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간단한 결과를 설명하면

 

젠쿱은 수동보다는 오토가 더 가속력이 좋다.

 

연비도 오히려 수동 오토 차이없거나 오히려 오토가 더 잘나왔다.(이건 대체 뭥미??)

 

0-60마일 측정시 제네시스쿠페는 수동 오토 할거없이 5.5초가 나왔으며 0-100킬로 측정하면 5.8초정도 나오지 않을까 생각된다. 아무튼 현대에서 밝힌 메이커 제로백 6.5초임을 감안하면 현대가 오히려 제로백을 축소해서 발표한 거 같다.

 

G37과 가속력 비교시 초중반은 비슷하거나 약간 밀리는 경향이 있지만 90마일 이상의 후반가속은 젠쿱 3.8오토가 G37보다 더 빠르다(하지만 젠쿱 3.8수동의 달리기능력은 생각외로 마이 떨어진다 현대표미션과 ZF오토미션의 차이점인가?)

 

그러나 G37이나 젠쿱은 BMW335i에게는 가속력 측정에서 상대가 되지 못했다.

 

다만 45-65마일 실용가속력 측정에서는 G37이 젠쿱3.8오토보다 0.1초 더 빠르다.

 

스포츠카에 중요한 코너링능력은 의외로 젠쿱이 상당히 좋게 나왔다.

 

G37은 0.83g (avg)

BMW335i는 0.84g (avg)

제네시스쿠페 0.90g(avg)수동

제네시스쿠페 0.91g(avg)오토

 

0.01차이도 아니고 생각외로 제네시스쿠페 횡G가속이 상당히 높게 나왔다. 이건 의외의 결과를 가져왔다.

 

다만 제네시스 브레이크는 앞뒤 브렘보4피스톤으로 무장한 브레이크라는것이 무색할 정도로 그리 좋지 못했다.

 

BMW335i G37의 경우 60-0까지 제동거리가 110ft(33미터)임에 반해

제네시스쿠페의 경우 60-0까지 제동거리가 111ft(33.8미터)로 제동거리가 생각외로 길게 나왔다.

 

BMW335i가 원피스톤 브레이크 인피니티도 닛산OEM 브레이크임을 생각하면 젠쿱 4P는 문제가 있는걸까?

 

암튼 오토조인스 김기태 기자의 말대로 브레이크부분은 확실히 문제가 있어보인다.

 

실제로 문막에서 직선주로에서 가속한뒤 3.8오토로 풀브레이킹 할때 생각외로 브레이크가 밀렸다고 한다.  

 

다만 김기태 기자의 경우 3.8서스펜션에 살짝 불만을 나타냈는데 모터트렌드의 결과표를 본다면 김기태 기자가 잘못 생각한거 같기도 하다.

2010 Hyundai Genesis Coupe 3.8 Track
POWERTRAIN/CHASSIS
Drivetrain layout Front engine, RWD
Engine Type V-6 alum block/heads
Valvetrain DOHC 4 valves/cyl
Displacement 230.6 cu in/3778 cc
Compresion ratio 10.4:1
Power (SAE net) 306 hp @ 6300 rpm
Torque (SAE net) 266 lb-ft @ 4700 rpm
Redline 6500 rpm
Weight to power 11.4 lb/hp
Transmission 6-speed man; 6-speed auto
Axle/final-drive ratios 3.54:1/2.81:1 (6M); 3.73:1/2.58:1 (6A)
Suspension, front; rear Struts, control arms, coil springs, anti-roll bar; multilink, coil springs, anti-roll bar
Steering ratio 14.9:1
Turns lock-to-lock 2.7
Brakes, f;r 13.4-in vented disc; 13.0-in vented disc, ABS
Wheels f;r 8.0x19 in; 8.5x19, cast aluminum
Tires f;r 225/40R19 89Y; 245/40R19 94Y, Bridgestone Potenza RE050A
DIMENSIONS
Wheelbase 111.0 in
Track, f/r 63.0/63.6 in
Length x width x height 182.3x73.4x54.5 in
Turning circle 37.4 ft
Curb weight 3478 lb (6M); 3474 lb (6A)
Weight dist, f/r 55/45%
Seating capacity 4
Headroom, f/r 39.2/34.6 in
Legroom, f/r 44.1/30.3 in
Shoulder room, f/r 56.7/52.8 in
Cargo volume 10.0 cu ft
TEST DATA (6M; 6A)
Acceleration to mph
0-30 1.9; 1.9 sec
0-40 3.1; 2.9
0-50 4.3; 4.1
0-60 5.5; 5.5
0-70 7.5; 7.2
0-80 9.3; 9.1
0-90 11.8; 11.1
0-100 14.3; 13.7
Passing, 45-65 mph 3.0; 2.8
Quarter mile 14.2 sec @ 99.5 mph; 14.0 sec @ 101.0
Braking, 60-0 mph 111 ft
Lateral acceleration 0.90 g (avg); 0.91 g (avg)
MT figure eight 26.2 sec @ 0.67 g (avg); 26.3 sec @ 0.68 g (avg)
Top-gear revs at 60 mph 2250; 2050 rpm
CONSUMER INFO
Base price $30,250
Price as tested $30,250 (6M); $31,750 (6A)
Stability/traction control Yes/yes
Airbags Dual front, front side, front curtain
Basic warranty 5 yrs/60,000 miles
Powertrain warranty 10 yrs/100,000 miles
Roadside assistance 5 yrs/unlimited miles
Fuel capacity 17.2 gal
EPA city/hwy econ 17/26 mpg*, 18/26 mpg*
Co2 emisssions 0.96 lb/mile*, 0.93 lb/mile*
Required fuel Unleaded regular

 

BMW 335i하고 인피니티 G37

 

