태터데스크 관리자

도움말
닫기
적용하기   첫페이지 만들기

태터데스크 메시지

저장하였습니다.

호랑이 기운이 듬뿍 넘치는 2010년 새해 경인년(庚寅年)도 이틀째를 맞고 있습니다. 올해에는 저뿐만 아니라 모든분들이 좋은 일만 있었으면 합니다.


2009년을 돌이켜보면 우여곡절이 많았습니다. 서브프라임 모기지로부터 시작된 금융위기가 제작년 리먼브라더스 파산으로 금융위기가 일파만파 확산되었으며 2009년 중반까지 금융위기가 이어지면서 자동차업계도 크나큰 시련의 시기였다고 생각됩니다.


무엇보다도 미국자동차의 절대아성과 같은존재인 미국 빅3가 흔들리면서 미국제1위의 자동차그룹 제네럴모터스(GM)과 미국 제3위 그룹인 크라이슬러가 각각 파산보호를 신청하면서 그들의 오래된 역사가 작년에 막을 내리게 되었으며 동시에 새롭게 출범하여 다시 재도약을 준비하기도 했습니다.


그러나 재도약을 준비하기 위해 허머, 볼보, 사브등 굵직굵직한 자동차브랜드가 매각되거나 사라질위기에 처하게 되었고 그러한 시련은 현재도진행중입니다.


미국뿐만 아니라 일본 유럽의 자동차브랜드도 금융위기에 따른 유동자금 조달의 어려움 및 판매량 감소로 어려움을 겪었으며 우리나라 자동차업계도 예외는 아니었지만 현대, 기아자동차의 경우 위기를 기회로 삼아 더욱 공격적인 마케팅으로 미국소비자들의 시선을 사로잡기도 했습니다. 그렇지만 국내소비자들을 홀대하는건 여전하였죠.


이번 포스팅은 2009년 국내외 수입차를 막론하고 어떤차종이 자동차 커뮤니티 및 동호회를 중심으로 오르내리게 되었는지 제 마음대로 순위를 정해 매겨보았습니다. 가장 가쉽거리가 된 상위5차종을 선별해 보았습니다.


2009년에 어떤 차종이 자동차 커뮤니티에서 크게 논쟁이 되었을까요?


5위 토요타 캠리




올해10월에는 역사상 처음으로 토요타가 국내에 공식진출하였습니다. 


토요타가 국내에 출시된 차종은 4차종으로 하이브리드카의 간판스타 프리우스와, 미국의 국민패밀리카라고 볼수 있는 캠리, 그리고 캠리의 하이브리드 버전인 캠리 하이브리드와, 토요타의 스몰SUV RAV4입니다.


그중에서도 계약이 제일 많이 이뤄진 차종은 단연 토요타 캠리이며 해외에서는 2.5L 4기통 라인업과 3.5L 6기통 라인업을 갖추고 있지만 국내에는 2.5L 한가지 라인업만 들여왔습니다.


캠리는 3490만원이라는 비교적 저렴한 가격책정으로 인해 현대 기아차의 독주를 막는 적임자로 급부상하게 되었고 결국 캠리로 인한 논쟁이 자연스럽게 커지게 되었습니다.


과연 국내의 캠리열풍이 올해말까지도 이어질수 있을지는 두고봐야 될거 같습니다.


4위 제네시스 쿠페380




2008년 하반기에 현대자동차 최초의 정통후륜구동 스포츠카 제네시스 쿠페가 등장하면서 인터넷에서 제네시스쿠페와 동급 수입차간의 비교가 자연스럽게 이루어지게 되었습니다.


특히 출시초기에는 제네시스쿠페의 벤치마킹 모델인 인피니티G35, G37과 비교가 되면서 제네시스쿠페와 인피니티G시리즈간에 감정섞인 인터넷 논쟁까지 일어나기도 했고 실제로 제네시스쿠페와 G35, G37간의 400m 드래그레이스도 적지않게 일어나기도 했습니다.


제작년부터 시작된 논쟁이 작년까지 이어지게 되었고 특히 작년부터는 제네시스쿠페 엔진데이터를 기반으로 튜닝파츠가 활성화되어 500마력이 넘는 고출력 제네시스쿠페가 출현하게 되면서 고성능 수입차와의 비교가 인터넷상에서 많이 이루어지게 되었습니다.


지금은 겨울철이라 그런지 그런논쟁이 잠시 주춤해진거 같지만 겨울이 가고 봄이 되어 후륜구동 스포츠카가 다시 도로에 많이 주행할때 제네시스쿠페에 대한 논쟁이 다시 뜨거워질거라는 예상을 해봅니다.


3위 YF쏘나타




작년 9월중순에 대한민국의 중형세단의 대표라고 칭할수 있는 쏘나타의 6세대 모델이 국내에 선보이면서 폭발적인 인기를 누렸습니다.


특히 YF쏘나타 출시후 국내 판매량만 2만대 안팎을 기록하면서 국내자동차 판매량 2위차종인 현대 아반떼 보다도 2배이상의 격차를 벌리며 쏘나타 독주시대를 이어갔습니다.


YF쏘나타는 이전 쏘나타와 달리 스포츠컨셉이 가미되었고 보다 젊은 취향으로 이미지 변신을 시도한점이 눈에 띕니다. 그리고 쏘나타 역사상 최초로 6단 오토미션을 장착하여 효율성을 높인것이 특징입니다.


국내에서 가장 판매가 많이 된 단일 차종답게 단일차종 동호회수도 가장 많은걸로 기록되어 있으며 많이 팔린 차 답게 고장 증상 및 클레임 횟수도 상당히 많고 벌써부터 리콜을 한번 실시하기도 했습니다.


이래저래 말도 많고 탈도 많지만 그래도 대한민국 대표 중형세단이라는건 변함없는 사실이지 않을까요?


2위 아반떼 LPI 하이브리드, 포르테 하이브리드 LPI




2009년 여름에는 세계 최초로 LPG연료를 사용한 하이브리드카 아반떼와 포르테 하이브리드 LPI가 출시되어 국내외 자동차업계 뿐만 아니라 자동차커뮤니티에서도 크게 화제가 되었습니다.


아반떼 LPI 하이브리드와 포르테 하이브리드 LPI의 공인연비는 17.8km/l로 당시 현대 기아차는 이들 하이브리드카를 광고할때 경제성이 휘발유 1리터당 38km/l를 주행하는 효과를 볼수 있다고 하여 크게 논란이 되기도 했습니다.


특히나 일찍부터 하이브리드카에 대한 지원이 이루어지고 하이브리드카를 구입한 외국과 달리 우리나라는 하이브리드카에 대한 인식이 부족하고 생소한데다 차량가격이 비싸고 배터리 교환주기 및 비싼 배터리 교환가격으로 하이브리드카에 대한 불신하는 소비자 및 네티즌들이 많았습니다.


그래서 한때 현대기아차에서 아반떼와 포르테 LPI 하이브리드카 생산을 중단하겠다는 루머가 흘러나오기도 했습니다.


이래저래 말도 많고 탈도 많았던 아반떼, 포르테 LPI 하이브리드카 내년에는 쏘나타 하이브리드등 가솔린연료를 사용하는 하이브리드카도 나온다고 하니 하이브리드카가 우리나라도 점차 더 많이 보급될거라 생각됩니다.


