좋은 차^^

  8. kw 2009.06.10 16:28  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    한국차의 탈을 썼다면 한국차는 아니란 말씀이신거죠? 제가 알기론 엔진도 구세대 모토리엔진을 한국 지엠대우가 들여와서 만들었다고 하던데, 게다가 홈룸인가? 그건 오펠이라해도, 한국서 대부분 설계한거 아닌가요? (그렇게 알고 있습니다만..) 그리고, 큰 디젤엔진으로 출력은 좋아졌지만 여전히 동급의 한국산차에 비해 그닥 메리트가 있어보이지 않으네요. 물론 판매량이 그 객관적 증거가 될수 있겠죠..

    • anymind 2009.06.10 19:04  댓글주소  수정/삭제

      판매량이 객관적 증거가 된다면

      GM대우의 수출물량을 생각하시면 되겠군요.

      상당히 변태적인 한국 자동차 시장보다는, 선진국 소형차 시장을 보는게 더 객관적이겠죠.

      한국서 설계되서 시보레 브랜드 소형차의 주축이 되었으니 오히려 좋은 일이지요.

    • 레드존 2009.06.13 12:53  댓글주소  수정/삭제

      성능적으로 한국차를 탈피했다는 뜻입니다^^

    • 비달 2009.12.29 11:44  댓글주소  수정/삭제

      성능적으로 라프가 특히 2.0디젤은 동급최고성능이라고 말해도 될정도입니다..
      우리나라에서만 이상하게 인정받지 못할뿐 안정성과 기본기가 뛰어난 차라는건 전세계가 인정하고 있죠...

      솔직히 사구려 저질부품의 현기차보다 휠씬낫습니다

  9. 비상구 2009.06.10 16:42  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    길가다 가끔 라세티프리미어 보는데 정말 외제차 같더군요.
    야..멋지다..생각하다가도 대우 엠블렘만 보면 그런 생각이 갑자기 사라집니다.
    GM대우는 엠블렘부터 어떻게 좀 손봐야 할 듯.. 사람들이 괜히 시보레 엠블렘 돈 주고 사서 붙이고 다니겠습니까..

    • 레드존 2009.06.13 12:54  댓글주소  수정/삭제

      전 라프는 그냥 지엠대우 앰블럼이 더 이쁘다고 생각되는데요^^(이번에 나올 올뉴마티즈는 시보레앰블럼이 더 이뻐보이긴 하지만요)

  10. 모터리뷰 2009.06.10 22:25  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    우왕~ 상세한 시승기 잘 읽었습니다.

    전 그때 그냥 타고 다니다가 길을 잃어서 제대로 타보지도 못하고 ㅠ_ㅠ

    그나저나 요즘 어코드 볼때 마다 라프가 생각이 나네요... 둘이 참 닮은것 같아요 ㅎㅎ

  11. 가끔은하늘을보자 2009.06.10 23:16  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    차 구입하려고 계속 고민중인데.. 국산차 중에서는 라세티 프리미어 디젤 외에는 눈에 안들어오더군요.
    위에서 말씀하신대로 엠블렘만 빼고 디자인, 성능, 연비 다 마음에 듭니다만..
    GM이 저렇게 되어서 상세견적까지 낸 상태에서 스톱했다는..;;
    굿GM으로 분류가 되었으니 구입해도 괜찮을려나요..

    시승기 잘 읽었습니다~ 더 사고 싶어지네요^^

  12. 시라소닉 2009.06.11 00:10  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    타보진 않아서 성능은 잘 모르겠지만 외장은 별로 내장은 최고!! (라세티 프리미엄만..제 개인적인 생각^^)
    암튼 성능에 대해 아주 자세히 경험적으로 쓰셔서 궁금증이 많이 해서되었네요...
    라프 구입하려고 생각하시는 분들에겐 많은 도움이 될 것 같네요..
    잘 읽고 갑니다... ^^

전면디자인 특히 헤드램프는 최근 GM대우의 패밀리룩을 반영한 모습이다.




지난 5월15일과 5월16일에 GM대우 이벤트에 운좋게 당첨되어 라세티 프리미어를 타볼수 있게 되었습니다.


GM의 월드카이기도 한 라세티프리미어는 WTCC레이싱카가 나오면서 WTCC대회에서 우수한 성적을 거두고 있으며 월드카에 걸맞는 수준의 품질과 성능 안전성을 갖추었다고 GM대우가 자신있는 모습을 보여주었습니다.


실제로 호주에서 실시한 충돌안전성테스트에서는(일명 호주앤캡)전체차종중에 3위라는 뛰어난 충돌안전성 성적을 거두었으며 특히 측면충돌에서는 호주앤캡 사상 최고의 점수를 획득하여 튼튼한 안전성을 과시하기도 하였습니다.


높은 품질과 탄탄한 안전성을 자랑하는 라세티 프리미어 과연 어떤차량이고 어떠한 주행특성을 지녔는지 1박2일 동안 시승한 주행소감을 적어보겠습니다.


GM대우 패밀리룩을 이룩한 전면디자인


최근에 메이저 자동차업체들이 특히 자동차디자인의 포커스가 집중되는 헤드램프와 그릴디자인에 패밀리룩을 이루고 있는 추세입니다.


라세티 프리미어또한 이러한 흐름에 반영되어 GM대우에서 나온 자동차답게 전면디자인이 패밀리룩을 반영하였습니다. 전체적인 전면디자인을 살펴보면 윗급의 토스카와 아랫급의 젠트라의 전면부 모습과 닮은꼴을 반영하고 있으며 그러면서도 라세티 프리미어 고유의 아이덴티티를 내포하고 있습니다.


제원상 전고가 1475mm으로 비교적 높은 편이지만 현대 아반떼나 기아 포르테처럼 루프라인이 붕떠보이지 않고 날렵한 편이며 사이드라인은 매끈하면서도 도어 윗부분에 직선라인을 가미하여 보다 날렵하면서도 힘이 있어 보입니다.


다만 후면디자인의 경우 다 좋았지만 리어램프의 크기가 약간 부담스럽게 느껴질정도로 좀 큰것이 흠이었습니다. 리어램프 크기를 조금만 더 줄이고 날카롭게 다듬었다면 공격적인 전면디자인과 좀더 잘 어울리지 않았을까? 하는 생각이 듭니다.



리어램프의 크기를 조금만 더 작게 하고 날카롭게 다듬었으면 더 좋지 않을까 하는 생각이 든다



시승차는 2.0디젤모델에 16인치 휠타이어가 장착되어 있습니다. 라프의 경우 15, 16, 17인치 휠이 장착되는데 이중에서 필자는 17인치 휠디자인이 제일 맘에 들었습니다. 휠 크기가 제일 크기도 하지만 심플하면서도 탄탄한 모양의 5스포크 휠디자인이 역동적인 라프와 잘 어울린다고 생각됩니다.(그러나 실제로 제가 탔던 차는 16인치 모델입니다 ㅡㅡ;)


좌우 균형미 넘치는 센터페시아와 넓은 실내공간


1박2일동안 시승행사로 인해 총7대의 차량이 준비되었으며 실내재질과 색깔 또한 제각기 달랐습니다.


이중에 필자가 탄 라세티프리미어의 경우 바디컬러가 회색이었고 실내는 푸른색이 첨가된 직물재질이 감싸져 있습니다.


사실 시트에 직물이 들어간 경우는 많았지만 대쉬보드 센터페시아 까지 부분적으로 직물재질로 감싸져 있는 국산차는 처음 보았습니다. 지금까지 접했던 국산차의 경우 대쉬보드나 센터페시아 재질은 올플라스틱이거나 부드러운 우레탄이 거의 대부분입니다. 따라서 직물소재가 단순히 시트에서만 사용된다는 저의 고정관념을 깨기에 충분했습니다(옆나라 일본은 대쉬보드에 직물이 들어간 차종 적지않습니다)


처음에 라세티프리미어가 나올때 갈색가죽이 적용된 인테리어가 제일 이뻐보였지만 차를 타보고 나서 푸른색 직물재질로 감싼 실내가 제일 낫다고 생각됩니다.(이건 개인마다 차이가 있으니 흠......)


블루 계통의 쓰리써클 클러스터가 적용된 계기판 조명은 매혹적이면서도 시원스러운 느낌이며 시인성도 괜찮습니다.


센터페시아 중앙을 살펴보면 국산준중형차 최초로 GID(Graphic Infomation Display)가 있는데 GID를 조작해보니 차량에 대한 정보 및 오디오&라디오 볼수있는것은 물론 각종 차량의 설정까지 드라이버가 임의대로 조작할수 있는 기능이 있습니다.


다만 아쉬운것은 GID를 조작하는것이 그렇게 썩 편하다고는 느끼지 못했습니다. 차라리 이왕이면 디스플레이 크기를 더 키워서 터치스크린 방식으로 조작하면 더 낫지 않을까? 하는 생각이 들기도 합니다. 그리고 오디오등을 조작할때 생각보다 버튼이 작고 복잡하게 배치되어 처음에 오디오 조작할때 약간 애를 먹었습니다(익숙해지면 편해지긴 합니다)


라세티프리미어의 전매특히 GID의 모습 차량정보는 물론 오디오,에어컨 등을 조작할떄 GID를 통해 정보가 나타난다.


센터페시아 중앙을 중심으로 메탈그레인이 둘러져 있는데 너무과하지도 너무 적지도 않게 적절하게 메탈그레인이 잘 둘러져 있습니다.


핸들은 수동으로 조작할수 있는 텔레스코픽 스티어링이 적용되었으며 3스포크로 디자인된 스티어링휠은 미래지향적이면서도 유럽풍의 디자인이 담겨져 있습니다.


최근들어서 스티어링휠은 국산차나 수입차 할거없이 핸들에 붙어있는 버튼으로 오디오 및 핸즈프리는 기본으로 조작할수 있는데 라세티프리미어또한 예외는 아닙니다.


다만 기존차량들이 오디오 볼륨 및 라디오 채널을 버튼으로 눌러서 조작하는데 비해 라세티프리미어의 경우 볼륨조절을 + - 로 누르는것이 아니고 위 아래로 스크롤조작하게 되어있습니다.


라세티프리미어에 장착된 3스포크 핸들 핸들 스포크에 부분적으로 메탈그레인을 적용해 스포티한 느낌이 한층 더 뭍어난다.


라세티프리미어가 유럽차를 지향하는 모델이라서 그런지 운전석에서 조작하는 레버 및 버튼배치가 낯설게 느껴질때가 많습니다. 특히 라이트를 조작하는 부분이 낯선 편입니다.


라세티프리미어 헤드라이트 조작버튼사진 국산차에서는 볼수없는 다이얼식 컨트롤이며 주로 유럽차에서 볼수 있는 방식이다.


보통 국산차의 경우 핸들 왼쪽에 붙어있는 레버를 조작해서 라이트를 조작하는데 라세티 프리미어는 핸들 왼쪽에 붙은 레버는 계기판에 나타나는 트립컴퓨터를 조작할때 사용하며 하이빔만 ON/OFF할수 있습니다. 미등, 하향등 라이트를 조작할때는 계기판 패널 아래쪽에 붙은 다이얼로 조작합니다. 벤츠, BMW, 아우디가 이런방식이며 유럽차에 익숙한 고객이라면 문제없겠지만 국산차만 쭉 타온 드라이버들이 라세티프리미어를 운전한다면 한동안 혼동될수 있겠다는 생각이 듭니다.


대쉬보드 재질은 플라스틱이지만 촉감이 부드럽고 대쉬보드 중앙을 감싸는 재질은 위에 언급한 것과 같이 가죽 혹은 직물재질입니다. 가죽이나 직물 모두 촉감이 괜찮은 편이며 최근 원가절감으로 크게 욕먹고 있는 기아 포르테의 딱딱하고 싸보이는 플라스틱 재질보다는 낫다고 생각됩니다.


시트착좌감은 꽤 만족스러운 수준입니다. 다만 유럽차를 지향해서 그런지 시트쿠션이 생각했던 것보다 단단한 편입니다. 저는 단단한 쿠션의 시트도 상관없지만 아마 푹신한 쿠션감을 원하는 분이라면 약간 불만족스럽게 느낄수도 있겠다는 생각이 듭니다.


라세티프리미어의 경우 전폭1790mm 전고1475mm 휠베이스 2685mm으로 전고는 경쟁차종인 아반떼나 포르테와 비슷한 수준이며 전폭과 휠베이스가 조금씩 큰편인데 생각 실내폭이 좁다는 느낌이 강했습니다. 아마 실내폭이 좁은 원인을 꼽자면 아마 두껍게 설계된 문짝으로 인한 것으로 생각됩니다.(그래서인지 라세티 프리미어 호주앤캡 측면충돌테스트에서 사상최고의 점수를 받았습니다)


그렇지만 시각적으로 양옆이 좁아보이는것일뿐 실제로 타보면 다른 국산 준중형차와 비슷한 수준입니다.