2007 BMW 335i 2008 Infiniti G37S
POWERTRAIN/CHASSIS
Drivetrain layout Front engine, RWD Front engine, RWD
Engine type Twin-turbo I-6, alum block/head 60 V-6, alum block/heads
Valvetrain DOHC, 4 valves/cyl DOHC, 4 valves/cyl
Displacement 181.8 cu in/2979cc 225.6 cu in/3696cc
Compresion ratio 10.2:1 11.0:1
Power (SAE net) 300 hp @ 5800 rpm 330 hp @ 7000 rpm*
Torque (SAE net) 300 lb-ft @ 1400 rpm 270 lb-ft @ 5200 rpm*
Redline 7000 rpm 7500 rpm
Weight to power 12.0 lb/hp 11.4 lb/hp*
Transmission 6-speed automatic 5-speed automatic
Axle/final-drive ratios 3.46:1/2.39:1 3.69:1/3.10:1
Suspension, front; rear Struts, coil springs, anti-roll bar; multilink, coil springs, anti-roll bar Control arms, coil springs, anti-roll bar; multilink, coil springs, anti-roll bar
Steering ratio 16.0:1 12.0-20.0:1
Turns lock-to-lock 3 2.5-4.1
Brakes, f;r 13.7-in vented disc; 13.2-in vented disc, ABS 14.0-in vented disc; 13.8-in vented disc, ABS
Wheels, f;r 8.0 x 18 in; 8.5 X 18 in, cast aluminum 8.5 x 19 in; 9.0 x 19 in, cast aluminum
Tires, f;r 225/40R18 88W; 255/35R18 90W, Bridgestone Potenza RE050A RFT 225/45R19 92W; 245/40R19 94W, Bridgestone Potenza RE050A
DIMENSIONS
Wheelbase 108.7 in 112.2 in
Track, f/r 59.1/59.6 in 60.9/61.3 in
Length x width x height 180.6 x 70.2 x 54.1 in 183.1 x 71.8 x 54.9 in
Turning circle 36.1 ft 36.1 ft
Curb weight 3585 lb 3770 lb
Weight dist, f/r 51/49% 54/46%
Seating capacity 4 4
Headroom, f/r 37.1/36.1 in 37.7/34.5 in
Legroom, f/r 41.8/33.7 in 43.8/29.8 in
Shoulder room, f/r 55.3/51.9 in 53.7/52.7 in
Cargo volume 11.1 cu ft 7.4 cu ft
TEST DATA
Acceleration to mph
0-30 1.8 sec 2.0 sec
0-40 2.9 3
0-50 3.9 4.1
0-60 5.1 5.4
0-70 6.8 7.1
0-80 8.4 9.1
0-90 10.4 11.3
0-100 12.7 13.9
Passing, 45-65 mph 2.6 2.7
Quarter mile 13.7 sec @ 104.0 mph 14.0 sec @ 100.9 mph
Braking, 60-0 mph 110 ft 110 ft
Lateral acceleration 0.84 g (avg) 0.83 g (avg)
Top-gear revs @ 60 mph 2000 rpm 2400 rpm
CONSUMER INFO
Base price $41,575 $34,500 (est)
Price as tested $47,775 $39,500 (est)
Stability/traction control Yes/yes Yes/yes
Airbags Dual front, front side, f/r curtain Dual front, front side, f/r curtain
Basic warranty 4 yrs/50,000 miles 4 yrs/60,000 miles
Powertrain warranty 4 yrs/50,000 miles 6 yrs/70,000 miles
Roadside assistance 4 yrs/unlimited miles 4 yrs/unlimited miles
Fuel capacity 15.9 gal 20.0 gal
EPA city/hwy econ 20/29 mpg 17/26 mpg
CO2 emissions 0.83 lb/mile 0.96 lb/mile
MT fuel economy 21.7 mpg 18.4 mpg
Recommended fuel Premium unleaded Premium unleaded
*Preliminary estimate
OVERALL GEARING COMPARISON
BMW
Gear Ratio Mph/1000 Max speed  
I 4.17 5 35  
II 2.34 8.9 62  
III 1.52 13.7 96  
IV 1.14 18.3 128  
V 0.87 24 168  
VI 0.69 30.2 212  
Infiniti % taller than BMW
Gear Ratio Mph/1000 Max speed 8.10%
I 3.84 5.4 41 -0.90%
II 2.35 8.8 66 -1.00%
III 1.53 13.6 102 13.50%
IV 1 20.8 156 3.30%
V 0.84 24.8 186 -18.1% (Infiniti 5th to BMW 6th)

Posted by 레드존

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  최근의 자동차업계의 화두는 바로 높은 연비와 낮은 이산화탄소 배출량입니다.

  이미 올해 디트로이트 모터쇼에서도 대부분의 자동차메이커들이 가솔린or디젤엔진과 전기모터가 결합된 하이브리드카와 수소연료전지 자동차들을 선보이며 석유의존도를 최대한 낮추고 배출가스를 줄이는 친환경 자동차에 대한 기술력을 과시했습니다.

  이렇게 대부분의 자동차메이커들이 높은 연비를 얻기위해 파워트레인부분에 꾸준히 기술을 개발하고 있습니다만 자동차 주행시 공기저항과, 구동계저항등 주행중에 나타나는 각종 저항들을 줄이기 위한 연구도 지속되고 있습니다.

  실제로 최근에 양산된 자동차나 모터쇼에서 선보이는 컨셉카들은 공기저항을 최대한 줄이려고 더 유선형 디자인을 많이 채용하고 있으며 일부 고급차들은 고속주행시 차체밑에 흐르는 공기의 와류를 최소화하기 위해 엔진밑에 언더커버를 장착하기도 합니다. 우리나라 또한 투스카니 엘리사와 제네시스에 언더커버가 있습니다.

 특히 자동차는 공기저항을 이겨내기 위해서 속도를 올리면 올릴수록 엑셀레이터 페달을 더욱 깊이 밟아야 합니다. 특히 마티즈와 모닝같은 1000cc이하 경차는 실내공간을 확보하기 위해 차체가 높은 특성이 있어 그렇지 않아도 작은배기량에 적은 출력의 엔진을 장착하였기에 시속 120킬로이상의 고속주행시 오히려 1600cc이하의 소형차보다 연비가 더 안좋아지게 됩니다.

이렇게 자동차회사들은 점점더 공기저항을 줄여서 연비와 최고속을 높이기 위해 최대한 유선형디자인으로 설계하게 되고 그에 따라 자동차의 지붕도 공기의 흐름을 원활하게 흘러넘기는 스포츠쿠페형 디자인처럼 점점 더 둥글게 설계되고 있는 추세입니다.

올해 디트로이트 모터쇼에서 선보인 벤츠 블루제로 컨셉카 공기저항을 줄이기 위해 루프가 둥글게 설계되었다.



국산차에 도입된 스포츠쿠페형 루프디자인

이렇게 스포츠쿠페형 루프디자인 트렌드에 따라 이미 국산차에서도 스포츠쿠페형 디자인 세단과 SUV가 나오고 있습니다.

국산차 중에서는 쌍용자동차의 액티언이 독특한 디자인으로 출시되어 많은 소비자들의 관심을 한몸에 받았습니다.

그중에서 액티언의 특징점중에 하나가 바로 루프디자인이 다른 SUV처럼 평평하지 않고 공기흐름을 원활하게 하기위해 루프설계를 스포츠쿠페차량형태로 처리했다는 겁니다.

액티언을 필두로 르노삼성의 SM7과 New SM5차량또한 스포츠쿠페처럼 루프라인을 둥글게 처리해서 공기저항계수인 CD계수를 0.29까지 낮추었습니다.

국산 중형차의 스포츠쿠페 루프디자인 선구자였던 NewSM5



현대-기아차중에서는 그랜져XG후속인 그랜져TG가 스포츠쿠페형식으로 루프를 설계하였으며 뒤이어 아반떼HD와 스포츠쿠페형식의 루프설계로 공기저항계수를 0.29까지 낮추었습니다.

국내자동차시장에서 제일 큰 비중을 차지하는 2000cc중형차시장에서도 스포츠쿠페형 루프는 곧 대세가 될것으로 보입니다.

NewSM5의 후속 르노 라구나.



NewSM5를 시작된 스포츠쿠페형 루프는 국내 중형차의 표준이라 할수 있는 소나타의 후속으로 나오는 코드명 YF에서도
드러납니다.

국산 중형차 베스트셀러인 소나타

현재의 소나타 후속으로 추정되는 코드명 YF위장막차량 현재의 소나타와 달리 스포츠쿠페형 루프디자인이다.



전체적으로 현재의 소나타보다 조금씩 커지는 YF는 이전 NF가 헤드룸 확보와 뒷좌석에서 탁트인 전면시야를 위해 자동차루프를 약간 각지게 설계했다면 YF는 그보다는 공기저항을 최소화하고 공기흐름을 원활하게 하기 위해 스포츠쿠페형 루프디자인을 선택했습니다.