1위 라세티프리미어 2.0디젤(부제 - 라프디는 슈퍼카)   




아마 왠만한 자동차커뮤니티에서는 꼭 한번 나왔던 차종 GM대우의 라세티프리미어2.0디젤 줄여서 라프디는 2009년 인터넷상에서 가장 뜨거운 논쟁거리를 제공한 차량이 아닐까 생각됩니다.


사실 처음에 나올때는 비교적 조용했습니다. 연비는 좋았지만 경쟁업체인 현대 기아에서는 1.6L 소형디젤엔진을 장착한데 반해 라프디는 배기량 2.0L의 중형엔진을 장착했고 그로인해 가격이 비싸 처음에는 네티즌들이 관심을 크게 끌지 못했습니다.


그러나 소셜미디어를 통한 블로거들의 시승후기와 라프디를 구입한 실오너들의 극찬속에 점차 라프디에 대한 성능과 연비정보가 드러나게 되었고 충격적인 사실이 밝혀지게 되었습니다. 바로 계기판속도로 시속160km/h에 도달할때 엔진회전수는 불과 2000rpm에 불과했다는 것입니다.


이것은 국내차종은 물론 벤츠나 렉서스에 장착된 일부7-8단 이상의 다단변속기를 장착한 수입차를 제외한 대다수의 수입차보다 더 낮은 RPM으로 항속주행을 할수 있다는것인데 처음에는 반신반의 하다가 나중에 동영상으로 촬영된 것이 올라오게 되면서 사실로 판명나게 되었습니다.


출력은 150마력에 불과하지만 가벼운 차체, 기어비가 긴 6단미션으로 라프디가 3000cc이상의 고배기량 대형승용차를 직진가속력에서 이길수 있다는 루머가 퍼지게 되었고 결국 실제로 오너들끼리 달려본 결과 이는 사실이 아닌것으로 판명나게 되었습니다. 그러나 지금도 그 논란은 계속되고 있습니다.


 


사실 라프의 진가는 직진가속력이 아닌 높은 연비를 자랑하는 효율성입니다.


또한 FF구동방식에 상대적으로 무거운 디젤엔진이 장착되어 이론적으로 코너링성능이 불리한 편인데도 국내차에서는 볼수 없었던 섀시강성으로 인해 코너링성능이 상당히 좋은 편입니다.  이상하게 왜 이런쪽보다는 오직 가속력을 많이 따지는지 저도 좀 이해가 가지 않았습니다.


이상 작년에 인터넷 커뮤니티등에서 크게 화자되었던 5차종을 선별해서 올려봤습니다.


 
Posted by 레드존

댓글을 달아 주세요

  1. 잘보고 2010.07.05 21:44  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    잘 봣네요




현대자동차는 올 여름에 투스카니 후속모델로 벨로스터 컨셉을 선보였으며 벨로스터 컨셉디자인을 그대로 적용한 전륜구동형 스포츠카를 양산한다고 밝혔습니다.


투스카니의 경우 2.0L 4기통엔진이 주력이며 고출력모델로 175마력 2.7L엔진이 장착된 라인업까지 존재했지만 벨로스터는 효율성을 높인 직분사시스템이 기본으로 탑재된 1.6GDI엔진이 주력이며 터보차져가 장착된 고출력라인업도 선보인다고 합니다.




그런데 투스카니 최대동호회인 클럽투스카니에서 투스카니 후속 벨로스터의 양산형 모델로 추정되는 위장막차량 스파이샷이 올라왔습니다.


인터넷 자동차 커뮤니티 보배드림에 올라온 벨로스터 양산형모델로 추정되는 위장막차량입니다. 컨셉카의 디자인을 그대로 따르고 있으며 센터트윈머플러또한 컨셉카의 디자인을 그대로 옮겨왔습니다. 


저는 스파이샷을 보고 벨로스터가 진짜 투스카니 후속이 맞는지에 대한 의문이 제기되었는데요. 그 이유는 다음과 같습니다.


스쿠프, 티뷰론, 투스카니를 잇는 쿠페디자인이라기 보다 3도어 해치백스타일에 가까운 소형차디자인
 

현대자동차는 1990년 스쿠프를 시작으로 1996년 티뷰론, 터뷸런스, 그리고 2000년대 들어서면서 투스카니까지 선보이며 전륜구동기반 스포츠쿠페모델을 꾸준히 내놓았습니다.


현대자동차의 초기 스포츠쿠페모델인 스쿠프

1996년에 데뷔 당시 미래지향적인 쿠페디자인으로 찬사를 받았던 티뷰론, 터뷸런스


그런데 벨로스터를 보면 쿠페디자인이라기 보다는 소형차3도어 디자인에 가깝다는 생각이 듭니다.


3도어 디자인에 가깝지만 C필러를 극단적으로 누인 디자인으로 국내에서는 시도되지 않은 자동차디자인입니다. 


이러한 디자인을 채택한 차종으로는 예전에 판매되었던 포드 포커스가 있으며 혼다의 하이브리드 스포츠컨셉카인 CR-Z와 유사합니다.


벨로스터의 디자인과 비교적 유사한 혼다의 CR-Z


따라서 벨로스터는 스쿠프, 티뷰론, 투스카니로 이어지는 정통쿠페스타일 바디디자인하고는 거리가 있어 어느곳에서 봐도 투스카니후속이라고 보기에는 디자인적으로는 찾아보기가 힘듭니다.


작아진 엔진배기량 그리고 차세대 소형차 플랫폼으로 제작된다는 벨로스터




또한 벨로스터가 투스카니 후속이라고 볼수 없는 이유가 위에서도 밝혔지만 투스카니보다 엔진이 작아졌습니다.


엔진이 작아진 대신 직분사시스템이 탑재되었고 고성능버전은 터보차져도 추가된다고 하는데 이러한 시도는 환경적인 측면까지 생각한다면 좋은 시도지만 애초에 투스카니 후속이라면 2.0L이상의 고배기량 엔진라인업도 고려했어야 합니다.


무엇보다도 벨로스터가 내년말에 선보일 베르나 후속 1400-1600cc급 소형차 플랫폼을 활용하여 제작된다고 합니다. 현대자동차의 초대 스포츠쿠페모델인 스쿠프의 경우 소형차인 엑셀베이스로 제작되었지만, 티뷰론, 투스카니의 경우 소형차가 아닌 준중형차 아반떼의 플랫폼을 활용해서 제작되었습니다.


벨로스터가 소형차 플랫폼을 활용한다면 차체크기가 소형차의 범주를 벗어나지 못할것이고 따라서 벨로스터는 투스카니 후속이라기 보다는 BMW미니등과 경쟁할 수퍼미니 클래스 차종이라고 생각됩니다.


개인적인 생각이지만 벨로스터는 BMW미니와 경쟁할 수퍼미니 클래스라고 생각된다.


앞으로 어떻게 나올지 두고봐야 겠지만 제 생각에 벨로스터는 투스카니 후속이라고 생각하기엔 거리가 있어 보입니다.


이글을 읽으시는 독자분들께서는 벨로스터의 컨셉에 대해 어떻게 생각하시는지요? 


Posted by 레드존

댓글을 달아 주세요

  1. 무명씨 2009.12.31 10:32  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    C필러를 극단적으로 누운 -> C필러를 극단적으로 누인 (눕힌)

    -> C필러가 극단적으로 누운

    잘난 척 하고 갑니다 ^^;;

  2. Steve J.U. Lee 2009.12.31 10:43 신고  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    일단은 새로운 해치백형 스포츠 모델에 환영을 보냅니다.