라세티프리미어 뒷좌석을 살펴보면 아반떼와 포르테 sm3의 실내공간의 장점을 적절히 잘 섞었다는 느낌입니다.


휠베이스가 2685mm으로 일단 국산준중형차중에서 제일 큰편입니다. 거기에 라세티 프리미어의 경우 뒷좌석 시트각도가 비교적 적절하게 잘 설계된 느낌입니다.


아반떼 포르테 아이써티의 경우 레그룸은 넓지만 뒷좌석 등받이 각도가 너무 가파른편이어서 장거리여행할때는 약간 불편한 편입니다. SM3(구형SM3)의 경우 등받이 각도가 완만한 편이고 엉덩이 시트가 큰편이라 시트에 앉을때 상당히 편하지만 실내공간이 너무 좁은 탓에 갑갑한 느낌이 들고 레그룸도 좁아서 성인어른이 타면 무릎이 앞좌석에 꽉 끼일때가 많습니다.


라세티프리미어는 등받이 각도가 아반떼 포르테처럼 너무 가파르지도 않고 sm3처럼 레그룸이 좁지도 않은 딱 적당한 수준입니다.


다만 도어를 여닫을때 다른준중형차에 비해 손에 힘이 좀더 들어가는 느낌이었는데 이건 라세티프리미어의 도어두께가 두꺼우니 굳이 단점이라고 적기엔 좀 애매하겠죠^^


하지만 묵직한 도어두께를 자랑하는 라세티프리미어 답지않게 도어를 여닫는소리가 너무 가볍게 느껴집니다. 도어를 조금이라도 쎄게 닫으면 빈깡통 차는 소리가 여지없이 들리는 편입니다. 기능적으로는 관련없겠지만 이부분은 차후 개선할 필요가 있어보입니다.


트렁크공간은 아반떼와 비슷한 수준입니다. 사실 트렁크를 보기전에는 아반떼보다 차체가 크니 아반떼보다 더 넓겠다는 생각을 했지만 막상 트렁크를 여니 트렁크공간이 생각했던것보다 넓지는 않더군요. 그래도 왠만한 짐을 싣고 내리기엔 넉넉한 편입니다.


이렇게 라세티프리미어의 익스테리어 디자인과 인테리어 디자인에 대해서 알아보았습니다. 다음에는 성능에 대해서 글을 쓰도록 하겠습니다.

Posted by 레드존

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  1. 티런 2009.06.08 13:50  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    라세티 멋지게 변한듯합니다.
    성능도 궁금해지는데요?^^

  2. 2009.07.06 12:09  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    비밀댓글입니다




대체연료 친환경 자동차의 필요성


지난세기부터 현재까지 지하자원중에서 수요가 제일 높은 품목이 바로 석유라는것은 누구나 잘 알고 있을 겁니다.


사실 우리의 풍요로운 삶 또한 석유로 인한 혜택을 톡톡히 본 것이며 자동차 연료로의 사용 이외에 전기발전, 도로포장은 물론이고 심지어 플라스틱 용기 우리가 입는 옷 또한 석유에서 원료를 추출해서 만든 가공품입니다.


따라서 현대문명을 석유문명이라고 말해도 할말이 없을정도로 석유는 없어서는 절대로 안될 중요한 지하자원입니다.


그렇지만 공급은 한정되 있지만 수요는 갈수록 늘고 있는 현재의 석유시장 구조상 석유가격은 폭등할 수밖에 없으며 특히 석유를 포함한 지하자원은 영원히 나오는 자원이 아니라는것이 더 큰 문제입니다.


또한 석유에서 가공된 휘발유와 경유를 사용하는 자동차 내연기관의 경우 각종 오염물질을 내뿜고 있습니다. 때문에 내연기관이 장착된 자동차는 대기오염의 원인으로 지목되었으며 특히 휘발유차의 경우 이산화탄소 배출량이 많아서 지구온난화의 주범으로 지목받았고 경유차는 질소산화물과 미세먼지를 많이 배출하여 호흡기 질환을 일으키는 주범으로 지목받아 왔습니다.

위와같은 이유로 전세계의 메이저 자동차메이커들은 이러한 문제의 심각성을 받아들이고 일찌감치 엔진의 효율성을 높여 출력과 연비를 최대한 높이면서도 배출가스를 줄이는데 힘쓰고 있습니다. 또한 21세기에 들어서 본격적으로 내연기관과 전기모터가 결합된 하이브리드카가 보급되기 시작하여 일반적인 내연기관 자동차보다 연비를 월등히 높아 높은 경제성을 자랑하며 이로인해 수요가 폭발적으로 늘고있는 추세입니다.


그렇지만 아무리 내연기관의 연소효율을 늘리고 하이브리드카의 보급이 확대되었다고는 해도 이러한 흐름은 석유의 의존도를 조금더 줄이는 노력에 불과할뿐 궁극적으로 완전히 자동차연료가 석유에서 독립한것은 아닙니다. 한마디로 현재의 일반적인 자동차 혹은 연비가 높은 하이브리드카라도 석유라는 지하자원이 없으면 그것은 자동차가 아닌 달릴수 없는 고철덩어리에 불과합니다.


따라서 전세계 자동차메이커들은 내연기관이나 하이브리드카 이외에도 휘발유 혹은 경유 한방울도 필요없는 대체연료차량을 개발해 왔습니다.


대체연료 자동차로는 최근에 각광받고 있는 플러그인 전기차, 그리고 태양빛을 에너지원으로 사용하는 태양열, 태양광자동차 식물성원료에서 추출한 에탄올 및 바이오디젤 그리고 수소를 연료로 사용하는 수소자동차가 있습니다.


이렇게 많은 친환경 대체연료자동차들이 있지만 필자는 그중에서 궁극적인 친환경 대체연료자동차는 수소연료를 사용하는 수소자동차라고 생각합니다.


왜 수소연료자동차가 궁극적인 친환경 대체연료자동차일까?


혼다의 수소연료전지자동차인 FCX클라리티

전기자동차의 경우 느린 충전시간이 단점입니다. 물론 시간이 지나면 기술력 발전으로 해결이 되겠지만 현대사회가 1분1초가 아까운 시간에 쫓기는 사회인것을 감안하면 아직까지 완전히 충전하는데 20-30분 이상 걸리는 플러그인 전기차의 경우 먼 미래에 친환경 대체연료차량의 대세가 될수있을지는 약간 의문입니다.


또한 전기는 발전소에서 전기를 생산하는데 우리나라의 경우 아직 전체의 전기생산량중 절반이상이 아직도 지하자원을 태워 그 열량으로 전기를 얻는 화력발전의 비중이 높은 편입니다. 즉 만약 우리나라 자동차가 모두 전기차로 바뀐다면 직접적으로 휘발유 혹은 경유를 사용하는 일은 없겠지만 늘어난 전기차만큼 발전소에서 발전도 더 많이 해야되며 그렇게 되면 전기생산을 위해 지하자원을 더 많이 투입해야된다는 결론에 이르게 됩니다. 


태양열 혹은 태양광 자동차의 경우 80-90년대에 많은 자동차메이커들이 개발하였지만 많은 제약으로 인해 최근에는 솔라패널을 통해서 변환된 태양에너지를 보조적으로 활용하는 단계에 그치고 있습니다.


식물성 원료에서 추출한 에탄올 혹은 바이오디젤의 경우에는 바이오디젤 혹은 에탄올을 사용하는 대체연료차량이 많아질수록 그만큼 에탄올과 바이오디젤에 대한 수요가 많아질것이며 그로인해 더 많은 경작지를 필요로 합니다. 또한 바이오디젤 및 에탄올로 만들어질 농작물은 사람들이 먹을 농작물이 아니기 때문에 독성농약을 사용할 확률이 높으며 그로인해 토양오염을 유발할수 있다는 단점을 가지고 있습니다.


이에 비해 수소의 경우 물에서 전기분해를 통해 수소를 얻을수 있습니다. 물론 아직 물에서 전기분해를 통해 수소를 얻는 방법은 공정이 복잡하고 단가가 비싸서 아직 대부분의 수소연료를 화석연료를 통해 얻지만 물에서 수소를 얻는 연구가 빠르게 진행되고 있어 궁극적으로 먼 미래에는 영화에서나 볼 법한 물만 넣어도 달릴수 있는 자동차가 나올 가능성이 점점 높아지고 있습니다.


물에서 전기분해된 수소는 다시 산소와 반응하면 에너지와 물이 발생됩니다. 즉 한번 수소의 원천이 되는 물은 수소로 분해되지만 수소가 다시 산소와 만나면 다시 물이 발생되므로 완벽한 순환 싸이클링을 가지고 있는 에너지라고 볼수 있습니다.


사실 대체연료자동차중에서 수소연료자동차의 연구개발속도는 다른 대체연료자동차들에 비해 아직 늦습니다. 정확히 말해서 수소연료자동차는 많은 자동차메이커들이 오래전부터 개발해서 모터쇼 등에 전시하였지만 이것은 엄밀히 말해서 자동차기업이 연구용으로 만든 프로토타입이지 아직 완전히 양산되지는 못했습니다.


수소연료자동차의 경우 수소를 통해 만들어진 에너지를 통해 모터를 구동하는 수소연료전지 있으며 대부분의 완성차업체가 이런방식의 수소연료전지차를 연구하고 있습니다.


이에 비해 BMW는 수소연료를 기존 내연기관처럼 연소시키는 방식의 수소연료동력 자동차를 주력으로 개발하고 있습니다. 또한 최근에는 미국의 커스텀자동차업체 Ronn모터스의 스콜피온이라는 수퍼카는 휘발유엔진 베이스지만 일정비율 액화수소연료가 첨가되어 배기가스를 줄이고 연비를 획기적으로 높여 많은 주목을 받기도 하였습니다. 스콜피온은 0-96km/h까지 도달하는 시간이 불과 3.2초의 초고성능 수퍼카이지만 휘발유1리터에 17km/l이상 주행할수 있다고 합니다.


가솔린엔진에 수소액체분사(HFI)시스템이 탑재되어 완잔연소를 유도 연비와 출력을 크게높인 Ronn모터스의 수퍼카 스콜피온


투싼FCEV시승을 통해 느낀 현대차의 수소연료전지자동차의 기술력

얼마전에 저는 현대자동차에서 투싼수소연료전지자동차 시승행사홍보 뉴스를 보고 투싼FCEV(Fuel Cell Electric Vehicle)를 시승해 볼수 있었습니다.


겉모양은 일반 투싼과 크게 다를바 없습니다. 다만 차량 겉부분에 친환경 수소연료전지차량임을 단번에 알수 있는 FCEV스티커가 붙어져 있습니다. 또한 차체 후면부 아래쪽에는 머플러 대신 수소연료탱크를 보호하는 덮개가 설치되어 있습니다.

수소충전방식은 LPG 충전하는 방식과 같은 퀵 커플드 방식으로 충전된다.



투싼FCEV 뒤쪽을 살펴보면 머플러 대신 수소연료탱크를 보호하는 커버가 장착되어 있습니다. 수소와 산소와 만나서 나온 물은 투싼 FCEV 하부아래에 보이는 호스관을 통해서 배출됩니다.

머플러가 있는 현재의 투싼과 달리 투싼FCEV는 수소연료탱크를 보호하는 커버가 보인다.


FCEV 투싼 하부에 보이는푸른색 배기관 배기관에서 물이 나온다


그럼 투싼 FCEV차량은 현재 양산되어 팔리는 투싼과 비교시 어떤 차이점을 가지고 있을까요?



디젤엔진 대신에 장착된 모터와 연료전지스택


현재 국내에서 시판중인 투싼과 달리 투싼FCEV모델은 디젤엔진대신에 연료전지스택과 모터제어기가 엔진룸의 대부분을 차지하고 있습니다. 그리고 엔진룸 좌우에 모터를 식혀주는 라디에이터와 퓨즈박스 에어필터가 장착되었습니다.


엔진룸에는 엔진대신 연료전지스택과 모터가 자리잡고 있다.

모터를 식혀주는 라디에이터

퓨즈박스와 에어필터박스




투싼의 2열시트 뒤쪽에는 수퍼캐패시터가 장착이 되며 캐패시터 밑에는 총 152리터의 수소연료탱크가 3개(71L+39L+39L) 장착되어 있습니다. 이때 수소는 350bar의 압력으로 압축이 된 상태이며 충전시간은 약3분정도 걸린다고 합니다(일반 LPG차량 충전속도와 비슷하거나 약간 느린수준)


수퍼캐패시터는 정속주행시 혹은 감속시에는 전기에너지를 저장해두고 급가속을 할때 혹은 언덕을 올라갈때 모터에 필요한 전기를 추가적으로 공급하는 역할을 합니다.


