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보통 어느차를 막론하고 km수가 얼마되지 않은 신차들은 잔진동이 거의 느껴지지 않고 소음도 매우 조용한 뛰어난 정숙성을 자랑합니다.


그래서 같은 차종이라도 몇년전에 미리 뽑은 차량과 뽑은 지 며칠안된 차량을 비교해서 타보면 뽑은지 며칠안된 차량이 더 조용하고 더 부드러운 주행감을 선사해줍니다.


저는 운좋게 마티즈 크리에이티브 시승을 적지않게 해보았습니다. 그중에 나온지 얼마안된 신차상태의 시승차 시승기도 포함되어 있는데 신차상태의 시승차 시승기가 궁금하시면 http://redzone.tistory.com/257 을 클릭하시면 나옵니다.


GM대우의 차세대 경차 마티즈 크리에이티브를 1만km 주행한 후의 느낌은 어떠했을까요?


엔진소음 - 신차상태의 마티즈때와 비교시 엔진소음이 약간 커졌습니다. 4000rpm이상에서는 카랑카랑한 엔진음이 적지않게 유입되었습니다. 다만 실용영역인 2000-3000rpm에서는 엔진음이 신차때와 마찬가지로 상당히 억제된 편이었으며 부밍음도 거의 들리지 않았습니다.


진동 -  진동도 신차때와 비교시 미세하게나마 늘어났다고 생각됩니다. 신차때에는 N레인지 상태에서 정차시 진동이 거의 느끼지 못했는데 1만km정도 달린 마티즈는 그때에 비교시 진동이 아주조금 더 느껴졌습니다. 그러나 왠만한 디젤승용차 및 경차, 소형차보다는 여전히 진동이 적다는 느낌입니다.


풍절음 - 보통 자동차는 세월이 흐를수록 주행거리가 길수록 노후화가 진행되는 속도가 빠릅니다. 특히 자동차에 들어가는 고무부품들의 수명이 가장 짧은 편인데요. 풍절음을 막는 가장 큰 아이템은 도어 안쪽에 존재하는 웨더스트립 고무입니다. 원가절감이 심한 일부 소형차 및 경차의 경우 1만km도 안되어 풍절음소리가 커지는 차종들이 더러 있는데 마티즈크리에이티브의 경우 풍절음이 신차때나 지금이나 별차이 없었습니다.


서스펜션 및 부싱 - 요즘 날씨가 추워서 그런지 오래된 차들을 중심으로 서스펜션쪽에서 '찌그덕'하는 소리가 적잖이 들립니다. 마티즈크리에이티브의 경우 날씨가 약간 쌀쌀했는데 그래서그런지 초기시동시 방지턱 내려갈때 약간 '찌그덕'하는 소리가 났었습니다. 그렇지만 어느정도 예열된 상태에서는 신차때와 비교시 서스펜션 상태가 별차이 없다고 느꼈습니다. 오히려 운전석 승차감이 더 좋아진거 같기도 하구요 ㅡ.ㅡ;


파워트레인 성능 - 가장 놀랬던 부분입니다. 오일을 좋은걸로 교환된 차량이라서 그런지 몰라도 가속력이 신차때와 비교시 같은 양의 엑셀레이터 페달을 밟았음에도 1만km뛴 차량이 더 부드럽고 더 빠르게 가속이 된다고 느껴졌습니다. 엔진반응은 신차때와 차이가 없었구요. 신차때에 비해 더 부드럽고 더 빠르게 가속이 되니 연비도 아마 신차때보다는 좀더 좋아졌을거라 생각이 듭니다(그러고보니 연비체크를 안해보았군요)


이상 마티즈 크리에이티브 1만km 주행한 간단시승기입니다. 



 
Posted by 레드존

2006년에 데뷔한 기아의 경차 모닝은 데뷔당시 경차규격에 벗어난 크기 및 배기량으로 경차가 아닌 소형차로 분류되어 데뷔 당시 초기판매량은 그리 많지 않았습니다.


그러나 2008년부터 경차규격이 확대 적용되어 모닝이 경차규격에 포함되었고 이에 맞춰 기아는 내 외관을 변경 및 손질한 뉴모닝을 선보이면서 판매량이 크게 늘어 그동안 경차에 대해 인색했던 우리나라에서도 경차에 대한 관심이 크게 높아졌습니다. 또한 변경된 경차규격으로 기아 모닝은 GM대우의 마티즈를 멀찍이 따돌리고 경차시장에서 독주를 이어갔지만 GM대우는 기아 모닝처럼 규격을 확대하고 배기량을 1000cc로 높인 마티즈 크리에이티브를 발표하였으으며 기아자동차는 이러한 GM대우의 움직임에 한걸음 더 발빠른 행보를 보이면서 상품성을 높인 2010년형 뉴모닝을 출시하였습니다.


2010년형 뉴모닝의 특징은 기존 뉴모닝 모델트림에 스페셜트림이 추가되면서 프론트 범퍼 형상이 더욱 역동적으로 바뀌고 기아의 다른 승용차 라인업과 패밀리룩을 이루는 호랑이 이빨을 형상화한 그릴, 그리고 뒤쪽 브레이크 램프에 블랙베젤이 추가되었다는 것이고 리어범퍼 중앙에는 프론트그릴과 동일한 메쉬그릴이 적용되었습니다.


파워트레인은 기존 64마력의 가솔린엔진 출력을 72마력까지 끌어올린것이 특징입니다.(LPI엔진 출력은 기존과 동일)이번에 시승한 2010년형 뉴모닝은 기존모닝과 얼마나 달라졌는지 저도 많이 궁금했습니다. 제가 시승한 모델은 2010년형 모닝 중에서도 제일 상위 라인업인 SLX블랙 스페셜 풀옵션 모델입니다. 지금부터 2010년형 뉴모닝에 대한 시승소감을 말하겠습니다.



부드럽고 여성스러운 익스테리어



2010년형 모닝의 경우 기존 모델라인업 외에 두가지 스페셜 라인업이 추가되었습니다. 스페셜 라인업의 경우 전면부 디자인이 좀더 공격적으로 변경이 되어 더욱 다이나믹한 모습으로 바뀐것이 특징입니다. 제가 이번에 시승한 모닝은 2010년형이지만 스페셜 라인업이 아닌 SLX고급블랙프리미엄 모델로 전면부는 이전연식의 모닝과 비슷합니다.



이번에 시승한 모닝은 SLX고급블랙프리미엄모델로 자동요금징수시스템, 풀오토에어컨, 175/50/15타이어에 블랙 플라워 휠이 포함되었습니다.



전면부를 살펴보면 스페셜 트림의 경우 기아의 로체 이노베이션부터 시작된 호랑이 이빨을 형상화한 그릴이 모닝에도 적용되어 한눈에 봐도 기아차라는것을 알수 있지만 제가 시승한 모닝은 스페셜 트림이 아니어서 그런지 최근 기아차의 트렌드인 범의 이빨을 형상화한 그릴은 없습니다. 그리고 전체적으로 더욱 여성적으로 보입니다.





바디 옆면은 기존모닝과 큰 차이점이 없습니다만 도어 그립 바깥쪽이 고급스러운 스테인레스 재질이 적용되었으며 도어 중앙에는 바디컬러와 동일한 몰딩이 붙어있습니다.





고급차를 연상시키는 사이드리피터도 인상적입니다.




시트, 헤드레스트, 매트 테두리의 옐로그린 라인이 돋보이는 인테리어



인테리어를 살펴보면 제일 눈에 띄는것은 시트 및 헤드레스트 모서리 그리고 바닥매트 모서리에 마감된 톡톡튀는 옐로그린 라인입니다.

그렇지만 저의 생각으로는 블랙톤 인테리어에 밋밋해 보이는 옐로그린 라인이 아닌 레드라인을 삽입하는것이 더 낫지 않을까? 하는 아쉬움이 남습니다.



프론트 시트포지션은 괜찮은 수준입니다만 경차라서 그런지 엉덩이 시트가 짧은 편이었습니다. 그렇지만 크게 불편할 정도는 아니었고 지금까지 나온 경차들 모두 시트가 짧은 편이니 단점이 되진 않을거라 생각됩니다.


사실 모닝을 타면서 제일 놀랐던 것은 뒷좌석 레그룸입니다. 예전에 구형모닝을 타본적 있지만 그때는 운전석에만 앉아서 주행한 정도라 뒷시트는 앉아본적이 없었는데 모닝 뒷좌석 레그룸이 예상외로 넓었습니다. 또한 뒷좌석 시트포지션또한 의외로 편안했습니다.



제차가 구형프라이드인데 그차와 레그룸이 비슷한 수준이고 시트포지션은 오히려 모닝이 더 낫다는 느낌까지 들 정도였습니다.



다만 레그룸 공간을 확보하려는 측면에서인지 뒤쪽 트렁크 공간은 좁은 편이었습니다. 여행용 가방 하나 들어가기에도 벅찰정도로 좁은 편입니다만 경차라는 점을 생각해보면 트렁크공간을 줄이고 실내공간을 넓힌것은 바람직하다고 생각됩니다.(많은 짐이 필요하면 리어시트를 폴딩하면 되니까요)



계기판은 큼직해서 시인성이 좋습니다. 계기판 아래쪽과 타코미터 아래쪽에는 트립컴퓨터창이 붙어있으며 경차가 으레 그렇듯 수온게이지는 없고 수온경고등만 별도로 존재합니다. 또한 시승차는 4단 오토미션이지만 미션레버 위치를 나타내는 쉬프트 인디게이터 또한 없습니다. 그렇지만 경제성을 중시하는 경차라는것을 감안하면 경차는 역시 수동차량을 타야 된다고 생각됩니다.


계기판 본연의 기능에 충실한 2010년형 모닝



뉴모닝은 구형모닝과 비교시 익스테리어가 변경되었지만 센터페시아는 큰 변화가 없습니다. 눈에 띄는것은 제가 시승한 시승차가 거의 풀옵션에 가까운 모델인 관계로 풀오토에어컨이 포함되어 있는데 센터페시아 중앙에 있는 오토에어컨 액정 테두리에도 역시 옐로그린라인을 넣어 액정을 돋보이게 한것이 특징입니다. 그렇지만 공조장치 상태를 표시하는 원형액정의 위치가 너무 낮아 운전하면서 확인하기엔 약간 불편했습니다.



기어레버 위쪽에는 시거잭과 MP3기기와 연결할수 있는 USB, AUX단자가 있으며 컵홀더 두개가 존재합니다. 컵홀더 위치는 만족스러웠습니다.