    결과는 나와봐야 아는 것 이지만, 클릭 후속 급으로 생산이 되지 않을까 싶기도 하는 추측이 듭니다.

    핫해치!

    • 레드존 2009.12.31 12:16 신고  댓글주소  수정/삭제

      저또한 클릭이나 베르나 후속모델이지만 해치백형 스포츠쿱에 특화된 모델이라고 생각됩니다.


      제 생각에 투스카니 후속은 포르테쿱이라고 생각됩니다.

  3. 꿈의세공사 2009.12.31 12:32  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    왠지 기아차가 유럽에서 생산한 씨드의 3도어 모델을 베이스로 한 거 같은 느낌도 드네요
    해치백이 나와주는 것은 고맙지만요 :D

  4. anymind 2010.01.01 00:15  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    외국에서는 구분하지도 않는 소형/준중형 구분은 별 의미가 없어보이지만, 굳이 투스카니 후속을 따지자면 저 역시 포르테쿱쪽이 더 어울린다고 생각합니다. 벨로스터는 국산 최초!!의 핫해치가 되는 셈이지만, 일반 소비자들의 인지도가 낮으니 투스카니 후속으로 마케팅을 하는 듯 하네요.

    국내 사이즈 상으로 좀 큰 준중형쪽은 젠쿱이, 준중형대는 포르테쿱이 이미 있으니, 소형 핫해치가 추가되는 것도 재밌는 것 같습니다.

    사이즈만으로 비교하면 미니는 좀 너무 작죠. 터보 모델의 성능 여하에 따라서는 골프GTI와 비교대상이 될 거 같네요. 뭐 여차저차해도 젠쿱이 있는이상 폴테쿱이나 벨로스터나 국내 판매량은 기대하기 힘들겠지만....(스포츠 모델이 3개나 경쟁할 수 있는 시장자체가 아니죠 아직....)

  5. 천애신랑 2010.01.01 17:21  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    죄송하지만 글 내용중
    [인터넷 자동차 커뮤니티 보배드림에 올라온 벨로스터 양산형모델로 추정되는 위장막차량입니다]
    위 사진은 클럽투스카니 회원이 직접 찍고 클럽투스카니에 올린 사진을 보배드림으로 무단으로 스크랩 한 사진입니다.

  6. ..... 2010.01.01 19:50  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    옛날 엑센트 TGR이나 베르나 센스3도어짜리도 있긴 했는데...
    그쪽 라인인듯.ㅋ



올겨울은 아니고 2008년 1월에 있었던 일입니다.


당시 혼자서 여행하는걸 좋아했는데 이상하게 눈이 오는날 여행가고 싶다는 생각이 자꾸 들었습니다.


2008년 1월 그해 영동지방으로 유난히 눈이 많이 왔던 기억이 납니다. 그럼에도 혼자서 강원도 태백의 눈꽃을 즐기기 위해 눈이 오는날 타이어체인 하나만 달랑 가지고 갔습니다.  


눈이 많이 왔지만 제설이 잘되어 있어 태백까지 어렵지 않게 갈수 있었습니다. 다만 태백시를 넘어가는 두문동재 일대는 제설작업이 되어있지 않아 애를 먹기도 했습니다.


우리나라에서 가장 높은 고갯길 만항재도 중턱까지만 가고 그 이상은 눈이 너무많이 와서 가지못했습니다.


강원랜드를 잠깐 둘러보다가 집에 돌아가는 중에 저녁약속이 있다는걸 깜빡했습니다.


그래서 부랴부랴 속도를 높이면서 달리기 시작했습니다. 눈이 많이 내리고 있는 상황인데도 말입니다.


다행히 차들이 거의 없는 상황에서 운전하는 도중 문득 이런 생각이 들었습니다.


"눈길에서 100km/h까지 밟아보면 어떨까?"


제설작업이 제대로 되지않은 도로에서 속도를 조금씩 높였습니다. 눈이 조금이라도 많이 쌓인 구간을 순간적으로 지날때 타이어가 헛돌기도 했지만 여차여차해서 시속100km/h(GPS95km/h)까지는 달렸습니다.



체인도 감지않았고 스노우타이어도 장착하지 않았지만 생각외로 안정적으로 잘 나갑니다. 물론 엑셀레이터를 조금이라도 깊숙히 밟거나 하면 타이어가 헛돌지만요(동영상 자세히 보면 순간적으로 속도계나 RPM이 솟구치는걸 볼수 있는데 그게 타이어가 헛돌아서 나는 증상입니다)


암튼 덕분에 약속장소까지 제 시간안에 무사히 도착할수 있었습니다.


지금은 눈길에서 과속하라고 해도 못할거 같습니다.


눈길운전의 우선조건 부드럽게


요즘 눈이 많이 오면서 도로가 미끄러지면서 눈길교통사고가 잇따르고 있으니 많은 블로거분들이 눈길안전운전 팁을 올려주고 있는데요. 대다수는 맞는 말이지만 가장 중요한 부분이 빠진게 많더군요.


눈길은 다른걸 제쳐두고 제동거리는 평소보다2배이상 그리고 가속도 반이상 느리게(예를 들어 똑같은 구간에서 시속40km/h까지 밟으면 눈길에서는 시속20km/h까지만)핸들 및 브레이크 조작도 부드럽게등 눈길은 절대로 거칠게 운전하면 그 순간 사고입니다.


그리고 한가지 팁을 드리자면 차를 가지고 넓은 공터에서 장난 열심히 쳐보십시오. 장난 심하게 치고나면 그럼 자기차의 한계를 어느정도 알수 있을겁니다. 





Posted by 레드존

댓글을 달아 주세요

  1. zero 2009.12.30 10:27  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    한적한 공터에서 장난을..ㅎㅎ ^^;;
    제 친구랑 비슷해서요..ㅎ
    친구는 자기 차 제동거리를 확실히 알고 싶어서
    비오는 날 한적한 국도에서 시속 100키로 이상 달리다가
    급정거를 해봤다네요...
    그 말 들었을땐 얘가 미쳤나 싶었는데,
    친구말이 오히려 자기 차에 대해 잘 알수 있어서
    운전에 자신감이 붙고, 미리 대비할 수 있어서 좋더라고 하더군요.. ^^
    물론..전 아직 못해봤음다.ㅋ

  2. 레이나도 2009.12.30 22:31  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    전 오늘 아파트 단지 입구 사거리에서 40km 속도 유지하고 턴하다가 한바퀴 돌았습니다 ㅋㅋㅋ 나름 스릴이 넘치더군요. 딴 차 안박아서 천만 다행이랄지;;;


지난주 금요일인 12월18일 밤 KBS의 시사교양 프로그램인 소비자고발에서는  국내 현실과 맞지 않는 공인연비의 허와 실을 고발하기 위해 각각 경차, 중형차, 대형차 3대의 실제연비를 나란히 연비비교 하는 실험을 했습니다.


실험에 쓰인 차종은 마티즈 크리에이티브, 쏘나타 트랜스폼, 뉴체어맨400S 이며 배기량은 각각 1000cc, 2000cc, 2300cc입니다. 공인연비는 각각 17km/l, 11.5km/l, 8.8km/l순입니다.


그런데 차종선별부터 문제가 있었습니다. 쏘나타와 뉴체어맨의 경우 1만km이상 주행한 차량이어서 길들이기가 끝난 상태였지만 마티즈의 경우 2900km밖에 달리지 못한 상태라는겁니다. 자동차의 경우 길들이기가 끝나지 않은 신차상태일 때에는 길들이기가 끝나고 관리가 잘된 중고차보다 연비가 덜 나오는 편입니다.