보통 전자제품 기판에 장착된 조그만 캐패시터만 보다가 이렇게 거대한 사각형 캐패시터를 보니 모터를 가동하는데 얼마나 많은 전기가 필요한지 실감이 납니다


투싼FCEV의 핵심부품인 슈퍼캐패시터


타코미터 대신 모터온도계가 장착된 계기판


인테리어 구성을 보면 기존의 투싼과 비슷합니다. 그렇지만 계기판부분이 다른것을 볼수 있습니다.
먼저 계기판을 살펴보면 기존 투싼에는 속도계 왼쪽에 엔진회전수를 나타내는 타코미터가 있지만 투싼FCEV에는 타코미터 대신 모터온도계가 자리잡고 있으며 또한 속도계 오른쪽에는 수온계와 연료계가 자리잡고 있습니다.


기존투싼과 달리 큼직한 타코미터 대신 모터온도계가 장착된것이 특징이다.


미션레버 또한 기존투싼과 다른데 기존투싼은 미션레버에 별도로 단수를 수동으로 조작할수 있는 H매틱 오토미션이지만 투싼FCEV는 미션이 존재하지 않고 모터의 동력을 직접전달하는 방식이라서 그런지 기존 투싼과 달리 P, R, N, D 레인지만 존재합니다.


현재 시판되고 있는 디젤엔진이 장착된 투싼과 달리 P, R, N, D레인지만 존재하며 별도의 저단기어 혹은 감속기어를 선택하는 레인지가 존재하지 않는다.



대쉬보드 왼쪽 아래에 보면 CSD, ESD라는 버튼이 보입니다. ESD는 차량사고등 긴급한 상황시 수소연료를 차단시키는 기능을 하며 CSD는 추운 겨울에 수소와 산소가 반응하여 생성된 물이 어는것을 방지합니다.


ESD는 차량사고등 긴급한 상황시 수소연료를 차단시키는 기능을 하며 CSD는 추운 겨울에 수소와 산소가 반응하여 생성된 물이 어는것을 방지한다.



에쿠스만큼 조용하며 폭풍처럼 강력한 파워


이번에 시승한 투싼FCEV시승차는 100KW모터가 장착되어 있습니다. 엔진출력으로 변환하면 134마력쯤 됩니다. 이전에 캘리포니아 연구센터에서 개발했던 투싼FCEV시승차의 모터가 80KW임을 감안하면 사실상 파워트레인이 업그레이드된 셈입니다.


키를 받고 시동을 거는데 시동을 걸때 기존 자동차처럼 ON->START로 바로 거는것이 아니고 KEY ON에서 약 4-5초간 머물다가 START로 돌려야 합니다.


KEY ON에서 START로 키를 돌릴때 현재 시판되는 투싼의 경우 시동걸리는 특유의 진동과 소음이 느껴지면서 시동이 걸린다면 투싼FCEV는 시동이 걸리는지 마는건지 모를정도로 계기판 바늘만 움직이면서 READY경고등만 점등되어 있습니다.


정차시에는 소음이 일절 들어오지 않습니다. 처음에 필자는 시동이 꺼진줄 알고 차키에 몇번 손을 댈뻔했습니다.


주행시에도 소음이 거의 유입되지 않고 엔진룸쪽에 있는 모터에서 전기적인 고주파음이 약간 들립니다. 또한 급가속시 2열시트뒤쪽에서 미세하게나마 고주파음이 따로 들리는데 아마 수퍼캐패시터가 전기모터에 전기를 공급할때 나는 소리인거 같습니다.


현재 양산되는 투싼디젤모델과 비교시 소음과 정숙성은 비교불가입니다. 투싼FCEV는 한술더떠 국산 최고급승용차이면서 최고로 조용한 현대 에쿠스보다도 훨씬 더 조용합니다.(특히 급가속시에는 에쿠스도 울고 갈 조용함을 자랑합니다)


한가지 아쉬운점이 있다면 투싼 FCEV가 양산차가 아닌 시험차라서 방음재가 양산형 투싼에 비해 많이 없다고 합니다. 그래서인지 외부소음 노면소음은 생각보다 많이 유입되었는데 생각해보면 엔진음이 들리지 않아서 상대적으로 외부소음이나 노면소음이 더 크게 들릴수도 있겠다는 생각이 듭니다.


가속력 또한 상당히 훌륭합니다. 특히 디젤엔진이 장착된 투싼과 달리 밟으면 즉각 반응이 오는것이 맘에 듭니다. 특히 저속토크가 강하다는 느낌을 받았습니다.



필자가 도선사로 올라가는 오르막도로에서 정차후에 출발하는데 제가 생각했던 것보다 뒤쪽으로 많이 밀리지 않았으며 엑셀레이터를 그리 많이 밟지 않았어도 등판능력이 뛰어나다는 느낌을 받았습니다.


단점은 없을까?


사실 투싼 FCEV 시승회를 연 가장 큰 목적은 현대자동차가 수소연료전지자동차에 대한 기술력 과시 및 소비자들에 대한 홍보도 있지만 주행중에 나타나는 단점들을 소비자들에게서 직접 알아내어 차후에 업그레이드 모델에서 보완하겠다는 의지도 보였습니다.


필자가 느낀 주행중에 투싼 FCEV에서 나타난 단점이라면 급가속시 생각보다 쇼크가 크다는것인데 이부분은 현대자동차측에서도 인정하는 부분이었습니다.(저 외에 다른분들 시승소감을 볼수 있는 거의 대부분의 단점이 급가속시 쇼크가 일어난다고 적어놓았습니다)


두번째로 내리막주행시 별도의 감속기어가 필요하다고 느꼈습니다. 가파른 도선사 내리막 도로를 내려올때 별도로 저속으로 변속하는 수동모드가 없어서 그냥 D에 놓고 내려왔는데 브레이크를 많이 밟아야 할정도로 브레이크에 부담을 많이 된다는 느낌입니다. 아직 완성차가 아닌 프로토타입 차량이니 차후에는 감속기어를 별도로 마련해서 내리막 주행시 엔진브레이크를 활용할수있도록 하면 좋겠다는 생각이 듭니다.


세번째로 트랙션컨트롤(TCS)이 있었으면 좋겠다는 생각이 듭니다. 사실 트랙션컨트롤은 미션과 관련된 부품인 만큼 미션자체가 존재하지 않는 투싼 FCEV에서는 적용하기 힘들수도 있겠다는 생각이 듭니다.


제가 시승했을때 비가 많이 내렸는데 특히 가파른 오르막도로에서 급가속할때 타이어가 크게 헛도는 현상이 종종 발생하였습니다. 트랙션컨트롤이 장착된 차량이라면 약간 헛돌다가도 바로 타이어가 헛돌지 않지만 제가 시승한 투싼 FCEV는
계속 타이어가 헛돌았습니다.


마지막으로 모터와 수퍼캐패시터에서 발생하는 고주파음을 좀더 줄여주거나 듣기좋은 소리로 바꿔주었으면 하는 소망입니다. 개개인의 차이는 있지만 저는 가속할때마다 "이이잉"거리는 모터소리가 좀 거슬렸습니다.


FCEV생산단가를 낮추는 것이 관건

사실 투싼 FCEV의 시승느낌은 제가 예상했던것보다 상당히 좋게 느껴졌습니다.


예전에 혼다차에서 만든 FCX클라라티 동영상을 보고 혼다차가 소속된 일본이라는 나라가 부럽게 느끼기도 하였습니다.


혼다의 FCX클라리티의 경우 현재 미국의 공공기관을 상대로 렌탈서비스를 하고 있다고 합니다.


현대자동차는 이번 투싼FCEV고객 시승서비스를 통해 고객들이 제기한 문제점들을 보완하고 생산단가를 낮춘 새로운 FCEV차량을 2015년에 국내 공공기관을 상대로 렌탈서비스를 실시하며 또한 2015년에 수소연료전지자동차를 본격적으로 양산한다는 계획을 세우고 있습니다.


현재 수소연료전지차량의 최대난관은 생산단가를 낮추는것입니다. 투싼FCEV의 경우 1대를 생산하는데 드는 비용은 2-3억 사이라고 합니다. 즉 현재의 투싼FCEV를 판매할 경우 최종소비자격은 3억을 훌쩍 넘긴다는 소리입니다.


그렇지만 한정된 매장량을 가진 석유와 지구온난화 대기오염을 생각하면 수소자동차는 먼 미래에 언젠가 현재의 자동차처럼 크게 보급이 될 것입니다. 최근에 국제유가가 다시 폭등하면서 휘발유 경유값이 다시 치솟고 있고 지구온난화가 특히 빠르게 진행되고 있는 우리나라가 처한 현실에서 하루속히 빨리 수소연료전지자동차 개발이 지체되지 않아야 할것으로 생각됩니다.



Posted by 레드존

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  1. 돌의꿈 2009.06.01 09:41  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    그런데 수소를 얻기 위해 전기분해를 해야한다면 어짜피 전기가 필요할 것이고, 그 전기를 얻기 위해 화석연료가 필요한 것은 마찬가지 아닌가요? 수소 자동차 든, 전기 자동차든 우선 대량의 전기를 친환경적으로 만들 수 있어야 될 것 같은데요.

    • 원자력이 대안 2009.06.01 12:12  댓글주소  수정/삭제

      수소연료를 자동차에 쓰기 위해서는, 물을 값싸게 전기분해할 수 있도록 전력 생산 증가가 요청됩니다.

      조력, 풍력 등 여러 가지 방법이 있지만, 현실적으로 경제성이 있는 것은 원자력이죠.

      그래서 수소연료 사용에 찬성하다보면 자기도 모르게 원자력 발전소 증설에 찬성하는 역설이 벌어지기도 해요.

    • 레드존 2009.06.02 08:28  댓글주소  수정/삭제

      수소자동차의 최종종착지는 바로 물로넣고 물로 배출되는 것이죠^^; 전기자동차는 사실 다른건 둘째치고 긴 충전시간이 문제입니다. 아무리 빨리 충전한다고 해도 20분은 기다려야 하니까요.

  2. 헤에 2009.06.01 14:05  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    원자력 발전의 경제성은 대부분 폐연료 처리비용이 축소된 상태에서만 가능한 얘기라고 봐야할 것입니다. 더군다나 우리나라는 중장기 폐연료 처리장이 없이 임시처리장을 억지로 운용하고 있는 실정입니다. (그것도 수십년 동안이나 임시처리장에 담아두고 있는 실정입니다.)
    설사 중장기 폐연료처리장이 환경단체의 반대에도 불구하고 만들어진다고 해도, 폐연료 처리비용은 안전성 문제로 지속적으로 증가되고 있는바 경제성 주장은 쉽게 납득되기 힘듭니다.

  3. 헤에 2009.06.01 14:05  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    원자력 발전의 경제성은 대부분 폐연료 처리비용이 축소된 상태에서만 가능한 얘기라고 봐야할 것입니다. 더군다나 우리나라는 중장기 폐연료 처리장이 없이 임시처리장을 억지로 운용하고 있는 실정입니다. (그것도 수십년 동안이나 임시처리장에 담아두고 있는 실정입니다.)
    설사 중장기 폐연료처리장이 환경단체의 반대에도 불구하고 만들어진다고 해도, 폐연료 처리비용은 안전성 문제로 지속적으로 증가되고 있는바 경제성 주장은 쉽게 납득되기 힘듭니다.

  4. 짬뽀 2009.06.01 16:25  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    물을 전기분해해서 수소를 얻는과정은 실험실에서의 이야기 입니다.
    물 -> 수소 + 산소로 분해하고, 수소 + 산소-> 물 이런 반응으로 수소를 생산하고 소비한다는 이야기는 수소차량 찬성론자들이 흔히들 하는 이야기입니다만, 그렇게 되려면 수소반응을 통해 얻는 전기보다 수소생산에 드는 전기가 더 커서 실질적으로 '경제성'은 없어지는 거죠.
    뭐, 발전소로부터 각 가정(충전소)까지 송전시 소요되는 비용과 오염물의 집중관리용이를 따지면 다를수도 있겠습니다만..

    그리고, 현재 공업용 수소는 석유에서 수소만을 추출하여 생산하는 방식이 쓰이고 있답니다.
    어떤 반응으로 얻는지는 모르겠는데, C와 H로 이루어진 석유에서 H만 추출하는 방식으로 생산하고 있다고 하네요. 이게 더 경제적이니 이런 방법을 쓰겠지요.

    아무튼, 수소차량.. 연료전지 차량은 앞으로 갈 길이 너무 멀지요.

    글쓴분 말씀처럼 먼 미래에는 차량에 물을 넣으면 자동적으로 수소와 산소로 분해되는 반응로가 탑재될 수도 있겠지만... 그 반응로를 돌리는 에너지라면 그걸 아예 차량을 움직이는 동력원으로 활용할 수 도 있겠다라는 생각이 듭니다.
    게다가, 수소 생산시 물에서 분해되는 산소는 또 어떻게 처리해야 할 것인지... ^^;

  5. 김종민 2009.06.01 23:46  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    쇼크라고 하면 어떤 쇼크를 말하는건가요? 급가속시에 전력생산이 많아져 차체로 전기가 유입되 '감전' 된다는 말씀이신가요?