리어시트를 6:4를 기본으로 폴딩할수 있는데 화물을 많이 적재할때 상당히 유용하리라 생각됩니다.



그런데 경제성과 도심에서의 기동성을 중시하는 경차답지 않게 실내 인테리어 질감은 거의 소형차수준 이상입니다. 시승차가 SLX블랙프리미엄 차량인만큼 내장재질은 인조가죽이 기본입니다.


우리나라 소비자들의 경우 같은 모델이라도 편의사양 및 옵션이 많은 차량을 더 많이 선호하는데 2010년형 뉴모닝 또한 경차이지만 우리나라 소비자들은 경차를 고를때에도 경제성보다는 편의성을 중시하는 편입니다.



2010년형 모닝에 옵션으로 들어간 풀오토에어컨 과거 경차에서는 꿈도 못꾸는 옵션입니다.



인조가죽으로 감싼 모닝의 인테리어는 중대형차 인테리어와 비교할수 없지만 경차 본연의 목적을 생각해볼때 인조가죽재질은 약간 사치스러운 면이 없잖아 있긴 합니다. 역으로 생각하면 꽉차보이고 고급스러운 인테리어와 가죽을 선호하는 우리나라 소비자들에게 모닝의 인조가죽재질은 매우 이상적인 재질일겁니다.



제가 시승한 차량은 룸미러에 하이패스 기능이 포함되어 있고 후방디스플레이 룸미러가 삭제되었습니다. 두 옵션은 중복으로 포함할수가 없는 관계로 고속도로 많이 달리신다면 하이패스를 주차에 자신없다면 후방디스플레이 룸미러를 선택하는게 낫겠다는 생각입니다. 저라면 고속도로를 많이 달리는 편이므로 완전히 멈추고 통행료를 계산하는 번거로움을 해결할 수 있는 하이패스 기능을 선택할듯 싶습니다.


고회전저항이 줄어든 72마력 입실론엔진과 생각외로 좋은 코너링성능



이제 성능 및 연비부분을 살펴보겠습니다.

 

2010년형 모닝은 VIS 가변흡기구를 추가하여 최고출력을72마력까지 올렸으며 토크도 0.2kg.m이 늘어난 9.2kg.m 연비도 늘어난 17.4km/l입니다. 최근 차량들의 추세답게 더 강하고 더 효율적인 요소를 추구하였다고 보면 됩니다. 



수동미션의 경우는 공인연비가 20km/l인데 경제성이 우선인 경차를 생각하면 오토보다는 수동의 판매량이 더 높아야 할텐데 우리나라는 승용차중에서 제일 엔트리급이고 경제성을 중시하는 경차에서조차 오토의 비중이 훨씬 높은 실정입니다. 일본을 제외한 해외에서는 경차의 대부분이 거의 수동미션 비중이 높은만큼 우리나라에서도 가급적이면 오토보다는 수동을 선택하는것이 바람직하다고 생각됩니다.



미션레버는 스텝게이트 방식이며 P, R, N ,D, 3, 2, 1 레버가 존재합니다. 스텝게이트 미션의 경우 처음에 운전할때는 약간 어색하지만 익숙해지면 상당히 편하고 변속시 오조작이 거의 없어 저는 개인적으로 스텝게이트형 미션을 선호합니다.



새차라서 그런지 시동을 걸면 상당히 조용합니다. 경차를 구입하는 소비자들 또한 조용한 정숙성을 더 선호하는 만큼 아이들링시 엔진음을 최소화한 노력이 많이 돋보입니다.



지긋이 부드럽게 엑셀레이터 페달을 밟으면 매끄러우면서 비교적 빠르게 가속이 됩니다. 출력이 낮은 경차인만큼 기어비가 상당히 높은편인데 시속 60km/h에서는 2000rpm에서 약간 못미치며 시속 100km/h에서는 약3000rpm에 도달합니다. 시속 100km/h이상의 영역에서 만족스럽게 가속할려면 4단 락업클러치가 풀려야 가속이 되는만큼 고속도로에서 높은 연비를 얻고 싶다면 시속 100km/h를 넘지않는것이 좋다고 생각됩니다.



고속도로에서 엑셀레이터를 꾹 밟아보면 시속 140km/h까지는 무난하게 가속되는데 한가지 특징점이 있다면 제가 예전에 탔었던 06년식 모닝과 비교시 엔진을 4000rpm이상 고회전 영역에서 회전저항이 좀더 줄어들었습니다. 좀더 매끈하게 rpm이 올라가며 변속 또한 더 부드럽게 변속되는 느낌입니다.



언덕길에서의 등판능력또한 상당히 만족스러운 편입니다. 남한산성에서 2010년형 모닝과 마티즈 크리에이티브의 등판능력을 테스트한적 있는데 두차량 모두 등판능력은 생각외로 뛰어난 편이었습니다. 최근 연비와 경제성을 내세우는 하이브리드카가 우리나라에서도 많이 소개되고 있는데 혼다 시빅 하이브리드의 경우 모닝을 포함한 경차들이 힘차게 올라간 언덕길을 올라가지 못해서 난감한 적이 있었습니다.






그렇지만 배기량과 출력이 낮은 경차인 만큼 늘어난 출력만큼의 가속력은 그리 와닿지 않았습니다. 특히 앞차를 추월할때 추월가속이 약해서 2차선국도에서 추월할때는 신중한 판단을 해야할것으로 생각됩니다.



한가지 의아한 점을 발견했는데요. 보통 양산차의 경우 실제속도보다 계기판 속도가 더 높게 셋팅됩니다. 그런데 모닝의 경우 시속 120km/h정도까지는 GPS속도하고 계기판속도가 전혀 오차없이 동일한 편입니다.


서스펜션은 기본적으로 탄탄한 편입니다. 그리고 급코너링시 크게 쏠린다는 느낌이 적었으며 특히 시승차의 경우 편평비가 낮고 타이어사이즈가 큰 175/50/15 사이즈의 타이어를 장착해서 그런지 타이어 사이드월이 잘 무너지지 않는 느낌을 받았습니다.



다만 요철을 지날때 서스펜션이 약간 튄다는 느낌을 받았으며 차체강성 또한 제가 느껴본 바로는 그리 높다고 느껴지진 않았습니다.



2010년형 뉴모닝은 구형과 달리 EPS즉 전동식 파워스티어링이 장착되어 있는데 전동식이라서 그런지 주행중 핸들을 돌릴때 약간의 위화감은 있었습니다. 그렇지만 핸들링 자체는 비교적 괜찮은 수준이었습니다. 한가지 아쉬운 점이 있다면 고속에서 핸들이 생각보다 무겁지 않다는것인데 모닝의 경우 도심주행에 특화된 경차인점을 감안하면 단점이라고 말할수는 없을거 같습니다.



편의사양 및 인테리어의 고급화를 지향한 2010년형 뉴모닝은 우리나라에서도 1가구 2대의 차량을 운용하는 가정이 점점 늘어나고 있는 추세입니다. 2010년형 뉴모닝은 단순히 경제성을 중시하는 경차를 넘어 편리한 세컨카 역할을 담당하기도 하며 또한 미래지향적이고 유행을 선도하는 패션카 역할을 하고있기도 합니다.



다만 아직까지 우리나라는 작은차를 무시하는 풍조가 남아있기도 합니다. 편의사양을 강화하고 성능을 높인 2010년형 뉴모닝은 작은차를 무시하는 풍조를 잠재울수 있는 역할도 할수 있을거라 생각됩니다.

 


 



Posted by 레드존




영국하면 떠오르는 자동차브랜드는 과연 무엇일까요? 롤스로이스, 애스턴마틴을 떠올리는 분들도 계시겠지만 제가 생각하는 영국의 대표적인 자동차브랜드는 바로 재규어와 랜드로버입니다.

본래 재규어는 남미에 서식하는 표범의 일종인데 전세계 표범중에서도 제일크고 힘이세며 특히 무늬가 상당히 아름다워 맹수 애호가들로부터 매우 사랑받아온 동물중에 하나입니다. 아래 재규어 사진을 보면 재규어가 얼마나 우아하고 멋진 동물인지 한눈에 알수 있을겁니다.



재규어는 1922년에 처음 세워진 자동차회사로 창업자는 두사람인데 윌리엄 라이온스, 윌리엄 윌룸리즈라는 사람입니다. 특히 재규어의 모든 차량은 '라이온스 라인'이라는 독특하고 길고 날렵한 자동차디자인을 가지고 있어 '아름다운 고성능'이라는 재규어 특유의 브랜드 아이덴티티를 강조하는 브랜드입니다.



재규어는 기함XJ가 재규어를 대표하는 프레스티지 고성능 세단이며 제가 시승한 재규어 XF는 재규어의 메인스트림급 차량으로 국내에는 디젤모델인 3.0D엔진이 장착된 모델을 주력으로 내세우고 있으며 탑 이미지 리딩모델인 XFR이 존재하는데 8기통 5000cc 수퍼차져 가솔린엔진이 탑재된 모델로 최고출력 510마력 최대토크 63.8kg.m의 강력한 성능을 내뿜고 있습니다.


그리고 시승차중에서 같은엔진을 공유하는 XKR모델이 있었는데 아쉽게도 XKR과 XFR을 타지 못했습니다. 하지만 덕분에 XF 3.0D모델을 많이 탈수 있게 되었습니다. 자세한 시승소감은 뒤에서 밝히겠지만 아주 강력하고 빠른 고성능 차량을 원하는 오너가 아닌이상 XF 3.0D로도 넘치는 파워와 폭발적인 가속성능을 마음껏 즐길수 있다는 생각이 듭니다.

이제부터 재규어XF 3.0D모델에 대한 시승소감을 본격적으로 언급하겠습니다. 



남미의 표범 재규어를 형상화한 XF 익스테리어



위에서 언급했지만 재규어 차량들은 '라이온스 라인'이라는 고유의 자동차디자인 아이덴티티를 가지고 있습니다. 그래서 여느 재규어 모델이 그랬듯이 재규어XF모델 또한 전고가 낮아보이고 길쭉한 차체디자인입니다.



재규어XF의 익스테리어를 특히 옆에서 보면 웅크리면서 먹이를 사냥하기 위해 날카롭게 노려보는 남미의 맹수 재규어의 이미지가 그대로 풍깁니다.



