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쏘렌토R의 가속성능과 연비에 대한 느낌을 적은데 이어 이번에는 주행안전성과 브레이크 성능에 대한 저의 생각을 언급하겠습니다.

쏘렌토R에서 처음 맛본 차세대 승용디젤엔진인 R엔진과 새로운6단미션은 제원상 증가된 출력만큼 더 빨라지고 더욱 힘이 강해졌습니다.



그렇지만 좋은차의 기준을 단지 빨리달리는것만으로 판단하는것은 금물인것은 다들 아실겁니다. 물론 가속성능 및 출력도 중요하지만 증가된 출력에 맞게 브레이크 및 차체주행안전성이 그만큼 보강되어야 할 것입니다. 특히 다목적용도로 쓰이면서 전체적으로 전고와 무게중심이 높은 SUV의 경우 전복의 위험이 높은만큼 어떻게 보면 든든한 주행안전성은 SUV구입시 고려해야할 최우선순위에 있다고 볼수 있습니다.



전체적인 주행성향은 뉴싼타페와 유사



쏘렌토R은 구형쏘렌토와 달리 온로드에 적합한 모노코크 바디플랫폼을 채용하였으며 특히 이미 검증받은 현대 뉴싼타페와 같은 플랫폼을 사용하고 있습니다.



뉴싼타페와 같은플랫폼에 같은 서스펜션을 사용하고 있어서 전체적인 주행느낌또한 뉴싼타페와 크게 다를것이 없지만 쏘렌토R의 경우 펀투드라이빙 요소가 뉴싼타페보다 좀더 많다고 느껴졌습니다.



서스펜션 셋팅이 크게 단단하지도 무르지도 않은 적당한 셋팅이지만 SUV를 감안한 설계라서 그런지 전체적으로 서스펜션 스트로크가 꽤 길게 셋팅되어 있습니다. SUV의 컨셉이 다목적 차량인데다 울퉁불퉁한 도로또한 거뜬히 달릴수 있도록 지상고가 높게 설계되어 서스펜션 스트로크가 길게 설정되 수밖에 없겠지만 최근에 나오는 SUV들이 온로드 주행에 적합한 크로스오버 SUV들이 대부분인 만큼 경쟁모델인 QM5처럼 서스펜션 스트로크를 조금더 짧게 설정하는것도 괜찮지 않을까? 하는 생각이 듭니다.



쏘렌토R의 경우 전체적인 서스펜션 셋팅은 뉴싼타페와 다를바 없지만 서스펜션 스트로크는 쏘렌토R이 약간 더 짧게 느껴졌습니다. 그래서인지 코너링시 롤링이 여전히 느껴지지만 중고속에서 코너링할때 롤링이 뉴싼타페보다 조금 더 적게 느껴집니다.



고속에서의 직진주행성은 좋은 편입니다. 고속주행시 잔잔한 요철을 지나거나 약간 울퉁불퉁한 도로를 주행할때 비교적 노면충격을 잘 걸러주면서도 안정감이 느껴지지만 과속방지턱등을 넘을때 뉴싼타페처럼 노면충격이 제대로 걸러지지 않고 순간적으로 바운싱을 허용하기도 합니다



쏘렌토R은 뉴싼타페보다 좀더 보강된 주행안전성에 맞춰 핸들링도 더 빠르고 정확합니다. 현대/기아SUV 모델들을 살펴보면 특히 베라크루즈의 핸들링이 편안하면서도 빠르면서 정확한 핸들링을 보여주고 있습니다. 쏘렌토R의 경우 핸들이 약간 큰 감이 있지만 핸들링 느낌이 베라크루즈의 유사합니다.




4륜이 아닌 2륜모델이어서 그런지 전륜이 그립을 잃을때 여지없이 언더스티어 특성을 그대로 보여주기도 하지만 때에 따라서 언더스티어 잡으려고 핸들을 반대로 돌릴때 순간적으로 오버스티어 현상이 쉽게 나타나기도 합니다.



예를들어 코너진입 속도를 정상진입속도보다 좀더 높이면 전륜이 그립력을 잃고 미끄러지는데 이때 속도만 좀더 줄인다면 언더스티어 현상이 사라지면서 정상적으로 코너를 돌수 있지만 속도를 줄이면서 핸들을 더 많이 돌리거나 핸들을 풀때 뒤쪽이 미끄러지면서 오버스티어 현상이 나타납니다. 오버스티어가 날때 카운터를 주면 오버스티어를 바로 잡는건 비교적 쉬운 편이지만 오버스티어를 경험해보지 못한 오너들이라면 오버스티어현상을 많이 경험할 때까지 와인딩할때 VDC는 해제하지 않는것이 좋을듯 싶습니다.



쏘렌토R의 VDC는 차체가 전복되기 쉬운 SUV의 특성을 반영한거 같습니다. VDC개입이 아주 빠르지는 않지만 차체가 자세를 잃고 미끄러질때 VDC가 개입하면서 엔진출력을 스스로 줄이고 브레이크를 조절하여 차체를 바로잡을때까지 VDC가 개입됩니다. 승용차가 아닌 SUV를 감안한 VDC셋팅이라서 그런지 VDC에 의해 차체가 완전히 바로잡혀도 바로 풀리지 않고 좀더 VDC가 잡아주는 편입니다.



 
브레이크 제동성능 굿 스포츠주행을 즐긴다면 휠타이어는 교체해야



브레이크 성능은 좋은 편입니다.



특히 그동안 현대/기아차의 경우 브레이크 응답력이 초반에 몰려있는 특성이 있어 조금만 밟으면 강하게 제동이되지만 후반에는 초반만큼 강한 제동력을 제공하지는 못한 특성을 가지고 있습니다.



그러나 쏘렌토R의 경우 브레이크답력이 초반에 몰려있는 셋팅이 아니라 전체적으로 브레이크 답력이 잘 분배된 셋팅입니다. 현대/기아차에 익숙한 분들이라면 제동력 안좋다고 느끼시는 분들도 있지만 저는 이러한 셋팅을 선호하는 편입니다.



쏘렌토R은 전륜2피스톤 브레이크이 장착이 되는데 마른노면에서는 35m정도 젖은노면에서는 40m내외에서 정지됩니다. 가혹주행시에는 제동거리가 길어지는 경향을 보이기도 하는데 그렇지만 이차의 컨셉이 스포츠카가 아닌 SUV임을 감안하면 쏘렌토R에 인스톨된 브레이크셋팅도 크게 문제될것은 없어보입니다.


다만 차체가 무거워서 그런지 가혹한 브레이킹시 브레이크디스크의 열이 빨리 달아오르며 그렇다고 해서 빨리 식는 편은 아니었습니다. 이부분은 개선할 여지가 있어보입니다.



쏘렌토R의 노면접지력은 일상적인 주행에서는 괜찮은 수준이지만 스포츠드라이빙시에는 타이어사이드월이 여지없이 주저않는 느낌입니다. 쏘렌토R의 타이어셋업이 235/60/18의 광폭타이어지만 휠림폭은 215mm타이어에 어울리는 7j밖에 되지 않는것이 그 이유인데요. 그래서 스포츠주행을 원하신다면 휠타이어 모두 교체하는것이 좋다고 생각됩니다.



문막발보린모터파크에서 쏘렌토R의 랩타임기록은?



쏘렌토R을 가지고 문막발보린모터파크에서 랩타임을 잰적이 있었습니다.



제가 쏘렌토R로 주행해서 나온기록은 1차 58초22 2차 59초41이 나왔습니다. 1차의 경우 VDC ON상태였고 2차는 VDC OFF상태였습니다.


문막발보린모터파크의 경우 차가 컴팩트하고 엔진반응이 빠른 경량스포츠카가 기록나오기가 유리한 편입니다. 따라서 비교적 무겁고 반응이 느린 디젤SUV인 쏘렌토R의 경우 55초대까지 진입하기는 희박하다고 생각됩니다.


다만 문막발보린모터파크가 아닌 유명산에서는 커브가 완만하고 차선이 넓어 고속와인딩하기 좋은 곳인데 쏘렌토R의 경우 유명산에서 코너진입속도를 잘만 조절한다면 상당히 빠른 느낌을 전해주었습니다.




다음에는 쏘렌토R의 실내느낌과 기타부분 그리고 쏘렌토R과 함께한 여행기를 적어놓겠습니다.^^    

Posted by 레드존

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꽤 오래전에 올렸던 글인데 한번 다음뷰에 올려봅니다.


4월30일부터 5월6일까지 총 1주일동안 쏘렌토R을 시승할수 있는 기회가 주어졌습니다.
제가 탔었던 쏘렌토R은 2륜TLX최고급형 모델로 차량가격은 2990만원이며 아쉽게도 기아자동차에서 자랑하는 파노라마선루프가 장착되지 않은 모델입니다.

기아자동차 하남지점에서 적산거리562km에 차량을 받았으며 시승한 7일동안 총2346km를 주행하여 반납시 2908km를 기록하였습니다.



7일동안 2346km을 주행했으니 하루평균 335.1km를 주행하였으며 테스트 조건또한 고속도로 및 국도 정속주행부터 심한 정체구간에서 서있다시피 했거나 테스트서킷에서 가혹하게 차를 다루는 등 복합적인 요소들이 많았습니다.



시승기는 총 세부분으로 나눌예정인데 첫번째는 연비와 가속성능 두번째는 차체안전성 및 브레이크 테스트 세번째는 실내공간 및 쏘렌토R로 주행한 여행기입니다.



오늘 언급할 부분은 시승기에서 제일 중요하다고 볼수 있는 연비와 가속성능 부분입니다.



쏘렌토R은 기존쏘렌토를 대체하는 SUV로 기존쏘렌토의 프레임바디에서 탈피하여 온로드 주행에 알맞은 모노코크 차체구조를 가지고 있으며 이에 따라 공차중량이 가벼워지고 무게중심을 낮추었습니다.



차체가 가벼워졌지만 파워트레인이 한층 업그레이드 되면서 기존쏘렌토보다 배기량은 300cc줄어들었으면서도 출력과 토크는 오히려 각각26마력, 3.5kg.m이 증가하여 승용디젤엔진이 많은 서유럽 출신 자동차메이커의 동급엔진과 비교해서 뒤떨어지지 않거나 오히려 더 앞선다고 기아자동차측은 주장하고 있습니다.



제가 6박7일동안 시승한 쏘렌토R 2륜모델의 공차중량은 1800kg이며 특히 이번에 기아자동차에서 야심차게 개발하여 쏘렌토R에 장착한 2200cc급 차세대 승용디젤엔진인 R엔진은 3800rpm에서 200마력의 강력한 출력이 나오고 2000rpm에서 44.5kg.m의 풍부한 토크를 제공합니다.  



강력한 R엔진과 궁합을 맞춘 6단 오토미션은 09년형 그랜져TG부터 적용되는 6단 오토미션과 같은모델이며 시내주행을 담당하는 1, 2, 3, 4단 기어비는 짧게 설정되었으며 국도나 고속도로에서 편안한 정속주행을 담당하는 5, 6단 기어비는 비교적 길게 설정되어 있습니다.



또한 오토미션의 경우 기본적으로 유압으로 동력을 전달하지만 정속주행시 RPM을 한단계 더 떨어뜨리면서 엔진과 미션이 직접적으로 연결되는 록업클러치라는 부품이 존재하는데 보통 우리가 흔히접하는 4단오토미션에는 4단 톱기어에만 록업클러치 기능이 들어있습니다.



제가 주행하면서 느낀바로는 쏘렌토R 6단미션의 경우 톱기어인 6단 이외에 5단에서도 록업클러치가 장착되어 있어 특히 국도에서 60-70km/h로 정속주행시 엔진회전수를 1500RPM으로 낮추었으면서도 엔진동력과 직접적으로 연결되어 정숙한 주행을 보장하면서도 보다 높은 연비운전을 이끌어내도록 하였습니다.



쏘렌토R가속테스트는 서울외곽순환고속도로 의정부-별내구간에 있는 수락산터널과, 영동고속도로 강릉-횡계 사이에 있는 대관령 오르막구간에서 테스트했으며 두 구간 모두 오르막입니다. 특히 대관령구간은 보기보다 경사도가 높은 구간이라 왠만한 승용차들이 시속140km/h이상 달리기가 힘든 구간입니다.



먼저 저는 서울외곽순환고속도로 의정부-별내구간에서 쏘렌토R가속력을 테스트했습니다.


같은구간에서 달린 다른차량들을 테스트한 동영상입니다. 보시고 잘 비교해보시기 바랍니다.