  6. 안창선 2009.06.02 01:19  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    타코메터 대신 모터 온도계라고 하신부분은 잘못된 것 같습니다.
    SOC는 는 state of charge의 약자로 주로 배터리 충전량을 의미하는데요..
    연료전지 차나 하이브리드 차에서는 SOC가 중요한 계측량이라서 계기판에 표시한듯 합니다.
    모터 온도계는 아닌듯 합니다.

    • 레드존 2009.06.02 08:31  댓글주소  수정/삭제

      몰랐던 부분이네요. 옆자리에 있던 현대차 직원이 SOC가 모터온도계라고 언급하셔서 말이죠.^^

      몰랐던 사실 알게 해 주셔서 감사합니다.

  7. 쏘타람다 2009.06.05 12:53  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    개인적으로 타보진 못하고 아쉬워서 시승기 찾아보고 있었는데 잘봤습니다. ^^

화성자동차성능연구소에서 쏘렌토R과 비교모델인 QM5를 비교시승해 보았습니다.




우연한 기회로 4월18일에 기아자동차 화성자동차센터연구소에서 쏘렌토R에 대한 시승을 할수 있었습니다.



기존의 쏘렌토 차명을 이어받고 거기에 대변혁이라는 뜻을 가진 Revolution의 머릿글자 R을 차명인 쏘렌토 뒤에 붙인 쏘렌토R은 이미 서울모터쇼에서 공개되어 세상에 알려진 쏘렌토R은 발표당시 영화배우인 김하늘씨와 강지환씨가 함께 나와서 쏘렌토R의 모델이 되면서 화제를 불러모았고 또한 드라마 카인과아벨에서 배우 소지섭씨가 쏘렌토R을 타고 다니는 장면이 자주 나오기도 합니다.



기존 쏘렌토가 강인한 프레임바디를 토대로 오프로드에서 어떠한 험로도 주파하는 강력한 성능을 보여주었다면 쏘렌토R은 최근SUV의 추세인 모노코크 바디를 토대로 말끔하게 포장된 온로드 도로에서 파워풀한 성능과 편안함을 중시하였습니다.



쏘렌토R은 기아의 대형SUV이면서 강력한 오프로드 성능으로 기아SUV의 기함이라고 할수 있는 모하비와 컴팩트하고 날렵하면서도 순발력이 뛰어난 기아 스포티지 사이에 위치한 준대형 혹은 중대형SUV이며 경쟁모델로는 국산업체의 경우 현대 싼타페와 대우 윈스톰 외산차 업체로는 벤츠 GLK, BMW X3, 아우디 Q5, 혼다CR-V, 닛산 로그, GM의 에퀴녹스등이 있습니다.



이중에서 필자는 소렌토R보다 한단계 아랫급인 QM5와 비교시승을 할수 있었으며, 비교시승을 토대로 쏘렌토R에 대한 장점을 충분히 느낄수 있었습니다.



SUV보다는 크로스오버에 가까운 익스테리어



쏘렌토R이 기존쏘렌토에 비해 디자인적으로 한차원 진보되었습니다.



먼저 기존쏘렌토의 디자인이 강력한 힘을 상징하는 전형적인 SUV디자인이라면 쏘렌토R은 역동적이면서도 강인한 힘과 날렵함이 적절히 조화된 크로스오버 디자인이라고 생각됩니다.



쏘렌토R의 경우 곡선바탕의 디자인에 강인해 보이는 직선라인이 적절히 들어갔으며 전면부와 후면부, 사이드디자인 모두 어색함이 없이 자연스러운 디자인을 취하고 있습니다



특히 필자는 쏘렌토R디자인중에서 전면부가 제일 마음에 들었으며 쭉 찢어지며 위로 올라간 날카로운 헤드램프와 스포츠성을 강조하는 이빨 형상을 한 전면부 메쉬그릴이 가장 마음에 듭니다.



쏘렌토R의 전면부는 기아의 준중형 포르테, 로체 이노베이션과 패밀리룩을 잘 구현하여 멀리서 얼핏보기만 해도 쏘렌토R이고 기아자동차 SUV라는것을 단번에 알아차릴수 있게 디자인되어 있습니다. 



또한 앞범퍼는 돌출된 부분이 없이 매끈하며 앞범퍼 헤드램프 부분에는 악천후시 워셔액을 이용해 헤드램프를 세척할수 있는 세척장치가 준비되어 있습니다. 앞범퍼 좌우 양쪽에는 원형 안개등이 자리잡고 있으며 안개등 주위에는 전면부 메쉬그릴과 비슷한 육각형 모양의 메쉬그릴이 안개등을 감싸주어 스포츠성을 강조합니다.



범퍼 아래쪽중앙에는 에어홀에 존재하여 주행중에 뜨거운 열기를 발산하는 인터쿨러와 라디에이터를 식혀줍니다. 


전면후드는 헤드램프 형상을 따라 직선라인이 희미하게 보이며 후드 끝과 A필러 사이에 카홀이 존재합니다.



전면부를 지나 쏘렌토R의 옆면을 보면 가장 눈에 띄는것이 전 후륜 타이어를 감싸고 있는 오버휀다가 눈에 띕니다.



이 오버휀다로 인해 전체적으로 매끈한 쏘렌토R의 옆라인이 더욱 개성있어보이고 역동적이며 또한 프론트도어와 리어도어 아래쪽에 캐릭터라인을 적절히 삽입하여 역동적인 쏘렌토R의 이미지를 더욱 돋보이게 합니다.





후면부의 경우 모하비와 패밀리룩을 이루고 있는 좌우 리어램프 돋보입니다. 특히 기아자동차에서 좌우 리어램프에 LED 80개를 장착하여 뒷차가 리어램프형상을 보고 주행하고 있는 앞차가 바로 소렌토R이란걸 알아차릴수 있다고 합니다.

 

 

다만 후면부 디자인의 아쉬운 점이 있다면 바디칼라에 관계없이 뒷범퍼가 검은색 P.C.V재질로 만들어졌는데 차라리 앞범퍼처럼 전체적인 범퍼는 바디칼라와 동일한 색깔로 입히고 범퍼 아래쪽에는 리어 디퓨져를 장착하는게 더 낫지 않을까? 하는 생각이 듭니다.


뒷범퍼 좌우하단에는 빛을 받으면 반사되는 리플렉터가 장착되어 있으며 앞범퍼와 마찬가지로 뒷범퍼 하단을 메쉬로 처리하여 스포츠성을 부각시켰습니다.



구형쏘렌토보다 개선되고 편안한 2열 시트가 눈에 띄어



인테리어 또한 익스테리어의 역동적인 이미지를 그대로 이어담았습니다.



운전석 공간을 살펴보면 최근 기아자동차가 적용하고 있는 3실린더 계기판이 눈에 띄며 기아의 독특한 아이덴티티를 잘 살렸습니다.



계기판 둘레에는 크롬이 적절하게 둘러져 있으며 가운데에 속도계, 좌측실린더에는 타코미터, 우측실린더에 수온게이지와 연료게이지가 있습니다.



그리고 고유가로 인해서 효율적인 운전을 도와주어 연비를 높이고 또한 지구온난화의 주범인 이산화탄소 배출억제에 일조해주는 에코드라이빙 시스템이 장착되었으며 ECO표시등이 계기판 좌측실린더에 부착되어 있어 연료소비에 따라 녹색, 하얀색, 붉은색 3단계로 표시합니다.



기아의 로체 이노베이션과 포르테를 타보셨던 분들이라면 아시겠지만 녹색ECO램프가 켜진상태에서 주행하는것이 가장 경제적이고 반대로 과속주행 및 급가속시에는 붉은색ECO램프가 작동됩니다.



4스포크 스티어링휠 디자인은 듬직해보이며 핸들 양옆에 오디오 조작장치 및 핸즈프리 그리고 크루즈컨트롤이 내장되어 있습니다.



계기판 우측 아래쪽에는 시동을 걸수 있는 버튼이 마련되어 있으며 기존쏘렌토처럼 키를 꽃고 시동을 돌리는 방식이 아니고 버튼을 눌러서 시동을 걸수 있습니다.



센터페시아 디자인은 윗급SUV인 모하비와 비슷하여 패밀리룩을 이루며 센터페시아에는 MP3 CD를 인식할수 있는 CD삽입구와 액정 디스플레이가 마련되어 있습니다. 그리고 아래쪽에는 비상등 스위치와 에어컨 공조장치가 있으며 또한 프론트 통풍&열선시트 조작다이얼이 자리잡고 있습니다. 제일 아래쪽에는 12V 소켓과 시거라이터 잭이 마련되어 있고 USB, 아이팟, AUX단자가 마련되어 있습니다.


쏘렌토R의 센터페시아의 모습 조작성이 비교적 편리했고 깔끔하였습니다.



센터콘솔 앞쪽에는 스텝게이트식 오토미션이 자리잡고 있으며 미션 우측에는 컵홀더가 자리잡고 있습니다. 그리고 큼직한 센터콘솔박스가 있는데 센터콘솔박스 용량이 생각보다 커서 적지않은 물품들을 수납할수 있을걸로 생각됩니다.



구형쏘렌토의 경우 고전적인 이미지의 우드그레인이 인테리어를 장식하였지만 쏘렌토R은 젊고 역동적인 느낌이 나는 블랙 하이그로시 내장으로 마감되었으며 필자는 이러한 점이 마음에 들었습니다.



쏘렌토R의 가죽시트색깔은 두가지를 고를수 있는데 하나는 진회색 다른하나는 붉은빛이 도는 옅은갈색입니다. 개인적으로 옅은갈색보다는 대쉬보드 및 블랙하이그로시그레인과 어울리는 진회색시트가 더 보기좋고 실내내장재와 통일감이 있다고 생각됩니다.



2열 시트의 경우 확실히 구형쏘렌토보다는 승차감이 더 좋았습니다. 특히 2열시트는 좌우 시트마다 등받이 각도를 따로 조절할수 있으며 많은짐을 싫을때 5:5 혹은 6:4로 폴딩할수 있으며 추가적으로 스키스루나 낚싯대같은 긴 짐을싫을때 2열 센터부분만 폴딩할수도 있습니다.


쏘렌토R의 트렁크공간입니다. 3열시트를 폴딩하면 골프백4개정도는 거뜬히 적재할수 있을정도로 넓었으며 5:5, 6:4폴딩이 가능하였으며 스키스루등을 적재할때 가운데 센터부분만 선택폴딩이 가능합니다



3열 시트는 어른이 앉기엔 약간 부족하지만 초등학생 자녀들까지는 충분히 앉을수 있다고 생각됩니다.



폭발적이고 강력한 엔진과 부드러운 미션, 도심주행에 맞게 부드럽게 셋팅된 서스펜션 

이제 시승기에서 제일 중요하다고 볼수 있는 쏘렌토R의 성능을 체험할 수 있는 부분입니다.



사실 필자는 소렌토R의 최대장점이 바로 엔진성능에 있다고 생각됩니다.



소렌토R은 2.2L 디젤엔진, 2.4L 가솔린엔진, 2.7L LPI엔진 세가지를 장착할수 있으며 출력은 각각200마력, 175마력 162마력 토크는 각각 44.5kg.m, 23kg.m, 25.2kg.m를 기록합니다. (4WD옵션을 추가할려면 디젤엔진이 장착된 모델만 가능합니다)



이중에서 단연돋보이는 엔진은 2.2L 디젤엔진이라고 생각되며 배기량은 쏘렌토R의 세가지 엔진라인업에서 가장 작은 2.2L에 불과하지만 최대출력 200마력 최대토크 44.5kg.m의 강력한 파워는 디젤엔진의 본고장이라고 할수 있는 유럽자동차업체의 승용디젤엔진에 밀리지 않거나 오히려 앞서는 수치입니다.


최고출력200마력, 최대토크44.5kg.m의 강력한 성능을 내뿜는 2.2L 차세대R엔진입니다. 기존엔진과 달리 배기시스템이 엔진격벽쪽으로 붙어있어 무게중심이 낮아졌습니다.




이렇게 강력한 엔진성능을 내면서도 연비는 오히려 기존SUV보다도 더 높아 2.2L디젤모델의 경우 2WD모델 공인연비가 14.1km/l로 매우 효율이 뛰어나며 무겁고 구동력손실이 큰 4WD또한 13.2km/l로 2WD모델과 큰 차이가 없어 역시 높은 효율성을 자랑합니다.(비교모델인 QM5의 경우 쏘렌토 R보다 무게가 가볍고 배기량도 작아서 이론상으로는 QM5가 연비면에서 유리하지만 오히려 QM5의 공인연비가 12.8km/l에 불과해 실질적인 연소효율이 오히려 쏘렌토R보다 훨씬 떨어집니다)



이제 시동을 걸어봅니다. 필자가 시승한 시승차는 총3대인데 3대 모두 적산거리계가 300km를 넘지않은 따끈따끈한 신차이며, 2.2L디젤엔진과 6단 현대파워텍 미션이 장착되었습니다. 시승차 답게 소렌토R모델중에서 제일 비싼 4WD LIMITED모델이며 풀옵션 차량입니다. 버튼을 눌러 시동을 걸자 놀랍도록 정숙하며 정차시에 진동이 올라오지 않습니다. 윗급SUV인 모하비에 견줄정도의 정숙성을 자랑합니다.