또한 체어맨의 경우 휠타이어를 사제로 인치업한 차량이었는데 제가 보기에 체어맨의 휠크기는 적어도 19인치 이상은 되어보였으며 또한 크롬도금 된 휠이었습니다. 크롬도금 휠은 보기에는 멋있지만 같은종류의 일반휠에 비해 더 무겁다는 단점을 가지고 있습니다. 

 
그리고 테스트 주행구간은 서울의 복잡한 도심도로를 주로 지나며 여의도에서 혜화동로터리를 돌아 다시 여의도로 돌아오는 구간이라고 하는데 전체구간이 고속도로나 국도주행이 없는 모두 도심주행인 점도 문제가 있습니다. 적어도 전체구간중 1/3이상은 고속도로나 국도주행도 포함시키것도 좋지 않을까? 하는 생각이 듭니다.


마티즈 크리에이티브 연비가 정말 나쁠까?


쏘나타 트랜스폼의 시내주행연비가 8.7km/l로 양호한 수준 


KBS소비자고발을 보면서 제일 이해가 되지 않은 부분이 바로 마티즈 크리에이티브의 실제측정연비가 다른 두차량에 비해 너무 낮게 나왔다는 겁니다.


실험결과 마티즈크리에이티브의 실제연비는 9.5km/l, 쏘나타 트랜스폼의 실제연비는 8.7km/l, 뉴체어맨 6.3km/l라는 결과가 나왔습니다.


마티즈, 쏘나타, 뉴체어맨의 공인연비와 비교시 쏘나타나 뉴체어맨의 경우 공인연비보다 24%, 28%정도 연비가 덜나온 수준이라고 합니다. 쏘나타나 뉴체어맨의 시내연비는 제가 볼때도 이의가 없는 정상적인 연비라고 생각됩니다.


오히려 뉴체어맨의 경우 무거운19인치 크롬도금휠에 인치업한 타이어의 영향으로 순정상태보다 훨씬 불리한 조건이었음에도 시내연비가 6.3km/l나온것은 뉴체어맨 오너분의 운전습관이 상당히 좋은 편이라고 생각됩니다. 


19인치 크롬휠과 인치업타이어를 장착하고도 뉴체어맨의 경우 시내연비가 6.3km/l로 잘 나온 편이다. 


문제는 마티즈크리에이티브입니다. 공인연비보다 44%나 덜나왔다고 하는데 개인적으로 이해가 되지 않습니다.


저도 마티즈 크리에이티브를 타보았지만 마티즈 크리에이티브의 경우 제 경험상 급가속 급출발이 잦은 편이 아니라면 리터당10km/l이상은 쉽게 뽑을수 있는 차종입니다. 경차는 도심주행에 특화된 시티 커뮤터라고도 하는데 과거의 경차는 파워트레인이 효율적이지 못해 특히 오토미션을 장착한 경차의 연비가 좋지 않았지만 마티즈크리에이티브의 경우 시티 커뮤터라는 성격에 잘 어울린다고 생각될 정도로 시내연비가 좋은 편이었습니다.


제생각에 마티즈 크리에이티브의 정상적인 실제 시내주행연비는 12-15km/l사이정도가 되어야 한다고 생각됩니다.


그리고 마티즈크리에이티브의 경우 다른 두차종과 달리 오너분이 여성이었습니다. 여성분들의 운전습관을 보면 특히 시내주행시 엑셀레이터 페달 및 브레이크페달을 남성운전자들에 비해 자주 밟았다 떼었다. 합니다. 소비자고발에 나온 마티즈 여성오너분또한 제가 대부분 봐왔던 여성드라이버와 별반 다르지 않을거라고 생각됩니다.


거기에 마티즈는 길들이기도 아직 끝나지 않은 차량이니 비교대상인 다른 두차종과 비교해서 조건이 나쁠수밖에 없습니다. 


마티즈 크리에이티브의 경우 길들이기가 덜되었고 오너분도 효율적으로 운전하지 못해서 연비가 9.5km/l밖에 나오지 않았다고 생각된다.


공정하지 못했던 연비측정실험 하지만 방송취지 자체는 동감한다.   


위와 같은 이유로 제가 본 KBS 소비자고발의 세차종 연비측정실험은 공정하지 못했고 다시 측정해야 됩니다.


하지만 우리나라의 공인연비가 현실과는 동떨어진 편이라는 KBS소비자고발의 주장에는 동감하는 편입니다.


우리나라 공인연비는 CVS75모드라는 측정방식을 사용합니다. CVS75측정방식은 미국의 70년대 LA시가지의 교통상황을 가정하고 샤시다이나모라는 측정장비롤러에 구동축을 연결해 시뮬레이션 하여 측정하는 방식으로 미국에서는 FTP75방식이라고도 합니다.


우리나라는 90년대까지만 해도 LA4모드로 연비측정했는데 LA4모드는 기본적으로 CVS75측정방식과 동일합니다. 다만 차이점이 있다면 CVS75모드는 주행도중 시동을 끄고 10분 대기 하다가 다시 시뮬레이션 프로그램에 따라 주행한다는것입니다. 자세한 것은 아래의 그래프를 보면 됩니다.


우리나라의 연비측정방법인 CVS-75와 비슷한 미국의 FTP-75 측정그래프 샤시다이나모 위에 올려져 총 18번 가다 서다를 반복하며 측정이 끝나면 10분동안 시동끄고 있다가 다시 시동을 걸고 똑같은 프로그램으로 시뮬레이션 하여 연비결과를 얻는다.
  

CVS75모드의 경우 평균속도는 34.1km/h, 최고속도는 91.2km/h까지 올리면서 가다서다를 반복합니다. 따라서 엄밀히 말하면 CVS75모드로 측정한 우리나라의 연비는 사실상 시내주행이라고 볼수 있습니다.


그렇지만 왜 실연비와 차이가 나는 이유가 있다면 기온변화, 노면마찰저항, 공기저항, 교통흐름 등 수많은 변수가 있기 때문입니다.


엔진마다 조금씩 틀리지만 휘발유엔진 기준으로 자동차는 통상 봄철과 가을철에 평균15도선에서 연비가 제일 잘나옵니다. 따라서 겨울철과 여름철에는 실연비가 봄 가을에 비해 조금씩은 떨어질수밖에 없으며 특히 여름철에는 에어컨 가동으로 엔진동력을 사용하기 때문에 여름철에는 연비가 더 떨어질 소지가 높습니다.


KBS 소비자고발에서 우리나라도 공인연비측정 프로그램이 현실에 맞게 변화해야 한다고 주장하는데 그부분은 절대 동감하며 미국이나 유럽처럼 시내주행연비와, 고속 교외도로 연비, 그리고 시내주행연비와 고속도로 연비를 혼합한 혼합연비 세가지 조건으로 공인연비를 측정해서 결과값을 내야 된다고 생각됩니다.


왜냐하면 하이브리드카의 경우 특히 토요타 하이브리드카는 고속도로나 국도 정속주행시보다 시내주행에서의 연비가 더 좋기도 하며 대체로 고배기량 차들의 경우 시내주행연비는 좋지않지만 고속도로 정속주행연비는 좋은차들이 많고 반대로 경차는 그렇지 않는 경우가 있기 때문입니다.