전면부를 살펴보면 길쭉하게 찢어진 4등식 헤드램프와 헤드램프 사이의 크롬격자그릴이 크게 눈에 띕니다. 그릴 한가운데에는 재규어의 앰블럼이 삽입되어 있는데 개인적으로 재규어의 얼굴형상을 한 앰블럼보다는 힘차게 도약하는 기존앰블럼을 넣는것이 더 낫다고 생각됩니다.





헤드램프는 먹이를 노려보는 재규어의 눈빛 격자형 전면범퍼 아래쪽 좌우의 크롬은 날카로운 재규어의 송곳니를 형상화한거 같았습니다.



XF의 옆면은 전체적으로 매끈하고 루프라인은 스포츠쿠페와 비슷할정도로 매우 날렵해 보입니다. 지상고가 낮아보이는데다 굵직한 6스포크 18인치 휠로 인해서 4도어 세단이면서도 스포츠카같이 매우 역동적인 익스테리어를 보여주고 있습니다.



뒷모습은 전면부의 날카로운 모습을 그대로 이어받아 전면부의 날카로운 모습과 일체되는 디자인을 채용하고 있습니다. 범퍼 아래에 리어 디퓨져와 스테인레스 트윈머플러는 한번에 박차고 갈수 있는 강력한 파워를 숨긴 도도한 맹수같은 모습입니다.



스포티와 럭셔리의 진수를 보여주는 XF 인테리어



재규어는 태생부터 스포츠카를 지향한 프리미엄 브랜드입니다. 따라서 재규어의 파워트레인은 부드러우면서도 강력한 성능을 보장하고 있으며 인테리어 또한 럭셔리와 스포츠성을 적절히 잘 조화시켰다고 생각됩니다.



대쉬보드와 센터페시아는 고급스러운 우드그레인과 역동적인 메탈그레인을 적절히 조화시켰으며 실내재질도 고급스럽다는 생각이 듭니다. 참고로 재규어의 인테리어를 감싸는 가죽재질이나 바느질등은 사람의 손으로 직접 제작하고 맞추었다고 합니다.





재규어의 인테리어중에서 제일 눈에 띄는 부분은 다른 자동차메이커처럼 기어레버로 조작하는것이 아니고 조그만 원형셔틀로 기어를 조작한다는 점입니다. 처음에는 어색했는데 자꾸 쓰다보니까 편하고 많이 익숙하다는 느낌입니다.




스포츠성을 지향해서 그런지 루프라인은 스포츠쿠페를 지향하고 있습니다. 그래서인지 뒷좌석 헤드룸이 넉넉한 편은 아닙니다. 하지만 재규어XF는 오너가 직접 운전하는 오너드리븐 성향이 강한 차종인 만큼 뒷좌석 헤드룸은 크게 문제될것은 없다고 생각됩니다.





숲속에 잠복하다가 먹잇감을 향해 순간적으로 뛰쳐나가는 재규어를 닮은 폭발적인 성능



여기서 다시 재규어라는 동물에 대해서 설명하겠습니다.



재규어는 남미의 울창한 열대우림에 서식하는 표범의 일종입니다. 남미에서는 최상위 포식자로 군림하는데 최상위 맹수로서의 조건인 강한 근력과 뛰어난 유연성을 갖추었으며 고양이과 맹수들과 비교시 호랑이, 사자 다음으로 큰 맹수입니다.

최상위 포식자답게 남미의 열대우림에 서식하는 대부분의 동물을 가리지 않고 습격하여 잡아먹는 특성을 지니고 있습니다. 울창하고 빡빡한 열대우림의 특성상 재규어는 오랜시간을 숨어서 기회를 엿보다가 기회가 찾아오면 강력한 근력과 유연성으로 무장한 4개의 다리가 땅을 박차고 달리면서 먹잇감을 사냥하는 습성을 지니고 있습니다.



남미 최상위 포식자 재규어


재규어XF 3.0 디젤모델은 이러한 재규어의 습성과 닮은 주행성능을 지니고 있다고 생각됩니다.



이번 시승회에 온 재규어XF의 엔진라인업은 총 3가지입니다. 하나는 최고의 퍼포먼스모델인 재규어XFR로 510마력의 폭발적인 성능을 보여주는 모델이고 나머지 두모델은 V6 3000cc 디젤엔진 모델입니다.



재규어XF 디젤모델 중에서도 S모델의 경우 출력과 토크가 더 높은 모델인데 S모델은 제가 타보지 못했습니다. 저는 재규어 240마력의 XF3.0디젤모델만 시승했습니다.



이번 시승회는 각기 개인이 따로 출발하는 것이 아닌 그룹드라이빙 주행으로 재규어XF의 모든것을 알기에는 한계가 있었습니다만 적어도 엔진동력성능을 알기에는 충분했습니다.



비록 재규어 XF의 엔진라인업중 출력이 제일 낮지만 이는 재규어XF 엔진라인업에서의 출력이 제일 낮은것일뿐 재규어 본연의 스포츠성능은 여전히 간직하고 있었습니다.



놀라운것은 1500rpm이하에서도 반응이 빠르고 파워가 상당히 넘치는 느낌입니다. 보통 디젤차량의 경우 rpm이 너무 낮으면 토크가 낮아서 rpm이 충분히 올라올때까지 굼뜬 느낌을 선사해주는데 재규어XF 디젤모델은 저rpm에서 굼뜬현상이 전혀 없었고 저rpm부터 고rpm까지 파워풀한 성능을 내주었습니다.



기어레버를 살펴보면 P, R, N, D, S모드가 있는데 D모드와 S모드의 차이점이 있다면 S모드의 변속속도가 좀더 빠르다라는 느낌이었습니다. rpm활용폭은 D모드나 S모드나 비슷한 편이었습니다. 4500rpm부근에서 자동으로 다음단으로 변속됩니다.



시속 100km/h주행시 rpm은 1500rpm정도를 가리키고 있어 고속주행시에도 쾌적하고 조용한 주행을 할수 있었습니다. 계기판과 GPS의 오차를 살펴보면 계기판이 시속100km/h인 상태에서 GPS속도는 93km/h 정도를 나타내줍니다.



별도로 기어를 임의로 조작하고 싶으면 스티어링휠 좌우측 위쪽에 달린 패들쉬프트를 사용하면 됩니다. 그리고 조그셔틀 기어레버 아래쪽에 깃발버튼이 보입니다. 이것은 더욱 다이나믹한 주행을 할수 있는 플래그 모드라고 하는데 플래그 모드를 활성화하면 RPM영역을 5000rpm까지 쓸수있으며 기어를 자동으로 다음단으로 변속하지 않고 기어가 고정됩니다. 서스펜션도 좀더 탄탄해지는 느낌을 선사합니다.


죠그셔틀 아래에 보면 깃발버튼이 있는데 깃발버튼을 누르면 서스펜션이 탄탄해지고 RPM영역을 더욱 넓게 쓸수 있습니다.



시속 60-70km/h에서 플래그 모드를 활성화한 상태에서 슬라럼을 잠깐 해보았는데 차체가 전혀 흐트러짐 없이 스티어링휠을 돌릴때마다 차체가 휙휙 잘 따라와 주었습니다.



고성능 럭셔리 스포츠카 브랜드답게 고속주행 안전성또한 매우 뛰어난 편입니다. 다만 고속주행 안전성을 중시하는 벤츠 BMW와의 미묘한 차이점이 있는데 벤츠 BMW가 노면을 단단하게 꽉 움켜쥔다는 느낌이라면 재규어는 부드러운 카펫위를 빠른속도로 주행한다는 느낌을 지니고 있습니다.



재규어는 벤츠 BMW처럼 노면과 완전히 일체화되는 느낌은 덜하지만 독일 럭셔리차량 브랜드와 비교시 더 부드럽고 더 포근하다는 느낌을 선사합니다.



연비는 정확히 체크해보지 않아서 잘 모르겠습니다. 다만 서울을 출발하여 춘천을 거쳐 제천, 영월 강원랜드까지 가는데 1/3정도의 연료를 쓴거 같았습니다. 급가속 급감속이 많고 에어컨을 항시 켜두었다는 점을 감안하면 연비가 뛰어난 편이라고 생각됩니다.



단점은 없을까?



보통 시승을 하다보면 단점이 드러나기 마련인데 재규어XF의 경우 단점을 콕 찝어 말할수가 없을정도로 매우 이상적인 차량입니다.


굳이 단점을 찝어낸다면 뒷좌석 헤드룸이 좁은편이고 속도계 시인성이 그리 좋은편이 아니라는것인데 단점이라기 보다는 개인의 취향차이이므로 단점이라고 보기엔 힘들거 같습니다.


속도계 시인성이 제가 볼때 그리 좋은편은 아니었습니다.



재규어XF는 럭셔리와 스포츠성이 적절히 조화된 프리미엄 스포츠세단이라고 생각됩니다. 디젤모델임에도 불구하고 소음과 진동은 동급의 가솔린엔진과 엇비슷하거나 그 이상이었습니다.
 


최근에 벤츠E클래스가 풀모델체인지되어 우리나라에서도 소개되었고 BMW또한 5시리즈 스페셜모델을 내놓으면서 럭셔리 프리미엄 세단시장에서의 경쟁이 점점 치열해지고 있습니다. 재규어XF는 재규어 특유의 아름다움과 스포츠성능을 보여주었으며 점점 치열해지고 있는 국내자동차시장에서 돋보이는 차종이 되리라고 생각됩니다.   



 

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지엠대우가 2010년형 라세티프리미어ID(Identity)를 출시하여 경쟁이 치열한 준중형차 시장에 다시 도전장을 내밀었습니다.

이번 2010년형 라세티프리미어ID의 가장 큰 특징은 주력모델인 1600cc가솔린과 2000cc디젤모델 사이에 최고출력 142마력의 1800cc가솔린엔진 라인업을 추가하여 파워풀한 가속성능과 경제성을 원하는 드라이버를 위한 차종이라고 생각됩니다.





라세티프리미어ID 1800cc를 시승하기 위해 서울상암월드컵경기장에 갔습니다. 길게 시승한것이 아닌데다 2010년형 라세티프리미어의 경우 1800cc라인업이 추가된거 이외에 나머지부분은 크게 달라진것이 없기 때문에 1800cc모델의 성능부분을 주로 언급하겠습니다.

배기량 200cc 업그레이드 되었지만 실제성능은 400cc업그레이드한것과 비슷



라세티프리미어의 경우 주력모델은 1600cc가솔린엔진이 주력모델입니다. 라세티프리미어뿐만 아니라 국내 준중형차들 모두 1600cc 가솔린엔진을 주력모델로 밀고 있습니다.