또한 토스카 후속으로 유력한 후보로 떠오르고 있는 독일차업체인 오펠 인시그니아 또한 마찬가지로 스포츠쿠페형 루프디자인으로 설계되었습니다.

GM대우 중형차인 토스카와 토스카 후속모델의 후보로 유력한 오펠 인시그니아 토스카와 달리 인시그니아는 스포츠쿠페형 루프디자인을 채용하고 있다.



스포츠쿠페형 루프 디자인에 문제는 없는가?

스포츠쿠페형 루프는 앞서 밝혔듯이 공기저항을 덜 받고 공기흐름이 원활해서 연비를 높이고 최고속주행에 유리한 특성을 가지고 있습니다.

하지만 기존차량의 경우 루프가 유선형으로 설계되었더라도 헤드룸이 대체적으로 확보가 되어 있어 전면시야도 확보가 되었던데 반해 스포츠쿠페형 루프는 대부분 뒤쪽으로 갈수록 천정이 낮아지는 디자인이라 헤드룸이 좁아지게 되고 결과적으로 전면시야 또한 좁아진다는 단점도 있습니다.

일례로 New SM5과 SM7의 경우 뒷좌석에 탑승할시 전면시야와 헤드룸이 좁아서 불편하다는 고객들이 적지 않았습니다.

그럼에도 불구하고 공기저항을 적게받고 고속주행시 연비를 좀더 높여주는 스포츠쿠페형 디자인은 앞으로 국산중형차에 계속 적용될거라고 생각됩니다. 

기아의 중형차 로체 이노베이션 국산중형차중에서 전장이 가장 짧지만 다른중형차에 비해 각진 루프디자인으로 설계되어 있어 헤드룸이 높다.



Posted by 레드존

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  1. TISTORY 운영 2009.02.11 10:53  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    안녕하세요.티스토리 입니다^^
    회원님의 포스트가 현재 다음 첫화면 카페.블로그 영역에 보여지고 있습니다. 카페.블로그 영역은 다음 첫화면에서 스크롤을 조금만 내리시면 확인하실 수 있습니다.
    회원님께서 작성해 주신 유익하고 재미있는 포스트를 더 많은 분들과 함께 나누고자 다음 첫화면에 소개 하게 되었으니, 혹시 노출에 문제가 있으시다면 tistoryblog@hanmail.net 메일로 문의주시기 바랍니다.
    앞으로도 티스토리와 함께 회원님의 소중한 이야기를 담아가시기 바랍니다!

    감사합니다. 즐거운 하루 보내세요!

  2. ..... 2009.02.11 22:49  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    1빠를 가져가다니.... 영자 나쁜계집애.....

  3. 정마담 2009.02.12 00:09  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    아쉽게 나는 이빠다..나쁜뇬!

  4. 소나타 로체는 2009.02.12 03:12  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    소나타와 로체는 기본섀시를 공유하는 페이스리프트 모델이라는 걸로 아는데요.
    그러니 기본 뼈대인 천정이 다를리가 있겠습니까?

    섀시에 포함되는 기본차대, 지붕라인은 소나타와 같고,
    겉에 붙이는 휀더와 패널들, 범퍼, 램프를 변형해서 겉모습만 바꾼 것이 로체입니다. 핵심부속도 공유하죠.
    옆에 세워놓고 비교해보세요. ^^

    • 지나가다 2009.02.14 14:41  댓글주소  수정/삭제

      다른건 모르겠는데 소나타하고 로체는 플랫폼 서로 다릅니다. 서스펜션형식도 다르고 생각외로 많은부분이 다릅니다.

      같은부분이라면 문짝4개를 공유하는데 그거하고 파워트레인빼고는 서로 완전히 다른차라고 보면됩니다.

    • 지나가던이.. 2009.11.17 22:45  댓글주소  수정/삭제

      소나타와 로체는 플랫폼이 다르죠.
      로체는 처음에 기아에서 소나타 플랫폼이라고 우기다가 결국 아반떼HD와 플랫폼을 공유한 것으로 드러났습니다.
      결국 아반떼 확장형이죠...

  최근에 어떤분이 국산차에 고급휘발유 넣으면 일반휘발유와 별 차이가 없다는 글을 올리셨습니다.

  물론 이말이 완전히 틀린건 아닙니다. 하지만 국산차라고 해서 무조건 고급휘발유 넣어서 차이가 없다라고 단정할수 없습니다. 특히 가속력 측정시 고급휘발유 넣은 국산차는 일반휘발유를 넣은 같은 모델 차량과 비교할때 급가속시 더 부드러우면서도 더 빠른 가속력을 얻을수 있으며 일부모델의 경우 연비도 올라가기도 합니다.

  고급휘발유를 넣어서 큰 차이를 보이는 대표적인 국산차가 벤츠엔진을 거의 그대로 들여온 구형 쌍용체어맨입니다. 비록 쌍용에서 우리나라 휘발유 실정에 맞게 EMS(엔진매니지먼트시스템)프로그램을 수정했다고는 하지만 고출력을 지향하는 유럽차엔진의 특성상 EMS셋팅이 애초부터 최대한의 출력을 끌어올리는 뻑뻑한 셋팅이었기에 벤츠 EMS 셋팅조작에 대한 경험이 부족했던 쌍용의 엔지니어들은 EMS셋팅을 다른 국산차처럼 널널하게 셋팅하지 못했습니다.

국산차중에서 고급휘발유와 일반휘발유 출력차이가 많이 났던 체어맨600S모델



  이외에 기아 엔터프라이즈 르노삼성자동차에서 처음 들여왔던 sm5 V6모델이 체어맨만큼은 아니지만 고급휘발유 넣을때 약간의 연비상승효과와 부드러운 가속효과를 가져왔습니다.

  특히 sm520V, 525V모델의 경우에는 일본내수용 EMS시스템을 제대로 수정하지 못하고 들여온 탓에 노킹현상이 적지않게 일어났었는데 노킹이 났었던 sm5 V6모델에 고급휘발유를 넣으면 노킹현상이 싹 사라지고 연비가 좋아졌다는 오너들이 적지 않습니다.

  대체로 국내실정에 맞게 EMS프로그램을 조작한 현대/기아차들은 고급휘발유와 일반휘발유 주행질감차이가 거의 없는건 사실입니다.

  다만 최근에 나온 제네시스쿠페의 경우 일반적인 자연흡기 시스템이 아닌 과급시스템이라 연소실 온도가 더 높은데다 더많은 고부하를 받는만큼, 노킹에 더 취약할수밖에 없습니다. 

 그래서 완전연소조건이 까다로운  제네시스쿠페2.0터보의 경우 급가속을 즐기는 고부하운전시 고급휘발유를 필수적으로 넣어줘야 합니다. 
  
  일단, 옥탄가의 개념에 대해 예기를 하시려면, 엔진의 작동원리부터 알아야 합니다.

  기본으로 갖추어진 하드웨어를 제외한다면, 출력에 가장 큰 영향을 미치는것은 MBT와 LBT입니다.

  공연비는 무조건 희박할수록 연비가 좋아지지만, 언젠가는 노킹에 문제에 직면할수밖에 없고, 점화타이밍역시 진각을 시키면 시킬수록 출력이 올라가지만, 마찬가지로 노킹에 문제에 봉착하게 되지요. 