소나타 2.0 트랜스폼 렌트카 약1800킬로 주행(엔진오일도 안간 새차) 제원 : 듀얼 vvt 세타2 엔진(163마력 20.1토크)



라세티 2.0디젤웨건 렌트카 약15000킬로 주행 제원 : VCDI VM모토리 2.0디젤엔진(121마력 28.6토크)



소나타 디젤 2.0 디젤렌트카 약33000킬로 주행 제원 : VGT VM모도리 2.0디젤엔진(143마력 32토크)

04년식 SM5 lpg가스차 약42000킬로 주행 제원 : sr lpg 엔진 (120마력 17.2토크)

06년식 스테이츠맨 3.6(258마력 34.7토크) 약 30000킬로정도 주행


쏘렌토R의 경우 오르막도로인 수락산터널에서 0-100km/h까지 약10초정도가 나왔습니다. 그리고 시속 170km/h까지는 가속력이 꾸준히 이어졌으며 그 이후에도 속도리밋이 걸려있는 시속 193km/h까지 끈기있게 가속이 되었습니다.(쏘렌토R의 경우 193km/h에서 속도리밋이 걸려있어 더이상 가속이 불가능합니다)



쏘렌토R의 경우 200마력의 고성능엔진이 장착되어있지만 오토미션이 장착되어 있고 공차중량이 1.8톤이라 그런지 몰라도 발진가속력은 약간 굼뜨게 느껴집니다. 또한 초기가속을 담당하는 1, 2단기어비가 짧게 설정되어서 그런지 초기가속력은 200마력이라는 숫자가 그리 와닿지 않습니다.



특히 초기가속보다는 60-170km/h 중, 후반 가속력이 더 좋게 느껴졌습니다. 특히 3, 4단의 펀치력이 상당히 강력한 것이 인상적입니다.
 

대관령구간에서 측정할때는 시속 100km/h에서 항속주행하다가 급가속하는 방식으로 가속력을 측정했습니다.




동영상을 보면 아시겠지만 시속 180까지 도달하는데 큰 무리가 없었으며(가속할때 다른차량에게 최대한 피해를 주지않게끔 속도를 간간히 줄였습니다) 특히 토크가 좋아서 그런지 가속하기 한결 수월해서 오르막 주행시 스트레스를 느낄수 없었습니다.



쏘렌토의 장착된 배기량 2.2L R엔진의 경우 디젤엔진임에도 고회전에서 회전저항이 적어 매끄럽게 RPM이 상승되었습니다.



한가지 흠이 있다면 엔진소리가 썩 듣기좋은 소리가 아니라는 건데요. 특히 크지는 않았지만 인젝터소음이 걸러지지않고 그대로 유입되는것이 마음에 걸렸습니다. 정속주행시 혹은 고속도로주행시에는 거의 들리지 않지만 저속주행시 "따따따따"거리는 인젝터소음이 유입됩니다.



또한 쏘렌토R 6단미션에서 한가지 결점을 느꼈는데 아주 가끔 시속 60-70km/h에서 급가속시 바로 가속이 되지않고 한템포정도 응답이 없다가 "퉁"하는 변속충격이 느껴지며 급가속이 됩니다. 아마 제가 차를 가혹하게 다루어서 그런현상이 나타났을수도 있겠지만 동급의 외산 SUV와 경쟁하는 프리미엄 중대형SUV를 표방한만큼 이러한 문제점은 되도록이면 일어나지 않았으면 좋겠다는 생각이 듭니다.



다음에는 연비측정입니다.



일주일동안 2346km을 주행하였으며 2346km의 거리를 주행하는데 소요된 경유는 197.63L입니다. 종합연비를 측정해보니 경유1리터에 평균 11.9km/l를 주행하였습니다.



또한 기름값으로 소요된 비용을 계산해보니 25만8천원이 소요되었습니다. 이중에서 기아자동차가 5만원을 지원하였으며 또한 모 인터넷포탈업체에서 쏘렌토R을 촬영한 대가로 기름값 8만원을 지불하였으므로 실제로 제가 지불한 돈은 12만8천원입니다. 

쏘렌토R에 주유한 기록표 총 주유량 197.53L 총 지불비용 25만8천원을 사용했다.



쏘렌토R 공인연비가 14.1km/l이니 단순히 위의 결과만 보면 연비가 기대이하라고 단정지을수 있겠지만 주행조건을 자세히 살펴보면 연비가 떨어질수밖에 없습니다.


제가 시승한 쏘렌토R의 주행조건은 정속주행보다는 가혹한조건이 많았으며 처음 차를 받은 4월30일과 5월1일에는 문막발보린모터파크에서 차량 테스트를 진행하였고 5월3일과 4일에는 가족들과 여행을 다녔는데 징검다리 연휴라서 막힌 구간이 많았고 저희 아버지가 SUV에 관심이 많은 관계로 운전대를 아버지께 넘겨주기도 하였습니다(참고로 저희 아버지는 고속도로에서 밟는 스타일입니다)



또한 간간히 유명산에 가서 고속와인딩을 하였으며 제가 또한 가속력 측정을 한것또한 연비저하의 한몫했지만 시속 80-100km/h로 주행했던 구간또한 많은 편이어서 리터당 11.9km/l의 연비는 좀 아쉽다는 생각이 듭니다.(필자는 그래도 13km/l정도는 나오겠지라고 생각했습니다)



반납하기 직전에 찍은 계기판사진 총주행거리 2908km B트립 928.7km을 기록했다.


가속능력은 향상되었지만 연비는 좀더 다듬어야.......

200마력의 출력과 44.5kg.m의 높은 토크로 무장된 파워트레인을 장착한 쏘렌토R은 밟으면 밟는대로 나가는 파워풀한 특성을 가지고 있습니다만 실연비는 차후에 기아자동차가 보완해야 될거 같습니다.

다음에는 쏘렌토R의 차체안전성 및 브레이크테스트를 연재하겠습니다.


  

Posted by 레드존

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  1. 쏘r 2012.10.24 20:37  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    차사자마자저처럼 무지막지하게밟고다니시면 리밋이고뭐고없이 지금13만키로탓는데 고속도로에서206까지잘나가네용 ecu학습이라는게있어서 첨부터밟고다니면연료분사량도달라지고뭐그러나바요


안녕하세요. 자동차 블로거 '레드존'입니다. 오늘은 시승기에 들어가기전 설명드려야 할 부분이있습니다.
'KABA 리포트'라고 제목에 있으니 궁금해하실 분들이 있으실텐데요.

KABA(Korea Auto Blogger Association)는 한국자동차블로거연합의 약자입니다.

1. KABA는 자동차를 좋아하는 블로거들이 모여서
소비자에게 좀 더 피부에 와닿는 차량정보와 좀 더 세밀한 정보, 그리고 비교가 가능한 정보를 제공하여 소비자의 올바른 자동차문화에 일조한다는 목적으로 만들었습니다.

2. KABA의 주 활동은 한달에 신차 1대를 대상으로 자동차전문 블로거들이 모여 하루종일 TEST하여 세밀한 평가표를 통해 계량화하고 이를 비교할 수 있게 시승기 컨텐츠를 만들고 이를 소비자에게 공유합니다.
3. KABA는 소비자들의 자동차에 대한 궁금점과 구매시에 기준점을 제시하기 위해 운영되는 블로거들의 대변단체이니 만큼 네티즌들의 성원과 관심이 필요합니다. 
KABA공식리포트자동차블로거들이 만든 매체 카홀릭(carholic.net)에서도 볼 수 있습니다.  많은 관심부탁드립니다.




지난 10월 포드는 파이브헌드레드 후속으로 포드의 플래그쉽 모델 겸 라지사이즈 패밀리세단인 포드 토러스 신형을 국내에 출시했습니다. 두가지 라인업이 국내에 들어왔는데 하나는 SEL이고 하나는 풀옵션모델인 Limited입니다. 제가 시승한 모델은 Limited입니다.


토러스(Taurus)의 본래뜻은 황소자리 라는 뜻으로 급격한 변화보다는 안전성을 중시한다고 합니다. 그래서인지 이번에 나온 신형 토러스또한 좀더 유연하고 날렵해졌음에도 패밀리세단의 성격에 충실한 디자인을 그대로 지니고 있습니다.


포드의 대표적인 패밀리카인 토러스는 1985년에 1세대 토러스가 나오면서 그역사를 이어갔으며 이번에 발표된 토러스는 6세대 모델입니다.

 
토러스는 우리나라에서도 매우 친숙한 자동차명입니다. 1990년대부터 포드가 고급브랜드인 링컨 이외에 포드의 패밀리카였던 토러스3.0을 우리나라에서 수입 판매하였으며 2000년에는 우리나라와 미국간의 자동차불균형 해소를 위해 포드토러스 경찰차 100대를 두차례 나누어 수입하기도 했습니다.

   
이당시 수입한 토러스경찰차는 최고출력 203마력의 듀라텍3.0 V6엔진을 장착하였는데 주로 고속도로 순찰대용도로 쓰였습니다. 당시 경찰차치고는 큰 체구였고 배기량이 높아서 대다수 사람들에게 주로 고속도로에서 과속하는 차를 쫓는 용도로 사용되었다고 오해를 하기도 했습니다.(그렇지만 그용도는 극히 일부에 불과합니다)


저는 지난달말에 6세대 토러스를 시승해 보았습니다. 6세대 토러스는 과연 어떤 차량인지 제가 시승한 소감을 써보겠습니다.


The Biggest! 이렇게 큰 차를 시승한건 처음이다! 




제가 이때까지 시승한 4도어 세단중에서는 포드 토러스가 제일 크다고 생각될 정도로 한눈에 봐도 정말 커보였습니다.
경쟁차종인 현대 그랜져, 기아K7, 르노삼성SM7은 물론 쌍용 체어맨, 현대 에쿠스등의 플래그쉽 VIP세단보다도 더 큽니다.(제작년에 시승했었던 GM대우 스테이츠맨하고 비교시 전장은 약간 짧지만 전폭 전고는 포드 토러스가 훨씬 더 큽니다)


특히 골목길에서 주차시 왠만한 국산차가 쉽게 들어갈수 있는 공간에서도 토러스는 주차를 할수 없거나 주차하기가 힘들정도였습니다.


이번 토러스의 경우 전장 x 전폭 x 전고가 각각 5154mm x 1542mm x 1936mm 으로 이전모델인 파이브헌드레드보다도 조금씩 더 커졌습니다. 사실 파이브헌드레드 출시때만 해도 다른 승용차를 압도할 정도로 상당히 크다는 평이 많았었습니다.


지금 현재 국내 초대형차 부문에서 가장 많이 팔리고 있는 차종중에 하나인 현대 에쿠스보다 더 클 정도니 미국인들은 아직도 큰차를 선호한다는 것을 실감할 수 있었습니다.


시각적으로도 크고 실제 제원상으로도 큰 차량인 만큼 실제로 실내에 들어가 시트에 착석을 해도 여유공간이 상당히 넉넉한 편이었습니다. 특히 뒷좌석 레그룸은 초등학생 이전 연령 어린이들이 서서 걸을수도 있겠다는 생각이 들 정도였습니다.


날렵한 전면부 디자인에 비해 좁아보이는 후면부 디자인이 아쉽다.


토러스 전모델인 파이브헌드레드의 경우 실용성을 중시하는 보수적인 디자인이라 그런지 중 장년층에서 인기가 많았습니다.


그러나 토러스의 경우 파이브헌드레이드와 달리 과감하고 날렵한 전면부디자인으로 탈바꿈하여 전면부만 보면 상당히 역동적인 모습입니다.




전면부는 마치 눈을 부라리면서 자신의 소중한 것을 지키겠다는 성난 황소의 모습같았고 헤드램프 사이에 있는 크롬도금된 그릴은 너무 화려하지 않지만 넓고 큰 디자인에 부합되는 적당한 크기를 지니고 있습니다.




범퍼 아래쪽 붙은 한쌍의 LED안개등은 신선한 느낌이었지만 헤드램프 크기에 맞게 조금 더 컸으면 어떨까? 하는 생각이 듭니다.


후드 디자인은 성난 황소의 사나운 모습을 연출하는 전면부디자인에 부합되어 적당한 굴곡과 라인을 이루고 있으며 특히 양쪽A필러까지 이어진 후드라인은 양쪽 사이드미러까지 자연스럽게 이어져 있습니다.