독일 오펠의 아키텍쳐를 토대로 GM대우에서 디자인된 라세티프리미어는 아우토반의 고장 독일차 태생답게 서스펜션이 상당히 탄탄하게 설계되어 고속안전성과 핸들링이 타사준중형차보다 뛰어나지만 높은 비틀림강성과 충돌안전성을 확보하기 위해 차체를 무겁게 설계한 탓인지 1600cc 가솔린엔진 모델의 경우 가속력이 타사준중형차보다 못미치는 불만족스러운 성능을 보여주었습니다.

일례로 유럽에 판매되는 시보레 크루즈(라세티프리미어)의 주력배기량 엔진은 1800cc 가솔린엔진이며 북미시장에서는 150마력의 출력을 내뿜는 1400cc 터보차져 가솔린엔진이 장착된다고 합니다. 1600cc가솔린엔진 모델도 수출되기는 하지만 동력손실이 적은 수동변속기 비율이 높은편입니다.

2010년형 라세티프리미어ID 1800cc모델은 최고출력 142마력 최대토크는 17.8kg.m으로 출력은 현대자동차의 2000cc급 엔진인 베타엔진과 비슷한 출력을 지니고 있습니다.




특히 연비가 1600cc엔진을 장착한 라세티프리미어보다 더 뛰어나 높은 성능과 함께 효율성또한 높인것이 특징입니다. 이번에 시승하는 라세티프리미어 ID 1800cc모델은 휠타이어가 17인치에 215/50/17사이즈의 타이어를 장착한 풀옵션 모델입니다.



파워스티어링 시스템도 변경되었는데 기존 라세티프리미어의 경우 유압식 파워스티어링이지만 라세티프리미어ID 1800cc모델은 동력손실을 줄이고 정교한 핸들링 구현이 가능한 전동식 파워스티어링(EPS)가 장착되었습니다.


전동식 스티어링이라고 해서 위화감이 있을수도 있겠다는 생각을 가졌지만 실제로 핸들을 이리저리 돌려보니 위화감은 거의 느끼지 못했습니다. 또한 저속에서는 확실히 가벼우면서 고속에서는 적당히 무거워지는 부분은 마음에 듭니다.
 



시동을 걸어보면 요즘 준중형차들이 그렇듯 매우 정숙하고 잔잔한 엔진음이 들려옵니다. 이건 아랫급인 1600cc모델또한 비슷합니다만 출발하면서 엑셀레이터 페달을 밟을때 차이가 기존 1600cc모델과 비교시 생각보다 크게 차이가 나는 편이었습니다.

1600cc모델의 경우 시내주행시 급히 가속하기 위해 엑셀레이터 페달을 꾹 밟을경우 기어가 한단계 내려가며 킥다운되어야 가속이 됩니다. 그리고 2000-4000rpm사이에 부밍음이 의외로 크게 들리는 편이어서 가속시 귀가 좀 거슬리는 느낌입니다만 이번에 시승한 라세티프리미어ID 1800cc 모델은 킥다운 없이도 가속을 할수 있을정도로 가속력이 크게 좋아졌으며 부밍음 또한 거의 들리지 않았습니다.



기어비도 기존 1600cc모델 대비해서 조금씩 더 길어졌습니다. 시속 100km/h 정속주행시 rpm은 1800rpm정도로 1600cc모델보다 300-400rpm정도 낮아졌는데 그럼에도 1600cc모델과 비교해서 6단 락업을 유지하면서 가속할수 있는 여건이 좀더 좋아져서 특별한 상황이 아니면 6단 크루징 상태에서 고속도로를 매끄럽게 주행할수 있게 되었습니다.




0-170km/h까지 가속력도 측정해 보았습니다. 성인2명 탑승한 상태이고 평지구간입니다.


 

윗급인 토스카 프리미엄6와 한번 비교해 보십시오.


서스펜션은 기존 라세티프리미어와 비교시 직설적인 느낌이 약간 완화되었다는 느낌입니다. 라세티프리미어ID모델은 기존 라세티프리미어와 비교해서 좌우 롤링이 약간 더 허용합니다. 그렇지만 타사 준중형차보다는 여전히 서스펜션이 탄탄한 편이며 국도에서 와인딩시 핸들을 이리저리 돌려봐도 거동을 전혀 흐트러지지 않는것이 여전히 마음에 듭니다.

시승구간이 짧고 제한적인 시승이라 연비체크는 하지 못했습니다. 이부분은 나중에 시승기회가 주어진다면 다시 해볼 예정입니다.


1800cc 라세티프리미어ID 자동차세 20만원 더 내고 살 가치가 있을까?


우리나라 자동차세제 기준을 보면 1600cc까지는 소형차로 분류되어 1년 자동차세가 27만원이지만 1800cc의 경우 47만원을 내야되는걸로 알고있습니다.(2000cc차량의 경우 56만원)


과거 국내 준중형차량들을 보면 1800cc급 이상 탑 퍼포먼스 리딩 모델을 일찌감치 추가했지만  세금문제로 인해 소비자들은 1800cc이상 고배기량 준중형차를 외면해 왔습니다.


라세티프리미어ID 1800cc모델은 엄밀히 말해서 탑 퍼포먼스 리딩모델은 아닙니다. 바로 위에 2000cc 디젤모델이 상위라인업으로 포진해 있을뿐더러 가속력이 1600cc모델과 비교해서 크게 개선된거지 타사 준중형차 2000cc와 비교하면 그리 특출나지는 못한 성능입니다.


그렇지만 1600cc 모델과 비교하면 크게 나아진 가속성능 그리고 오히려 좋아진 연비를 고려하면 라세티프리미어ID 1800cc 모델은 구입할 가치가 충분하다고 생각됩니다.


라세티프리미어ID 1800cc를 추천하고 싶은 드라이버 연령대는 젊고 역동적이면서도 스피드를 즐기는 20-30대 오너들이며 특히 지방출장이 잦거나 좁은 국도를 자주 다니는 사람들에게 추천하고 싶은 모델입니다.





 
 

 



 

Posted by 레드존
지난번에 지엠대우의 차세대 경차 마티즈 크리에이티브의 최고속, 제로백, 등판능력 동영상을 올렸는데요.

이번에는 경차에서 제일 중요하다고 볼수있는 연비 과연 어떨지 측정해 봤습니다.

제가 측정하는 방법은 이렇습니다. 먼저 주유소에 들어가서 주유를 가득한뒤 원하는 만큼 달리고 나서 다시 주유소에 들어가서 주유를 가득해서 연비를 산출하는 방법입니다.

저는 9월8일 저녁부터 9월11일까지 주행을 했었는데요. 주유는 총세번 했습니다. 다음은 마티즈 크리에이티브에 주유한 주유기록입니다.



적산거리계      구간거리계       주유량      주유금액     1리터당 단가     평균연비             주유일시 
   1651km                               30.7L       51000원          1693원                                  09/09/08   

9월 8일 저녁에 하행선방향 망향휴게소에 들어가서 가득 주유를 한뒤 대전을 거쳐 부산을 찍고 부산을 다시나와 대구에 있는 수성IC까지 주행하였습니다.

망향휴게소에서 대전을 거쳐 부산까지는 2명이 탑승했구요. 대전IC와 부산에서의 시내주행을 제외하고 고속도로에서의  평균속도는 90-110km/h 정도입니다.

그리고 부산에서 다시 고속도로를 올라와서  수성IC 구간까지는 1인 탑승이며 시속 140km/h이상의 달렸으며 최고속 측정도 하였습니다.

수성IC에서 내려 눈좀 붙인뒤 저녁때 서울로 올라가기 위해 고속도로에 진입하기전 주유소에 들러 연비측정을 하였습니다.







적산거리계     구간거리계        주유량      주유금액       1리터당 단가    평균연비            주유일시
   2120km           469km           28.8L        49000원          1699원          16.3km/l            09/09/09

보시다시피 마티즈 크리에이티브는 부산 대구구간에서의 주행이 가혹한 조건임에도 불구하고 연비가 생각보다 많이 떨어지지 않았습니다.

그리고 수성IC에서 서울로 올라올때는 시속 70-90km/h정도로 정속주행 하였습니다. 중부내륙고속도로를 거쳐 여주IC에서부터는 국도로 주행하였으며 여주-양평-덕소까지 주행하여 덕소에 있는 한 주유소에서 다시 가득 주유를 하였습니다.









적산거리계      구간거리계       주유량      주유금액     1리터당 단가     평균연비             주유일시 
   2410km           290km           13.1L       22000원          1675원          22.1km/l            09/09/10

대구부근에서 교통량증가로 약간 서행한 관계로 실제 정속주행연비는 이보다는 약간 더 나올겁니다.

마티즈 크리에이티브의 속도계와 GPS의 오차는?

지금까지 나온 경차의 경우 속도계 오차를 크게 설정했는데요. 마티즈 크리에이티브도 과연 그런지 측정해 보았습니다.

마티즈 크리에이티브의 속도계 오차는 계기판 80km/h 주행시 GPS 74km/h, 계기판100km/h 주행시 GPS 93km/h, 계기판 120km/h주행시 GPS 111-112km/h, 계기판 140km/h 주행시 GPS 130km/h에 도달하였습니다.


Posted by 레드존

이번에는 허접하게 동영상으로 비교해 보았습니다. 미흡한 부분도 많고 어설픈 부분도 많지만 그래도 잘봐주세요^^

Posted by 레드존



이틀전부터 마티즈 크리에이티브를 시승하게 되었습니다.


제가 타는 마티즈 크리에이티브는 제일 상위 라인업인 groove Star 라인업에 벨기에 브라운 바디컬러입니다.

 
제가 처음에 받을때 총 적산거리계가 약 1400km를 주행한 상태였는데 현재는 2600km쯤 됩니다.


이번 마티즈 크리에이티브를 타면서 느낀것은 공회전시 정숙성이 상당히 조용하고 정숙하다는 것이고 고회전에서 회전저항을 거의 느낄수 없어 동급 1000cc급 엔진중에서 제일 부드럽게 느껴졌습니다.


미션은 자트코에서 가져온 4단 자동미션인데 미션반응이 상당히 빠르고 부드럽게 변속됩니다. 그리고 3단과 4단에 락업클러치가 존재합니다.


아래 동영상은 신대구부산고속도로에서 찍은 동영상입니다. 터널구간을 빠져나온 직후 고속도로 교량위에서 촬영했습니다.



아래 동영상은 마티즈 크리에이티브 0-150km/h까지 가속력을 측정한 영상입니다. 평지이며 다리위에서 촬영했습니다.