  간단히 말씀 드리자면, MBT의 지각마진을 좀더 땡겨서 출력을 높일라면 LBT인자를 손해를 보게 되어 연비가 떨어지게 되고, LBT를 좀더 낮춰서 연비를 높이면 MBT인자의 손해가 가기때문에 출력은 떨어지게 됩니다.

  즉, LBT와 MBT의 적절한 균형이 이루어져야 출력과 연비를 동시에 만족시킬수가 있는것인데, 이걸 제일 간단(?)하게 해결하는 방법이 고급휘발유 입니다.

  안티노크제가 일반유에비해 다량 함유되어 있는만큼, LBT도 낮출수 있으면서, MBT는 좀더 땡겨줄수 있기때문입니다. 지금은 기술이 발전함에 있어서 차량의 EMS가 32비트의 수준까지 올라왔습니다. 기존의 4/8/16비트 ECU들보다 제곱의 스피드와 양으로 엔진센서들과 통신/제어가 가능해지기때문에 엔진제어가 훨씬 안정적으로 됩니다.  

  때문에 일반유에 EMS가 맵핑이된 차량이더라도, EMS맵핑시 메이커에서는 상황변수를 고려해서 여유마진을 좀더 남겨놓기때문에 노크센서에서 값을 읽어들인 ECU는 점화타이밍을 좀더 지각시키거나, 연료를 좀더 희박하게 분사해냅니다,

  반대로 부하가 걸렸을시나, 엔진이 과열상태라 노킹을 때려버리는 경우에는 반대로 연료량을 좀더 진하게 분사하고, 점화타이밍을 뒤로 지각시키지요. 4/8비트 차량들은 EMS의 통신/제어의 폭과 속도가 좁고 낮기때문에 이런 여유마진폭이 좀더 협소해 질수밖에 없기때문에 체감성능이 그만큼 16/32비트 EMS차량들에 비해서 떨어지는것뿐입니다. 간단히 예기해서 ECU의 처리속도가 얼마 안되어 버리니, 마진폭을 아주 좁게 두었습니다.

  ECU의 판단하에 노킹이 안난다고 해서 점화타이밍을 더 땡겨볼수도, 공연비를 더 희박하게 할수도 없습니다. 하지만, 현재 생산되고 있는 차량들은 다릅니다. 

  참고로 국내의 32비트 EMS가 장착된 차량은 몇 없습니다만, 16비트 EMS는 거의 대부분이 채용하고 있습니다. 실제로 16비트정도의 EMS성능만 되어도, 고급유로인한 성능향상폭이 생각보단 큽니다. 마지막 8비트 EMS였던 뉴EF/옵티마 리갈 시절 차들이나 효과가 없었지, 최근의 신형차량들은 고급유로인한 성능향상, 분명히 있습니다. 
Posted by 레드존

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  1. 바람몰이 2009.01.30 09:52  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    레드존 님 안녕하세요. 고급휘발유..글 올렸던 바람몰이 입니다.

    어제 이 내용으로 댓글 달아주셨었지요? 금방 지워져서 매우 아쉬웠습니다. 자세하고, 제가 다루지 않았던 부분까지 잘 나와서 저도 참 흥미롭게 읽었었습니다.

    제 글은 한국석유품질관리원에서 국정감사 등에서 공식보고했던 내용에서 볼 수 있듯 일반적인 국산 차량에서는 별 차이 없고, 오히려 정부의 세입 증가와 정유사의 부당수익 증가로 이어진다는 결과를 바탕으로 작성되었습니다.

    즉, 일반적인 국산 차량에 촛점을 두고 작성되었고, 따라서 이에 해당되지 않는 사례. 일부 모델의 경우 일정정도 효과를 볼 수 있다는 것에 동의한다는 거지요. 그래서 저도 수입차나 기타 국산 차량에 대한 예외를 적어두기도 했고 말이지요.

    음..가만보면 레드존님과 저는 주안점을 둔 것은 다르지만 결국 비슷한 얘기를 한 것이 아닐까 하는 생각이 드는데..물론 레드존님의 글이 훨씬 전문적이고, 기술적이구요..저는 어디까지나 차를 사랑하는 아마추어..^.^;;

    아무쪼록 이 점도 참조해주십사 하는 부탁을 드려봅니다..

    좋은 하루 되시어요~

    • 레드존 2009.01.30 12:37  댓글주소  수정/삭제

      안녕하세요 바람몰이님

      어제 올려주셨던 글 잘 보았습니다.

      사실 그냥 일상적으로 타기엔 국산차는 고급휘발유 넣을 필요가 없다는건 동감합니다^^

      저도 정유사의 횡포와 정부의 유류세 인상은 저도 안좋게 보고 있습니다.

      외국 정유회사가 좀 들여왔으면 좋겠는데 그것도 여의치않더군요. 2000년도 초반에 타이거오일회사가 들어왔는데 수익이 나지 않아 그런지 곧 철수하더군요.

      암튼 저도 석유유통구조가 좀 바뀌었으면 좋겠습니다. 그나마 작년에 주유소 폴사인제 폐지는 좀 잘했다고 생각됩니다.

      앞으로 좋은 글 많이 올려주세요^^;

  2. 요술가위 2009.01.30 15:53  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    그래도 역시 아반테에 고급휘발유는
    쓸데없는 사치겠지요??
    궁금해서 한번 넣고 싶지만 해보지는 못했다는..ㅎㅎ

  3. 코나타 2009.11.01 00:22  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    에쿠스 GDI4.5엔진이 휘발유로 인한 트러블이 많았던걸루 알고 있습니다
    SM525V 10년째 되니 엔진에서 노킹음이..;; 고급휘발유 2번이상 주유하니 노킹음 현상 90%정도 줄었네여

  2009년 새해가 시작되자마자 중국상하이기차의 쌍용차 경영포기로 쌍용차는 지난 대우그룹 위기로 대우자동차에서 분사된 이후에 다시 주인없는 기업으로 전락되고 말았습니다.

  상하이기차는 쌍용차를 인수한뒤 1억2천만달러의 국내설비투자도 이행하지 않은채 쌍용차의 기술만 빼가자마자 쌍용차 경영에 일사천리로 발을 빼는 먹튀를 자행했습니다. 결국 쌍용차 뿐만 아니라 쌍용차와 관계된 협력업체또한 덩달아 어려움을 겪으면서 그들에게 큰 고통을 주었습니다.

  앞으로 쌍용자동차의 나가야 할 길은 여러갈래가 있습니다. 이대로 청산되느냐. 아니면 다른기업에 인수되느냐. 공기업으로 전환되느냐 세가지 방안이 있습니다.

1, 수익구조를 따지면 쌍용차 청산이 정답 하지만 실현가능성은 희박해
  사실 쌍용차는 수익구조만 보면 청산되는게 제일 정답입니다. 하지만 청산되면 그에 따른 부작용또한 큰편입니다.

  청산되면 평택시 안에서는 쌍용자동차 혹은 협력업체에서 일하다 실직한 사람들이 거리에 넘쳐나게 될것이고 또한 쌍용자동차를 구입한 고객의 입장에서도 A/S 받기 힘들어집니다.

  가뜩이나 우리나라 경제상태가 넘쳐나는 실업자들로 인해서 정부로서도 쌍용차 청산은 큰 부담이 될 것입니다.