옆모습은 전체적으로 날렵하지만 패밀리세단의 범주를 크게 벗어날정도는 아니며 프론트 휀다에 붙은 토러스 앰블럼 끝에서부터 리어 도어 끝부분까지 이어진 직선라인이 토러스 옆모습을 밋밋하지 않게 하는 역할을 합니다. 도어의 모양 및 그립감 또한 고급 패밀리카에 걸맞는 적당한 수준입니다.




국내소비자 특히 중, 장년층 오너가 크롬도금을 좋아하는것을 의식한 덕분인지 윈도우라인, 사이드미러, 그리고 휠까지 크롬도금 되어있어 처음 토러스를 볼때 패밀리카 치고는 지나치게 화려한게 아닌가? 하는 느낌도 들었지만 다시 생각해보면 토러스의 경우 포드의 플래그쉽 역할까지 하는 모델이며 차가 상당히 큰편이므로 지금 생각해볼때 나쁘지는 않다고 생각됩니다.


그러나 후면부는 제가볼때 날렵한 전면부와는 매칭이 되지 않는거 같습니다. 후면부만 보면 전폭 1936mm에 어울리지 않을정도로 좁아보이는데요. 토러스 뿐만 아니라 GM대우 베리타스등 몇몇 미국차에서 볼수 있는 이러한 디자인이 현재 미국이나 호주에서 유행하고 있는거 같습니다. 


전면부의 날렵하고 역동적인 모습과는 어울리지 않는 후면부 디자인


큰 차체에 걸맞게 넓은 인테리어 하지만 국산대형차에 비해 큰 차이는 없다


차체가 큰 만큼 실내공간도 넓은 편입니다. 그렇지만 전체적인 실내공간이 국산 대형차와 비교시 압도적으로 크게 넓다는 느낌은 들지 않습니다. 




대쉬보드 중앙을 가로지르는 진회색 우드그레인의 보수적인 느낌이며 센터페시아에는 반대로 젊은 취향의 메탈그레인으로 마감되어있어 진보와 보수가 공존하는 인테리어디자인입니다. 대쉬보드 중앙 위쪽에는 센터스피커가 자리잡고 있습니다.


대쉬보드는 T자형 형태이며 전체적으로 심플한 형태입니다. 그리고 이제 고급차에는 필수적이라고 볼수 있는 도어스카프도 존재합니다.




인테리어 조작성은 의외로 편했습니다. 사진으로 보기에는 센터페시아가 직각으로 떨어지는 것처럼 보이지만 실제로는 센터페시아 각도가 약간 누워있어 공조장치 및 오디오 조작하기가 비교적 편했습니다.


센터스피커 아래쪽에 8인치LCD스크린이 장착되었고 네비게이션 및 오디오를 터치스크린으로 조작할수 있습니다. 신기한것은 터치스크린 메뉴를 조작해보다가 우연히 미국지도가 나오는 네비게이션 화면이 뜨기도 하였습니다.


포드와 마이크로소프트가 공동개발한 음성인식기능도 있는데 아쉬운것은 한글이 아닌 영어로 말해야 알아듣습니다.


계기판은 3실린더 디자인을 채용하고 있는데 지금까지 나온 국산차 및 수입차가 서로 붙은 3실린더 형태라면 토러스는 특이하게 실린더가 따로따로 분리된 디자인입니다. 왼쪽 타코미터가 특이하게 별도로 레드존이 표기되어 있지 않은것이 신기했습니다. 계기판 시인성은 좋았지만 야간운전시에는 개인적으로 계기판 밝기를 약간 어둡게 설정하는게 눈이 덜 피로하게 느껴졌습니다. 


헤드라이트는 유럽차처럼 계기판 패널 왼쪽에 붙은 다이얼로 조작하며 페달위치를 변경할수 있는 버튼이 있어 키가 작은 사람이나 키가 큰사람이 페달위치 셋팅을 바꿔 더 편한 운전포지션으로 변경할수 있습니다.


시트착좌감은 상당히 편합니다. 대신 양쪽에서 잡아주는건 부족한 편입니다. 그리고 시트두께가 상당히 두꺼운 편입니다만 프론트 시트의 경우 엉덩이를 받쳐주는 시트길이가 약간 짧다는 느낌도 들었습니다. 운전석시트의 경우 의외로 마사지 기능까지 추가되어 있습니다. 아마 같은 가격의 국산대형차에서 운전석 마사지 기능이 있는지 궁금합니다.


리어시트는 패밀리카 수준을 넘어 VIP를 모시는 쇼퍼드리븐 용도로 써도 될 정도로 굉장히 편하고 넓습니다. 미국에서는 라지패밀리세단이지만 우리나라에서는 패밀리세단이라기 보다는 VIP를 모시는 대형차의 성격이 강한 차종이니 쇼퍼드리븐용도로 쓴다고 해도 손색이 없다고 생각됩니다.



 
리어시트는 6:4로 폴딩이 되며 트렁크는 토러스답게 넓은 편입니다. 그리고 뒷좌석 에어벤트가 존재하며 뒷좌석 열선/통풍시트를 설정할수 있어 뒷좌석에 앉은 탑승자가 사계절 내내 쾌적한 여행을 즐길수 있습니다.


토러스는 또한 실내에서 무드등을 7가지 무지개색깔로 바꿀수 있는 버튼이 있습니다. 취향에 따라 색깔을 바꿀수 있는 이 기능은 국산차는 물론 수입차에서도 거의 없는 기능이라고 볼수 있습니다.


도어 안쪽을 보면 도어손잡이는 크롬으로 마감되어 잇으며 도어패널은 대쉬보드와 동일한 진회색 우드그레인이 둘러져 있습니다. 도어 트림은 몇개의 주름으로 구성된 가죽재질로 감싸져 있어 단순한 패밀리카 용도가 아닌 럭셔리한 느낌까지 선사합니다.


공차중량 1900kg이 무색한 날렵한 성능 SOS충돌방지 경고시스템이 돋보여


주행성능은 생각외로 만족스럽습니다.


엔진은 포드 듀라텍 엔진인데 V6 3.5L엔진으로 최고출력은 267마력, 최대토크 34.4kg.m으로 공차중량에 비해 엔진파워가 약간 부족하지 않나? 라는 생각이 들었지만 실제 가속성능은 의외로 빠른 편이었습니다.




다만 정지상태에서 급출발시 타이어가 지나치게 헛도는 토크스티어 현상이 발생하는점은 아쉬운 편입니다. 타이어 접지력이 부족해서 그런지는 모르겠지만 트랙션 컨트롤을 끄지않은 상태에서도 급출발시 끼이익~하면서 타이어가 크게 헛도는건 약간 마이너스적인 요소가 아닌가 생각됩니다.


토러스는 요즘 다단화추세에 따라 자동6단 미션이 적용되는데 시속 100km/h주행시rpm이 1800rpm정도로 국산대형차와 비슷하거나 약간 높은 수준입니다. 그리고 철저하게 패밀리카 용도로 셋팅되어 있어서 변속속도가 느리면서 부드러운 편이고 엑셀레이터 페달 및 브레이크페달도 답력이 골고루 분배되어 있고 깊은 편입니다. 




토러스는 기본적으로 공차중량이 무거운데다 휠타이어 사이즈가 19인치휠에255/45/19 사이즈라서 2000rpm이하의 저rpm에서는 파워가 부족한 점을 느낍니다.


크롬도금은 겉보기에는 멋있지만 공차중량을 늘리는 요소중에 하나입니다.


가속력이 빠르면서도 패밀리카의 성향을 유지해서인지 변속이 매우 부드러운 편입니다. 그리고 자가정비가 활성화된 미국기준에 맞춰서 그런지 엔진커버가 존재하지 않음에도 엔진음 유입이 억제되어 상당히 정숙한 편입니다. 


변속기는 별도의 수동모드 이외에 스티어링휠에 달린 패들쉬프트도 자리잡고 있습니다만 패들쉬프트 사용방법이 약간 다른편입니다. 다른차의 경우 왼쪽이 쉬프트다운, 오른쪽이 쉬프트업 역할을 하며 패들을 당기거나 밀어서 수동변속을 할수 있는데 토러스의 경우 왼쪽 오른쪽 관계없이 패들을 당기면 쉬프트업, 패들을 누르면 쉬프트다운되어 처음에 사용할때 익숙하지 않아 애를 먹었습니다.




토러스는 패밀리카 셋팅으로 제작된 차종이라 서스펜션 스트로크 길이가 긴편이고 기본적으로 부드러운 셋팅입니다. 노면의 요철을 지날때 충격을 다 걸러주며 급차선 변경시 혹은 코너를 돌아나갈때 좌우롤링이 의외로 적은 점에서 놀라웠습니다.


차체자세제어장치(ESP)는 완전히 OFF되지 않으며 트랙션 컨트롤만 OFF할수 있습니다. 달리기 목적인 스포츠카였다면 차체자세제어장치를 완전히 끄지않는것은 불만사항이 될수 있지만 토러스가 패밀리카임을 감안하면 나쁘지 않다고 생각됩니다.


처음에 토러스 키받고 주행하다가 앞차가 갑자기 급제동하여 저도 따라서 급제동을 하였는데 앞차가 급제동 하는순간 운전석 앞유리창 안쪽에서 붉은색 경고등이 깜빡거리면서 삐리릭~ 삐리릭~ 하는 경고음이 수차례 들려왔습니다. 덕분에 운전에 더욱 집중할수 있었고 앞차가 급제동시 사전에 당황하지 않고 미리 준비할수 있었습니다.


알고보니 SOS Post-Crash Alert System이라는 경고장치인데 상당히 유용한 장치라고 생각되며 사고예방에 큰 도움이 될수 있을거라 생각됩니다.


단점 및 총평
 



포드 토러스는 가격이 싸게 책정되었습니다. 그리고 동급 국산대형차보다 더 크고 더 넓기도 하며 더 안락하기도 합니다.   


그렇지만 단점도 몇가지 존재합니다. 단점중 대부분은 공통된 단점이 아닌 개인적으로 느낀것이라 다른분들이 탔을때 단점이 되지않거나 오히려 장점이 될수도 있습니다. 그리고 큰 단점이 아닌 사소한 단점들만 느꼈습니다.


제가 느낀 가장 큰 단점중에 하나는 오디오를 들을때 저음이 울리면 뒤쪽에 있는 우퍼가 울리면서 진동이 생긴다는 겁니다. 오디오 음질 자체는 좋은 편입니다. 다만 우퍼가 울릴때 실내 전체에 진동이 의외로 크게 생기기 때문에 볼륨올리기가 부담스러운 편입니다. 


오디오 음질 자체는 좋았지만 우퍼울릴때 진동이 너무큰것이 흠이었습니다.


또한 순간연비 표시가 숫자로 정확하게 기재되어있지 않고 막대그래프6개로 표현되어 있는점 그리고 평균연비의 경우 소수점까지 보여주지 않아서 정확한 트립연비를 체크하지 못하는 부분은 연비주행을 주로하는 저에게 큰 아쉬움이라고 생각됩니다.


또한 글로브박스를 열때 조명이 들어오지 않는것도 단점이라고 생각됩니다. 글로브박스 조명은 최근 준중형차에도 적용되는 점을 감안하면 글로브박스 조명정도는 추가해줘도 되지 않을까? 하는 생각이 듭니다.


그렇지만 토러스는 몇가지 단점을 상쇄시키고도 남는 차종이라고 생각됩니다. 다른걸 떠나 현대 에쿠스보다도 더 큰 대형세단을 3600-4400만원에 구입할수 있다는건 가장 큰 장점이 아닐까요?


참고로 저를 포함한 K.A.B.A멤버 평균점수표가 아래에 있습니다. 보시고 참고하시면 포드 토러스에 대한 평가를 좀더 객관적으로 보실수 있을거라 생각됩니다.


 

레드존

 

K.A.B.A 기본평가 기준 (16개 항목 50점 만점)

전체외관

1.5 / 3

단차와 마무리

2 / 3

승하차시편의성

2.5 / 3

레이아웃편의성

2 / 3

적재공간

2.5 / 3

운전석

2 / 3

시트포지션

2 / 3

조수석

2 / 3

수납공간

3 / 3

스티어링휠

2.5 / 3

공조장치

2 / 3

오디오

2 / 3

네비게이션

3 / 3

뒷좌석

2.5 / 3

뒷좌석 수납공간

2.5 / 3

에어백

3 / 3

 

로드 테스트 평가 기준(16개 항목 50점 만점)

아이들링

3 / 3

퍼포먼스

2.5 / 3

주행안전장치

2.5 / 3

가속반응

2.5 / 3

정속주행

2.5 / 3

변속기

2 / 3

제동

2.5 / 3

정숙성

2.5 / 3

핸들링

2.5 / 3

코너링

2.5 / 3

서스펜션

3 / 3

잡소리

2.5 / 3

시가지 주행연비

2 / 3

정속주행연비(국도80km/h)

2 / 3

고속도로연비(110km/h)

2 / 3

경쟁력

5 / 3

총합계

78.5/100


 




관련 시승기



 





Posted by 레드존

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  1. 라이팅 2009.12.14 11:07  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    글 내용중 약간 틀린 부분이 있네요.. 전장이 5154mm로 알고 있습니다. 그리고 가격도 3800~4400만원. 가격대비 정말 훌륭한 차량인것 같습니다. 잘 봤습니다 ^^


 

이번 포스팅은 볼보S80D5의 고속도로 주행연비와 가속력 측정 테스트 결과를 포스팅하겠습니다.