 

마지막으로 급격한 오르막 도로에서의 등판능력을 테스트 해보았습니다. 남한산성에 있는 망월사로 올라가는 가파른 오르막 도로인데요. 참고로 시빅 하이브리드 모델의 경우 오르막에서 정지하고 출발시 올라가지 못한 코스이기도 합니다.


마티즈 크리에이티브는 출발시 약간 버거워하는 느낌이 순간적으로 들지만 속도가 어느정도 붙을때 강력하게 치고 올라가는 성능을 발휘하였습니다.

 

다음에는 연비 및 기타 다른 부분을 포스팅 하겠습니다.

 


 


Posted by 레드존



최근 자동차업계에서는 장르를 구분하지 않고 세단의 편안함과 SUV의 험로주파능력, 그리고 RV의 실용성을 결합한 크로스오버 차량(CUV)가 속속 출시되고 있습니다.

 
우리나라 자동차업계에서도 기아자동차의 쏘울등이 파격적인 디자인을 앞세워 CUV라고 주장하고 있지만 쏘울의 경우 독특한 패션카라는 점 빼고는 CUV라기 보다는 원박스 패션카에 가까운 모델입니다.

그리고 수입차 일부 모델에서도 CUV라고 주장하는 차량들을 보면 험로주파능력이 빠져있거나 실용성이 떨어지고 단지 외관 디자인이 뛰어난 차들을 가지고 CUV라고 주장하기도 합니다.

오늘 소개할 볼보XC70은 볼보의 대형웨건모델인 V70에 오프로드 기능을 더한 크로스오버 차량으로 볼보에서는 프리미엄 다목적차량인 MUV(Multi Utility Vehicle)라고 주장하기도 하였습니다.

볼보는 XC70을 크로스컨트리라고도 불리는데 볼보의 크로스컨트리 라인업은 하위모델인 XC60과 중간모델인 XC70 그리고 기함이라고 볼수 있는 XC90으로 구성되어 있습니다.

이중 XC70은 볼보 크로스컨트리의 중간라인업에 속하는 차량인데 특이한 점은 XC60과 XC90의 경우 외관 디자인이 SUV에 가까운 디자인이지만 XC70은 전고가 낮고 실용성에 특화된 웨건에 가까운 디자인입니다. XC70은 웨건모델인 V70과 승용라인업 기함인 S80과 같은 플랫폼을 사용합니다.

볼보XC70은 과연 어떤차량이고 어떤 사람들이 구입하기에 적합한 차종인지 지금부터 시승소감을 밝히겠습니다.



투박하지만 견고해 보이는 익스테리어



볼보XC70은 웨건모델인 V70과 거의 비슷한 외모를 지니고 있습니다. V70과 다른점이 있다면 온로드에 최적화되어 볼보 4도어 세단의 기함이라고 할수 있는 S80과 거의 비슷한 하체를 가지고 있는데 반해 XC70은 온로드 이외에 울퉁불퉁한 오프로드에서도 거뜬히 달릴수 있도록 지상고가 높게 설계되어 있습니다.


또한 웨건과 달리 외관상으로 강인해 보이는 검은색 플라스틱수지 몰딩을 차체 하단에 붙어 있으며 범퍼 아래쪽 안개등 디자인이 달라 전면부 모습이 V70과 비교시 강인하고 야성미 넘치는 이미지를 풍기고 있습니다.

볼보의 모든 차량들처럼 XC70 또한 단순하면서도 강인해 보이는 역사다리꼴 그릴이 제일 눈에 띄며 그릴 한가운데에는 볼보의 아이언앰블럼이 붙어있어 한눈에 봐도 볼보에서 만든 자동차임을 알수 있습니다.

헤드램프는 볼보의 크로스컨트리 기함모델인 XC90을 제외한 나머지 볼보자동차들과 비슷한 모양을 유지하고 있어 패밀리룩을 이루고 있으며 헤드램프 아래쪽 안개등 주위에 다각형 크롬라인을 둘러 더욱 힘있고 듬직해 보입니다.

XC70은 상위모델인 XC90과 하위모델인 XC60과는 다르게 웨건기반 크로스오버컨트리입니다. 비교적 차체가 낮고 길쭉한 편인데 아직 자동차장르를 명확히 구분하고 웨건의 인기가 높지않은 우리나라에서는 디자인적으로 약간 낯설어 보이기도 합니다.


차체가 볼보의 다른 크로스컨트리 모델보다는 낮지만 볼보의 다른 승용차모델보다는 확실히 높은 편입니다. 하지만 제원상 차고가 약간 높더라도 차체가 붕떠보인다는 느낌은 전혀 들지 않습니다. 사이드라인은 단순하고 직선적이지만 차체가 안정되어 보여집니다.



후면부는 약간 독특해 보이는데요. 기본적으로 볼보의 다른크로스컨트리 모델과 패밀리룩을 이루고 있지만 XC70은 브레이크디자인은 뒤쪽에서 볼때 상당히 든든해 보입니다.
 

그리고 웨건디자인 특성상 후면부디자인이 단순하고 밋밋해 보이는 웨건모델이 적지않은데 XC70의 경우 힘있고 듬직해 보이는 전면부 이미지에 후면부를 최대한 매칭시키려고 노력을 한 흔적이 보입니다.


XC70 해치 상단에 리어 스포일러를 장착하였고 범퍼 좌우측에는 크롬이 둘러진 리플렉터를 삽입하였으며 범퍼 아래쪽에는 금속성 재질로 이루어진 리어 디퓨저를 삽입하여 전면부의 힘있고 듬직한 이미지에 잘 어울린다고 느껴집니다.



실용성 속에 숨겨진 안전제일주의 철학



XC70의 실내로 들어가서 제일 눈에 띄는부분은 여느 볼보의 차량이 그렇듯 센터페시아 쪽에 센터스택이 설치되어 있으며 시인성이 좋고 메탈릭한 느낌이 가미된 XC70의 계기판디자인은 XC60과 비슷합니다.



여느 볼보의 실내가 그렇듯 XC70또한 부드러운 가죽이 감싸져 있는것이 특징입니다. 볼보 특히 크로스컨트리 모델들은 인테리어컬러가 상당히 튀고 밝은색과 어두운색의 조화가 상당히 잘되어 있는데 XC70 역시 밝은색과 어두운색의 조화가 뛰어난 편입니다.



한가지 눈에 띄는것은 하위모델인 XC60이 센터스텍에도 우드그레인 판넬을 설치한것이 특징인데 XC70은 스티어링휠에만 우드그레인을 설치하였고 센터스택에는 우드그레인을 사용하지 않았으며 센터페시아 중앙에 삽입된 에어벤트는 직선적이고 단순해 미적인 요소보다는 기능성과 실용성을 중시한것을 한눈에 알수 있습니다.



XC70을 포함한 모든 크로스컨트리모델은 센터스피커가 마련되어 있지만 국내에는 센터스피커 대신 네비게이션이 삽입되어 있으며 시동을 걸면 네비게이션이 올라오고 시동을 끄면 네비게이션이 내려갑니다.

뒷좌석을 살펴보면 뒷좌석에도 헤드폰이나 이어폰으로 음악을 들을수 있도록 센터 콘솔박스 뒤쪽에 AUX잭이 마련되어 있으며 오디오 컨트롤 스위치가 별도로 마련되어 있습니다. 그리고 안전을 강조한 볼보의 철학답게 뒷좌석은 어린이들이 안전하게 승차할수 있도록 2단계로 조절되는 어린이용 부스터 쿠션이 마련되어 있으며 시트폴딩은 4:2:4로 접을수 있습니다.



트렁크공간은 단순히 화물을 적재하는 공간이 아닌 어떠한 주행상황에서도 화물이 움직이지 않고 고정될수 있도록 배려한것이 특징입니다.


화물을 덮을수 있는 러거지 스크린은 물론이고 많은 급브레이크시 화물이 승객석으로 들어오지 못하도록 세이프티네트를 설치한것이 제일 눈에 띕니다. 그리고 트렁크 플로어 매트 안쪽에는 사고시 긴급하게 응급처치 할수 있는 구급약 및 템포러리 스페어타이어가 적재되어 있습니다.



해치도어는 열때는 손으로 직접 열지만 닫을때는 해치 아래쪽에 마련된 스위치를 가볍게 누르면 안전하게 해치를 닫을수 있습니다.



부족하지 않은 2.4L D5엔진과 6단미션




이번에 시승하는 XC70모델은 주력엔진라인업이 2.4L D5엔진입니다. 185마력에 40.8kg.m의 강력한 파워를 제공하는 D5엔진을 저는 이전에 XC60과 XC90을 통해 접해보았으며 D5엔진 특유의 묵직한 엔진음은 지금도 잊혀지지 않습니다.
 

XC60 D5 모델의 경우 중량이 가벼운 편이어서 그런지 비교적 가볍고 발랄하다는 느낌이지만 XC90의 경우 저속에서 약간 굼뜨고 묵직한 느낌이 있으며 XC70은 전체적으로 XC60과 비슷한 수준의 주행성능을 제공하는 편입니다.




시동을 걸면 공회전시 달달거리는 디젤엔진음이 유입됩니다. 최근 승용디젤차들이 공회전시 달달거리는 디젤엔진음을 줄이기 위해 크게 노력하고 있지만 디젤엔진의 특성상 엔진음유입은 피할수 없는 숙명인가 봅니다.
 

그러나 속도를 올릴수록 엔진음은 정숙해지고 소음유입도 적어집니다. 시속80km/h이상에서는 엔진음유입이 거의 없는데 시속 80km/h 주행시 1500rpm, 시속100km/h주행시 2000rpm 약간 아래에 위치합니다. D5엔진과 짝을 이루는 미션은 아이신에서 제공하는 6단 미션이며 변속이 빠르고 부드러운 특징을 지니고 있습니다.
 

XC70을 타면서 놀라운 점은 지상고가 왠만한 승용차보다 높지만 좌우롤링이 상당히 억제되어 있다는 점입니다. 승차감은 기본적으로 부드러운 셋팅이고 과속방지턱 넘을때 승차감을 거의 해치지 않습니다만 급한 코너를 돌때 왠만한 국산승용차보다 좌우롤링이 적으며 핸들링도 의외로 빠른편이었습니다.