  사실 우리나라는 자동차기업이 한번 청산된 적이 있었습니다.

  닛산에서 들여와서 조립생산으로 국내시장에 선보인 1톤트럭 삼성자동차 야무진과 대형트럭인 SM510시리즈입니다.

  대형트럭부문에서는 그래도 비교적 선전했지만 1톤트럭인 야무진의 경우에는 형편없는 품질로 당시 1톤트럭 1-2위를 달리고 있었던 현대 포터, 기아 봉고의 아성을 넘지 못했습니다.

  그후에 IMF구조조정의 일환으로 빅딜로 인해 삼성승용차와 함께 삼성상용차는 빅딜의 대상이 되었습니다. 결국 닛산의 맥시마를 들여와서 SM5시리즈로 판매한 승용차부문은 르노로 넘어가고 상용차 부분만 남게되었는데 삼성의 입장에서는 세계적으로 승용차 생산라인없이 상용차 생산라인만 가진 자동차회사는 없다는 이유로 결국 자기스스로 상용차사업을 퇴출하게 됩니다.

  삼성상용차 공장이 들어선 지역이 대구광역시였는데 삼성상용차 퇴출로 대구시 경제는 큰 타격을 받게 되었고 당시 대구시장이었던 문희갑 대구시장과 삼성경영진과의 비리의혹이 불거지면서 한동안 대구에서는 삼성제품 불매운동이 불길처럼 번졌습니다.

  그나마 삼성상용차는 생산라인도 적었던 데다 대다수의 부품을 일본에서 공수해 왔기 때문에 삼성상용차 퇴출로 인한 협력업체 피해는 그리 크지 않았습니다.

  하지만 쌍용의 경우는 삼성상용차와는 규모부터가 틀립니다. 쌍용차와 그 협력업체에 종사하는 근로자 수가 많은데다가 적어도 엔진과 섀시부문에서 상당부분의 기술을 국산화 시켰습니다. 

  거기에 쌍용자동차에는 직원수만도 7천명이 넘고 쌍용차와 긴밀한 협력을 맺고있는 협력업체만도 1차협력업체는 250개 2차 3차는 집계조차 파악하기 힘들정도로 협력업체 개수도 많습니다.

  따라서 필자의 입장으로서 단순히 수익구조만 보고 쌍용차를 청산한다는건 그리 바람직한 방법은 아니라는 생각이 듭니다.

쌍용자동차의 퇴출과 청산은 쌍용자동차 종사자와 협력업체에는 너무 가혹한 방법이다.



2. 국내자동차기업 혹은 국내대기업의 쌍용차 인수가능성
  국내자동차 기업 혹은 다른대기업에서 인수, 합병하는 방법도 있습니다.

  이중에서 가장 거론되는 인수 합병방법이 자동차사업에 손을 대었던 삼성그룹 이건희 회장이 르노삼성자동차의 지분을 늘리고 쌍용차 채권단과 협상을 해서 쌍용차를 인수 합병하는 방법입니다.

  지난 14일 경기도 김문수 지사가 아주대에서 강의를 할때 "삼성그룹 이건희 회장이 자동차사업 경험도 있고 자동차사업에 관심이 많은 만큼 쌍용자동차를 인수했으면 좋겠다"라는 발언을 하기도 했습니다.

  어떻게 보면 이건희 회장이 다시 쌍용을 인수해서 자동차사업에 재 진출하는것도 그렇게 나쁘지는 않아 보입니다만 문제는 이미 한번 실패한 경력이 있는데다 이미 이건희 회장은 경영 일선에서 물러나서 혼자서 하고싶은대로 문어발처럼 사업을 확장하기 힘듭니다.

  또한 삼성또한 채권단과의 부채문제가 남아있어서 삼성이 다시 쌍용차를 인수해서 자동차사업에 진출하는것은 힘들다고 볼수 있습니다.

  더군다나 현재는 미국발 금융위기로 국내의 모든 대기업들이 구조조정과 인원감축 연봉삭감으로 투자를 축소하고 현금비중을 늘리는 긴축정책을 시행하고 있습니다. 거기에 전세계적으로 자동차사업이 포화상태이니 만큼 사실상 우리나라 대기업의 자금규모를 고려해 보면 자동차 사업에 손댈 기업은 롯데빼고는 없다고 보면 됩니다.

  필자의 생각으로 롯데그룹이 쌍용차를 인수해서 자동차사업에 진출해도 괜찮겠다는 생각이 듭니다만 롯데는 유통과 식품업쪽에 집중적으로 육성중이고 또한 사업확장과 투자에 인색한 편이라서 롯데 신격호 회장의 성격상 자동차 사업에 손댈 가능성은 없어 보입니다.

  이외에 현대 기아차또한 자기들보다 기술력 떨어지는 쌍용자동차를 굳이 인수 합병할 생각은 없을겁니다. 
  
3. 해외자동차기업의 쌍용자동차 인수가능성 

  인정하기 싫지만 그나마 제일 현실적인 대안입니다.
  
  중국 상하이자동차가 먹튀로 쌍용차경영에 발을 뺀뒤에 러시아의 솔레르즈(sollers)사가 쌍용자동차의 SUV 생산부분을 인수하고 싶다는 뉴스가 흘러나왔습니다만 쌍용에서는 아직 공식적인 입장을 내놓지 않고 있습니다.

  또한 쌍용자동차가 다시 해외기업에 인수 매각된다고 해도 쌍용을 인수한 해외기업이 상하이기차처럼 단물만 빨고 내뱉는 행위를 안한다는 보장이 없습니다.

  실제로 상하이기차가 쌍용차를 인수하면서 국내에 1억2천만 달러의 설비투자를 하겠다는 약속을 받았지만 이를 지키지 않았습니다.

  상하이기차가 쌍용차를 인수한 가장 큰 목적은 바로 쌍용차의 자동차기술력 빼가기 입니다. 실제로 상하이기차는 작년부터 자체적으로 쌍용 카이런을 배껴 앞뒤 약간만 바꿔서 그대로 중국에서 생산하고 있습니다.

  따라서 쌍용차보다 기술력이 뛰어난 일본과 유럽자동차업체가 쌍용차를 인수할 가능성은 0%입니다. 인도의 타타자동차나 마힌드라자동차가 쌍용차를 인수할 가능성이 약간은 있다고 봐야 합니다.

  개인적인 생각으로 그나마 괜찮은 대안이 인도의 타타자동차가 쌍용을 인수했으면 하는 생각입니다. 이미 타타자동차는 대우차의 중대형 트럭부문을 인수하여 5톤트럭 노부스를 시판하면서 국내 트럭시장에서 현대트럭과 함께 높은 점유율을 보이고 있습니다. 

  또한 일방적으로 쌍용차노조를 무시하는 상하이기차와 달리 타타자동차는 어느정도노조의 입장도 들어주는 편이라고 합니다. 그러니 타타자동차에 매각하는것도 괜찮을거 같습니다.

4. 쌍용자동차의 공적자금 투입 및 공기업화 현실성이 실현가능성 0%

  민주노총이나 쌍용자동차 노조에서 적극적으로 지지하는 방법입니다. 즉 쌍용자동차의 부채를 공적자금으로 해결한뒤에 쌍용자동차를 정부가 직접 공기업으로 만들어 정부가 직접 경영하는 방법인데 이것은 실현가능성이 완전 0%라고 보면됩니다.
  