지구온난화로 인한 기후변화로 우리나라도 기후협약에 따라 배출가스를 줄여야 하고, 한정된 에너지자원 두가지 숙제를 안고 있는 우리나라 이제 소비자들이 공인연비를 신뢰하고 차를 구입할수 있도록 공인연비 측정 프로그램을 바꾸어야 한다고 생각됩니다.
   


 


Posted by 레드존

댓글을 달아 주세요

  1. 그 이외에도.. 2009.12.26 11:30  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    그 이외에도 주행 특성상 연비차이가 있을 수 있다고 하네요...
    관련 글 링크 입니다. 참고해 보세요..

    http://reinado.egloos.com/2497910

  2. 악당대장 2009.12.26 22:43 신고  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    저도 소비자 고발 보면서 조금 고개를 갸우뚱했는데요

    마티즈가 저렇게 공인연비보다 연비가 안나올까;;

    경차로써의 의미가 사라지는 듯한...

    같은 운전자로 세대의 차를 몰았으면 더 좋았을지도 모르겠네요

  3. 발빠른김기자 2010.06.14 17:48 신고  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    그런데 "10분간 시동을 끄고" 가 맞나요? 에너지관리공단에서 담당자는 "10분간 시동을 걸고"로 알고 있던데요.



얼마전에 르노삼성에서 내년1월부터 나오는 SM5의 후속 NewSM5의 옵션사양 및 차체치수를 공개했었습니다.


전장은 현재 팔리고 있는 SM5 임프레션보다 약간 짧아졌지만 전폭과 전고가 높아져 날씬해보이고 여성적인 SM5임프레션과 달리 NewSM5는 보기에도 안전성이 높아 보였습니다.


아래는 NewSM5의 차체제원입니다. 길이는 약20mm정도 짧아졌고 전폭은 40mm 전고는 15mm 높아졌습니다.


 
그런데 NewSM5 온라인 브로셔를 보면서 한가지 흥미로운 점을 발견했습니다.


바로 타이어사이즈인데요. 타이어사이즈가 기본형의 경우 205/60/16이었고 XE이상의 트림에서의 타이어사이즈가215/50/17이라는점입니다.




현재 판매되고 있는 SM5 임프레션의 타이어사이즈가 205/65/16부터 시작하여 215/55/17까지 장착할수 있는점을 감안하면 타이어사이즈가 분명히 한치수 다운그레이드 된것을 알수 있습니다.




그럼 NewSM5의 타이어사이즈는 왜 다운그레이드 되었을까요?


제 생각에 커진 차체 및 차대강성 보강으로 인한 공차중량증가 그럼에도 파워트레인 효율성을 향상시켜 연비를 높여야 하기 때문이라고 생각됩니다.


현재 자동차업계에서 가장 사활을 거는것은 연비입니다. 


연비를 높일려면 높은 효율의 파워트레인, 공기 및 노면 마찰저항 그리고 구동저항을 최대한 줄여야 하며 공차중량을 줄여야 합니다.


실제로 NewSM5는 동급최초로 후드를 알루미늄재질을 사용하여 무게 경량화에 일조했다고 합니다. 무게가 가벼우면 성능도 높아지지만 정지상태에서 출발시 좀더 가뿐하게 출발할수 있어 연료소모량도 적어질수 있습니다(이거 아십니까? 자동차의 연비가 가장 안좋은 순간이 바로 정지상태에서 출발할때 또는 시속 20km/h이하로 주행할때 연비가 가장 좋지 않습니다)


또한 NewSM5의 파워트레인을 살펴보면 엔진은 현재 판매되는 SM5 임프레션 엔진을 개량한 CVTC2 엔진과 르노-닛산 얼라이언스가 자랑하는 CVT미션을 적용했다고 합니다.


CVT미션의 장점은 이론상 동력손실이 전혀 없으며 무단에 가까운 기어비 제공으로 정속주행시 rpm을 더욱 낮출수 있어 연비를 더욱 향상시킬수 있습니다.


알루미늄 재질의 후드적용 및 동력손실이 없는 CVT미션을 적용하였음에도 타이어사이즈를 한치수 다운시킬정도라면 르노삼성이 연비를 높이기 위해 많이 노력을 한거 같습니다.




NewSM5의 가장 큰 경쟁자라고 할수 있는 현대 YF쏘나타의 경우 핫 스템핑 공법을 적용하여 가벼우면서 비틀림강성을 높였고 서스펜션구조를 더블위시본에서 맥퍼슨스트럿으로 바꾸어 서스펜션 설계를 단순화 하여 서스펜션의 무게를 경감시켜 그 결과 공차중량을 이전쏘나타보다 약50kg정도 낮추었습니다.


효율성이 높은 CVT미션과 알루미늄 후드재질 그리고 작아진 타이어사이즈까지 고려하면 NewSM5의 공인연비가 적어도 리터당 12km/l이상은 나와줄것으로 기대합니다.


작아진 타이어사이즈로 주행안전성을 약간 떨어질수도.......


타이어사이즈가 작아지면 타이어무게도 조금은 줄어들면서 연비향상을 이루어낼수는 있습니다.


하지만 타이어가 버틸수 있는 하중도 줄어들면서 주행안전성은 조금 떨어질 가능성이 있고 그 결과 코너링시 코너링한계점이 조금 낮아질 가능성이 있습니다. 다만 NewSM5가 작아진 타이어사이즈에 맞게 공차중량도 낮출수 있다면 이것은 단점이 되지는 않습니다.


205/60/16 혹은 215/50/17사이즈를 가진 타이어사이즈가 적용되는 차종은 로체 이노베이션, GM대우 토스카가 있으며 준중형차인 라세티프리미어도 적용됩니다.


르노삼성의 경우 과거 구형SM5모델에서 520V, 525V트림에 205/60/16사이즈의 휠타이어를 적용한 선례가 있으며 구형SM5오너들이 17인치로 휠타이어 인치업을 할경우 제일많이 사용된 타이어사이즈가 215/50/17사이즈의 타이어입니다.


구형SM5의 경우 현재의 중형차와 비교하면 공차중량이 조금 낮은 편입니다. 또한 운동성능도 나쁘지 않은 편이죠.


NewSM5는 공차중량을 기존의 SM5 임프레션보다 낮춘다면 타이어사이즈가 작아졌다고 문제되지는 않을겁니다.


다만 타이어폭이 아닌 편평비를 한단계씩 낮추었기 때문에 타이어교체시 비용은 현재 판매되고 있는 SM5 임프레션보다 조금더 비용이 들것으로 생각됩니다. 타이어의 가격을 결정하는 요소가 첫번째는 타이어폭, 두번째는 편평비인데 편평비가 낮고 타이어폭이 넓을수록 타이어가격은 비싸집니다.


현재 중형차시장은 현대자동차의 YF쏘나타가 거의 독점하고있는 상황입니다. NewSM5가 YF에 걸맞는 경쟁차종답게 연소효율성을 향상시켜 연비를 높이고 품질과 성능도 높아져 소비자들에게 많은 사랑을 받았으면 하는 바램입니다. 




  


Posted by 레드존

댓글을 달아 주세요

  1. 나그네 2009.12.27 21:42  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    ..그건.. 업그레이드면 업그레이드이지 절대 다운그레이드는 아니죠.. 휠에는 림폭 수치가 "j"라는 방식으로 인치단위로 쓰입니다. 이번 신형에서의 휠의 림폭이 더 늘어난다면 또 이야기는 달라집니다. 타이어의 편평비의 변화는 각각 장단점이 있어서 어느쪽이 더 낫다고 말하기는 그렇고요.. 물론 휠의 인치수가 차이가 많이 나면 그건 다른 이야기이고요..