 

XC70의 타이어사이즈가 235/65/17사이즈로 편평비가 높은것도 승차감이 좋은 원인일수 있겠지만 사실 국산차의 경우 좌우롤링이 거의 없으면 승차감을 해치고 승차감이 좋으면 좌우롤링을 많이 허용하는데 XC70은 이전에 탔었던 XC60과 마찬가지로 승차감도 좋으면서 좌우롤링이 적은 이상적인 서스펜션을 지니고 있습니다.

연비는 정확히 체크를 해보지는 않았습니다만 트립컴퓨터에서의 평균연비는 10 ~ 11.5km/l 사이를 유지하는 편입니다. 특별히 연비주행을 하지 않았고 시승차의 상태가 그리 좋지 않았던것을 감안하면 XC70의 연비는 비교적 좋은 편이라고 볼수 있습니다.
 

안전제일주의 철학을 가지고 있는 볼보답게 안전장비를 아낌없이 탑재한것이 눈에 띄는데요. 사각지대에 차가 있으면 경고등을 점멸하는 BLIS시스템과 경추보호시스템인 WHIPS, 차선이탈경고시스템인 LDW가 탑재되었습니다.

특히 주행시 코너를 돌때 핸들을 돌린 정도만큼 헤드라이트를 비추어 시인성을 향상시키는 액티브바이제논라이트는 야간에 대청댐 주위 어두운 도로를 주행할때 상당히 편했습니다.

 

레저를 즐기는 동호회원 및 여행을 즐기는 가족을 위한차 XC70



볼보의 크로스컨트리 모델인 XC70은 편의성과 실용성은 물론 4륜 구동 시스템을 겸하고 있어 험로 주파능력도 갖추고 있는 다목적 차량입니다.
 

이차는 서핑보드 및 스키등 부피가 크고 중량이 무거운 장비가 많은 레저활동을 즐기는 매니아 및 동호회원들에게 가장 잘 어울리는 차량이라고 생각되며 아울러 여행을 자주 다니는 가족들이라면 XC70은 더없이 좋은 선택이라고 생각됩니다.



 

아래 동영상은 볼보XC70 실내기능에 대한 동영상을 짜집기 해본겁니다.





Posted by 레드존




기아 모닝이 작년부터 소형차가 아닌 경차로 편입된 이후 그동안 경쟁자가 없었던 GM대우의 마티즈의 판매량이 크게 떨어지면서 GM대우는 가격을 내리는 등 여러 보완책을 썼지만 더 커지고 더욱 힘쎄진 모닝의 독주를 막지 못했습니다.


GM대우는 모닝이 독주하는 동안 마티즈는 속수무책으로 판매량이 떨어지게 되었고 2008년부터 지금까지 단 한번도 마티즈의 판매량이 모닝을 앞서지 못하게 되었습니다.

그러나 GM대우도 눈뜨고 당하지는 않았습니다. 모닝이 경차로 편입되기전인 2007년 초부터 GM대우는 글로벌 경차개발을 주도하기 시작하였고 27개월 동안의 개발과정끝에 GM대우는 8월19일 그랜드 하얏트 호텔에서 글로벌 차세대 경차 마티즈 크리에이티브 신차 발표회를 가졌으며 9월1일부터 본격적으로 판매에 들어가게 됩니다. 그리고 사전계약대수 5000대를 돌파하게 되어 다시한번 경차의 지존으로 등극할 날이 머지 않게 되었습니다.

마티즈 크리에이티브의 컨셉모델은 비트입니다. 본래 비트 외에 두가지 컨셉 디자인모델이 존재했는데 그중에서 소비자들은 비트를 제일 선호하게되어 GM에서 차기 경차 컨셉모델로 비트를 선정하게 되었습니다.(비트의 또다른 모델명으로 스파크가 사용되기도 하였습니다)

그리고 올해4월 서울모터쇼에서 소녀시대와 함께 마티즈 크리에이티브 쇼카를 선보였으며 영화 트랜스포머3에서는 스키즈라는 모델명으로 등장하기도 했습니다.

8월27일 저는 창원에서부터 부산 해운대까지 약100km 정도되는 거리를 시승 또는 동승해 보았습니다. 2인1조로 시승체험을 했는데 창원공장부터 중간에서 잠시 쉬는 을숙도휴게소까지는 주로 고속도로 구간이 많았으며 을숙도휴게소부터 해운대까지는 시내구간이 많았습니다. 저는 을숙도휴게소부터 해운대까지 시승했습니다.



마티즈 크리에이티브는 과연 기존마티즈와 어느부분이 크게 달라졌는지 그리고 경쟁차인 기아 뉴모닝에 비해 더 높은 상품성을 갖추었는지 지금부터 시승소감을 밝혀보겠습니다.

굵고 직선적이며 남성적인 익스테리어




익스테리어 리뷰는 앞서 밝힌 만큼 간단하게 설명하겠습니다.



저는 마티즈 크리에이티브를 가까이서 볼때는 날카롭고 강인한 심성을 가진 충성스러운 무사의 이미지가 떠오릅니다. 그리고 멀리서 볼때에는 포켓몬스터나 디지몬같은 어린이만화에 나올법한 귀여운 몬스터들의 얼굴이 생각나기도 합니다.

경쟁차량인 기아 모닝, 그리고 기존 마티즈의 경우 선이 얇고 곡선이 가미된 매끈한 디자인이라면 마티즈 크리에이티브는 매끈하면서도 선이 굵고 직선적인 디자인입니다. 그래서인지 기존 경차에서는 느낄수 없는 강인한 힘을 내포하고 있는 듯한 느낌입니다.

전면부의 헤드램프는 크고 날카로운데 특히 헤드램프의 길이가 본넷의 길이와 비슷할 만큼 매우 긴것이 특징입니다. 그리고 헤드램프 아이라인을 따라 굴곡을 이루고 있는 본넷라인은 날카로운 전면부 이미지를 더욱 돋보이게 해줍니다.



범퍼 아래쪽에는 원형 안개등이 자리잡고 있으며 헤드램프 사이에는 라세티 프리미어부터 적용되는 가로두줄 역오각형 크롬그릴이 자리잡고 있습니다.

옆면을 보면 제일 눈에 띄는건 리어 도어 손잡이가 일반적인 차량과 다르게 C필러쪽에 붙어있습니다. 처음에 서울모터쇼에서 보았을때는 리어 도어 손잡이가 없는줄 알았습니다.
 

마티즈 크리에이티브 리어도어 손잡이가 왜 일반적인 차량과 다르게 C필러쪽에 붙어있는지는 알수 없지만 지금까지 볼수 없던 특이한 디자인입니다.


 
후면부를 살펴보면 리어램프 안쪽은 메탈릭베젤로 처리되어 있어 전면부의 역동적인 스타일과 매칭이 됩니다. 그리고 리어 해치 위쪽에 붙은 스포일러는 공기를 가르는 강력한 고성능 스포츠카를 연상시켜줍니다. 그렇지만 전체적인 모습은 마치 개구리 왕눈이와 닮았을정도로 귀여워 보이기도 합니다.
 

특히 리어램프 안쪽의 메탈릭베젤은 미래지향적이면서 사이버틱한 느낌을 선사합니다.




리어스포일러는 단순히 해치위쪽에만 붙은 스포일러가 아니고 뒷해치글라스를 감싸는 디자인입니다. 아마 비오는날 뒤쪽시야를 확보하기에는 상당히 용이할것으로 예상됩니다.



강렬한 레드 하이그로시 패널이 돋보이는 인테리어




인테리어를 들여다보면 시선을 제일 많이 끄는것은 차체바디와 비슷한 레드 바디컬러 하이그로시 패널이 돋보입니다.



처음에 비트 컨셉카 내부사진을 볼때에는 실내를 이루는 하이그로시 패널이 바디컬러와 동일할 것으로 생각했는데 양산형은 레드 외에 실버, 블루 두가지 색깔의 판넬을 선택할수 있다고 합니다. 국산차에서는 처음 선보이는 인테리어 요소라서 신선하다는 느낌이 듭니다.

계기판 또한 기존차량에서는 볼수 없는 형식인데요. 대부분의 자동차 계기판은 운전석 대쉬보드 인스트루먼트 패널에 삽입된 형태인데 대배기량 모터바이크의 계기판처럼 보이는 마티즈 크리에이티브 계기판은 1실린더 원형 아날로그 속도계와 디지털미터기로 크게 구분되어 있습니다.




그렇지만 마티즈 크리에이티브 계기판의 경우 새로운 시도는 칭찬할만 하지만 시인성은 그리 좋지 않았습니다. 그리고 왼쪽 1실린더 아날로그 계기판의 경우 속도계는 오른쪽 디지털숫자로 표현하고 대신 RPM미터계를 장착하는것이 더 좋지 않을까? 하는 생각이 듭니다.


그리고 계기판의 방향지시등 또한 시인성이 보기좋은편은 아니었습니다.



그리고 몇몇분들이 계기판에 미션레버 위치를 나타내는 쉬프트 인디게이터가 없어 미션조작이 불편했다고 언급했는데요. 제생각에는 경제성을 중시하는 경차의 경우 오토미션보다는 수동미션에 최적화된 차량이어야 하며 따라서 쉬프트 인기게이터는 저에겐 불필요하다고 생각됩니다.

대쉬보드 재질은 고급스러워 보이고 촉감도 상당히 부드럽지만 보기와 달리 재질이 의외로 딱딱했습니다. 경쟁차인 모닝 또한 재질이 딱딱한 편이지만 마티즈 크리에이티브의 경우 최근에 나온 신차인 만큼 안전성을 위해서라도 대쉬보드 재질을 좀더 부드럽게 처리하면 좋지 않을까? 하는 아쉬움이 듭니다.

프론트 시트의 경우 엉덩이 시트 크기는 모닝보다 약간 더 길지만 모닝처럼 시트끝부분이 위로 올라오지 않고 거의 평평한 수준이라 허벅지를 제대로 지지해주지 못하는 편입니다.
 

운전석이나 조수석 레그룸의 경우 경차라고 생각되지 않을만큼 매우 넉넉한 편이었으며 헤드룸또한 상당히 넉넉한 편입니다. 뒷좌석 레그룸도 괜찮은 수준이었고 뒷좌석 시트 등받이 각도 또한 만족스러운 편이었습니다.
 

3스포크 스티어링휠은 윗급 라세티 프리미어의 스티어링과 모양이 비슷한 느낌이었고 핸들그립감도 좋았습니다. 그리고 센터페시아 조작성도 편리했습니다.




경차는 실내가 좁은만큼 수납공간이 많아야 하는데 마티즈의 경우 수납공간 확보를 위해 신경쓴 흔적이 보입니다. 도어 포켓 아래쪽에 별도로 작은 물건을 놓을수 있는 수납공간이 있으며 센터페시아 아래쪽 또한 수납할수 있는 공간을 마련해 두었습니다.