  비록 원칙적으로 상하이기차가 쌍용차 경영에서 손을 떼었다고 하지만 아직도 상하이기차가 쌍용차지분을 상당부분 보유하는 실정입니다. 그래서 섣불리 쌍용차에 공적자금 투입하다가 도리어 중국자본인 상하이기차를 도와주는 꼴이 될수도 있습니다.

  무엇보다도 공공부문 효율성을 중시하는 이명박정부가 과연 쌍용차를 공기업화 해서 공적자금을 투입할지도 미지수입니다. 

현정부는 작은조직과 효율성을 중시하기에 공적자금 투입과 공기업화는 실현불가능하다.



5.무엇보다도 최대한 빨리 쌍용차 조업이 정상화되어야 한다.

  
무엇보다도 최대한 빨리 쌍용차 조업이 정상화되어야 쌍용자동차 및 그 협력업체에 돌아가는 피해를 조금이라도 줄일 수 있다. 

  또한 해외매각을 신중하게 검토하여 다시는 상하이기차처럼 기술력만 쏙 빼가는 먹튀논란이 일어나지 않도록 정부와 평택시청 쌍용노조 시민단체가 쌍용차를 인수할 기업에 대한 감시를 해야 합니다.

  과거 삼성상용차가 빠르게 퇴충수순에 들어간것도 대구광역시에서 기업활동을 최대한 보장한다는 명분으로 삼성상용차에 대한 감시가 거의 없었던것도 한몫했습니다.

  이번사태를 교훈삼아 쌍용자동차 문제를 슬기롭게 해결했으면 좋겠습니다. 



   


Posted by 레드존

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  요즘 떨어지는 국제원유가격에 휘발유 경유가격도 덩달아 떨어지고 있는데다 환율도 하향안정되어 아마 다음주인 크리스마스 시즌에도 휘발유 경유가격은 계속 떨어질거라 생각된다.

  하지만 내년이라면 상황이 달라질수도 있겠다.

  올해초 이명박대통령이 취임하면서 내걸었던 공약이 유류세 10%인하였는데 때마침 그당시에는 한창 유류가격이 천정부지로 치솟고 있는 형국이라 정치권은 물론 대다수의 국민들또한 유류세 인하에 찬성하는 분위기였다.

  그래서 정부가 3월에 이명박대통령이 공약으로 내걸었던 유류세 10%인하를 한시적으로 추진했다.(하지만 국제원유가격이 크게 오르고 있어서 실제적인 휘발유, 경유값은 유류세 인하전과 비슷했거나 오히려 더 올랐다)

  문제는 그때 단행했던 유류세인하가 영구적이었으면 좋겠지만 문제는 그렇지 않다.


  경유를 예로 들면 유류세 인하 전에는 리터당 358원이었던 세금이 유류세 인하하면서 리터당335원이 징수되었다.

  문제는 내년에는 유류세가 오히려 올해 유류세 인하하기 전인 358원보다 더 많은 유류세가 붙는다는 것이다.

  정부가 내년1월1일부터 리터당 335원이던 경유세금을 리터당 378원으로 무려 43원이 인상된다는 것이다.

즉 올해 10% 인하하다가 내년에 20% 올리는것이다.

휘발유를 예로 들면 10%인하전에는 리터당 505원이던 휘발유세금이 인하적용시에는 리터당 472원까지 떨어졌다가 내년1월1일에는 525원으로 오히려 인하전 세금인 505원보다 20원이 더 비싸진다. 여기에 주행세 교육세등이 붙으면 휘발유에 붙는 총 세금은 리터당 764원이다.

문제는 세수가 오르면 최종소비자가격은 세수가 오른만큼만 오르는게 아니고 그 이상의 가격으로 인상된 가격으로 최종소비자에게 판매된다는 점이다.

실제로 2007년에 노무현정부시절에 휘발유 경유 lpg세금 비율이 100:75:60이었는데 2007년 7월에 100:85:50으로 조정하면서 경유가격이 인상된 세수반영분 40원에 비해 크게 올라서(평균100원 가까이 인상) 논란이 되기도 하였다.

가뜩이나 요즘 경기침체로 서민들이 경제난에 허덕이는데 그나마 유류가격이 계속 내려가면서 어느정도 안정을 찾은 상태였다. 하지만 내년에 유류세를 그대로 동결하기는 커녕 올해3월에 인하하기전 세금보다도 더 많은 세금이 붙는다면 우리나라 국민들이 납득을 할수 있을까?

조삼모사의 현실을 보는 기분이다. 필자의 생각에는 종부세가 줄어든 만큼 부족한 세수를 유류세로 메꿀려는 의도가 보이는거 같다. 경제가 호황이라면 납득하겠지만 내년까지 경제가 최악이라고 하니 유류세는 그대로 두었으면 한다.

 

 
Posted by 레드존

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원래 안갈려고 했는데 기분도 꿀꿀하고 요즘 핸들을 잡지못해서 운전감각도 일으킬겸 문막으로 갔다.

갔는데 천안에서 원주가는 버스가 없어서 소형차 한대 렌트해서 갔다.

프라이드디젤인데 확실히 기름값이 싼지 리터당 1273원 주유소에 경유 3만원 넣고 천안-문막 왕복하고도 남았을 정도니 확실히 경유차가 lpg보다 훨씬 더 경제성 있는거 같다는 생각이 든다(아마 sm5가스차로 갔다오면 5만원은 들었을거다)

문막서킷의 황단장님과 우리의 카앤드라이빙 대장님은 물론이고 미쓰김하고 영한형님 그리고 다른동호회에서 온 달인동호회(달리는인천을 줄여서 달인이라고 하더라 ㅡ.ㅡ) 그리고 보배드림의 유명인사이신 비오는날수채화님의 시빅1.8도 왔다.

영한형의 slk350은 역시 열심히 달리신다. 얼마나 달리셨는지 형님차에 장착된 V12EVO 타이어 사이드월이 민둥민둥해졌다.

G37S도 달리는거 첨봤는데 생각외로 타이트하면서도 빠르게 잘 코너를 통과하더라. 이야 굿이다. 언제한번 G37S도 타보고 싶다는 생각이 든다.

중간에 문막에 오랫동안 세워져있던 랠리용엑센트 타이어교체및 엔진요일 교환하러 인근카센타 갔다. 엔진오일 교체하러 리프트에 올라가는데 기존에 장착된 타이어가 얼마나 맨들맨들한지 리프트에서 자꾸 미끄러져 내린다. ㅡㅡ

리프트에 올려서 엔진오일 빼네는데~ 이건 엔진오일도 아니고 물도 아녀. 점성이 전혀 안느껴진다. 그냥 시꺼먼 땟국물이다. (하기사 엔진오일교체한지 3년 넘었다니 말 다했지 ㅡㅡ)

양산차에 없는 엔진오일쿨러가 있어서 그런지 오일필터도 현대엑센트순정이 아니고 기아자동차용을 달아놨다.(크레도스 같았는데 자세한건 모르겠다)

어쨌든 엔진오일 교체하고 타이어 교체했는데 타이어가 기존사이즈보다 오버스펙 엑센트순정이 185/60/14인데 185/70/14용으로 교체를 했다. 타이어지름이 커진게 눈에 확 들어온다.(기존타이어는 175/60/14)

차가 좀 버겁지 않겠나는 생각이 들지만 엔진오일을 교체해서 그런지 몰라도 전혀 그런게 없다. 오히려 고알피엠에서 엔진이 몰라보게 부드러워진 느낌이다. 