혹시나 볼보S80D5에 대해 전체적으로 알고 싶으시다면 볼보S80D5의 시승기(http://redzone.tistory.com/345) 를 클릭하시면 됩니다.


위의 시승기를 보시면 아시겠지만 올해9월에 부분변경되어 나온 볼보S80은 트윈터보 시스템을 적용 효율성을 높여 엔진출력과 토크, 그리고 연비를 동시에 높였습니다.


신형 S80D5의 공인연비는 리터당 13.3km/l입니다.


S80D5를 타고 경기도 신천IC에서 고속도로로 진입하여 외곽순환고속도로를 타고 상일IC까지 고속도로 주행을 해보았습니다. 과연 연비가 얼마나 나왔을까요?


실제연비가 아닌 트립상의 연비라 실제와는 약간 차이가 있겠지만 볼보의 경우 트립오차가 거의 없다고 알려져있기에 트립연비와 실제연비가 거의 차이 없으리라 생각됩니다.


참고로 볼보S80D5의 트립종류를 보면 순간연비, 평균연비, 남은잔량으로 주행할수 있는거리, 평균속도 4가지 트립이 있습니다. 이중에서 중점적으로 볼 트립은 평균연비, 남은잔량으로 주행할수 있는거리 두가지 트립입니다.


그럼 볼보S80D5의 고속도로 연비 측정과정과 결과를 나열하겠습니다.


연비측정하던날 오전에 눈보라가 많이 몰아쳤습니다. 악천후로 차들이 서행하고 있어서 연비측정할때 지장이 있지않을까? 하는 걱정도 들었습니다.


드디어 고속도로 진입했습니다. 고속도로에 진입해서도 눈보라가 많이 몰아쳤습니다.


고속도로 진입하자마자 모든 트립을 리셋하였습니다. 트립리셋시작하니 평균연비는 14.5km/l부터 시작되엇습니다.


연료량은 절반 약간 위쪽을 가리키고 있습니다. 남은 연료량으로 주행할수 있는거리는 410km이라고 가리키고 있습니다.


앞이 안보일정도로 몰아치던 눈보라가 조남분기점을 지나면서 잦아들고 있습니다. 


학의분기점에서는 눈발이 그쳤지만 도로에 살짝 눈이 쌓였습니다. 브레이크 조금만 꽉 밟아도 타이어가 미끄러지는게 느껴질 정도였습니다.


높은산에는 눈이 하얗게 쌓여있습니다. 눈이 쌓인걸 보니 본격적으로 겨울철에 진입했다는것을 세삼 느낄수 있었습니다.


목적지인 상일IC가 보이기 시작했습니다.


상일IC를 거쳐 고속도로를 빠져나간뒤의 트립상 평균연비는 19.5km/l를 가리키고 있습니다.


남은거리로 주행할수 있는 거리는 790km라는 결과를 보여주었습니다. 확실히 경제적인 운전의 가장 큰 왕도는 역시 연비운전이라는것을 세심 깨달았습니다.


평균속도는 90km/h 고속도로에서 주로 80-100km/h로 주행하였고 가끔 120km/h까지 밟았습니다.


S80D5의 공인연비는 13.3km/l이지만 고속도로 및 국도에서 정속주행하면 공인연비를 훨씬 뛰어넘는 수치를 보여주었으며 시내주행시에도 트립연비가 12-14km/l정도로 시내연비도 상당히 좋았습니다. 


예상보다 뛰어난 볼보S80D5의 가속력


다음은 가속성능을 테스트해봤습니다.


볼보S80D5는 디젤엔진답게 가솔린엔진보다 낮은 4000rpm에서 205마력의 최고출력을 발휘하며 43kg.m의 최대토크는 1500 - 3250rpm구간에서 발휘하고 있습니다. 일반적으로 3000rpm이상 높은 rpm영역에서 최대토크를 발휘하는 가솔린엔진과 달리 디젤엔진의 거의 전rpm 영역에서 플랫토크를 이루고 있어 어떠한 rpm에서 파워가 넘치는 느낌이었습니다.


인상적인것은 4000rpm이상의 고회전과 1500rpm이하의 저회전에서의 강력한 파워를 느낄수 있었습니다. 


가속성능을 객관적으로 비교하기 위해 수락산터널 의정부-별내 구간에서 가속성능을 테스트하였습니다.    


비교대상 차종으로는 GM대우의  플래그쉽 럭셔리 대형세단이지만 지금은 단종된 스테이츠맨 3.6L 모델과 라세티 프리미어 2.0디젤오토입니다.


참고로 볼보S80D5 가속영상은 제가 잘못 찍어서 그런지 몰라도 계기판 바늘이 잘 보이지 않습니다. 그래도 터널진입후에는 희미하게 보일것입니다.



볼보S80D5 최고출력 205마력, 최대토크 43kg.m, 6단 오토미션 공차중량 1725kg



스테이츠맨3.6L 최고출력 258마력, 최대토크 34.7kg.m 5단 오토미션 공차중량 1730kg



 라세티프리미어 2.0디젤 최고출력 150마력, 최대토크 32.6kg.m 6단 오토미션 공차중량 1470kg


아쉽게도 S80D5 계기판 동영상이 잘 나오지 않습니다. 그래서 제가 추가설명을 하겠습니다.
세차종중 가속력이 제일 뛰어난 차종은 의외로 S80D5였습니다. 저는 처음에 스테이츠맨보다는 느릴거라 생각했었지만 막상 비교해보니 스테이츠맨보다 오히려 더 빨랐습니다.


참고로 볼보S80D5의 0-100km/h걸리는 시간은 메이커 발표수치로 8.5초, GM대우 스테이츠맨은 8초로 스테이츠맨이 0.5초 더 빠른걸로 기록되었지만 실제로는 오히려 스테이츠맨이 더 느렸습니다.


0-200km/h까지 도달하는데 걸리는 시간은
볼보S80D5 37초
스테이츠맨3.6 39초
라세티프리미어 2.0디젤 1분 내외입니다.


참고로 계기판오차는 스테이츠맨 100km/h기준으로 GPS96km/h, 볼보S80D5 100km/h기준으로 GPS97-98km/h, 라세티프리미어 2.0디젤 100km/h기준으로 GPS97km/h입니다.


제가 접한 볼보 S80D5는 거의 만능적인 차종이라고 생각됩니다. 성능 업! 경제성 업! 정숙성 업! 그리고 가오 및 뽀대와 넓은 실내공간은 덤! 아마 요 근래 접한 신차중에서 이렇게까지 절 만족시킨 자동차는 없을거라고 생각됩니다.




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  1. 황원장 2009.12.12 10:56  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    볼보 s80 다 좋은데... 정숙성이 뛰어나진 않은 듯 합니다.
    이 부분이야 주관적이니까 사람마다 다르겠지만
    bmw 520d나 benz e-class cdi에 비해서는 확실히 시끄럽고
    진동도 크죠.

  2. 행복아빠 2009.12.12 11:55 신고  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    가격대 성능비로 따지자면 꽤나 괜찮은 차 같습니다.
    좋은 정보 잘 봤습니다.

  3. 2010.01.22 16:28  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    황원장님 BMW 520D가 얼마나 시끄러운 차종인지 모르시나 보군요. 타보기는 하셨습니까? 방음된 차량 말고 순정 그대로 보면 CDI - D5 - 320D 입니다.



볼보하면 떠오르는 단어는 "안전"입니다.


스웨덴의 프리미엄 럭셔리 브랜드 볼보는 탑승객을 위한 안전을 최우선적으로 배려하는 브랜드로 유명하며 타 브랜드와 달리 소형차 라인업부터 대형차 라인업까지 안전장비 탑재에 대한 차별을 거의 두지 않는 브랜드이기도 합니다.


안전의 대명사로 불리워진 볼보의 탄생은 1920년대초 철이 풍부해 세계 최고의 철강국가였던 스웨덴에서 시작되었습니다.


볼보의 창업자인 가브리엘슨과 랄슨은 어느날 점심식사를 준비하던 도중 실수로 접시위에 놓인 가재를 바닥에 떨어뜨렸는데 깨져서 못먹게 될줄 알았던 가재는 단단한 외피에 둘러싸인채 멀쩡히 돌아다니는 것이었습니다.


이 장면을 본 볼보의 창업자들은 자신들이 만들어야 할 차에 대한 목표를 설정하였으며 그 결과 볼보는 "안전"의 대명사가 되었습니다.


실제로 과거 볼보의 자동차테스트를 보면 절벽에서 차를 떨어뜨리는등 충돌테스트가 매우 엄격했습니다.

   
볼보의 승용라인업은 단순한 편이며 1년 생산량은 약40만대 정도로 국내 자동차업체의 1년 생산량인 400만대에 비교하면 매우 적은 수준이지만 품질 및 안전성이 상당히 뛰어나다는 평가를 받아왔습니다.


2000년대초에 나온 볼보S80은 탑 퍼포먼스 모델이 2.9터보 직렬6기통 272마력 가솔린엔진과, 150마력 2.9L 자연흡기엔진, 그리고 2.0터보 가솔린엔진 3가지 라인업으로 국내시장에 첫선을 보였습니다. 그리고 2006년 풀모델체인지를 거치면서 V6 3.2L가솔린엔진과, V8 4.4L가솔린엔진, 2.4L D5 디젤엔진 라인업으로 구성되었습니다.


이번 시승기에 소개할 차종은 볼보의 승용라인업 기함이라고 볼수 있는 S80D5 모델입니다. 2.4L 디젤엔진이 장착된 볼보S80D5는 9월 신형이 나오면서 엔진출력과 토크가 업그레이드된 205마력 43kg.m을 파워를 자랑합니다.


그럼 지금부터 S80D5에 대한 감상 및 시승소감을 써보겠습니다. 고속도로 연비측정과 가속동영상은 따로 포스팅하겠습니다. 


한층 더 커진 볼보의 아이언마스크 부드러워진 익스테리어


볼보 S80은 2006년에 풀모델체인지 되었으며 그후올해9월에 바뀐 모델의 차이점은 바로 커진 볼보의 아이언앰블럼입니다.  


라디에이터 중앙 그릴에 아이언앰블럼이 커지면서 한눈에 봐도 볼보의 차량이라는것을 각인시켜 줍니다. 직각으로 세워진 역사다리꼴 그릴은 볼보의 다른 차량들과 패밀리룩을 이루고 있습니다. 그리고 본넷 라인또한 그릴의 모양에 맞춰 A필러까지 이어져 있습니다.




헤드램프는 아랫급 모델인 S60, S40과 비슷하며 S80의 경우 프로젝션 헤드램프 형태를 띄고 있습니다.




옆라인은 요즘나오는 전형적인 세단형태의 디자인이어서 날렵하지만 프론트와 리어 양끝 그리고 도어 위쪽에 직선을 가미하여 볼보 특유의 직선미를 살리면서도 과거의 투박함을 찾아보기 힘들정도로 세련되었습니다. 그리고 국내소비자취향을 반영해서인지 윈도우프레임에 크롬이 둘러져 있습니다.


후면부도 전면부와 마찬가지로 아랫급모델인 S60, S40과 패밀리룩을 이루고 있습니다.




편안한 착좌감과 심플하면서도 편리한 인테리어




인테리어는 전체적으로 볼보의 다른 승용라인업과 엇비슷합니다. 그러나 자세히 보면 볼보의 다른 승용라인업 인테리어와 다른 S80만의 인테리어 특징을 찾아볼 수 있습니다. 


고전적이면서도 볼보의 고유한 센터스택, 그리고 묵직한 느낌의 4스포크 스티어링휠은 S80이 충실한 패밀리카임을 반증하는 것이며 젊은층보다는 장년층에 어울리는 차종임을 증명합니다. 그리고 볼보의 다른차종에서도 느낄수 있었지만 울퉁불퉁한 도로를 주행하면서도 잡소리 하나 들리지 않는 꼼꼼한 실내마무리는 명차의 기본조건을 충실히 지키는 볼보의 장인정신을 느낄수 있었습니다.