미션레버 위쪽에 컵홀더2개를 마련해 두었으며 컵홀더 위쪽에는 시거잭이 마련되어 있습니다만 시거잭 위치가 그리 좋은 편은 아니었습니다. 보통 시거잭에 거치식 네비게이션 전원을 꽃는 운전자들이 많은데 네비게이션을 꽃는다면 시거잭 줄이 가운데 공조버튼을 가릴수 있어 공조장치 및 열선 조작할때 좀 불편할수도 있을거라는 생각이 듭니다.

성능보다 경제성 정숙성이 돋보이는 1L DOHC 엔진



이제 본격적으로 시승소감을 언급하겠습니다.



마티즈 크리에이티브의 엔진은 최고출력 70마력 최대토크 9.4kg.m의 파워를 내뿜는 유닛으로 경차 최초로 DOHC엔진이 장착되어 있습니다.
 

그리고 경차엔진 최초로 PDA시스템이 장착되어 있는데 PDA시스템은 저회전에서 공기흡입량이 미미하여 연소효율이 떨어지는것을 막기 위해 밸브를 닫는 시간을 증가시켜 난류 강도를 높여 저속에서도 연소효율과 출력을 높인것이 특징으로 현대 기아차에서 주로 장착하는 가변밸브타이밍(VVT)와 비슷한 원리입니다.

GM대우는 공회전시에 연료소모율을 낮추기 위해 공회전시 엔진 RPM을 670rpm까지 낮추었다고 합니다. 그리고 실제로 보니 RPM게이지가 0-1000rpm 사이에 거의 중간에 위치해 있어 670rpm이 거짓이 아님을 알수 있었습니다.

공회전시의 정숙성이 돋보이는데 엔진룸을 보니 후드 인슐레이션이 붙어져 있었습니다. 사실 경차는 물론 윗급 소형차에서도 후드 인슐레이션이 구비된 차량을 거의 못보았는데 경차에서도 후드 인슐레이션이 구비된걸 보면 GM대우가 마티즈 크리에이티브에 얼마나 신경을 쓰고 있는지 알수 있는거 같습니다.

D레인지에 놓고 엑셀레이터 페달을 살짝 밟아보면 부드럽게 가속이 됩니다. 엔진의 회전질감이 매우 부드럽고 회전상승이 돋보입니다.



엑셀레이터 페달을 밟을때의 엔진반응은 모닝보다 약간 늦는 편인데 경차가 스포츠드라이빙을 추구하는 차는 아닌만큼 차에 맞춰 주행하면 마티즈 크리에이티브로도 재밌는 드라이빙을 즐길수 있습니다.

최근 우리나라 오토미션을 선택하는 비율이 압도적으로 높은데 경제성을 중시하는 경차 또한 예외는 아닙니다. 마티즈 크리에이티브는 4단 오토미션과 짝을 이루는데 늘어난 배기량과 높아진 출력으로 기어비가 기존 마티즈보다 길어졌습니다.

80km/h를 주행하면 약2000rpm을 약간넘으며 되며 100km/h 거의 3000rpm에 도달하는데 100km/h이상 주행해도 엔진힘에 여유가 많았으며 정숙성 또한 매우 훌륭했습니다. 0-100km/h까지 도달시 걸리는 시간은 계기판상으로 약15초입니다.

시승차로 고속도로에서 160km/h 언저리까지 동승석에서 체험해 보았는데 놀라운것은 시속 140km/h이상에서도 불안하다는 느낌이 별로 없으며 차체가 도로를 꽉 잡는 듯한 느낌이 납니다. 고속안전성은 지금 팔리는 소형차와 비슷한 수준이라고 보면 됩니다.




높아진 출력도 만족스럽지만 그보다는 연비가 더 눈에 띕니다. 제가 시승하고 동승한 구간거리가 약100km가 넘는데 연료게이지는 단 한칸만 떨어졌습니다. 천천히 달린것도 아니고 꽤 가혹하게 테스트하였음에도 연료게이지가 한칸 떨어진것이 의아해서 같이 시승한 다른분들께 물어봤는데 다른분들의 경우는 연료게이지가 아예 안떨어졌다고 합니다.
 

제가 가지고 있는 구형프라이드 수동이 그정도 달리면 연료게이지가 F에서 중간 부근까지 쭉 내려오는데 정말 마티즈 연비가 좋은건지 아니면 연료게이지가 잘 안떨어지도록 설정되있는지 사뭇 궁금해집니다.

요철이 있는 도로를 지날때와 과속방지턱을 지날때도 상당히 훌륭합니다. 저는 처음에 뒷좌석에 앉아보았는데 과속방지턱을 지날때 기존마티즈처럼 텅텅거리는 느낌이 없이 사뿐하게 지나가며 도로에서의 요철 또한 깔끔하게 넘어갑니다.

핸들링은 빠르고 차체와 거의 따로놀지 않았으며 락-투-락(스티어링휠을 끝에서부터 끝까지 돌리는 양)은 약 2.7회전정도입니다.



아쉬운것은 제한된 구간에서의 시승으로 급차선 변경 및 코너링 테스트를 거의 해보지 못했습니다. 이부분은 나중에 마티즈 크리에이티브를 다시 시승할 기회가 있을 때 그때 테스트 해보겠습니다.


경차인 만큼 수동모델을 많이 선택하는것이 바람직





마티즈 크리에이티브는 다른차량들과 달리 오토미션이 장착된 차를 먼저 판매한다고 하며 수동은 해외수출이 본격적으로 시작되는 올해10월부터 수동차량도 같이 판매된다고 합니다.


사실 경차 본연의 목적은 경제성이며 좁은 도심에서의 충분한 기동성을 갖춰야 되는것이 최우선 목적입니다. 물론 편의성도 중요하지만 최근에 나온 모닝이나 이번에 나온 마티즈크리에이티브의 경우 최고급 사양의 경우 경차 본연의 목적을 벗어나서 너무 고급스러운 면이 없잖아 있습니다.


그리고 경차는 기본적이로 출력이 약한 차량입니다. 그래서인지 경차는 수동과 동력손실이 큰 오토의 연비차이가 아직도 큰편입니다. 저녁식사때 GM대우 손동연 전무님께 물어보았는데 우리나라의 경우 경차에서조차 오토차량이 수동차량보다 월등히 출고량이 많다고 합니다. 반대로 해외에서는 수동의 출고비율이 90%이상 차지한다고 합니다.


마티즈 크리에이티브는 거의 모든면에서 만족스러운 차량입니다. 다음에는 수동변속기 차량을 시승해보고 싶은 소망이 있습니다. 언젠가 기회가 되면 마티즈 크리에이티브 수동차량도 시승한뒤 시승기 남기겠습니다.


Posted by 레드존




2006년에 데뷔한 기아의 경차 모닝은 데뷔당시 경차규격에 벗어난 크기 및 배기량으로 경차가 아닌 소형차로 분류되어 데뷔 당시 초기판매량은 그리 많지 않았습니다.

그러나 2008년부터 경차규격이 확대 적용되어 모닝이 경차규격에 포함되었고 이에 맞춰 기아는 내 외관을 변경 및 손질한 뉴모닝을 선보이면서 판매량이 크게 늘어 그동안 경차에 대해 인색했던 우리나라에서도 경차에 대한 관심이 크게 높아졌습니다. 또한 변경된 경차규격으로 기아 모닝은 GM대우의 마티즈를 멀찍이 따돌리고 경차시장에서 독주를 이어가고 있습니다.

이에 질세라 GM대우는 기아 모닝처럼 규격을 확대하고 배기량을 1000cc로 높인 마티즈 크리에이티브를 발표하였으으며 기아자동차는 이러한 GM대우의 움직임에 한걸음 더 발빠른 행보를 보이면서 상품성을 높인 2010년형 뉴모닝을 출시하였습니다.

2010년형 뉴모닝의 특징은 기존 뉴모닝 모델트림에 스페셜트림이 추가되면서 프론트 범퍼 형상이 더욱 역동적으로 바뀌고 기아의 다른 승용차 라인업과 패밀리룩을 이루는 호랑이 이빨을 형상화한 그릴, 그리고 뒤쪽 브레이크 램프에 블랙베젤이 추가되었다는 것이고 리어범퍼 중앙에는 프론트그릴과 동일한 메쉬그릴이 적용되었습니다.
 

파워트레인은 기존 64마력의 가솔린엔진 출력을 72마력까지 끌어올린것이 특징입니다.(LPI엔진 출력은 기존과 동일)이번에 시승한 2010년형 뉴모닝은 기존모닝과 얼마나 달라졌는지 저도 많이 궁금했습니다. 제가 시승한 모델은 2010년형 모닝 중에서도 제일 상위 라인업인 SLX블랙 스페셜 풀옵션 모델입니다. 지금부터 2010년형 뉴모닝에 대한 시승소감을 말하겠습니다.

스페셜 트림만의 에어로파츠 옵션적용으로 남성적으로 바뀐 익스테리어



2010년형 모닝의 경우 기존 모델라인업 외에 두가지 스페셜 라인업이 추가되었습니다. 하나는 LX스페셜이고 두번째는 제가 시승했었던 SLX스페셜입니다.

스페셜 트림의 큰 특징은 앞에서 언급한 바와 같이 프론트와 리어범퍼가 변경되어 여성적이고 아담하게 보이는 기존 뉴모닝의 익스테리어가 남성적이고 역동적인 이미지로 바뀌었으며 블랙바탕에 메탈라인이 들어간 플라워 휠 또한 신선한 아이템입니다.

한가지 덧붙이고 싶은것은 스페셜 트림을 선택할시에는 밝은색 계통보다 어두운색 계통이 더 낫다는 생각이 듭니다. 시승차는 흰색인데 흰색 바디컬러는 15인치 플라워휠과 통일성이 떨어지고 바디따로 휠이 따로논다는 느낌을 받습니다. 뉴모닝 시승후 길거리에서 블랙바디에 스페셜 트림이 적용된 2010년형 뉴모닝을 주차장에서 본 적이 있는데 블랙바디와 플라워휠이 상당히 잘 어울려 보였습니다.