에어필터까지 교체하거나 리필킷으로 세척하면 아마 문막의 슈퍼엑센트는 특급머쉰이 될듯 싶다. 

어쩄든 엑센으 얘기는 여기까지......

비오는날 수채화님의 시빅1.8을 타봤는데 음 좋다. 패밀리세단치고는 롤링도 적고 엔진반응도 좋다. 다만 1.8이지만 치고나가는건 생각외로 더디다는 느낌이다.

타이어만 받혀주면 시빅1.8도 기록 잘나올듯 싶다.

그리고 오늘의 하이라이트 드리프트하고는 전혀 거리가 먼 체어맨으로 대장님이 직접 드리프트 시범을 보이는데 헐 이건 다시는 보지못할 광경이다.

그리고 저녁식사한 순대국밥도 꽤 맛있었고 암튼 재밌는 하루를 보냈다.

이번주말에 특별한일 없으면 대장님과 함께 문막에 내려갈려고 한다. 졸업이 눈앞이니 대장님과 같이 자동차공부해서 그 분야의 최고가 되겠다는거 이제 시작되려 한다.(수학과목때문에 졸업될지는 모르겠지만 설령 졸업장 못따더라도 난 나의 길을 가겠다.)

가슴이 두근두근거린다. 겨울이 끝나고 내년봄 나는 어느위치에 있는지 벌써 상상이 된다. 불과 몇달전 까지만 하더라도 나는 막연한 방황감에 이리채이고 저리채였지만 대장님 덕분에 나에게 목표가 생겼다. 대장님이 누누히 강조한

공포의 외인구단
 

아주 좋은 말이다.

어떤 메이커의 압력에도 굴하지 않고 자기소신껏 차를 평가하는 그날까지 열심히 노력해야겠지 물론 돈도 중요하지만 돈보다 더 중요한것이 소속감과 일에 대한 열정이라고 생각된다.


타이어 4짝을 구해서 인근카센타에서 타이어교체할때 찍었다. 확실히 새로교체한 타이어는 오버스펙 타이어라서 그런지 휠하우스 꽉차보인다.(실제로 타이어 장착하고 달릴때 타이어에 휀다닿는 소리가 귀에 거슬릴정도크게 났다.)휀다 간섭부분을 제거하는데 힘쓴 미쓰김 수고했다.


대장님이 체어맨 600S로 시범보인 드리프트 동영상....... 짱이다...... 말이필요없이 베뤼 엑설런트~~~




Posted by 레드존

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최근에 금융위기로 전세계 경기가 침체되면서 올 여름까지 한때 150달러부근까지 치솟던 국제유가가 미국발 금융위기로 유가에 낀 거품이 빠른속도로 꺼지면서 현재 서부텍사스유 기준으로 50달러를 밑돌고 있는 형편이다.

금융위기로 우리나라가 경기침체로 허덕이던 때에 국제유가가 오르지 않고 크게 내려줘서 우리나라엔 그나마 다행이지만 대신에 높은 환율로 인해 소비자가 체감하는 기름값 인하폭이 큰편이 아니다.

그래도 한때 리터당 2000원선을 돌파했다 경유가격은 현재 평균가격이 1300원 중반에 머물고 있고 휘발유가격또한 1400원대까지 내려온 상태다. 기름값이 한참 올라갔었던 6월달과 비교하면 꽤 많이 가격이 떨어진 셈이다.

11월25일자 국내 휘발유 경유 평균가격


하지만 그만큼 LPG가격은 떨어졌을까? 6월까지만 해도 기름값이 천정부지로 치솟을때 lpg가격인상폭은 상대적으로 폭이 적었다. 하지만 휘발유와 경유가격이 7월중순이 지나면서 국제유가 하락으로 서서히 떨어지기 시작할때 LPG가격은 9월달에 약간 인하했을뿐 10월에 다시 가격이 올랐고 11월에도 인상예정이었지만 LPG업체들이 고통분담 차원에서 가격을 동결했다고 한다. 대신에 12월에는 11월달에 가격을 올리지 않은만큼 lpg가격을 인하하지 않겠다고 한다. 그리고 12월에는 오히려 kg당 50원 인상을 염두해 두고 있다고 한다.

현재 국내에 판매되는 kg당 lpg가격 충전소에서는 평균 1062원에 판매되고 있다.



lpg가격이 요지부동인 이유

매주 가격을 갱신하는 휘발유 경유와 달리 lpg는 격월로 가격이 조정되는 특성을 보이고 있다. lpg를 취급하는 sk가스 E1 s-oil은 lpg를 수출하는 사우디아라비아의 국영기업 아람코社에서 lpg공급가격을 통보하면 통보된 가격과 운송비용 환율 세금등을 고려하여 가격을 조절한다. 그래서 국제유가가 시세에 맞춰서 휘발유 경유가격은 즉각적으로 빠르게 가격을 맞추는데 반해 lpg는 격월로 가격을 받기 때문에 상대적으로 가격조정 늦는 편이다.

LPG의 경우 주유소하고 같이 영업할수가 없어서 충전소가 따로 존재하는데 문제는 LPG차량이 많이 보급되었음에도 대도시를 제외한 농어촌지역은 LPG충전소가 많이 부족한 실정이다. 그래서인지 주유소가 밀집되어 있는 지역에서는 주유소끼리 경쟁적으로 가격인하를 하기도 하지만 LPG는 그런경우가 거의 없다.

그래서 LPG는 일정하게 남쪽으로 갈수록 가격이 싸고 북쪽으로 갈수록 가격이 비싸지는 특징이 있다. 운송거리로 인한 운송료 증가 때문인데 서울의 경우 LPG가격이 1080원 내외를 유지하고 있지만 대구나 울산 포항지역으로 가면 1050원 미만의 가격을 고수하는 충전소도 흔히 볼수 있다.

그렇다면 현재의 LPG가격이 과연 적절한 가격일까?

11월26일 전국 평균 휘발유 경유 LPG 국내에서 거래되는 평균가격으로 한달에 2000km달린다고 가정할시 차량연비계산을 해보았다. 기준가격뒤에 소수점을 빼고 반올림했다.

휘발유 1433원
경유 1364원
LPG 1062원

비교차종으로는 국내에서 단일배기량으로 가솔린 디젤 LPG엔진이 나오는 소나타 트랜스폼을 기준으로 했다.

한달 2000킬로미터 뛴다고 가정할시

소나타 트랜스폼 휘발유 2000KM / 리터당 11.5km 174 리터, 174리터*1433원  = 249342원
소나타 트랜스폼 LPG   2000KM / 리터당 9km     222 리터, 222리터*1062원  = 235764원
소나타 트랜스폼 디젤   2000KM / 리터당 13.4km 149 리터, 149리터*1364원  = 203236원

계산결과 이미 LPG의 경제성은 디젤보다 크게 떨어진 상태이며 상대적으로 비싼 휘발유와 비교해서도 가격차이가 얼마나지 않았다.