    그러나 일반적으로는 편평비를 가리키는 수치가 낮아질수록 상위급이라고 여겨진답니다..

    • 레드존 2009.12.27 22:32  댓글주소  수정/삭제

      현대기아차 일부GM대우차의 경우 타이어폭은 넓지만 휠림폭이 타이어폭보다 좁아 급코너링시 쏠리는 현상이 있지만 르노삼성차의 경우 예전부터 대부분모델이 휠폭과 타이어폭이 적정한 수준을 유지했습니다.

      수입차 및 일부 고성능 후륜차종(현대자동차의 젠쿱 등)은 타이어폭에 비해 휠림폭이 넓은 경우도 있지만 전륜구동차 특히 국산차는 타이어폭에 비해 휠림폭이 넓은경우를 보지 못했습니다.

      뉴SM5의 경우 정확한 휠림폭을 구하지 못했지만 같은플랫폼을 사용하는 르노 라구나의 16인치 17인치 휠림폭이 6.5j-7j라는점을 감안하면 휠림폭이 기존SM5보다 늘어나지는 않을겁니다.

      그리고 편평비가 낮아질수록 비싸지긴 하지만 편평비가 낮다고 무조건 고성능이라고 단언할수는 없지요. 일상적인 주행이 대부분인 일반소비자 입장에서는 편평비 낮은 타이어가 달갑지만은 않을겁니다.

  2. 달구 2010.01.04 13:55  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    편평비가 낮을수록 좋은거 아닌가요

    • 레드존 2010.01.04 18:14 신고  댓글주소  수정/삭제

      낮으면 좋은게 아니라 제조단가가 비싸집니다. 같은타이어 제품이라도 편평비가 낮을수록 타이어가격이 비싸지는것과 같은 이치이죠.

요즘 하루가 멀다하고 국산차 및 수입차 신차발표가 봇물을 이루고 있습니다.


작년말부터 올해초까지는 GM대우 라세티프리미어, NewSM3를 출시하면서 준중형차 시장이 뜨거워지는가 싶더니 올해 중반부터 현재까지는 중형 및 준대형차 신차를 대거 출시하면서 중형차 이상급 자동차시장이 뜨거워지고 있습니다.


특히 영원한 대한민국의 대표적인 중형차 쏘나타시리즈의 최신모델인 YF쏘나타가 올해9월 출시되면서 대한민국 중형차시장을 독주하고 있습니다.


거기에 맞서 다른메이커에서도 YF쏘나타에 맞서기 위해 안간힘을 쓰고 있지만 역부족인건 사실입니다.


그런데 현대 쏘나타 시리즈의 가장 큰 경쟁자이며 한때 중형차판매량 1위 타이틀까지 획득하였던 르노삼성의 대표적인 중형차 SM5가 쏘나타의 아성에 도전할 준비를 서두르고 있습니다.


내년 바로 출시될 신형SM5의 인테리어, 익스테리어 디자인에 이어 가격대와 트림 및 옵션사양이 공개되었습니다.


현대자동차의 YF쏘나타와 르노삼성의 SM5 가격 및 옵션구성을 비교해보도록 하겠습니다.


먼저 최하급 트림부터 비교하겠습니다. YF쏘나타의 최하급트림은 Grand이며 NewSM5의 최하급트림은 PE입니다.


YF쏘나타


SM5 PE(2000만원대)
 선택사양품목 - 16인치 알루미늄휠(노플렌지 타입), ESP, 사이드에어백(RE부터는 기본)


우선 NewSM5의 경우 아직 정확한 가격이 나와있지 않고 가격포지션만 책정되었습니다. 그리고 YF쏘나타의 경우 최저사양가격이 1960만원부터 시작하지만 이것은 6단 자동변속기가 아닌 6단 수동변속기 가격이므로 6단 자동변속기를 포함하면 가격은 2130만원부터 시작됩니다.


르노삼성측에서 NewSM5를 YF쏘나타보다 싸게 내놓는다고 언급했는데 NewSM5정확한 가격이 나와있지 않아 모르겠지만 실제로 단순히 최저트림 가격만 본다면 YF쏘나타가 약간 가격이 더 높습니다.


옵션구성표를 비교해보면 다음과 같습니다.
YF쏘나타가 NewSM5보다 우월하거나 있는품목 - VDC, 풋 파킹 브레이크, 경제운전 안내 시스템,  원터치 트리플시그널, 열선내장 전동접이식 아웃사이드 미러, 웰컴 기능, 썬바이저 조명. 틸트 헤드레스트, USB, AUX단자


NewSM5가 YF쏘나타보다 우월하거나 있는품목 - 스마트 에어백 시스템(YF가 기존처럼 디파워드 에어백으로 운용한다면 에어백은 NewSM5가 월등하겠죠), LED리어램프 및 보조제동등, 3단 조절 열선시트, 차속감응 볼륨조절 시스템, 엔진 Start/Stop버튼, 알카미스 3D 사운드 시스템, 경추보호 앞좌석 헤드레스트    


옵션이 너무 많아서 일일이 비교하기 힘들었습니다. 아마 틀린부분도 있을것이니 있다면 지적해 주셨으면 합니다.


가격뿐만 아니라 기본옵션도 NewSM5가 YF쏘나타보다 약간 더 많습니다. 2000만원대라고 했으니 NewSM5의 기본형가격은 아무리 비싸야 2099만원을 넘지 않을것이고 결론적으로 기본형끼리 비교하면 NewSM5가 YF쏘나타보다는 약간 우세하다고 생각됩니다.


그렇지만 긴급한 상황 및 빙판길에서 미끄러질때 차체를 능동적으로 제어해주는 차체자세제어장치(VDC)를 포함시키지 않은것은 좀 아쉽다고 생각됩니다. 그리고 NewSM5또한 최소한 수동미션을 선택할 여지는 주었으면 하는 바램입니다. 


다음은 중하급 트림끼리 비교해 보겠습니다. YF쏘나타의 중하급 트림은 PRIME이며 NewSM5는 SE트림입니다.


YF쏘나타


NewSM5(2200만원대)
선택사양품목 - 파노라마 선루프, 스마트i 네비게이션(후방 모니터링 시스템/샤크핀 안테나/조이스틱 컨트롤러 포함) + 전자식 파킹브레이크(E-PKB)


옵션구성표를 비교해보면 다음과 같습니다.
YF쏘나타가 NewSM5보다 우월하거나 있는품목 - 운전석 파워시트


NewSM5가 YF쏘나타보다 우월하거나 있는품목 - 좌우독립 풀오토 에어컨, 레인센싱 와이퍼


YF쏘나타의 경우 트림 하나를 고급형과 최고급형으로 나누고 있습니다. 아마 필요없는 옵션사양을 원하지 않는 고객들을 위한 배려로 보입니다.


NewSM5 SE트림을 보면 약간 놀란부분이 있는데 후드 인슐레이션 패드와 썬바이저 조명을 기본형 PE에는 적용되지 않았다는 겁니다. 원가절감도 중요하겠지만 그래도 명색이 중형차인데 인슐레이션 패드정도는 기본형에도 포함시키면 좋지 않을까? 하는 생각이 듭니다.
 