소렌토R의 경우 엑셀레이터 페달이 일반적인 페달방식이 아닌 고급차에 쓰이는 오르간방식인데 오르간방식의 장점은 속도유지할때 좀더 정밀하게 엑셀레이터를 조작할수 있으며 장거리주행시 일반페달에 비해 오른쪽발목에 피로감을 덜 느낄수 있습니다.



파킹브레이크방식은 윗급 모하비와 같은방식인 페달로 밟아서 파킹하는 방식인데 윗급 모하비와의 옵션구성 때문인지 몰라도 비교시승했었던 QM5처럼 전자식 파킹브레이크가 장착되면 더 좋지 않을까? 하는 생각이 듭니다.



R엔진의 경우 정확한 출력과 토크곡선을 보지 않아서 모르겠지만 2000-3000RPM사이에서 파워풀한 주행을 느낄수 있었으며 4000RPM이상 영역에서도 부드럽게 올라갈정도로 구형쏘렌토에 장착된 174마력 엔진과 비교시 보다 회전저항이 적게 느껴졌습니다. 다만 또한 유럽자동차업체의 디젤엔진의 경우 엔진음색이 매력적으로 들리는데 소렌토R에 장착되는 R엔진의 경우 음색이 매력적이지 않고 엔진음이 둔탁한 것이 약간 아쉬웠습니다.



같이 시승했던 분의 도움을 받아 0-100km/h속도를 측정해보니 약10초대를 기록했습니다. 이글을 보신 독자분들이 "에이 겨우 10초대야?"라고 말하실분들이 계실수도 있겠지만 차체무게가 1900kg에 육박하고 무게중심이 높은 SUV인점, 길들이기가 안된 신차인점, 그리고 서로 바꿔가며 거칠게 시승했던 차량임을 감안하면 0-100km/h 도달시간이10초대라는 수치는 결코 나쁜수치가 아니라고 말씀드리고 싶습니다.(잘 길들여진 차량이라면 0-100km/h시 9초대는 나올수 있을거라 생각됩니다)



쏘렌토R VS QM5 드래그레이스 승자는?



특히 쏘렌토R의 가속성능은 비교모델인 QM5와 비교시 더욱 돋보입니다. 시승막바지에 파워블로거이신 카앤드라이빙님의 제안으로 QM5와 쏘렌토R과의 간단한 드래그레이스를 해볼수 있었습니다.



정확한 거리는 모르겠지만 눈으로 어림잡아 대략 400m거리의 드래그였으며 드래그결과 쏘렌토R이 QM5보다 약4-5대정도 앞서서 들어오면서 쏘렌토R의 가속성능이 더 빠른것이 증명되었습니다.(그동안 필자가 경험해본 바로는 2000cc급 국산SUV중에서 제일 가속력이 뛰어난 SUV가 QM5였습니다)



특히 프루빙그라운드에서 최고속주행도 동승 체험해봤는데 팍 튀어나가는 가속력은 아니지만 꾸준히 속도를 밀어주는 맛이 좋았습니다. 시승차의 경우 속도리밋이 걸려있는걸로 추정되는데 계기판속도로 시속 193km/h부근에서 더이상 가속이 되지 않았으며 이때 RPM은 3200RPM정도를 가리키고 있습니다. 만일 속도리밋이 존재하지 않는다면 평지에서 210km/h까지는 무난히 도달할수 있을거라는 생각이 듭니다. 



쏘렌토R에 장착되는 자동6단 미션의 직결감 또한 매우 좋았으며 정확한 기어비를 재보지 않아서 모르겠지만 고출력 엔진에 맞게 기어비를 적절히 조정하였습니다. D레인지에서 100km/h주행시 엔진회전수가 1700-1800rpm으로 연비 및 정숙성 두마리 토끼를 잡았으며 계기판속도로 시속 115km/h에서 정확히2000rpm을 가리킵니다.

 
성능에 걸맞게 빠른 핸들링 성능도 비교적 만족스웠습니다. 쏘렌토R의 서스펜션은 편안한 온로드 주행에 맞게 전륜 맥퍼슨 후륜 멀티링크의 서스펜션이 들어가 있는데 같은플랫폼을 사용하는 현대 싼타페와 비슷한 셋팅이었습니다. 그렇지만 서스펜션이 단단하게 셋팅되어 급코너링시 쏘렌토R에 비해 좌우롤링이 상대적으로 적은 QM5와 비교가 되었기 때문에 쏘렌토R또한 서스펜션이 조금더 단단하게 셋팅되면 어떨까? 하는 생각이 듭니다.



편안한 승차감을 보장하고 급격한 코너링에서도 차체의 자세를 잃지않는 독립현가 서스펜션이 장착된 쏘렌토R의 멀티링크 후륜서스펜션



VDC(차체자세제어장치)의 개입은 너무 빠르지도, 너무 느리지도 않은 적절한 편이며 VDC작동할때 브레이크 견인력 또한 무난한 편입니다. VDC버튼의 경우 중간단계설정없이 단순히 ON/OFF만 되며 VDC버튼을 끄고 과격하게 코너링을 할경우에는 언더스티어가 서서히 나타납니다. 즉 VDC버튼을 OFF하여도 자동적으로 VDC가 개입되지는 않았습니다.



30% 경사진 언덕에서 HAC와 DBC를 체험했는데 DBC는 급경사 언덕을 내려올때 자동적으로 브레이크를 제어하여 속도를 유지해주는 장치이며 HAC는 반대로 급경사언덕을 올라가다가 멈추고 다시 올라갈때 브레이크를 떼어도 2초간 차가 뒤로 밀리지 않고 유지됩니다. DBC의 경우 시속 8km/h정도에서 제어가 된다고 하지만 필자가 체험한 바로는 계기판 속도계 바늘이 10-15km/h에 도달해야 DBC기능이 작동됩니다.



16인치 브레이크디스크 시스템이 들어간 쏘렌토R의 브레이크 제동성능 또한 꽤 좋았습니다. 특히 기존의 현대차, 기아차의 경우 브레이크답력이 초반에 몰려있지만 쏘렌토R의 경우 브레이크 답력이 적절하게 분배되어 있습니다. 필자는 이런셋팅을 선호합니다. 



결론 - 걸출한 성능과 SUV의 고전적인 관념을 깬 쏘렌토R



기존쏘렌토가 풀모델체인지 되면서 탄생된 쏘렌토R은 차량섀시뿐 아니라 파워트레인등 모든면에서 한단계 진보되고 업그레이드 되었습니다.


특히 기존쏘렌토보다 배기량을 줄였으면서도 더 강력한 성능을 내뿜는 R엔진은 동급의 다른업체의 디젤엔진과 견주어도 전혀 손색이 없거나 오히려 더 앞서는 느낌이며 R엔진의 성능을 받쳐주는 변속기 또한 직결감이 아주 좋았습니다.



쏘렌토R이 아직 본격적으로 양산되지는 않지만 이미 많은 사전계약이 이루어진것으로 알고있으며 본격적으로 쏘렌토R이 출고되는 4월말 이후에는 2000cc급 기존의 중소형 국산SUV시장을 크게 잠식할것으로 보이며 또한 쏘렌토R보다 윗급인 현대 베라크루즈, 기아 모하비가 선두로 달리고 있는 대형SUV대기고객들 중 일부가 쏘렌토R을 구매할것으로 생각됩니다.



월드클래스프리미엄 SUV인 쏘렌토R



Posted by 레드존

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자동차매니아중에서 이 애니메이션을 모르는 사람은 없을것이다 필자는 그중 타쿠미가 타고다니는 AE-86을 잠깐 동승해보았다.




지난주말에 운좋게도 이니셜D의 주인공 후지와라 타쿠미의 애마 AE-86 일명 하찌로꾸를 운좋게 조수석에서 동승할수 있었습니다.

하찌로꾸는 이니셜D를 많이 본분들이라면 아시겠지만 3도어 패스트백 스타일 차량이며 1984년-1987년사이에 생산된 고회전 엔진유닛이 장착된 차량으로 같은시기에 나왔던 AE-85와 비교시 출력이 훨씬높고 기어비가 타이트하게 설정되어서 펀투드라이빙 요소를 극대와한 차량입니다. 일본에서는 AE-85, AE-86을 포함해서 통칭 도요타 코롤라 라고도 하며 코롤라 시리즈의 마지막 후륜구동모델입니다.


사실 하찌로꾸에 나왔던 동시대의 국산차의 차량으로는 현대차의 포니, 포니엑셀, 프레스토, 스텔라 시리즈 대우의 로얄XQ, 르망, 로얄프린스정도가 전부입니다. 이차량들중에 스피드를 즐길수 있는 차종은 아직 한대도 나오지 않았던 당시 국산차와 비교시 일본차의 경우에는 AE-86외에 닛산 스카이라인, 혼다시빅등 펀투드라이빙을 즐길수 있는 적지않은 차량들이 적지않았음을 감안할때 당시 일본의 모터스포츠 문화가 일찍부터 자리잡아온것을 실감할수 있습니다.


AE-86에 대한 소개는 여기서 뒤로 하고 익스테리어를 볼까요?


고전적인 디자인이 물씬 풍기는 익스테리어


익스테리어와 인테리어는 한마디로 통칭하면 매우 고전적입니다.


각이 진 직선 차체에 낮은 전고를 가졌으며 3도어 해치백입니다.


AE-86의 전면부 모습은 두가지인데 하나는 일반 헤드램프 모양을 한 모습이고(일명 레빈이라고도 합니다) 다른하나는 페라리 테스타로사나 일본의 RX-7처럼 팝업식 헤드램프 차량입니다. 제가 본 차량은 타쿠미의 AE-86과 똑같은 팝업식 차량입니다.


86의 전면부 모습



색깔도 타쿠미가 타고다니는 흑백의 펜더트레노이며 4륜의 타이어가 마이너스 캠버각이 많이 준 모습이 보입니다.



인테리어도 고전적인 느낌이 강한 직선의 인테리어인데 프론트 시트는 모두 풀버킷시트로 교체되었으며 벨트 또한 4점식 벨트입니다.


86의 후면부 모습 패스트백 디자인이며 고전적인 디자인이 물씬 풍긴다.



고회전에서도 부드럽게 상승되는 1.6L 4A-GE엔진



사실 86의 경우 84-87년도에 나온 차량이라서 처음에는 카브레터 방식의 엔진인줄 알았는데 제가 본 AE-86은 요즘차량에도 흔히 쓰이는 MPI방식의 차량입니다.



즉 이니셜D에서 타쿠미가 쿄우이치와의 배틀에서 엔진블로우 내기 전까지 사용했었던 엔진인 4A-G엔진으로 추정되며 86오너분께서 7000rpm이상 사용할수 있다고 합니다. 엔진출력은 150마력이며 약간의 튜닝이 되어있다고 합니다



86 조수석에 앉아 동승해보니 차체가 20년 이상된 고령차임에도 상당히 섀시가 단단하다고 느꼈으며 고회전에서 매우 매끄러운 RPM상승을 볼수 있었습니다.



무엇보다도 기어비가 비교적 타이트하게 설정되었는데 문막발보린모터파크 짧은 직선주로에서 계기판속도로 시속130km/h까지 나올정도로 상당히 가속력이 좋았습니다.



풀버켓시트와 4점식 안전벨트는 어떠한 횡가속에서도 제몸을 똑바로 지지해주었으며 서스펜션또한 매우 단단해서 롤링이 느껴지지 않았습니다.


7000RPM이상의 고회전을 쓸수있고 최고출력150마력을 내뿜는 도요타 4A-GE엔진



일찍부터 발달된 일본 모터스포츠 문화



AE-86이 나올당시에는 우리나라자동차기업에서 86같은 펀투드라이빙에 특화된 차량을 볼수 없었으며 그나마 1990년대를 지나면서 현대 스쿠프를 시작으로 현대 티뷰론, 기아 엘란, 현대 투스카니, 그리고 작년가을에 발표된 현대 제네시스쿠페를 선보였습니다.  1990년대 들어서면서 DOHC엔진이 보급되는 시기라 달리기능력이 특화된 엘란트라1.6, 1.8DOHC, 누비라1.8DOHC, 라노스 1.6DOHC등 당시로서는 꽤나 걸출한 가속능력을 보여준 차량들이 속속 등장하였지만 소비자들의 외면으로 빛을 보지 못했습니다.



현재 우리나라또한 모터스포츠에 대한 관심이 높아지고 있고 또한 최근에 국내자동차업계에서도 거기에 발맞춰 모터스포츠를 활용한 마케팅을 하고 있지만 아직 일본에 비하면 많은부분에서 미약한것이 사실입니다.



일본 모터스포츠 문화속에서 탄생된 AE-86을 타보고 나니 하루빨리 우리나라도 레이싱서킷과 모터스포츠에 대한 투자가 절실하다고 생각됩니다.