센터페시아 위쪽 센터스피커 위에 네비게이션이 매립되어 있는데 네비게이션 각도가 약간 아래쪽으로 기울어져 있습니다. 처음에 볼때는 왜 약간 기울어져 있나 했는데 나중에 해가 지기전 태양빛을 정면으로 바라볼때 네비게이션 보기가 상당히 편안했습니다. 




네비게이션은 터치스크린으로 조작할수 있으며 별도로 리모콘을 통해 네비게이션 및 DMB를 조작할수가 있습니다.


오디오 위쪽의 LCD창은 오디오 뿐만 아니라 차량정보를 볼수 있으며 특히 차량 경고음 및 스티어링휠 무게등을 셋팅할수 있습니다. 




공조장치는 사람이 앉아 있는 형상을 버튼을 통해서 풍향을 설정할수 있으며 좌우에 붙은 온도조절 다이얼로 운전석과 조수석의 온도를 개별적으로 설정할수 있습니다.


스티어링휠은 중후한 느낌이며 핸들링도 비교적 묵직합니다(차량설정을 통해서 스티어링휠 무게를 조절할수 있습니다)
스티어링휠에 붙은 버튼 또한 직관적이면서 다루기 쉬운 편입니다.


프론트 시트 착좌감은 넓고 편안합니다. 다만 시트가 평평한 편이라 좌우로 슬라럼시 시트가 몸을 지지를 못해주는 편인데 S80의 성격이 럭셔리 프리미엄 세단이지만 패밀리카 용도로도 사용되는걸 감안하면 시트디자인은 적절하다고 생각됩니다.


뒷좌석은 플래그쉽 기함답게 넓고 편안했습니다. 그리고 뒷좌석 윈도우 좌우측에는 햇빛을 가릴수 있는 커튼이 존재합니다.


폭풍처럼 강하고 실크처럼 부드러운 205마력 D5 엔진


공회전시 아이들링소음은 기존S80D5와 비슷한 편이다.


9월에 부분변경된 S80D5는 기존 싱글터보에서 트윈터보시스템으로 바꾸면서 출력과 토크를 좀더 높이고 리스폰스도 기존D5모델보다 좀더 빨라졌다고 합니다. 기존D5엔진은 185마력이지만 9월에 변경된 D5엔진은 205마력으로 20마력이 늘었고 토크도 2kg.m정도 더 높아졌습니다.


시동을 걸어보니 이전모델인 185마력버전 S80D5와 비교시 아이들링소음은 기존D5와 큰 차이는 없습니다. 그렇지만 주행중 엑셀레이터 페달을 떼고 다시 재가속할때 리스폰스가 더 빨라진걸 느꼈으며 1500rpm이하에서의 파워가 좀더 향상되었다는 느낌입니다. 또한 고rpm주행시 엔진이 더 부드러워진걸 느낄수 있었습니다.


볼보D5엔진과 궁합을 맞출 오토미션은 종전과 비슷한 아이신제6단 오토미션입니다. 이 미션은 S80뿐만 아니라 XC60, XC90, S60의 D5모델에도 공통적으로 쓰이는 미션입니다.




그래서인지 기어비도 종전모델과 거의 같습니다. 시속100km/h주행시 엔진회전수는 1800rpm입니다. 배기량2000cc 이상의 디젤치고는 RPM이 약간높게 셋팅되어 있는 편입니다.  


가속력도 측정해 봤는데 기대이상입니다. 또한 놀라운점은 연비인데요. 왠만한 시내주행에서도 공인연비인 13.3km/l 아래로 떨어지지 않았습니다. 가속력부분과 연비부분은 나중에 따로 포스팅하겠습니다. 


서스펜션 셋팅은 비교적 무른 느낌입니다. 그래서인지 왠만한 방지턱을 스무스하게 넘어갑니다. 다만 턱이 약간 높은 방지턱을 넘어갈때 프론트쪽에서 바운싱이 약간 크게 느껴지기도 합니다.


좌우로 슬라럼도 해보았는데 서스펜션이 무른편이라 그런지 좌우롤링을 허용하지만 일정부분 이상에서는 차체를 탄탄하게 지지해주는 능력이 기대이상입니다. 특히나 승용디젤의 경우 무거운 프론트로 인해 언더스티어 한계치가 일찍 나타나는데 S80D5는 언더스티어 한계치가 상당히 높다고 생각됩니다.


안전의 "볼보"답게 안전장비도 대거 포함시켰습니다. 특히 차선이탈경고시스템인(Lane Departure Warning) 추가되었는데 이 시스템은 일정속도 이상에서 좌우 방향지시등을 켜지 않고 차선변경하거나 차선을 밟으면 경고음이 세번 들립니다. 약간 아쉬운것은 시속60km/h이하에서는 경고음이 들리지 않습니다. 그리고 볼보의 고유기술이며 사이드미러에 보이지 않는 사각지대에 존재하는 차들을 존재를 빛으로 알려주는 BLIS도 갖추고 있습니다.




XC60에서는 2시간 이상 운전하면 차량시스템이 운전자에게 휴게소에 쉬어가라는 메세지를 전달하는데 이런기능은 S80에도 있습니다. 다만 제가 연속으로 2시간이상 운전해보지 않아 휴게소에 쉬어가라는 메세지는 보지 못했습니다.  


강력한 파워트레인과 수준높은 품질을 갖춘 신형 S80D5의 가격은 불과 5400만원대


S80D5가 신형을 출시하면서 가격도 5400만원대로 책정했습니다. 


본래 S80은 볼보에서 플래그쉽 모델이지만 대부분의 자동차메이커 특히 미국과 일본 우리나라 자동차메이커에서 S80보다 더큰 초대형 플래그쉽 세단모델이 존재하므로 초대형 플래그쉽 세단과의 비교는 무리가 있습니다.


S80과 경쟁할 모델은 수입차 메이커에서는 벤츠E클래스, BMW5시리즈, 아우디A6, 렉서스ES350이 있으며 우리나라의 경우 현대 그랜져, 제네시스, 기아K7, 내년에 출시될 GM대우 라크로스가 S80과 경쟁하리라 생각됩니다.


S80의 경우 기대이상의 성능과 경제성 그리고 꼼꼼한 마무리 품질이 돋보이는 차종입니다. 5400만원대라고 하면 일각에서는 너무 비싸다 라는 반응을 보일 소비자들도 있지만 제가 타봤을때 S80은 5400만원대라는 가격인 메리트가 매우 충분하다고 생각됩니다. 

 


 
 

 





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  1. 볼보, 2009.12.12 17:23  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    저또한 이차를 사서 타고다니면서 아주 만족하고 있습니다, 다만 전에 타던 그랜드체로키 3000cc에비해 엔진소리가 약간 적응 안되더군요,, 시끄럽지 안으면서 익숙하지 않은 엔진소리. 방음만 더 잘됬더라면 아주 좋았을텐데요.
    소음 부분을 제외한 나머지 부분은 아주 만족스럽습니다, 무른듯 하면서 안정감이 있는 승차감. 디젤엔진임에도 불구하고 빠른 반응 볼보... 전 10년은 더탈듯 합니다, 그럼 안전운행 하세요 ^^


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이 시승기는 작년9월20일경에 작성했습니다.


사실 지금 생각해보면 아마 이차만큼 다루기 힘든 국산차는 없을겁니다(엄밀히 말해 국산차라기 보다는 수입차에 가깝지만요^^)


젠쿱도 타보았는데 g2x보다는 달리는맛이 좀 떨어지긴 하더군요


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g2x는 gm대우에서 미국에서 팔리고 있는 새턴스카이를 국내에서 들여온 모델이다. 즉 조립생산이 아닌 미국의 GM공장에서 마 크만 바꾼채 들어온 사실상 국산차가 아닌 미국차라고 해도 무방하다.

g2x는 루프를 젖히고 주행할수 있는 로드스터의 성격을 가졌으며 하드탑이 아닌 소프트탑 모델이다.

국내에서는 90년대 초반 영국에서 직수입되었던 쌍용 칼리스타가 들어왔지만 수요가 없어서 얼마못가서 단종되었고 90년대말 에 기아의 엘란이 들어왔지만 기아가 부도나고 현대로 넘어가면서 엘란은 단종되었다. 한동안 국내에는 소프트탑 하드탑을 포함해서 오픈 스포츠카 모델이 없었다.

물론 과거 여러차례 로드스터 컨셉트카는 모터쇼를 통해서 발표되었지만 컨셉트로 발표된 오픈 스포츠카 모델 거의 대부분 시장성이 없다는 이유로 양산되지 못했다.

이러한 로드스터가 국내엔 한동안 발매되지 못했다가 작년에 g2x가 등장한 것이다.



1, 센스있는 리모콘키 그리고 멋진 인테리어와 익스테리어

g2x는 일반적인 국내 양산차와는 다르게 무선리모콘키로 도어락을 해제하면 전조등과 후진등까지 같이 켜지다가 꺼진다. 마 치 다른 국내 양산차들이 깊게 자다가 주인이 깨우니까 부시시한 모습으로 일어난다면 g2x는 "주인님 저를 깨우셨습니까? 오 늘도 달려보자구요" 라고 외치는거 같다.

g2x 인테리어는 꽤나 고급스럽다. 하지만 아쉬운것은 수납공간이 절대적으로 부족하다. 그리고 실내마무리가 그리 좋다고 느 껴지지 않았다. 실제로 계기판 위쪽 대쉬보드를 눌러보니 적은 힘으로도 푹푹 눌려진다. 국산차에서는 거의 볼수 없는 현상 이다.

외관은 상당히 고급스러우면서도 날카롭다. 전면부는 쫙 찢어진 눈매에 어울리는 범퍼 에어홀과 그릴이 상당히 잘 어울리는 편이다.

브레이크등 디자인또한 쫙 찢어진 날카로운 눈매를 가지고 있으며 특이한것은 후진등이 한쌍이 아닌 뒷범퍼에 매립되어 있는 머플러 배기구 사이에 한개의 큰 마름모꼴 후진등이 자리하고 있다.

타이어는 245/45/18사이즈인데 특이하게 휠이 크롬휠이다. 그리고 유럽산 로드스터와는 다르게 타이어사이즈가 앞뒤 모두 같 다.

엔진룸은 좀 독특한데 엔진룸 중앙에 새로배치된 에코텍 터보엔진 그리고 엔진기준으로 엔진룸 좌측에는 터보차져와 배터리 오른쪽에 매니폴더가 있다. 에어필터가 엔진앞쪽 중앙에 있다.

그리고 엔진이 특이하게 앞타이어 뒤쪽으로 엔진이 극단적으로 뒤쪽에 위치하고 있다. 쉽게 설명하면 포터의 프론트미드쉽에 가까운 구조로 되어있다.

정비성은 아마 그리 좋지 않을것 같다. 특히 배터리 교체할때 휀더뒷쪽을 뜯어내야 배터리 교체할수 있을거라는 생각이 든다 .

시트포지션은 매우낮다. 엉덩이 부분이 푹 꺼졌는데 아쉬운것은 시트를 앞뒤로 조절할수는 있어도 등받이 각도를 조절할수는 없다. 필자는 시트를 거의 수직으로 세우고 운전하는데 시트를 좀더 수직으로 세우고 싶어도 세울수 없어 처음에 g2x운전할 때 약간 애먹었다. 물론 약간 뒤로 젖히고 운전하는 분들은 굳이 아쉽지는 않을것이다.

핸들그립감은 아주좋으며 크기도 작은편이다. 핸들리모콘에는 크루즈컨트롤 버튼과 트립컴퓨터 기능 전자식 부스트게이지 수 온계 엔진오일 컨디션 상태등을 볼수 있다. 특히 엔진오일 컨디션 상태는 교환시기를 드라이버에게 알릴수 있어 매우 유용한 기능이라고 생각된다.

트렁크 용량은 작다. 특히 트렁크 중앙에 연료탱크가 봉곳이 솟아있어서 큰짐을 싣는다는건 꿈도 꿀수 없다. 하지만 원래 실 용성하고 거리만 먼게 로드스터니 이정도는 이해해 줘야된다고 생각된다.

수온계 또한 전자식으로 되어있는데 평상시 주행에는 온도가 92-95도 사이를 유지한다. 하지만 가혹하게 몰때는 수온이 110 도까지 뜨기도 한다.