다음은 중급 옵션을 비교해 보겠습니다. 여기서 좀 애매한것이 YF쏘나타 중급트림은 Premier Beige이며 NewSM5는 SE PLUS이지만 YF쏘나타의 경우 Premier Beige가 Premier고급형보다 40만원 비싸서 좀 애매하기도 합니다.


YF쏘나타 Premier Beige


NewSM5 SE PLUS(2300만원대)
선택사양품목 - 파노라마 선루프, 스마트i 네비게이션(후방 모니터링 시스템/샤크핀 안테나/조이스틱 컨트롤러 포함) + 전자식 파킹브레이크(E-PKB), 웰빙 패키지(퍼퓸 디퓨저+2모드 삼성 플라즈마 이오나이저 + 솔라컨트롤 글라스(윈드실드) + 하이패스 시스템 & 전자식 룸미러(ECM))


옵션구성표를 비교해보면 다음과 같습니다.
YF쏘나타가 NewSM5보다 우월하거나 있는품목 - 자외선 차단 전면유리, 클러스터 이오나이저


NewSM5가 YF쏘나타보다 우월하거나 있는품목 - 뒷좌석 분리형 헤드레스트, 뒷좌석 풋램프, 스마트카드 시스템, 최고급 가죽시트 


여기서부터는 NewSM5가 확실히 YF쏘나타보다 옵션구성이 더 풍부해졌습니다. 특히 비록 선택사양이지만 웰빙 패키지 시스템은 운전자 뿐만 아니라 동승자의 건강도 책임지고 보장하는 옵션 패키지로 특히 대기오염이 심한 우리나라의 실상에 잘맞는 옵션이라고 생각됩니다.


다음은 중고급 즉 사람들이 가장 많이 선택하는 메인스트림 트림을 비교해 보겠습니다. 비교트림은 YF쏘나타는 Premier고급형이며, NewSM5는 XE모델과 비교하겠습니다. 사실 르노삼성에서 XE트림은 스포츠트림이라서 트림별로 따지면 YF쏘나타의 제일 높은 트림이며 스포츠모델인 Sport와 비교해야 하는데 우리나라는 가격이 비슷한 트림끼리 비교하는 경우가 많아 가격대가 비슷한 Premier트림으로 비교했습니다.


YF쏘나타


NewSM5(2400만원대)
선택사양품목 - 파노라마 선루프, 스마트i 네비게이션(후방 모니터링 시스템/샤크핀 안테나/조이스틱 컨트롤러 포함), 웰빙 패키지(퍼퓸 디퓨저+2모드 삼성 플라즈마 이오나이저 + 솔라컨트롤 글라스(윈드실드) + 하이패스 시스템 & 전자식 룸미러(ECM)), BOSE사운드 시스템, 하이테크 패키지(바이-제논 어댑티브 헤드램프 + 차체자세 제어장치(ESP) + 타이어공기압 경보장치(TPMS))


옵션구성표를 비교해보면 다음과 같습니다.
YF쏘나타가 NewSM5보다 우월하거나 있는 품목 - 뒷좌석 열선시트


NewSM5가 YF쏘나타보다 우월하거나 있는 품목 - 리어 스포일러


트림의 기본에 포함된 옵션 자체는 대동소이하지만 NewSM5의 경우 BOSE 사운드 시스템과 하이테크 패키지를 선택할수 있습니다. 


다음은 고급형 트림을 비교하겠습니다. 비교트림은 YF쏘나타는 TOP트림이며, NewSM5는 LE모델과 비교하겠습니다. 그동안 르노삼성은 SM7에서 RE트림이 나오기전에는 LE트림이 명실상부한 최고급 트림으로 자리매김 했으며 RE트림이 나온뒤에도 많은 소비자들이 선택하는 트림이라고 합니다. TOP트림은 쏘나타에서 처음 선보이는 트림명인데 TOP뜻대로 트림의 정상이라는 뜻처럼 많은 옵션과 편의사양을 포함 또는 선택할수 있는 점이 눈에 띕니다.


YF쏘나타


NewSM5(2500만원대)
선택사양품목 - 파노라마 선루프, 스마트i 네비게이션(후방 모니터링 시스템/샤크핀 안테나/조이스틱 컨트롤러 포함), BOSE사운드 시스템, 하이테크 패키지(바이-제논 어댑티브 헤드램프 + 차체자세 제어장치(ESP) + 타이어공기압 경보장치(TPMS)), 운전석 전동조절 마사지시트(전동식 요추 받침장치 포함)


음 우열을 가리기 힘들군요. 그래서 여기서부터는 어떤쪽이 우위에 있는지 우열을 가리지는 않겠습니다.


다음은 최고급 트림중에서도 가장 비싼 트림끼리 비교하겠습니다. YF쏘나타는 Sport이며 NewSM5는 RE모델입니다.


 YF쏘나타


NewSM5
선택사양품목 - 파노라마 선루프, 스마트i 네비게이션(후방 모니터링 시스템/샤크핀 안테나/조이스틱 컨트롤러 포함), BOSE사운드 시스템, 하이테크 패키지(바이-제논 어댑티브 헤드램프 + 차체자세 제어장치(ESP) + 타이어공기압 경보장치(TPMS)), 운전석 전동조절 마사지시트(전동식 요추 받침장치 포함), 컨피니언스 패키지(전방경보장치(플러쉬 타입+계기판 연동)+매뉴얼 선블라인드(뒷좌석 윈도우& 리어글라스)


NewSM5와 YF쏘나타의 차량성격이 여기서 뚜렷히 갈린다고 생각됩니다.


스포츠성을 겸한 패밀리카 YF쏘나타




먼저 YF쏘나타의 Sport트림을 살펴보면 패들쉬프트가 눈에 띕니다. 중형차중에서는 로체 이노베이션에 처음 적용되었으며 YF쏘나타에도 드디어 적용이 되었습니다.


6단 미션이 장착된 YF쏘나타는 가속형 기어비 설정으로 특히 3-4단 기어비가 짧아 중속가속력이 좋고 운전재미가 좋다는 평이 많습니다. 패들쉬프트는 다이나믹한 운전이 가능하고 마치 스포츠카를 타는듯한 기분을 느낄수 있습니다.


재밌는 것은 전폭을 제외한 전장과 전고는 YF쏘나타가 NewSM5보다 조금씩 작지만 타이어크기는 오히려 NewSM5보다 더 큽니다. NewSM5의 경우 215/50/17인데 반해 YF쏘나타는 225/45/18로 타이어폭, 휠크기, 타이어치수등이 한단계씩 더 크고 더 넓은편입니다. 이렇게 되면 이론적으로 코너링시 타이어 한계점이 높아져 다이나믹한 운전을 할수 있게 되며 고속안정성도 좋아지게 됩니다.


아직 NewSM5의 공차중량이 공개되어 있지 않지만 NewSM5가 전장과 전고가 더 높아 YF쏘나타보다는 약간 무거울거라 생각됩니다. 그럼에도 YF쏘나타보다 한단계 작은 타이어를 장착했다는것은 다소 의외라고 생각됩니다.(이것은 NewSM3도 비슷합니다. 라세티프리미어보다 차체가 더 크지만 실제로 타이어사이즈는 라세티프리미어보다 더 작은것을 장착합니다)


패밀리카를 넘어 쇼퍼드리븐을 추구하는 NewSM5  




NewSM5의 옵션을 보면 운전자를 포함한 탑승자의 건강을 배려했으며 나아가 대기오염에 취약한 아이들이나 노인들에게 참 좋은 옵션이 많다는것을 세삼 느꼈습니다.