어젯밤 TV뉴스에서 영종도 불법드래그에 관한 보도내용이 방송되었는데 필자는 저런 불법드래그들 옹호할 생각 없지만 우리나라 모터스포츠 발전과정을 위한 통과의례로 생각합니다.




 

 

Posted by 레드존

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  1. 나물 2009.04.17 10:39  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    우리나라에도 좋은 모터스포츠 문화가 생겼으면 좋겠어요..
    좋은글 잘보고 갑니다.

  2. 1224 2009.04.17 13:32  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    MPI타입이라니 의외네요
    정말 포니와 동시대 차인가 싶을 정도의 엔진룸이네요

  3. 코롤라는 2009.04.17 23:08  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    코롤라는 도요타 중소형차로 전세계에 엄청나게 팔렸고 팔리고 있는 중소형세단인데요. 한국에 엑센트같은 그런 차 거든요. 코롤라 스포츠 모델인지는 몰라도 일반적인 코롤라는 스피드하고는 거리가 먼차입니다. 제가 알기로 전세계에서 다섯 손가락안에 들만큼 많이 팔린 차입니다. 혼다 시빅도 스포츠카는 아닙니다. 코롤라랑 마찬가지 개념의 차입니다. 오래된 코롤라 많이 봤는데 저런 코롤라가 있는지는 첨 알았네요.

    • 2009.04.18 05:30  댓글주소  수정/삭제

      혼다 씨빅이 스포츠카는 아니지만 조금만 손 봐주면 왠만한 스포츠카들 보다 더 잘 나간답니다. 요즘 씨빅은 모르겠지만 제가 타던 90년대만 해도 가장 손쉽게 튜닝 할수 있는 차였어요.. 그리고 제일 많이 튜닝을 했던 차구요.. 분노의 질주(fast and the furious)에도 씨빅이 등장 합니다. 한번 보세요..

      그리고 Fun to Drive 는 스포츠카를 말 하는게 아니랍니다. 말 그대로 운전의 재미를 느낄수 있는 차를 이야기 하는 거지요.

    • 레드존 2009.04.18 06:31  댓글주소  수정/삭제

      정확히 코롤라라는 모델명이 1960년대 중후반에 나온 소형차모델부터 쓰이면서 현재까지 온걸로 알고있습니다.

      AE-86또한 코롤라 모델명을 쓰고있죠.(니드포프로스트리트에서도 코롤라라는 모델명으로 차를 고를수 있습니다)

      마찬가지로 시빅 또한 코롤라와 비슷한 시기부터 지금까지 쭉 이어져 내려오고 있구요. 일본업체들이 이렇게 오래된 모델명을 그대로 이어 쓰는 경우가 많습니다.

  4. 코롤라는 출퇴근용 2009.04.18 11:35  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    매일 매일 않타고 다녔으면 말을 말어유...

    코롤라 시빅 출퇴근용 입니다.

    90년대 코롤라 시빅은 한국의 엑셀급이에요. 코롤라 시빅 몰면서 펀투드라이브 하면ㅠ.ㅠ

    일제 출퇴근용 차중에 예전에 가끔 터보 달려 나오는 차는 있어도.

    신호등 건널려고 서있으면 꼭 코롤라나 시빅 둘중 하나는 지나가고 슈퍼 주차장 어딜가도 코롤라 시빅은 있는데, 그 사람들이 전부 펀투드리이브ㅠ.ㅠ 와이프랑 애들은 혼다 어코드 신형 타고 남편은 노가다 갈때 91년산 시빅타고 나가는데...

    일본 사람들이 한국 구형 엑셀가지고 펀 투 드라이브카 라고 한다면 요....

    레드존님 모델명을 그대로 쓰는게 아니라요. 코롤라랑 시빅은 일본 차중에서도 월드베스트셀러카 입니다. 코롤라 2009년식도 중소형 출퇴근 모델입니다.ㅠ.ㅠ 머 중소형 모델로 시작해서 스포츠형으로 변한게 아니라요.

    • 레드존 2009.04.18 21:49  댓글주소  수정/삭제

      물론 코롤라나 시빅 스몰패밀리카용도이지만 그중에서 같은이름을 쓰더라도 섀시 및 엔진이 다른 스포츠모델도 존재합니다.

      90년대 일본의 시빅 EG6, 그리고 시빅 타입알, 코롤라 AE-86등은 솔직히 말해서 그냥 출퇴근용차라고 치부하기엔 무리죠^^

  5. 동네하찮은형 2009.04.29 09:07  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    시빅 EK9이 시빅 Type R인가요?...
    그나저나 86을 타보셨다니 정말 부럽네요...일본에서도 중고차로 구하기 힘든 차라던데, 한국에서 돌아다닌다니...

    애니메이션에 나온 13,000rpm짜리 TRD엔진만큼은 아니지만 4A-GE엔진도 정말 대단하네요...1.6리터짜리가 그 정도 성능을 내주다니...
    저도 AE86 정말 타보고 싶네요...기회만 된다면....ㅎㅎ

  6. ㅂㄷㅂㄷ 2015.10.22 01:18  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    후기형이라 아쉽네요
    전기형이였음 좋았을텐데

 

국산자동차 디자인에 한획을 그어준 기아 소울




지난 10여년 전까지만 해도 국내자동차시장은 매끈한 포장도로에서 편안하게 달리는 승용차, 5명 이상의 대가족이나 다수의 인원이 넉넉하게 탑승할수 있는 승합차, 비포장도로등 거친 산길을 거뜬하게 달릴수 있는 4륜구동 SUV 총3단계의 세그먼트로 명확히 분류되어 있었고 국산자동차메이커들 또한 3단계로 분류된 자동차제품군 안에서 한정된 디자인을 가지고 신차를 발표했었습니다.



물론 그당시에도 디자인적으로 획기적인 국산차들이 속속등장했지만 당시에 나뉘어진 세그먼트를 파괴하거나 새로운 세그먼트로 분류되었던 국산차는 없었습니다. 또한 몇년전 까지만 하더라도 신차구입시 차종을 고르는 기준에서 디자인보다는 큰 차체와 넓은 실내공간, 편의성 및 경제성을 더 많이 고려했던것이 현실입니다.



이번에 시승하게 된 기아 소울은 지난해 여름에 발표되었으며 국내에서는 찾아볼수 없었던 원박스 패션카로 CUV(Crossover Utility Vehicle)세그먼트 차량에 한 획을 그었습니다.



물론 그 이전에도 CUV라고 주장한 국산차들이 있었습니다만(쌍용 액티언, 기아 뉴카렌스)이들 차량은 디자인적으로는 획기적이었지만 각각 본래 세그먼트에 속해있었던 SUV와 RV의 범주를 벗어나지는 못했습니다.



이렇게 국산차 디자인의 한 획을 그었던 기아 소울은 국내소비자뿐만 아니라 미국소비자들에게도 많은 호평을 받고 있으며 기아 소울과 같은 시기에 나온 닛산 큐브와 함께 CUV원박스 패션카의 원조라고 할수 있는 도요타 싸이언XB의 아성을 넘보고 있습니다.


 
기아 소울은 옵션구성에 따라 U, 2U, 4U등 세가지 라인업으로 구성되어 있으며 필자가 시승한 소울라인업은 소울 하위급 라인업인 소울U 최고급형 모델입니다. 따라서 소울의 독창적인 옵션이라고 볼수 있는 라이팅스피커를 체험할수 없었던게 아쉬웠습니다.(라이팅스피커는 2U최고급형부터 포함됩니다)



개성 넘치고 독특한 익스테리어



기아 소울은 지금까지 나온 차량과는 확연히 다른 디자인을 보여주고 있습니다.



특히 최근에는 고속주행시 공기저항을 줄이기 위해서 요즘 자동차디자인이 점점 더 유선형으로 날렵해지고 있는 추세입니다. 그렇지만 소울은 기능성보다는 시각적인 독특한 디자인을 채용하여 요즘차들과 달리 직선위주의 디자인을 사용해서 각지고 모난 디자인입니다.



전체적인 소울의 모습을 보면 활발하면서도 장난끼가 넘치는 어린악동의 이미지가 떠오릅니다. 특히 정면에서 약간 비스듬히 바라본 각도에서는 더더욱 그러한 이미지를 많이 풍깁니다.


천진난만한 악동의 모습처럼 보이는 소울의 앞모습



최근에 기아자동차 디자인은 피터 슈라이어 부사장의 영향을 받아 라이트가 옆으로 찢어지고 날카로운 형태를 유지하는 패밀리룩을 이루고 있는데 소울은 기아자동차 최근에 채용되는 호랑이 이빨을 형상화한 그릴모양을 제외하고는 최근에 나온 특유의 날렵하고 카리스마가 넘치는 기아차 전면디자인과는 약간의 거리가 있습니다.



하지만 개성있고 장난끼가 넘치는 악동의 모습처럼 보이는 소울의 전면부는 "난 패션의 리더"라고 외치는 느낌을 주기도 하며 또한 소울 직선적인 옆모습과 잘 조화되는 느낌입니다. 소울의 옆면디자인은 얼핏보면 70-80년대의 자동차디자인처럼 클래식한 면을 느낄수도 있으면서 미래지향적인 느낌으로도 다가옵니다. 즉 과거와 미래의 디자인 요소가 적절히 조화된 느낌이라고 생각됩니다.


소울의 옆모습 앞모습의 악동같은 이미지와 잘 어울리는 옆모습이며 역동적이면서도 클래식한 느낌을 풍깁니다.



다만 아쉬운것은 개성있고 독특한 소울의 전면디자인과 옆면디자인에 비해 후면디자인은 밋밋한 느낌이 다가오고 또한 개성있는 전면 및 옆면디자인과 동떨어지는 느낌입니다. 후면부 아래쪽에 볼륨감 있는 디자인을 채용한것은 좋은 시도지만 후면부 윗부분 특히 성의없어 보이는 길쭉한 브레이크등 디자인이 필자의 눈에는 개성있고 독특한 소울의 디자인과는 거리가 멀다고 생각됩니다.


상대적으로 밋밋해 보였던 뒷모습



개성있지만 수납공간이 부족하고 일자형 오토미션 기어레버는 아쉬워


개성넘치는 소울의 내부모습 그렇지만 수납공간이 부족하고 일자형 오토미션 디자인이 아쉽습니다.



풀옵션 모델이 이 아닌 기본형 모델이라서 사실 기본형 모델만 타보고서는 인테리어를 단정짓기는 인테리어 디자인또한 이전의 국산차 인테리어와는 확연한 차이를 보여주고 있습니다.



기존 대부분의 국산차들은 대쉬보드 상단에 물건을 올려두기 쉽도록 하기 위해서 평평한 편인데 소울의 경우 둥글게 처리
한 것이 특징입니다.



핸들 디자인또한 이전 기아모델에서는 볼수 없었던 4스포크 디자인핸들을 채용하고 있으며 핸들리모콘이 달려 있어 오디오 볼륨 및 라디오 주파수 등을 편하게 조작할수 있습니다. 글로브박스를 열면 상하로 나누어진 2단 수납 글로브 박스가 보이며 글로브 박스 안쪽이 붉은색으로 칠해진 것이 특징입니다.


글로브박스의 내부모습



센터페시아 위쪽에는 수납공간이 하나 더 있으며 오디오와 공조장치는 기본형 모델인 관계로 모두 수동조작이며 조작성은 편리합니다. 그렇지만 드라이버들이 제일 많이 물건을 보관하는 센터페시아 아래쪽에 수납공간이 없는것이 아쉽습니다. 그렇지만 아이팟 단자와 AUX단자등이 있어 IT기기를 사용할수 있습니다.



일자형 4단 오토미션은 조작감은 좋지만 개성있는 소울의 인테리어 디자인과는 너무 동떨어져 보이며 컵홀더 또한 운전하면서 쓰기엔 좀 불편했습니다.



뒷좌석 승차감은 크게 나쁜편은 아니나 다목적 용도로 쓰기엔 2% 부족한 편입니다. 2005년까지 생산된 현대의 다목적 MPV 라비타와 비교시 확실히 뒷좌석 실내공간이 좁았습니다.



뒤쪽 해치게이트를 열어 화물공간은 생각했던 것보다 넓습니다. 또한 트렁크 플로어커버를 위쪽으로 당기면 화물을 간편하게 저장할수 있고 주행중에 화물의 움직임을 억제할수 있는 수납 파티션이 존재합니다.


트렁크 플로어 매트를 위로 당기면 별도로 간편한 화물을 수납할수 있는 화물수납 파티션이 마련되어 있습니다.



서스펜션이 단단해 회전성이 좋지만 급가속시 부족한 출력은 아쉬운 대목



기아 소울은 현대 아반떼, i30, 기아 포르테에 장착되는 124마력 1.6L급 가솔린엔진이 탑재되어 있습니다. 소울에 탑재된 엔진을 감마엔진이라고 하는데 감마엔진의 특징은 고회전 저항이 적고 연비가 뛰어나지만 감성적인 부분에서 아직 유럽의 소형엔진보다는 좀더 떨어진다는 평을 받았었습니다. 1.6L 가솔린엔진 이외에도 저회전에서 토크가 뛰어나 파워넘치는 주행을 할수있는 1.6L디젤엔진과 고성능 2L 가솔린엔진인 베타엔진도 장착할 수 있습니다.