물론 이것은 차량에 주기적으로 들어가는 소모품 교환비용을 제외한 결과이니 그것까지 포함하면 디젤차량의 유지비가 좀더 상승되지만 확실한것은 디젤차량이 주행거리가 많으면 많은수록 가솔린은 물론 LPG차량보다도 더 경제적이라고 볼수가 있다.

더군다나 LPG충전소가 많지가 않아서 LPG충전소가 집근처에 없는 사람들은 LPG충전소를 찾아가서 충전하고 돌아오는 시간적 비용과 연료비까지 고려하면 LPG는 사실상 경제성이 전혀 없다고 봐도 말할수 있다.

100:85:50은 어디에? 폭리가 의심되는 LPG가격

2년전 노무현대통령 시절에 휘발유 경유 LPG가격을 각각 100:85:50으로 맞춘다고 했었다. 그리고 정권이 바뀐 지금 현정부또한 이러한 가격비율을 그대로 수용한채 당시 선거공약이었던 유류세10%만 내린 상태였다.(이때 인하된 유류세는 영구적으로 인하된게 아니고 내년에 다시 인하된 유류세를 다시 원점으로 돌린다고 한다)

현재 휘발유가격이 1433원이라면 LPG가격은 700원대초반 하다못해 800-900원정도는 유지해야 한다. 하지만 800원은 커녕 1100원에 육박하는 현재의 LPG가격은 도무지 납득하기 힘들다.

올해들어서 LPG가격은 단 두번정도만 약간 가격을 인하했을뿐 나머지달에는 모두 오르거나 동결되었다.
LPG 11월 인도분의 경우 아람코사에서 모두 톤당 490달러로 이는 전달에 비해 프로판은 300달러 부탄은 320달러 내린것이다. 달러를 원화로 환산하면(현재시세 1500원 기준) 톤당735000원이 된다. kg으로 환산하면 735원 리터로 환산하면 리터당 430원정도 된다.(1리터=0.584kg)

여기에 LPG에 붙는 개별소비세 교육세 판매부과금 부가가치세등 LPG에 붙는 세금을 합하면 243.17원이다.

거기에 운송비용과 업체에서 떼는 마진까지 고려한다고 쳐도 LPG충전소에 공급되는 LPG가격은 리터당 750-800원 정도면 충분하다고 본다. 하지만 LPG취급업체가 국내충전소에 공급하는 가격은 L당 978원정도라고 한다. 이정도면 거의 폭리수준이 아닌가? 하는 의구심도 든다. 더군다나 아람코社에서 가스를 수입하지 않고 원유를 직접 정제해서 판매하는 업체도 있는데 이 업체들이 아람코에서 수입하는 업체보다 마진이 더 많으면 더 많지 덜하지는 않다고 본다. 원유를 직접 정제하는 업체는 아람코社가 제시한 기준에 맞추지 않고 가격을 조절할수 있는 능력이 있는데 LPG가격을 올릴 때 왜 수입업체와 보조를 맞추는지 알수 없다.

12월에 또 LPG가격 인상예정?

이런 와중에서 12월에 LPG취급업체들이 환율이유를 들면서 kg당 50원을 인상하려고 하는 움직임을 보이고 있다. 리터로 환산하면 약30원정도가 인상되는 요인이 생긴다는데 lpg소매가격이 가장비싼 서울,경기,강원지역은 인상안이 그대로 통과되면 lpg가격이 리터당1100원을 돌파할수도 있다. 이럴바에는 오히려 차라리 맘편히 휘발유차를 타는게 오히려 더 편할수도 있다.(특히 소도시 농어촌 지역은 lpg충전소가 아직도 많이 부족하다)

LPG는 수요와 공급을 따져볼때 겨울에 수요가 많고 여름에는 수요가 적다. 작년까지만 해도 여름철에는 가격이 떨어지다가 겨울철에 가격이 올랐는데 올해는 비수기인 여름철에도 국제유가 폭등여파로 가격이 계속 상승행진 했다. 더군다나 겨울철에는 LPG의 주성분인 부탄의 결빙을 방지하기 위해 열량이 낮은 프로판가스를 섞는다. 프로판가스는 부탄보다 열량이 떨어져서 출력과 연비가 떨어진다. 그렇기에 겨울철에는 같은양의 LPG연료를 넣더라도 연비가 더 떨어질 수밖에 없다.

LPG차를 이용하는 계층은 수입이 시원치 않은 택시기사와 움직이기 불편한 장애인들이 대다수를 차지하고 있다. 이들은 하루벌이가 시원치않은 서민층들이다. 서민들이 주로 이용하는 LPG연료를 당장 인하해야 하는 판국에 오히려 12월에 더 올린다고 하니 기가 찰 노릇이다. 가뜩이나 금융위기로 인한 경기침체 여파로 서민들 삶이 더 힘겨워지는데 올 겨울은 그 어느겨울보다도 추운 겨울이 될거 같다.



 

Posted by 레드존

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  1. 카앤드라이빙 2008.11.27 05:57  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    ㅎ_ㅎ;;; 추운 겨울이 싫어~

  2. 하늘향기 2008.11.27 16:30  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    하루종일 비가오누나~~~~
    쨍하고 경제가 하루빨리 좋아져야 할텐디~~~ㅠ ㅠ

  3. 서민 2008.12.01 10:45  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    이노무 드러운세상 하루빨리 해외 정유사가 국내에 들어와야 정신을 차리겠죠??
    현대 기아차도 일본차회사 외국회사 들어오면 지금처럼 국내 소비자를 봉으로 볼수있을까 싶네요.
    좋은글 잘읽고 갑니다.

    • 레드존 2008.12.02 19:21  댓글주소  수정/삭제

      네 우리나라는 너무 특정기업에 대한 독과점 시장이 심하더군요. 자동차도 그렇지만 정유사또한 경쟁보다는 담합으로 인한 이득을 더 챙기는거 같습니다.

      우려했던대로 12월 lpg가격이 올랐습니다. 제 예상보다도 더 크게 올랐네요. 서울은 1100원 넘었던걸로 아는데 이래저래 힘없는 서민들만 고통받는거 같습니다.

  4. 일년사이200원 2018.02.27 02:26  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    서민들이나 장애인, 택시기사들
    사회적 약자들이 이용하는 lpg연료 가격만 작년 700원대초였던 가격이 900원대초로 리터당 200원 이상 올랐습니다. 연비도 가장 떨어지는 연료인데 가격이 900원대까지 갔으면 경우차는 말할것도 없고 휘발류차량에 비해서도 연비도 떨어집니다.
    국제 유가가 올라서 가격이 오른다고 하여도 20프로이상 1년사이에 올리는 건 심각합니다
    힘없는 사람들 어디다 말도 못하고
    당하기만 하니 가장 힘없는 사람들이 많이 이용하는 가스값 상승폭이 가장 큽니다
    택시기사들 제가알기로 아직 12시간이상꼬박일해도 200만원도 못가져간다고 알고있고 장애인들 몸도 불편한데 차량연료값으로 한달에 20프로씩 더 부담해야 한다고 생각해 보십시요
    일반 서민들도 마찬가지구요
    정말 살기 바쁜 서민층이라 가스값이 올라도 인터넷에 글조차 올리지 못하고 하소연도 못하고 그저 빈주머니에 잔돈들마저 흘러 나가는 듯 합니다