2, 폭발적인 엔진성능 타이트한 기어비

g2x는 로드스터를 표방한 모델답게 성능또한 파워풀하다. 최대출력 264마력 최대토크 36kg.m이다. 특히 최대토크가 2500- 5300rpm에서 분출하는 플랫토크형태라서 거의 전영역에서 토크가 뿜어져 나온다. 하지만 저알피엠에선 출발할때 좀 굼뜬감이 없잖아 있다.

수락산터널 오르막구간에서 가속테스트를 했다.




제원상 제로백은 5.5초인데 그에 걸맞는 폭발적인 가속을 해나간다. 0-100킬로까지 6초정도 걸리며 0-200킬로까지 23초 정도 가 걸린다. 0-220킬로까지는 33초 측정한 구간이 오르막임을 감안하면 평지에서는 더더욱 빨랐을 것이다.

엔진출력도 출력이지만 공차중량 1300kg초반대의 가벼운 몸무게 그리고 짧은 기어비도 한몫한다. 특히 1-2-3단 기어비가 인 상적인데 1단40킬로 2단80킬로 3단120킬로까지 커버되는 상당한 숏기어비를 가지고 있다. 4단과 5단은 연비를 생각해서인지 기어비가 상대적으로 길다 4단은 215킬로까지 커버된다.

스테이츠맨 3.6이 1단80킬로 2단120킬로 3단160킬로 sm7이 1단60킬로 2단100킬로 3단160킬로까지 커버되는걸 감안하면 말이 다.

비교대상으로 삼은 스테이츠맨 3.6과 비교하면 g2x 가속력이 얼마나 폭발적인지 알수있다. 배기량이 깡패라는 공식이 있긴 하지만 적어도 고압 터보차져로 무장한 g2x에게 배기량=깡패라는 공식은 성립되지 않는다.

터보차쳐가 인스톨되어서 그런지 평상시 주행에서도 엑셀을 밟다가 떼면 푸슉푸슉하는 블로오프밸브음이 들린다. 다만 정통 로드스터를 표방하였다면 블로오프밸브음을 조금더 크게 셋팅했으면 어떨까 하는 생각이 든다.

100킬로 정속주행시 rpm은 2100을 가리킨다. 그리고 5단기어비 락업시점은 90킬로즈음에서 들어간다.

연비는 총 세차례정도 재봤는데 트랙을 돌거나 와인딩시 그리고 드래그해서 풀부스트를 많이 띄우면 연비는 크게 떨어지지만 100킬로 내외로 크루즈 주행할때는 연비가 상당히 좋다.

아산에서 문막까지 탑을 오픈하고 국도로 정속주행을 했는데 기름게이지가 F에서 좀처럼 움직이지 않았다. 아마 정속주행만 한다면 기본적으로 700킬로 이상은 탈수 있을거 같다는 생각이 든다.(g2x 연료탱크가 60리터이니)

엑셀반응은 빠른편은 아니지만 터보차라는걸 감안하면 괜찮다는 생각이 든다. 브레이크페달은 꽤 깊게 셋팅되어 있어서 초반 에 브레이크가 밀린다는 느낌이 들수도 있지만 부족하지 않은 제동성능을 보여준다.



3, 다루기 까다로운 차 핸들링은 아주 날카롭진 않지만 타이트한 편이며 핸들무게는 무거운 편이다. 록투록은 2.6턴이다.

서스펜션은 아주 단단한 편은 아니다. 하지만 좌우 롤은 확실히 억제해 주며 낮은 무게중심으로 인해 왠만한 코너는 그냥 통 과된다.

한가지 아쉬운것은 타이어인데 타이어 접지력이 생각보다 좋지않은거 같다. 특히 전륜쪽 타이어접지력이 약한 편이다. 그래 서인지 의외로 언더스티어가 나타난다. 물론 기본적으로 요즘 자동차메이커들이 후륜구동차도 안전성을 위해 언더스티어 셋 팅을 하지만 언더날때 엑셀을 약간 밟으면 다시 오버스티어로 전환되기도 하는데 g2x는 esp를 끄고 달려도 오버스티어로 전 환되기가 힘들다

문막에서 필자말고 다른사람들한테 프리로 G2X를 돌려보게 했는데 평가는 조금씩 다르지만 공통적인 반응이 뭐였냐면 "차를 다루기 상당히 힘들다" 이다.

우리가 알고 있는 FR상식과는 좀 맞지않는 운동특성을 가지고 있다. 문막에서 G2X를 타봤던 사람들중에 상당수는 다른 메이 커의 로드스터 및 스포츠카를 보유하고 있거나 많이 타본 분들이 대부분이다.

아마 왠만한 프로선수가 운전해도 처음에 적응하는데 꽤 애먹을 것이다. 이차 자신의 수족처럼 마음대로 다룰려면 꽤 오랫동 안 보유하면서 운전해야 될것이다. 그날 비가 많이 왔던것도 한몫했지만 말이다.

물론 이차의 한계를 넘지않고 가까스로 컨트롤하면서 코너링을 즐기면 뉴트럴 특성으로 코너를 통과하며 즐길수 있다.



하지만 후륜구동의 운전재미를 맛보고 제대로 맛볼려고 하면 G2X는 까탈스러운 반응을 보이며 드라이버의 의도대로 반응하지 않는다.

그리고 한가지 아쉬운 점이 있다면 엔진열이 생각외로 빨리 받는게 흠이다. 좀 많이 달렸다 싶으면 정상수온인 92-95도에서 순식간에 수온이110도이상 올라간다.

미니쿠퍼S나 임프레쟈 란에보처럼 워터스프레이라도 있으면 좋겠지만 그것도 없는데다 엔진본넷이나 휀다옆쪽에 있는 에어덕트처럼 보이는것 또한 사실은 이미테이션이다 ㅡ.ㅡ(진짜로 뚫어주지)



4,요약

G2X 장점과 단점을 요약하면 다음과 같다.

장점 1, 폭발적인 엔진성능
2, 정속주행시 의외로 괜찮은 연비
3, 듣기좋은 오디오시스템

단점 1, 수납공간의 부족(적어도 센터페시아 중앙 밑부분에 하나 수납공간 만들수 있지 않았을까?)
2, 소프트탑의 불편함(좀 무거워도 하드탑이었다면 좋았을것을......)
3, 차체간의 단차가 큼(미제차의 특성?)



5, 마무리

갠적으로 이런차를 1년만에 GM대우에서 단종시킨게 좀 아쉽다. 클릭이나 세라토처럼 G2X도 원메이크 레이스 대회가 열렸으면 어떨까? 하는 생각이 든다.

곧 현대의 제네시스쿠페가 나오지만 이차는 오픈카는 아니다. 비록 지금까지 우리나라에서 나온 오픈카들이 해외에서 직수입 되거나 조립생산의 역사를 가지고 있지만 그래도 국내메이커를 달고 나왔다는 자부심이라도 있었다.

하지만 G2X단종이후로 그래도 우리나라 메이커에서 나오는 오픈카가 나올예정이 없으니 많이 아쉽다.
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이 시승기는 2008년 4월말에 작성했었던 시승기입니다.


사실 새차라서 그런지 동력성능이 기대했던것보다 미흡했었습니다. i30이 페이스리프트 된다면 현재 소나타에 장착되는 세타엔진도 괜찮겠다라는 생각이 듭니다.


유럽은 해치백의 천국입니다. 현대자동차의 i30과 기아자동차의 씨드는 그러한 유럽차를 공략하기 위한 모델이구요. 최근에 제일 마음에 들었던 해치백은 오펠에서 나온 뉴아스트라가 정말 마음에 듭니다. 근데 크기가 굉장히 커졌습니다. 아스트라의 경우 전장이 4400mm 정도로 i30보다 무려 140mm나 길어졌습니다. 전고 전폭도 i30보다 더 커졌구요. 


사실 i30이 뉴 아스트라보다 2년정도 더 일찍 나왔으니 객관적인 평가를 하면 나중에 나온 뉴 아스트라가 더 좋겠지만 i30또한 상당히 좋았던 해치백모델이었습니다. 다만 2000cc베타엔진은 이제 사장될때가 되지 않았나 싶습니다.


포르테세단과 포르테쿱의 2000cc라인업에 들어가는 엔진이 최고출력 160마력 내외의 세타2엔진이니 솔직히 현재i30 2.0L 모델은 i30을 특별히 좋아하는 매니아가 아닌이상 구입할 메리트는 없습니다.


언제부터 i30의 2000cc라인업은 세타엔진으로 대체될까요? 그것이 정말 궁금합니다.
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어느날 심심해서 이번에는 무엇을 렌트해서 신나게 놀아볼까?

 

하고 생각하면서 xx렌터카 홈페이지의 차종들을 검색하고 있었다.

 

그렇게 검색해서 보니 i30 2.0 휘발유라는 차종이 보였다.

 

오옷! 저런 레어템도 렌트카로 대여되는구나~~ 감격 ㅜ_ㅜ을 하면서 재빨리 예약했다.

 

흠...... 2.0이라 그런지 중형차값과 렌트비용은 비슷했다.

 

그렇게 날짜를 잡고 렌터카지점으로 가서 인수를 받았다.

 

렌트한 모델은 i30 2.0가솔린 4단오토 모델로 2.0모델중에서 제일 낮은등급인 럭셔리 모델이다(타이어가 195/65/15)VDC가 달려있다.

 

근데 기름이 풀이 아니라 중간에 걸쳐있었다.

 

이런 트랜스폼을 빌렸을때는 기름게이지가 F에 걸쳐있어서 정확한 연비측정이 가능했지만 F에 걸쳐있지 않으니 이런...... 가다가 주유소에 들러 기름만땅을 채워야겠다.

 

일단 엑셀을 밟아보았다. 비교적 빠른 엑셀반응을 보이며 차가 가볍게 출발했다.

 

역시 준중형에 2.0이라 그런가 출발가속은 상당히 산뜻하게 출발되었다.

 

이전에 렌트한 트랜스폼은 기어비 차이인지 무게가 무거운지 몰라도 2500RPM 이상 올려야 출발가속이 답답하지 않았는데 i30 2.0은 전혀 답답함이 없었다.

 

그리고 엔진음 유입도 비교적 잘 억제되어 있다.

 

특히 트랜스폼의 고질병이라 할수있는 부밍음 때문에 2000-3000rpm사이에서는 i30 2.0가솔린이 트랜스폼보다 더 조용하다는 느낌까지 받았다.(얼마안된 새차라서 그럴수도 있겠다)

 

핸들을 돌려보았다.

 

핸들이 트랜스폼보다 묵직하다.

 

특히 마음에 드는것은 속도를 올리면 올릴수록 무거워지는 속도감응식 핸들이 마음에 들었다.

 

트랜스폼의 경우는 한없이 가벼워서 핸들링이 좀 헐렁하단 느낌인데 i30은 무거우면서도 핸들링이 아주 좋았다.

 

같은 형제모델인 아반떼hd보다도 더 나은거 같다.

 

양평->용문으로 가는 길목에 있는 주유소에서 만땅 채우고 연비측정을 하기 위해 계기판 사진 한컷 찍었다.(덤으로 엔진룸 열고 한컷 찍기도 하였다)

 
흡배기 역전배치인 감마엔진과 다른 베타엔진 모습......사진상으로 볼때 엔진이 깨끗하고 새삥엔진이라 그런지 뭔가 듬직해보인다 쿄쿄쿄쿄~~~~

 

 

 


1.6과 외관상 차이는 없다 단지 트렁크 부위에 2.0앰블럼이 추가로 붙어있을뿐.......

 

 

 

 주유소에서 가솔린 만땅 채우고 한컷....... 총 적산거리 437킬로미터의 압박......(이번에 내가 두번째 렌트고객이라나 뭐라나) 어쨌든 왕 새삥차라 그런지 기분이 넘흐넘흐 좋았다.

 

그다음 고속안전성과 코너링 테스트를 위해 중미산으로 방향을 잡고 중미산에 갔다.

 

사실 중미산은 코스가 비교적 짧고 완만한 고속코너 구간이 많아서 코너링과 고속안전성 동시에 테스트하기엔 안성맞춤이라고 생각된다.


중미산에 가서 총 3번 힐클라임을 했다. i30승차감은 아마 문4짝달린 국산차중에서는 제일 단단하다고 느꼈다.

 

실제로 노면의 정보가 고스란히 올라온다는 느낌이다.

 

대신에 코너링과 안전성은 좋을것이다 라고 생각하고 중미산에서 달려봤다.


 

와인딩 해본 소감은 기대이상이었다.