 

 

약 1.2톤의 차체를 이끌어주는 124마력 1.6L 감마엔진



그렇지만 실제로 소울을 타고 부드럽게 주행한다면 감마엔진만큼 소울과 뛰어난 궁합을 가지는 엔진이 없을겁니다. 제가 탄 시승차 또한 1.6L 가솔린엔진인데 일상적으로 타기에는 이만한 엔진이면 충분하다고 생각됩니다.



물론 큰 차체에 1.6L 가솔린엔진 특성상 저회전에서 부족한 힘이 간간히 느껴지지만 그렇다고 해서 출력이 크게 모자라서 굼뜨다는 느낌은 없었습니다. 그렇지만 미션반응이 아반떼나 i30보다 미세하게 늦다는 느낌을 받았는데 부드럽게 주행할때는 괜찮지만 급가속시에는 순간적으로 딜레이가 느껴졌습니다.



다만 다목적 CUV를 내세운 차량이라 그런지 아반떼, i30보다 전고가 높은 편이었으며 전고가 높고 키가높은 톨보이 차체라서 그런지 코너링 한계점이 아반떼나 i30보다 빨리 오는 편이라 같은속도로 코너를 통과할때 아반떼, i30은 타이어소리가 나지만 가뿐하게 통과할수 있는데 반해 소울은 약한 언더스티어가 일어납니다.



그렇지만 서스펜션이 생각했던 것보다 단단해서 롤링이 적었으며 그렇다고 해서 서스펜션이 승차감을 크게 해친다는 느낌은 받지 못했습니다. 과거 기아차의 특징인 스포츠성을 그대로 살린게 느껴집니다.



핸들을 끝에서 끝까지 돌리는 LOCK-TO-LOCK회전수는 2.7회전 정도였으며 핸들링 성능은 빠른 편이었지만 그렇다고 해서 스포츠카처럼 크게 민감한 셋팅은 아닙니다.




총평



소울은 기아자동차의 디자인 역사에 한 획을 그은 차량이라고 생각됩니다. 비록 필자가 기본형 모델밖에 타보지 못해서 소울 내세우는 특징점을 제대로 체감 못했었습니다만 소울의 기본성능은 크게 나무랄 데는 없어보입니다.



CUV를 표방하면서 우리의 곁에 등장한 소울은 몇가지 약점이 존재하지만 좋은 차량이라고 생각됩니다.



소울은 어떤 드라이버에게 어울릴까?



필자가 생각하기에 소울은 단종된 이후 몇년정도 지나면 상당한 희소성을 지닐수 있는 모델이라고 생각됩니다. 그만큼 소울의 디자인은 국내자동차시장에서는 매우 독특한 편입니다.



소울은 남들과는 다른 사고방식을 가지고 있으면서 패션유행에 민감한 젊은 미혼남녀들에게 어울린다고 생각됩니다. 실제로 소울은 CUV를 내세웠으면서도 디자인을 중시하는 패션카에 가깝습니다.



특히 소울의 차체가 생각했던 것보다 작은 만큼 젊은 사람들이 첫차를 고를때 소울도 괜찮을 거라고 생각됩니다.

  

Posted by 레드존

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  1. 이영훈 2009.03.28 12:04  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    저도 주행하다 소울 뒤모습을 보곤 하였는데, 또 제 개인적으로는 오히려 앞모습이 형이상적인 형태감이 느껴지며,
    부족하단 느낌이 들었는데 뒷모습은 아주 역동적이고 좋다라는 느낌을 받았습니다. 임팩트 있으면서 간결한 느낌이 아주 좋았습니다.

  2. hoho 2009.03.28 12:14  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    지금 'MCM HAUS Open 기념 이벤트'에 참여하면 1,000개의 MCM 가방&지갑을 드려요! http://event.shopmcm.com/?mcmCode=101009249

 

이 시승기는 2007년 5월에 작성했었던 시승기입니다.

개인적으로 주행성능이 참 마음에 들었으며 특히 V6 3.6L 얼로이텍 엔진의 웅장한 사운드는 저의 귀를 즐겁게 해주었습니다.

2년이 지난 현재 스테이츠맨은 역사속으로 사라지고 대신 베리타스가 GM대우의 기함으로 자리잡았습니다. 외관을 바뀌었지만 파워트레인은 그대로입니다.

사실적인 전달을 위해서 평어체를 사용했습니다.

호주의 홀덴사에서 들여온 스테이츠맨은 2005년에 현대에쿠스, 쌍용체어맨과의 정통대형세단과의 경쟁자로 내세웠던 모델이다. 조립생산만 우리나라에서 하는것일뿐 사실상 거의 외제차라고 해야 할 것이다. 이전의 아카디아처럼 말이다. 하지만 소비자의 외면으로 극심한 판매부진을 겪은 스테이츠맨은 결국 지난달 남은 재고량을 모두 소진시키면서 예상보다 일찍 단종되었다.

그 후속인 L4X라는 새로운 대형세단이 GM대우의 기함으로 자존심을 걸고 출격준비를 하고 있지만 에쿠스와 체어맨의 아성을 뛰어넘을지는 의문이다.

스테이츠맨의 외관을 보면 전체적으로 납작하고 길쭉한 형태를 취하고 있다. 본넷에는 홀덴 앰블럼이 떡 자리잡았다. 겉보기에는 그리 커보이지 않는다 하지만 체어맨이나 에쿠스 옆에 대고 비교해보면 결코 덩치가 밀리지 않는다. 오히려 길이는 더 길어보인다. 즉 전체적인 모습은 보수적인 모습을 취하고 있다.

다만 아쉬운것은 타이어크기인데 조금더 큰 사이즈의 타이어를 장착했으면 하는 아쉬움이 있다. 스테이츠맨 순정사이즈가 225/55/16사이즈를 취하고 있는데 최소 235내지 245정도로 좀더 광폭타이어를 달았으면 하는 아쉬움이 있다.

※내장 및 편의성 미국과 호주에서 생산된 모델을 거의 변형없이 조립생산을 한 모델이라 내장재는 확연히 미국차의 느낌이 물씬 풍긴다. 그래서인지 각종 장비들을 조작하는데 이질적이라 익숙해지는데 시간이 많이 걸렸다.

일례로 스테이츠맨 처음 받을때 렌트카직원이 비상등을 켠채 건네줬는데 나중에 비상등스위치를 찾지 못해서 한동안 차안에서 해맸었다.

10분정도 비상등스위치 찾느라고 애먹었는데 알고보니 센터페시아가 아닌 기어봉 밑에 위치해 있었다. 또한 중앙 센터페시아에 조작버튼이 지나치게 많아서 오디오 에어컨 작동하는걸 익숙하게 설정하는데도 시간이 걸렸다. 그래서인지 편의성이나 조작성은 그리 썩 만족스러운 편은 아니다. 내장부분은 대우에서 한국실정에 맞게 고쳐서 출시했었으면 더 좋았을걸 하는 아쉬움도 있다.

정통 VIP대형세단답게 앞 뒷좌석 모두 공간이 상당히 여유롭고 넓다 운전석 시야도 만족스럽다. 계기판 시인성도 좋다. 특히나 스테이츠맨의 장점은 무식하게만치 넓은 뒷좌석 공간인데 이부분은 에쿠스나 체어맨이 한수 배워야 할정도로 상당히 넓은 뒷좌석 레그룸 공간을 제공해주고 있다.

다만 아쉬운것은 뒷좌석 형태를 일부 유럽산 대형세단처럼 가운데를 분리시키는 VIP2인승 형태로 나왔었으면 더 좋지 않았을까? 라는 생각이 든다. 뒷좌석 시트형태가 조금 어정쩡해 보이는게 조금 아쉽다고 해야할까?

※성능 및 정숙성 운전석에 앉아 시동을 걸어보면 부드러운 엔진음이 들린다. 기어 중립상태에서 엑셀을 밟아보면 높은 RPM에 도달할수록 엔진음이 그르릉하는 소리가 난다. 마치 야수가 포효하는 느낌이다. 엔진음이 상당히 매력적이다. 그러면서도 고RPM에서 크게 거슬리거나 그러진 않는다.

엔진음이 적당히 유입되면서도 필요한 엔진음만 유입되는 그런느낌이다. 작년에 시승해본 렉서스 LS460은 엔진음과 아예 차단해버려 뭔가 삭막한 느낌이었는데 스테이츠맨은 그런 삭막한 느낌이 없다.

변속기는 GM자체미션이라는데 정확히 어떤미션인지는 모른다. 하지만 상당히 좋은 미션이라고 들었다. 미션은 P,R,N,D,4,3,L포지션으로 되어있으며 핸들에는 기어를 쉬프트업 쉬프트다운시킬수 있는 셀렉트 레버가 마련되어 있다. 또한 별도로 기어봉 하단쪽에 파워버튼이 마련되어 있다.

고속도로로 나가 풀스로틀을 시도했다. 1단 80km/h, 2단 120km/h, 3단 160km/h에서 6500rpm까지 도달한후 변속된다 셀렉트 레버로 변속하면 +300rpm을 더 쓸수 있다. 전체적인 기어비가 3단을 제외한 나머지 단수에서는 그랜져TG나 sm7에 비해 롱기어비를 가지고 있다.



그래서인지 풀스로틀 느낌은 한번에 팍 나가는 느낌보다는 부드러우면서도 강력한 토크로 꾸준하게 밀어붙이는 타입이다. 다만 4단이 지나치게 길게 설정해 놔서 3단에서 맹렬히 가속되다가 4단 변속되면 힘이 팍 떨어지는 느낌이다.

4단 5000rpm에서 속도는 210km/h를 조금넘는 수준이니 계산대로라면 4단 6000rpm부근에서 240km/h부근에 도달한다는 얘기가 된다. 엑셀응답성은 민감하지도 않고 둔감하지도 않은 적당한 응답성을 취하고 있다. 그리고 시속100km/h에서 rpm은 약 1700-1800rpm을 가리킨다.

핸들링은 날카롭고 빠르진 않지만 정확하다. 빠른 핸들링을 원하는 프로페셔널 드라이버부터 부드러운 드라이빙을 원하는 연로한 드라이버까지 만족하도록 중첩되게 설정해놓은거 같다. 핸들링특성은 뉴트럴 수준이다.

다음은 서스펜션부분 처음에 미국, 호주태생이라서 서스펜션이 무르겠지라고 생각했는데 예상과는 달리 정반대의 성향을 띄웠다. 스포츠카처럼 아주 단단한편은 아니지만 적어도 우리나라 대형세단과 비교하면 아마 제일 단단한 서스펜션을 가지고 있을 것이다. 승차감이 상당히 하드한 편이다. 안좋은 노면에서는 충격을 흡수해 주면서도 엉덩이에 노면정보를 비교적 정확히 전달해주는 성향을 가지고 있다.

그래서인지 고속안전성과 코너링 수준이 예상외로 상당히 좋은 편이다. 급커브를 돌아도 롤링이 상당히 억제되어 있으며 코너안전성 또한 필자가 타고있는 구형SM5보다 더 낫다. 물론 지그재그코너에서는 휘청거릴때도 있지만 폭에 비해 길이가 긴 차체에 타이어 사이즈가 차체에 비해 작다는 걸 감안하면 상당히 뛰어난 운동성향을 가지고 있다고 봐야한다.



일부 자동차잡지 시승기에서 스테이츠맨 서스펜션이 두부처럼 부드럽고 코너링을 자제해야 한다고 평가절하한 부분이 있는데 약간 이해가 안되는 대목이다.

※연비 및 총평 렌트카업체에서 처음 차를 가져올때 기름게이지가 full에 맞춰져 있었다. 스테이츠맨을 끌고다니면서 기름게이지가 거의 반으로 떨어 졌다. 반납하기 직전에 다시 기름을 채웠다. 정속주행 시내주행 산길와인딩 드래그까지 포함해서 평균연비 리터당7km소모한걸로 나왔 다. 이정도면 3000cc가 넘는 대형차치곤 좋은 연비라고 할수 있겠다.



2005년에 처음 한국시장에 진출해서 판매고전을 한 끝에 결국 2007년 4월에 재고차량을 모두 팔면서 단종이라는 비운의 길을 걸은 스 테이츠맨, 분명 나쁜차는 아니다. 하지만 실내내장을 비롯한 몇몇부분은 한국실정에 맞게 고쳐 팔았었으면 어떨지 하는 아쉬움이 있다

. 후속모델인 L4X는 이런부분을 고쳐서 출시해줬으면 좋겠다. 즉 차의 기본은 좋지만 소비자가 원하는 부분을 제대로 반영하지 못한거 같다. 그리고 대우자동차의 네임밸류로 인한 사람들의 인식도 한몫했을 것이다. 후속모델인 L4X의 선전을 바라며 시승기는 이만 줄이겠다.
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새롭게 바뀐 RX350이 우리곁으로 다가왔습니다. 이전RX350이 여성적인 느낌이라면 신형RX350은 강인한 남성적인 이미지를 풍기고 있습니다.