 

    
전면부를 살펴보면 기아의 로체 이노베이션부터 시작된 호랑이 이빨을 형상화한 그릴이 모닝에도 적용되어 한눈에 봐도 기아차라는것을 알수 있습니다. 그리고 여성적으로 보였던 기존 뉴모닝의 전면부와 달리 역동적이고 남성적으로 보이는 프론트범퍼를 살펴보면 범퍼 아래쪽 중앙에는 입을 크게 벌린 호랑이 형상을 한 에어홀이 존재하며 에어홀 양옆에는 호랑이 송곳니를 형상화한 클리어 안개등이 붙어있습니다.

바디 옆면은 기존모닝과 큰 차이점이 없습니다만 도어 그립 바깥쪽이 고급스러운 스테인레스 재질이 적용되었으며 사이드미러 바깥쪽에는 고급스러운 사이드리피터가 붙어있습니다. 그리고 도어 중앙에는 바디컬러와 동일한 몰딩이 붙어있습니다.




후면부를 보면 제일 먼저 눈에띄는것은 브레이크램프입니다. 기존 모닝과 달리 방향지시등과 후진등이 클리어램프로 처리되어 있으며 브레이크램프 안쪽에는 헤드램프와 마찬가지로 블랙베젤을 삽입하였습니다.

리어 범퍼 형상도 약간 바뀌었는데 리어범퍼 중앙을 가로지르는 일자형 메쉬그릴이 적용된 것이 눈에 띕니다. 해치 위쪽에 고급스러운 리어 스포일러가 적용되어 뒤쪽이 날렵해 보임과 동시에 단순한 경차가 아닌 패션카를 지향하는 기아자동차의 의도를 엿볼수 있습니다.




시트, 헤드레스트, 매트 테두리의 옐로그린 라인이 돋보이는 인테리어




인테리어를 살펴보면 제일 눈에 띄는것은 시트 및 헤드레스트 모서리 그리고 바닥매트 모서리에 마감된 톡톡튀는 옐로그린 라인입니다.


그렇지만 저의 생각으로는 익스테리어가 남성적이고 역동적으로 바뀐 만큼 튀어보이지만 밋밋해 보이는 옐로그린 라인이 아닌 레드라인을 삽입하는것이 더 낫지 않을까? 하는 아쉬움이 남습니다.

프론트 시트포지션은 괜찮은 수준입니다만 경차라서 그런지 엉덩이 시트가 짧은 편이었습니다. 그렇지만 크게 불편할 정도는 아니었습니다.



 

사실 모닝을 타면서 제일 놀랐던 것은 뒷좌석 레그룸입니다. 예전에 구형모닝을 타본적 있지만 그때는 운전석에만 앉아서 주행한 정도라 뒷시트는 앉아본적이 없었는데 모닝 뒷좌석 레그룸이 예상외로 넓었습니다. 또한 뒷좌석 시트포지션또한 의외로 편안했습니다.

제차가 구형프라이드인데 그차와 레그룸이 비슷한 수준이고 시트포지션은 오히려 모닝이 더 낫다는 느낌까지 들 정도였습니다.

다만 레그룸 공간을 확보하려는 측면에서인지 뒤쪽 트렁크 공간은 좁은 편이었습니다. 여행용 가방 하나 들어가기에도 벅찰정도로 좁은 편입니다만 경차라는 점을 생각해보면 트렁크공간을 줄이고 실내공간을 넓힌것은 바람직하다고 생각됩니다.(많은 짐이 필요하면 리어시트를 폴딩하면 되니까요)

계기판은 큼직해서 시인성이 좋습니다. 계기판 아래쪽과 타코미터 아래쪽에는 트립컴퓨터창이 붙어있으며 경차가 으레 그렇듯 수온게이지는 없고 수온경고등만 별도로 존재합니다. 또한 시승차는 4단 오토미션이지만 미션레버 위치를 나타내는 쉬프트 인디게이터 또한 없습니다.
 

뉴모닝은 구형모닝과 비교시 익스테리어가 변경되었지만 센터페시아는 큰 변화가 없습니다. 다만 SLX스페셜모델의 경우 풀오토에어컨이 포함되어 있는데 센터페시아 중앙에 있는 오토에어컨 액정 테두리에도 역시 옐로그린라인을 넣어 액정을 돋보이게 한것이 특징입니다. 다만 경차의 한계일까요? 운전석에 앉을때 인테리어 조작성은 썩 편하지는 않았습니다.

기어레버 위쪽에는 시거잭과 MP3기기와 연결할수 있는 USB, AUX단자가 있으며 컵홀더 두개가 존재합니다. 컵홀더 위치는 만족스러웠습니다.



 

리어시트를 6:4를 기본으로 폴딩할수 있는데 화물을 많이 적재할때 상당히 유용하리라 생각됩니다.



그런데 경제성과 도심에서의 기동성을 중시하는 경차답지 않게 실내 인테리어 질감은 거의 소형차수준 이상입니다. 시승차가 SLX스페셜 풀옵션인만큼 내장재질은 인조가죽이 기본입니다. 우리나라 소비자들의 경우 같은 모델이라도 편의사양 및 옵션이 많은 차량을 더 많이 선호하는데 모닝 또한 경차이지만 우리나라 소비자들은 경차를 고를때에도 경제성보다는 편의성을 중시하는 편입니다.

인조가죽으로 감싼 모닝의 인테리어는 중대형차 인테리어와 비교할수 없지만 경차 본연의 목적을 생각해볼때 인조가죽재질은 약간 사치스러운 면이 없잖아 있긴 합니다.

고회전저항이 줄어든 72마력 입실론엔진과 생각외로 좋은 코너링성능



이제 성능 및 연비부분을 살펴보겠습니다.



2010년형 모닝은 나중에 나온 마티즈 크리에이티브를 의식해서인지 엔진출력을 72마력까지 올렸으며 토크도 0.2kg.m이 늘어난 9.2kg.m입니다. 연비도 늘어난 17.4km/l입니다.




수동미션의 경우는 공인연비가 20km/l인데 경제성이 우선인 경차를 생각하면 오토보다는 수동의 판매량이 더 높아야 할텐데 우리나라는 승용차중에서 제일 엔트리급이고 경제성을 중시하는 경차에서조차 오토의 비중이 훨씬 높은 실정입니다. 일본을 제외한 해외에서는 경차의 대부분이 거의 수동미션 비중이 높은만큼 우리나라에서도 가급적이면 오토보다는 수동을 선택하는것이 바람직하다고 생각됩니다.

미션레버는 스텝게이트 방식이며 P, R, N ,D, 3, 2, 1 레버가 존재합니다.



새차라서 그런지 시동을 걸면 상당히 조용합니다. 경차를 구입하는 소비자들 또한 조용한 정숙성을 더 선호하는 만큼 아이들링시 엔진음을 최소화한 노력이 많이 돋보입니다.

지긋이 부드럽게 엑셀레이터 페달을 밟으면 매끄러우면서 비교적 빠르게 가속이 됩니다. 출력이 낮은 경차인만큼 기어비가 상당히 높은편인데 시속 60km/h에서는 2000rpm에서 약간 못미치며 시속 100km/h에서는 약3000rpm에 도달합니다. 시속 100km/h이상 가속할려면 4단 락업클러치가 풀려야 가속이 되는만큼 고속도로에서 높은 연비를 얻고 싶다면 시속 100km/h를 넘지않는것이 좋다고 생각됩니다.

고속도로에서 엑셀레이터를 꾹 밟아보면 시속 140km/h까지는 무난하게 가속되는데 한가지 특징점이 있다면 제가 예전에 탔었던 06년식 모닝과 비교시 엔진을 4000rpm이상 고회전 영역에서 회전저항이 좀더 줄어들었습니다. 좀더 매끈하게 rpm이 올라가며 변속 또한 더 부드럽게 변속되는 느낌입니다.




그렇지만 배기량과 출력이 낮은 경차인 만큼 늘어난 출력만큼의 가속력은 그리 와닿지 않았습니다. 특히 앞차를 추월할때 추월가속이 약해서 2차선국도에서 추월할때는 신중한 판단을 해야할것으로 생각됩니다.

서스펜션은 기본적으로 탄탄한 편입니다. 그리고 급코너링시 크게 쏠린다는 느낌이 적었으며 특히 시승차의 경우 편평비가 낮고 타이어사이즈가 큰 175/50/15 사이즈의 타이어를 장착해서 그런지 타이어 사이드월이 잘 무너지지 않는 느낌을 받았습니다.



다만 요철을 지날때 서스펜션이 약간 튄다는 느낌을 받았으며 차체강성 또한 제가 느껴본 바로는 그리 높다고 느껴지진 않았습니다.



2010년형 뉴모닝은 구형과 달리 EPS즉 전동식 파워스티어링이 장착되어 있는데 전동식이라서 그런지 주행중 핸들을 돌릴때 약간의 위화감은 있었습니다. 그렇지만 핸들링 자체는 비교적 괜찮은 수준이었습니다. 한가지 아쉬운 점이 있다면 고속에서 핸들이 생각보다 무겁지 않다는것인데 모닝의 경우 도심주행에 특화된 경차인점을 감안하면 단점이라고 말할수는 없을거 같습니다.

더 예뻐지고 더 멋진 모닝 그러나 강력한 경쟁자 마티즈 크리에이티브가 입맛을 다시며 기다리고 있으니.......



7월에 2010년형 뉴모닝이 출시되었지만 앞으로 뉴모닝이 나가야 할 여정은 험난할것으로 예상됩니다.



바로 GM대우의 차세대 경차 마티즈 크리에이티브가 드디어 베일을 드러내며 본격적으로 양산궤도에 진입하기 시작했습니다. 기아 모닝또한 절대로 나쁜차량은 아니었지만 옛 마티즈의 부활을 꿈꾸는 GM대우의 야심작 마티즈 크리에이티브를 당해내기는 힘들것입니다.

기아 모닝의 아키텍쳐는 현대 클릭을 기반으로 만들어졌으며 파워트레인또한 당시 완전한 신형엔진이 아닌 현대 아토스와 기아 비스토에 장착된 입실론엔진에 배기량을 늘리고 기어비조정을 한것에 불과했었습니다. 따라서 완전히 새로개발한 아키텍쳐와 신형엔진으로 무장한 마티즈 크리에이티브 앞에 모닝이 승산을 잡을수 있는길은 한가지 가격을 기존보다 좀더 낮추는 것 뿐입니다.

다행이도 기아는 모닝 후속 차세대 경차를 내년에 출시예정이라고 하지만 차세대 경차가 출시될 때까지 모닝이 새로운 경쟁자 마티즈 크리에이티브에 맞서 얼마나 잘 수성할수 있는지 궁금해집니다.

Posted by 레드존