 

순정OEM타이어인 195/65/15타이어를 장착한 상태에서 코너에서 80-100킬로 사이로 통과했는데 아마 지금까지 중미산에서 달렸던 국산 순정차중에서 제일 안정적인 코너링 성능을 보여주었다.

 

필자의 차가 SM520가스차인데 힐클라임시 언더스티어 제어가 안되어서 아무리 빨리 코너를 돌아도 80킬로 이상 속도내기 힘들었다.

 

아마 i30과 같은 속도로 sm520가스차를 돌았다면 언더가 나서 옹벽을 들이받았을것이다.

이정도면 골프같은 유럽산 해치백에도 뒤지지 않는 운동성능이라 할수 있다. 현대차가 대체로 물렁하고 승차감에 치중한 서스펜션이라고 하지만 적어도 i30은 현대차의 특징을 찾아볼수가 없을정도로 단단하면서도 발군의 코너링 실력을 가진 차라고 할수 있겠다.

중미산에서 달리고 나서 다음에는 외곽순환고속도로 의정부-별내 수락산터널 오르막 구간에서 가속테스트를 해보았다.

 

비교대상은 얼마전에 렌트했던 소나타트랜스폼 163마력 i30은 143마력이니 같은 2.0엔진이라도 20마력이나 차이가 났다.

 

일단 시속 100킬로에서의 탑기어 알피엠은 2500rpm을 가리킨다.

 

트랜스폼2.0이 시속100킬로에서 2200rpm이 나온걸 감안하면 연비보다는 주행성능에 초점을 맞춘 기어비라고 할수 있다.

 

탑기어뿐만 아니고 각단 기어비또한 i30이 전체적으로 트랜스폼보다 더 타이트한 편이다.

 

그리고 가속테스트한 영상을 올려보겠다.
i30 2.0휘발유모델 렌트카 약500킬로미터 주행 흡기vvt 베타2 엔진 143마력 19토크

 

 



소나타 트랜스폼 2.0 렌트카 약 1800킬로미터 주행 듀얼vvt 세타2 엔진 163마력 20.1토크

 



가속테스트한 결과를 따지면 i30 2.0휘발유가 솔직히 잘나간다고는 할수가 없지 싶다.

 

오히려 고속빨은 트랜스폼보다 쳐진 결과를 낳았다.

 

i30이 더 길들여지지 않은 새차였고 공기역학구조상 공기저항에 불리한 해치백 구조라고 하여도 최고속도 180킬로밖에 내지못한 결과가 나와서 실망을 했다.

 

i30 2.0수동5단은 상당히 잘나간다던데 만약 준중형 핫해치의 맛을 조금이라도 느끼고 싶다면 2.0수동5단이나 디젤모델이 더 나을거 같다.

 


더군다나 i30의 베타엔진은 롱스트로크라서 그런지 몰라도 5000rpm이후의 토크하락이 트랜스폼에 비해 꽤 느껴지는 편이다.

 

트랜스폼의 경우 2500rpm이하에서는 좀 힘이 없지만 2500rpm-6000rpm사이에 꾸준히 힘을 전달해주는 편인데 비해 i30 2.0은 초반부터 힘이 풍부하지만 5000rpm이상에서 힘이 떨어지는게 느껴졌다.


다음에는 연비측정이다. 연비는 뭐 나쁜편이라고 할수는 없지만 특별히 좋다고는 못느꼈다.

 

i30 2.0가솔린오토의 공인연비가 12.4킬로미터이다.

 

용문부근에 있는 국도휴게소에서 기름가득넣고 연비측정하면서 달린 구간을 간략히 적어보면

 

휴게소->중미산(원활 3번 힐클라임)->퇴계원ic(원활)->서울외곽순환고속도로 의정부ic(원활)->서울외곽순환고속도로 별내ic(원활 최고속 측정)->별내ic->충남 아산시 신창면(원활)->발안(원활)->매송(지체서행)->군포(원활)->외곽순환고속도로 군포ic(원활)->강일ic(원활)->천호대교(원활)->주유소(약간서행)

 

전체적으로 트랜스폼 달렸을때와 비교하면 주행조건이 좋은 편이었다.

 

총 391.9킬로미터를 달리고 주행한 결과
 기기름 채우고 나서 한컷. 적산거리 437킬로미터의 따끈따끈한 새차




265.8킬로미터를 주행후 하숙방 옆 골목에 세워둔 상태이다. 절반이 줄어들었다.



반납하기 직전 기름채우기 전에 찍은 계기판이다.

 

391.9킬로미터 주행에 게이지가 1/3정도에 걸쳐있다.

 

가득넣으니 33.04리터가 들어갔다.

 

이번에 찍은 주유소는 주유기가 옆에 달린게 아니고 천정에 달려있는 거라서 주유하는 모습은 못찍었다.

 

계산하니 리터당 11.86킬로미터

 

공인연비인 리터당 12.4킬로미터에 근접한 연비를 보여주었다.

 

최고속1회 힐클라임3회 포함한 결과다.

 

리터당 9.9킬로미터정도 나온 트랜스폼보다는 좀더 좋은 연비를 보여주었지만 트랜스폼의 경우 최고속1회 드래그5회 도깨비도로 와인딩5회를 포함하였고 시내주행이 많았으며 발안-매송 구간에서의 퇴근길 정체구간도 더 길었을뿐만 아니라 정체도 더 심했다.

 

이걸 감안하면 사실상 트랜스폼과 i30 2.0휘발유오토의 연비는 비슷한 편이라고 할수 있겠다.

 

 

총평 코너링 고속안전성 굿 가속력은 기대이하

 

 

i30은 유럽해치백과 경쟁을 위해 태어난 모델답게 잘달리고 잘서며 코너링과 고속안전성이 뛰어났다.

 

하지만 i30 2.0의 경우 2.0베타엔진도 이제 슬슬 역사속으로 사라져야 할때가 되었지 않나 싶다.

 

소나타에 비해서 특출나게 잘나가는것도 아니고 연비도 그렇게 썩 잘나온편도 아니었다.

 

다음 페이스리프트때나 마이너체인지때는 세타2를 얹어 탑 이미지 모델로 자리매김 하였으면 한다.

 

물론 베타엔진은 튜닝파츠 무궁무진하다는 장점이 있지만 세타엔진도 슬슬 튜닝파츠가 나오고 있는 마당에 굳이 베타2.0을 얹을 필요는 없을거 같다.

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  1. 레이나도 2009.12.03 02:28  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    중고 엔진 밀어내기도 아니고 말이죠 -_-;; 저도 지금까지 도로에서 딱 두번인가 세번 봤네요.

  2. 코나타 2009.12.04 01:01  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    i30 동영상에 나온 애니곡 곡명좀 알수 있을까여?

  3. 샌디에건 2010.03.02 00:35  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    제로백 동영상 노래 참 엿같네여 취향이 독특하신 듯

이건 2008년 3월에 작성했었던 시승기입니다.

비록 소나타 트랜스폼은 엔진출력이 올라가면서 공명음이 크게 들리는 결함이 생겨서 많은 소비자들이 불만을 가졌음에도 중형차를 구매하는 소비자들의 구매조건에 제일 잘 맞은 중형차라고 생각됩니다.


이제 소나타 트랜스폼은 올해 중반까지만 생산되고 그 후속인 YF쏘나타가 바통을 넘겨받았습니다.


그럼 NF쏘나타 시승기 시작합니다.

사실적인 전달을 위해서 평어체를 사용하겠습니다.

편의상 반말로 쓰겠습니다. 실내인테리어 익스테리어 실내공간은 주관적인 요소가 강하므로 제외하겠습니다.

작년초가을에 나온 소나타 트랜스폼은 내 외관만 바꾼 단순 페이스리프트를 넘어 엔진출력을 업그레이드한 마이너체인지에 가까운 모 델로 탈바꿈하였다.

기존 144마력 19.2토크의 세타엔진에 배기vvt를 더해 6200rpm163마력 4500rpm에서20.1토크를 내뿜어 한층 더 강력한 심장을 달았다.

성능이 올라가면 보통 연비는 떨어지기 마련인데 현대가 엔진제작 노하우를 쌓았는지 연비또한 기존의 공인연비가 리터당10.7km에서 11.5km로 0.8km증가했다. 수치상으로 미미할지 모르지만 요즘같이 기름값=금값인 시대에는 체감할수 있을정도의 연비향상이다.

자 이제 소나타를 렌트했다.

렌트한 소나타를 받을때 갓1672킬로미터를 주행한 따끈따끈한 새차다. 차량색깔은 검은색 내장또한 블랙내장이다. 옵션사양은 자세한 건 모르지만 n20엘레강스 네비를 제외한 모델로 추정된다.

휠타이어는 구형nf와 비슷한 215/60/16 타이어는 연비위주로 셋팅된 실리카타이어이다. 마찰력을 줄인 타이어라 접지력에서는 불리한 타이어이다. 아마 공인연비가 약간 올라간 이유도 실리카타이어가 한몫 했으리라 생각된다.

시동을 걸었다. 소나타답게 조용하다. 엑셀을 밟아 3000rpm까지 살짝 워밍업 주행해보았다. 확실히 기존소나타보다 엔진음유입이 조금 더 많이 유입된다. 적어도 2000rpm이상에서는 기존nf보다 좀더 엔진음이 유입되는걸 확인할수 있다.

bsm모듈이 빠져서 엔진음이 증가되었는지 아니면 원가절감명목으로 방음재를 부실하게 붙였는지 잘 모르겠지만 확실한건 엔진소음이 더 크게 증가했다는 것이다. (나중에 추정해봤는데 엔진음자체보다는 엔진커버떨림으로 인한 공명음으로 추정된다)

사실 지금 나오는 트랜스폼 소나타 엔진음으로 인해서 소비자들이 리콜을 요구할 정도로 꽤 크게 들린다고 한다. 개인의 차이는 있겠 지만 그렇다고 내 귀에는 아주 크게 거슬리는 수준은 아니다.(소나타 엔진음이 크다고 하면 내가 타는 에셈은 쓰레기통에 가따버려야 할 정도니까)

일단 가속테스트 해보았다. 서울외곽순환고속도로 의정부ic->별내ic사이에 있는 수락산터널이다. 평지라고 생각할지도 모르겠지만 평 지가 아니다. 생각외로 오르막 경사가 큰편이다.

비교를 위해 동영상 세개를 더 준비했다. 필자 생각에는 확실히 5000rpm이후로는 기존소나타2.0보다는 쭉 밀어주는 힘이 더 좋았다. bsm모듈이 빠져서 그런지 모르겠지만 확실한것은 163마력이라는 수치가 생각외로 뻥수치는 아닌거 같다. 다만 토크증가가 미미한 탓에 일상적인 가속은 기존소나타와 별 차이 없다. 고로 2.4구형nf소나타보단 전체적인 가속력은 약간 떨어지는 느낌이다.



소나타 2.0 트랜스폼 렌트카 약1800킬로 주행(엔진오일도 안간 새차) 제원 : 듀얼 vvt 세타2 엔진(163마력 20.1토크)



라세티 2.0디젤웨건 렌트카 약15000킬로 주행 제원 : VCDI VM모토리 2.0디젤엔진(121마력 28.6토크)



소나타 디젤 2.0 디젤렌트카 약33000킬로 주행 제원 : VGT VM모도리 2.0디젤엔진(143마력 32토크)

04년식 SM5 lpg가스차 약42000킬로 주행 제원 : sr lpg 엔진 (120마력 17.2토크)

06년식 스테이츠맨 3.6(258마력 34.7토크) 약 30000킬로정도 주행

한가지 흥미로운 것을 발견할수 있었는데

제로백을 재봤는데 제로백은 상대적으로 중량이 가볍고 컴팩트하면서 2000cc디젤엔진으로 토크가 풍부하고 아이신5단미션으로 인해 기 어비가 비교적 타이트한 라세티디젤이 제일 좋았다.

하지만 120-180킬로의 가속력을 측정해 본 결과 의외의 결과가 나왔다.

라세티디젤 38-39초

소나타디젤35-36초

트랜스폼23초

스테이츠맨3.6 16초

사실 내 생각에 스테이츠맨을 제외하면 소나타디젤이 토크가 풍부해서 제일 잘나갈줄 알았지만 의외였다. 고속으로 갈수록 토크보다는 마력이 더 중요한것일까? 정답은 필자도 모른다. 하지만 중요한건 비교결과 트랜스폼가솔린이 소나타디젤에 비해 120-180영역에서는 확실히 앞선다는 것이다.