2009년에 2월중순에 렉서스는 파워트레인을 제외한 모든것이 개량되고 바뀐 신형 RX350을 국내에 시판하였습니다.

RX350은 플랫폼이 바뀌어 렉서스 기함인 LS와 플랫폼을 공유하게 되었으며 그로 인해서 차체도 조금씩 커진 특징을 가지고 있습니다.

렉서스 RX시리즈는 1998년에 데뷔하였으며 렉서스 모델중에서는 유일하게 승용차가 아닌 SUV모델입니다.(정확히 따지면 SUV라기 보다는 CUV 즉 크로스오버차량에 가깝습니다)



흔히 SUV하면 시야가 넓어 운전하기 편하고 도심 및 오프로드 지형을 가리지 않고 달릴수 있지만 승차감이 승용차보다 떨어진다는 인식을 가지고 있습니다. 그렇지만 렉서스RX시리즈는 오프로드보다는 도심주행에 특화되어있으며 고급브랜드 답게 조용하고 정숙하면서도 SUV의 약점인 승차감 또한 다른렉서스모델처럼 상당히 편하다는 특징을 가지고 있습니다.



올해 새롭게 탈바꿈한 RX350의 가장 큰 특징은 무엇이고 또한 어느부분이 바뀌어 있는지 필자가 시승하고 느낀점을 세세하게 알려드리겠습니다.

남성적인 이미지를 풍기는 익스테리어



새로 바뀐 RX350의 익스테리어 특징은 이전모델보다 차체가 커지면서 그에 맞게 직선이 적절히 조화되었습니다.

이전 RX시리즈의 익스테리어가 곡선으로 시작해서 곡선으로 끝나는 디자인이라면 이번에 나온 RX350은 곡선에서 시작해 곡선으로 끝나지 않고 간간히 직선을 잘 섞어서 곡선의 바탕에 직선의 멋을 살린 익스테리어 디자인이라고 생각됩니다.

특히 이러한 부분은 전면부 헤드램프를 보면 알수 있습니다. 렉서스가 기치를 내걸고 있는 L-피네스디자인은 ES350부터 채용되기 시작해 LS시리즈를 거쳐 최종적으로 RX350에 이르렀습니다. 또한 L피네스 디자인으로 완성된 RX350의 전면디자인은 렉서스의 다른모델과 패밀리룩을 이루고 있습니다.


L-피네스 디자인의 정점을 보여준 RX350의 전면디자인


 

RX350의 후면부 또한 전면부의 남성적인 이미지에 맞춰 브레이크 램프크기가 이전모델보다 작아지면서도 가로로 약간 더 찢어진 형상을 취하고 있습니다. 그래서 남성적인 전면 이미지와 어울리는 디자인입니다. 또한 후면디자인의 전고가 낮아보이고 넓어보여서 안정감이 더욱 느껴지기도 합니다.


역동적이면서 강인한 전면모습과 어울리는 리어테일램프


전면부 후면부에 비해 옆모습은 멀리서 볼때는 여성의 몸매가 생각될 만큼 상대적으로 날씬해 보이기도 합니다. 그렇지만 가까이서 보면 전측면 휀다부터 후측면 테일램프까지 이어진 굴곡이 눈에 띄며 또한 커진 차체만큼 휠 타이어 사이즈도 더 커졌기 때문에 가까이서 보면 군살없는 근육을 가진 강인한 남성의 옆모습처럼 보이기도 합니다.


멀리서 볼때 매끈하면서도 가까이서 볼때 직선라인이 가미되어 군살이 없는 남성의 옆모습처럼 보이는 RX350의 옆모습



휠 타이어 사이즈가 커졌지만 전고는 이전RX시리즈처럼 SUV치고는 낮은 편이라 안정감이 더욱 돋보입니다.


사이드미러에는 고급스러운 사이드리피터가 붙어 있으며 RX350의 후면 번호판 안쪽에는 후진시 뒷쪽시야를 볼수 있는 후방카메라가 장착되어 있습니다.



운전자 중심으로 설계된 인테리어



RX350모델은 L그레이드와 L그레이드 상위모델인 P그레이드가 있는데 필자가 시승한 차량은 P그레이드입니다.

신형 RX350의 인테리어에서 눈에 띄는 점은 직각삼각형 스타일의 독특한 디자인을 가지고 있는 메탈릭 센터페시아가 제일 눈에 띕니다.

운전석으로 치우쳐보이는 직각삼각형의 센터페시아는 메탈재질을 사용하여 역동적인 이미지를 가지고 있으며 또한 운전석 위주로 디자인되어 있는만큼 조작편의성도 좋습니다. 또한 센터페시아 위에는 DVD및 네비게이션을 볼수 있는 8인치 EMV스크린이 장착되어 있습니다.

센터페시아 위쪽으로 에어벤트가 위치해 있고 바로 아래쪽에는 DVD와 CD를 삽입할수 있는 오디오 버튼과 하단에는 에어컨등을 조작하는 공조장치 버튼이 위치해 있습니다.

또하나 눈에 띄는것은 RX350부터 채용된 리모트 터치 컨트롤입니다.



기존 렉서스 모델과 다르게 RX350은 기어레버가 센터페시아 아랫부분에 장착되었습니다. 그리고 기존의 기어레버자리에 리모트 터치 컨트롤이 자리잡고 있는데 리모트 터치 컨트롤 조작성이 상당히 편리한데다 RX350의 네비게이션, 오디오, 에어컨 공조장치등을 센터페시아 스위치 혹은 스크린을 터치할 필요없이 오직 리모트 터치 컨트롤로만 조작이 가능합니다.



특히 터치스크린에 떠있는 네비게이션이나 오디오버튼에 커서를 넣을려고 할때 리모트터치컨트롤이 버튼안으로 쏙 들어갈수 있게끔 촉감을 바꾸어주기도 합니다. 터치스크린 방식 또한 물론 편하지만 자꾸 손가락으로 터치하다보면 스크린이 지저분해져 제대로 스크린을 닦아내지 않으면 나중에 보기 흉할수 있는데 리모트터치컨트롤이 채용된 RX350은 스크린을 건들 필요가 없어 언제까지나 깨끗한 스크린을 볼수 있습니다.

P그레이드에서 맛볼수 있는 15스피커를 가진 마크레빈슨 오디오는 어느 음역에서나 깨끗한 음악을 들려줍니다. 다만 필자 생각에 마크레빈슨에 어울리는 음악은 클래식 특히 협주곡을 들을때 제일 어울린다고 생각됩니다. 또한 DVD로 영화를 관람할때 마치 극장에 와 있는 듯한 느낌을 받았습니다.


신형RX350의 인테리어 제일 눈에 띄는 부분은 직각삼각형 모양의 센터페시아와 리모트 터치 컨트롤이 제일 눈에 띄었다.



프론트시트는 렉서스답게 편안합니다. 프론트 시트는 3단계로 조절이 가능한 냉난방 통풍시트가 장착되어 여름이나 겨울이나 언제나 쾌적한 운전을 보장합니다. 특히 엉덩이 시트가 넓고 큰편이라 허벅지를 많이 지지해 주어 상당히 편합니다.



렉서스 고유의 옵테트론 계기판은 RX350에도 장착되어 시인성이 좋았으며 특히 우드그레인을 과도하게 사용하지 않고 적절한 요소에 사용한 것이 마음에 들었습니다.

다만 2열시트의 경우 등받이는 프론트시트처럼 편했지만 넓은 레그룸 확보를 위해서인지 엉덩이시트가 상대적으로 작다는 느낌이었습니다. 또한 시트가 약간 위쪽으로 올라오지 않고 완전히 수평형상을 이루고 있어 오래앉을때 엉덩이가 약간 불편하다는 느낌을 받았습니다.

또한 아쉽게도 2열시트는 열선 및 통풍시트 옵션이 없습니다. 최근에 기아에서 발표한 신형소렌토에서조차 2열시트에 열선옵션이 있는 상황에서 2열시트에 열선이 없는건 많은 아쉬움을 자아냅니다.

2열 시트는 40:20:40으로 폴딩이 가능하며 등받이 각도는 15도까지 조절할수 있습니다. 


RX350의 2열시트 등받이를 15도까지 조절할수 있으며 40:20:40의 비율로 폴딩이 가능하다.




부드러우면서도 꾸준한 가속력이 돋보이는 파워트레인



렉서스RX350의 파워트레인은 이전RX350과 비슷한 277마력의 V6 3.5리터급 엔진이 장착되었으며 미션도 기존과 동일한 6단 멀티모드 ECT미션을 사용합니다.

D에 놓고 엑셀레이터를 꾹 밟을때 순간적으로 확 나간다기 보다는 부드러우면서 꾸준한 가속력을 보여주었습니다.

또한 엑셀레이터 반응 또한 즉답식은 아니고 약간 반응이 늦는 편입니다.



시속 160km/h까지는 쭈욱 올라가고 160이후로는 약간 둔화되지만 속도제한이 걸려있는 시속190km/h까지 끈기있게 쭉 올라갑니다. 계기판 속도로 시속190에서 연료차단이 되면서 183km/h까지 속도가 떨어지다가 다시 연료가 공급되는 형식으로 속도제한이 걸렸습니다. 만일 속도제한이 없다면 계기판속도로 220km/h까지는 탄력받지 않고 자력으로 쭉 나갈수 있을거라 생각됩니다.

그렇지만 이차가 세단이 아닌 편안함을 추구하는 크로스오버SUV라는점을 감안하면 사실 시속 190킬로까지 속도제한을 허용하는 것또한 매우 분에 넘친다고 생각이 되며 이이상의 속도 및 가속력을 바란다면 렉서스의 스포츠세단인 GS시리즈를 사는것이 더 현명하다고 생각됩니다.

핸들 록투록 회전수는 2.8회전으로 SUV치고는 회전수가 짧은 설정입니다. 하지만 핸들링이 크게 민감한 편은 아닙니다. 오히려 핸들을 돌릴때 차체가 바로 반응하지 않고 약간 반응이 늦다는 느낌이었습니다.

   

RX시리즈에서 제일 맘에 들은건 서스펜션입니다. 편안함을 추구하는 차량인 만큼 서스펜션 또한 부드럽습니다. 그렇지만 속도를 올려 급차선 변경을 해도 국산 SUV처럼 허둥대지 않고 노면을 잡아주는 특성을 가지고 있습니다. 사실 이전에 렉서스 모델 특히 ES의 경우에는 너무 소프트한 서스펜션 셋팅이라서 급격한 코너링에서는 서스펜션이 부실하다는 느낌을 크게 받았었는데 이번 RX는 그런점을 거의 못느꼈습니다.

한가지 아쉬운것이 있다면 RX350은 렉서스가 자랑하는 차체자세통합제어장치인 VDIM이 장착되어 있지 않다는 겁니다. RX350은 VDIM보다 한단계 아랫급 통합제어장치인 VSC가 장착되어 있습니다. 물론 VSC하나만으로 위급한 상황시 또는 차체가 안정성을 잃고 미끄러질때 알아서 스스로 통제하면서 사고위기를 모면할수 있겠지만 VDIM의 부재는 아쉽다는 생각이 듭니다.

연비의 경우 시속80km/l 정속주행시 트립으로 리터당12km/l까지 도달했으며 시속100km/h주행시에는 리터당10km/l정도를 표시했습니다. 시승차가 새차인점을 감안하면 충분히 길들여진 RX350은 이보다 더 나은 연비를 제공할거라 생각됩니다.


부드럽고 편안한 주행성능을 보여준 RX350 시속80km/h로 주행할때 연비가 가장좋게 나왔다.


총평



새롭게 바뀐 RX350은 겉모습 뿐만 아니고 많은 부분이 바뀌었습니다.



디자인적으로 렉서스가 기치를 내걸고 있는 L-피네스가 RX350에서 완성되어 매우 정교하면서도 수려한 디자인을 보여주고 있습니다.

또한 인테리어 부분도 많은 부분에서 변화를 주었고 특히 드라이버를 위한 편의성이 눈에 띄었습니다.

RX350은 어떤 소비자에게 어울릴까?



처음에 렉서스에서 RX시리즈를 출시할때 마트에 자주다니는 여성드라이버들을 위해 마케팅 전략을 펼쳤다고 합니다.

하지만 필자의 생각으로 이번에 나온 RX350은 화려하게 은퇴한 50-60대 노부부에게 어울린다고 생각됩니다.



은퇴한 뒤 이곳저곳 경치좋은 곳을 여행할때 또는 부부동반 모임자리에 함께 나갈때 RX350은 노부부에게 더없이 훌륭한 차량이라고 생각됩니다.



Posted by 레드존

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  1. 카앤드라이빙 2009.03.20 10:17  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    아~~ 잘 봤삼!~~