하지만 트랜스폼의 경우 4단기어비의 한계로 인해 4단에서는 거의 가속이 되지 않는다. 반면 소나타디젤 라세티디젤은 180킬로이후 힘 겹게 가속이 되지만 트랜스폼보다는 좀더 속도증가가 눈에 띈다. 갠적으로 트랜스폼2.0미션이 5단미션이면 어떨까? 라는 생각이 든다.

자세한 건 동영상 비교해 보기 바란다.

그리고 보다 정확한 드래그 비교를 위해 i30 1.6순정 디젤스틱과 드래그 해보았다.



드래그는 차량상태 그리고 운전자 스킬에 따라 결과가 달라질수도 있다 그러니 이 동영상보고 단정짓지는 말았으면 한다.

트랜스폼이 지긴 했지만 생각외로 큰차이가 나지 않았다. 만약 오너가 제대로 길들이고 고급합성유 먹인 상태였다면 비슷하게 나갈수 도 있겠다는 생각이 든다.

다음에는 연비체크다. .

사실 렌트카 이용하면서 주행거리 1000키로대의 신차는 처음 받아봤다. 한 2-3만키로씩 뛴 차 받다가 이런차 받으니까 가혹하게 달리 는게 좀 망설여 지긴 했다. 더군다나 신차라서 아직 제대로 길들여지지 못해서 연비나 출력이 제성능 나오지 못해서 혹여나 예상보다 성능이 떨어지지 않을까? 라는 조바심도 좀 났었다.

사실 그런걱정은 기우였다. 수락산터널 의정부 별내구간에서는 2000cc차량중에서 제일 폭발적인 가속을 보여주었고 연비또한 생각보다 잘 나와주었다.

지금까지 달린구간이

가산디지털단지(시내주행 지체 서행)->광명시(시내주행 비교적 원활)->외곽순환고속도로(원활)->학의분기점(원활)->과천의
왕간 고속화도로(약간서행)->우면산터널(원활)->예술의전당-반포대교구간(시내주행 비교적 원활)->강변북로-동부간선도로
(지체 서행)->동부간선도로 성수분기점-동부간선도로 노원교(녹천교까지 서행, 그 이후 원활)->노원교-의정부ic(비교적 원
활)->의정부ic-상일ic(원활)->상일ic-판교ic(원활)->판교ic-도깨비도로(원활)->도깨비도로-대공원(원활)->대공원-과천의왕
간 고속도로(원활)->과천의왕간고속도로-39번국도 아산 신창면(원활)->아산신창-발안(원활)->발안-매송(심한지체)->매송-
군포ic(지체 서행)->군포ic-서서울톨게이트(서행)->서서울톨게이트 금천(심한지체)->금천->가산디지털단지(시내주행 지체
서행)
이렇게 총 416킬로미터를 주행하고 기름을 가득넣은 결과........


렌트카 처음 인도받은 상태 게이지가 풀에 걸려있다.


온갖 가혹조건을 이겨내고 아산하숙방에서 찍은 상태 301킬로미터 달린상태인데 게이지 중간에 걸쳐있다.


반납하기 직전에 찍은 계기판 총 416킬로미터를 뛰었다.



416킬로미터주행에 41.763리터의 휘발유가 들어갔다. 정확히 리터당 10킬로 아주 약간 안된다.

사실 주행조건이 절반이상이 악조건이었고 거기에 와인딩4회 드래그5번 최고속테스트1번씩 했으며 거기에 키로수가 적어서 제대로 길 들여지지 않은점을 감안하면 리터당 10킬로는 잘나온 수치라고 볼수 있겠다. (공인연비 11.5킬로미터)

오너가 정성들여 길들이고 저점도 5w20합성유쓴 상태에서 정속주행 및 고속주행 위주였다면 적어도 리터당15킬로정도까지는 나와주지 않을까 생각된다.

아 그리고 생각치 못한 이상증상이 있다.



반납하기 직전에 발견한 증상인데 엑셀을 밟지 않았음에도 D에서 N으로 놓으면 알피엠이 저절로 2000rpm부근까지 올라간다. 그러다 d에 놓으면 rpm은 정상적으로 내려간다(다 그런건 아니다 가끔 이렇다)

이거외에도 파워핸들돌릴때 파워스티어링 소음도 좀 크다고 느껴졌는데 내 생각엔 차량뽑기가 실패한 차일수도 있겠다는 생각이 든다.어차피 렌트카로 돌릴거니까 렌트카업체에서 잘 수리하겠지만......

핸들링은 기존소나타보다도 아주약간 더 빠르다 현대가 트랜스폼으로 체인지하면서 핸들기어비가 더 작은 부품을 넣었다고 했는데 그거때문일수도 있겠다는 생각이 든다.

트랜스폼은 요즘들어 판매량1위를 차지하는 베스트셀러카가 되었다. 특히 초등학생 이상의 자녀를 둔 부모가 트랜스폼의 주 고객층이지 않을까 생각하지 싶다. 트랜스폼은 이러한 고객의 요구를 비교적 충실히 반영한 차이지 싶다.

Posted by 레드존

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  1. 잘봤습니다 2009.12.02 22:27  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    태클은 아닙니다만 라프디젤 아이신 5단 미션이 아니라 지엠대우 6단 미션 아닌가요?



최근 2010년형모델인 라세티프리미어ID가 나오면서 1600cc가솔린라인업과 2000cc 디젤라인업 이외에 1800cc가솔린라인업이 추가되었습니다.


라세티프리미어 1800cc모델은 1600cc의 부드러운 주행성과 2000cc의 폭발적인 파워를 겸비하였으며 전자식스티어링시스템(EPS)를 적용하여 보다 더 정교한 핸들링을 얻는 동시에 동력손실을 줄였으며 파워트레인 최적화로 연비가 1600cc가솔린모델보다 0.3km/l 늘어난 13.3km/l의 공인연비를 획득하였습니다.


그에 비해 최고출력은 142마력 최대토크 17.8kg.m의 파워를 겸비하고 있으며 이는 1600cc엔진보다 27마력이나 높으며 배기량이 200cc높은 디젤엔진과 비교시 불과 8마력정도 낮은 수치입니다. 

 
지난번에는 라세티프리미어 1800cc차량을 가지고 서울-대구 왕복하여 실제연비 14.8km/l의 결과를 기록하여 연비를 입증하였습니다. 이번에는 라세티프리미어 성능에 대해서 알아보겠습니다.


먼저 직진가속력을 살펴보겠습니다. 측정장소는 수락산터널 의정부 둔내방면이며 객관적인 수치를 비교하기 위해 같은구간에서 달린 다른차와 비교해보겠습니다.



라세티프리미어 1.8 휘발유모델 약5600km주행 오토미션  142마력 17.8토크  


 
i30 2.0휘발유모델 약500km주행 오토미션 143마력 19토크


 
쏘나타 트랜스폼 약1800km주행 오토미션 163마력 20.1토크



라세티프리미어 2.0디젤 오토미션 150마력 32토크


비교를 해보면 아시겠지만 라세티프리미어1.8모델은 배기량이 200cc가 부족하지만  2.0준중형 혹은 중형차종과 비교시 대등한 수준의 가속성능을 보여주었으며 최고속은 오히려 i30 2.0오토보다 더 빨랐습니다.


물론 계기판 오차등을 감안하면 실제속도는 계기판속도보다 낮겠지만 대부분의 국산차가 계기판과 실제속도가 오차가 있는것을 감안하면 비교적 정확한 비교라고 생각됩니다.


탄탄한 섀시가 일품인 라세티프리미어1.8 매우 뛰어난 코너링성능


라세티프리미어는 월드카 프로젝트로 탄생한 차량이라 그런지 기본적으로 섀시가 상당히 탄탄하게 설계되어 있습니다. 실제로 라세티프리미어는 출시부터 지금까지 탄탄한 서스펜션과 섀시가 뒷받침되어 코너링성능이 상당히 뛰어나다는 평가를 받고 있습니다.


앞서 저는 라세티프리미어ID가 출시된 9월에 시승행사를 통해 라세티프리미어1.8을 타본 경험도 있지만 라세티프리미어ID의 경우 이전 라세티프리미어보다 서스펜션이 아주 약간 부드러워졌습니다.


서스펜션이 조금 더 부드러워 졌음에도 뛰어난 코너링성능은 여전했습니다. 


특히 시승차에 장착된 17인치 휠과 215/50/17타이어사이즈는 현재 윗급인 2000cc 중형차에서도 쓰이는 타이어사이즈로 시각적으로 보아도 듬직해보이지만 중형차보다 가벼운 바디로 인해 코너링시 한계접지력 또한 더 높아집니다.


아래는 경기도 가평에서 양평방향으로 향하는 중미산에서 다운힐 테스트를 하여 영상으로 찍어봤습니다(영상이라고 해봤자 15프레임 디카라 화질이 엄청 구립니다)



힐클라임과 다운힐 한번씩 해본 소감을 말하자면 국산차중에서 이렇게 뛰어난 운동성능을 가진 차는 별로 없다고 생각됩니다. 


다른차였으면 푸싱언더 나서 앞으로 쭉 미끄러지는 속도를 라세티프리미어는 타이어가 미끄러지는 소리만 허용한채 롤러코스터처럼 빠르게 코너링을 통과할수 있었습니다.


라세티프리미어1800cc야말로 이상적인 준중형차




2010년형 라세티프리미어ID가 나오면서 생긴 라세티프리미어1800cc라인업은 9월부터 현재까지 국내에서 당초 예상을 뛰어넘는 수준의 판매량을 기록하여 전체 라세티프리미어의 약 42%의 점유율을 차지하고 있습니다.


이는 모기업인 GM대우에서조차 예상하지 못했던 것으로 경쟁사 또한 자극을 받을것으로 예상되며 향후 경쟁사에서도 1800cc 혹은 2000cc이상의 고성능 준중형차 모델을 내놓을 가능성이 높아질것으로 생각됩니다.


과거의 준중형차는 1600cc의 배기량에서 벗어나지 못해 경제성만을 추구하였지만 라세티프리미어1800cc의 예상을 뛰어넘는 성공적인 데뷔로 앞으로 준중형차에서도 경제성뿐만 아니라 스포츠성능 추구하는 소비자들이 늘어날것으로 예상됩니다. 


   
 
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  1. ggg 2009.12.02 10:51  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    1.8이 세금 문제가 있음에도 저리 반응이 좋으니
    정말 잘 만들었나 봅니다
    탐나네요

  2. 백미러 2009.12.02 16:38 신고  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    역시 소문대로 라프ID 최고!!

  3. 하얀늑대 2009.12.03 12:33  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    안정성이 왠만한 중형차 보다 좋기에 사람들이 동력성능을 끌어올린 1.8 이나 디젤에 많은 관심을 보이는듯..
    잘달리고, 잘멈추고, 안전하고, 연비도 현대,기아 처럼 뻥연비가 아니니... GM은 갈수록 사람들의 신뢰를 얻는듯..

  4. 던힐 2009.12.03 13:01  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    과연 동급에선 레젼드라고 불리울만한 차같습니다. 아방이나 폴테에 1.8엔진 올린다고 저런 퍼포먼스가 가능한건 결코 아니죠. 코너 돌다가 가드 뚫고 하이킥 할게 확실하니까.

  5. 내멋대로 2009.12.04 11:30  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    그나저나 라프2.0디젤 제로백 정말 짧네요...ㄷㄷㄷ

  6. 지나가다 2009.12.07 19:02  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    아이디 성공요인은 점6과 비교해 40만원밖에 차이가 나지 않기 때문이겠지요... 현기차 같으면
    늘어난 배기량* 만원씩 받아 처먹었을 겁니다...

  7. 로이슈타펠 2010.02.06 23:54  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    항상 좋은 포스팅 잘 보고 있습니다. 제 차가 라프ID인데...고속도로에서 100km 순항중 킥다운 후 200까지 내쏠때 배기량에 비해 생각보다 경쾌하게 치고 나가는 특성이 있죠 ㅋ 아니 100에서 가속하기 시작하는 초반에는 현대기아 차량들과 큰 차이는 없지만 160을 넘어서면서도 후반 가속이 쳐지지 않더군요. 그래서 요즘 고속도로 올리면 가끔 마음내킬때마다 180~200으로 순간 치고 나가는 속도감을 즐기곤 합니다. 그리고 연비는 연비대로 좋구요. 기름 만땅넣고 국도 + 시내 50% + 고속도로 50% 달리고 나니 평균연비 13.4km/L, 현재 507km 뛰었는데 연료게이지는 1/4이 아직 남아있는 상태입니다.