특히 뒷좌석 선블라인드와 운전석 마사지시트는 그동안 고급 대형세단에만 적용되었으며, 동급최초로 전방감지기까지 장착한 옵션들을 생각해보면 NewSM5는 확실히 스포츠성을 버리고 편리한 운전 그리고 패밀리카를 넘어 쇼퍼 드리븐을 지향하는 프리미엄 중형차로서의 변신을 시도하고 있는 듯합니다.


스포츠성까지 겸한 스포츠 중형세단 YF쏘나타 패밀리카를 넘어 VIP쇼퍼드리븐까지 넘보는 NewSM5 이글을 보는 여러분들이 2차종중 하나를 선택하신다면 어떤차량을 선택하시겠습니까? 해답은 이글을 읽어보시는 여러분들이 가지고 계십니다.
Posted by 레드존

댓글을 달아 주세요

  1. SM YF 2009.12.24 11:01  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    XE의 경우 콤비시트, 그외에도 틀린게 많음. 3점식 좌석벨트는... 너무 기본이라 yf에서는 표시도 안해놨는데
    sm5에는 넣어놨네 반대로 그런경우도 있겠지만..

    좀 다시 분석하셔야할듯... 스포츠모델은 선룹에 6cd에 18인치 휠에 tpms 등이 들어감...

    다시 분석하세요

    • 레드존 2009.12.24 13:05  댓글주소  수정/삭제

      콤비시트의 경우 가운데가 직물이고 양옆은 가죽인데 이게 딱히 더 낫다고 생각하기가 그래서 SM5의 우월사양으로 표기하지 않았습니다.

      3점식 좌석벨트가 YF에도 있었군요. 그 부분은 수정하겠습니다.

      그리고 스포츠모델에 TPMS가 있다고 하셨는데 YF스포츠 옵션사양 자세히보시면 TPMS항목이 있습니다. 그런데 YF의 경우 최상급 트림인 SPORT를 제외하면 TPMS를 선택조차 할수가 없더군요.

  2. 둘중 2009.12.24 11:54  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    당근 sm5 개나타는 너무 중국스럽고... 횬다이의 기술력을 믿을수 없죠. 가격상승은 아무 세계최고일겁니다.

올해 하반기 잇따른 신차 차종들이 출시되면서 국내자동차시장이 점점 달아오르고 있습니다.


특히 국내에서 대표적인 중형세단 쏘나타가 출시되었고 11월에는 북미에서의 영원한 베스트셀러로 등극한 토요타 캠리가 국내에 선보이면서 국내 중형차시장은 점점 뜨거워지고 있습니다.


LA오토쇼에서는 효율성이 뛰어난 직분사시스템으로 무장한 북미수출형 쏘나타2.4를 선보였으며 내년초에는 국내에도 출시된다고 합니다.


이번 포스팅에는 현대 쏘나타와 토요타 캠리, 혼다 어코드를 메이커에서 발표한 제원을 가지고 비교표를 작성하겠습니다.


먼저 수치상 제원크기입니다.


차체 크기 
 구분 현대 쏘나타 2.4 혼다 어코드 2.4  토요타 캠리 2.5
 전장 4820mm 4945mm 4815mm
 전폭 1835mm 1845mm 1820mm
 전고 1470mm 1475mm 1465mm
 축간거리 2795mm 2800mm 2775mm
 윤거 전 1587mm 1590mm 1580mm
 윤거 후 1587mm 1580mm 1575mm
 실내부피 2.94㎥ 3㎥ 2.87㎥
 트렁크용량 464L 396L 425L
 회전반경 5.45m 5.75m 5.5m
 공차중량 미정  1530kg 1520kg


차체 크기 - 어코드가 단연 독보적


수치상 제원크기를 비교해보면 단연 제일 크기가 큰 차종은 혼다 어코드입니다. 그다음이 쏘나타 제일 작은것이 캠리이지만 캠리와 쏘나타의 경우 크기 차이는 적은 편입니다.


혼다 어코드의 차체크기가 다른 두차종에 비해 유난히 커진것은 2007년하반기에 등장한 8세대 어코드로 바뀌면서 토요타 아발론, 현대 그랜져등 라지 패밀리 세단에 속하는 차들과 경쟁을 하려는 혼다의 의도가 있었습니다. 그렇지만 실제로 미국의 자동차 전문지에서 어코드와 비교하는 차종은 8세대 어코드보다 한단계 아랫급인 토요타 캠리, 현대 쏘나타, 시보레 말리부등입니다.


쏘나타는 어코드보다는 작지만 실내공간 넓이면에서는 어코드에 비해 0.06㎥밖에 차이가 나지 않을 정도로 실내공간에서 크게 작지 않습니다. 오히려 트렁크공간은 의외로 쏘나타가 제일 넓은 편이고 어코드가 반대로 제일 작은 편입니다.


캠리는 크기가 제일작고 실내공간도 세모델중에서 작은 편에 속합니다. 그렇지만 큰 차이를 보이는것은 아니며 실제로 탑승자들이 크게 체감할 정도로 차이가 나지는 않으리라 생각됩니다.


다음은 파워트레인과 연비부분을 비교하겠습니다. 세 차종의 파워트레인 부분을 표로 나열해 보았습니다.


엔진 형식
 구분  현대 쏘나타 2.4  혼다 어코드 2.4   토요타 캠리 2.5
 엔진형식  DOHC Dual VVT  DOHC i-Vtec   DOHC VVT-i  
 배기량  2359cc  2354cc   2494cc 
 연료분사방식  GDI(직분사)   MPI(인젝션)   MPI(인젝션) 
 보어 x 스트로크  88 x 97  87 x 99   90 x 98 
 압축비  11.3:1  10.5:1   10.4:1 
 최대출력  198 / 6300rpm   180 / 6500rpm   175 / 6000rpm
 최대토크  25.4kg.m / 4250rpm  22.6kg.m / 4300rpm   23.6kg.m / 4100rpm 
 실린더당 밸브  4  4   4 


엔진 - 직분사 엔진과 고출력이 돋보이는 현대 쏘나타


엔진을 살펴보면 현대 쏘나타가 기존의 인젝션 방식에서 직분사 방식으로 바뀌면서 출력과 연비가 올라갔습니다. 그리고 캠리, 어코드와 비교시 출력차이가 꽤 크게 나옵니다.


특히 직분사의 장점이 고압으로 연료를 직접분사하기 때문에 압축비를 높일수 있는 장점이 있는데 압축비가 높으면 연소효율성이 올라가면서 출력과 토크 그리고 연비를 높일수 있다는 장점을 가지고 있습니다.


캠리의 경우 제원상 출력과 토크가 낮은 편이지만 해외의 유명한 자동차전문지에서 비교시승할때 가속력이 상당히 빠른편입니다. 예전에 모터트랜드에서 가속력 측정할때도 출력이 제일 낮은 캠리가 가속력에서 1위를 할정도로 캠리의 파워트레인 효율성이 상당하다는것을 보여주고 있습니다.


내년에 본격적으로 시판될 신형 쏘나타가 출시되면 미국의 각 자동차전문지에서 테스트 및 시승을 진행할거라 생각되는데요. 그때 가속력이 어느정도 나올지 상당히 궁금해집니다. 제 예상으로는 신형 쏘나타는 지금은 단종되었지만 국내 스포츠카의 자존심이라 불리웠던 투스카니 엘리사정도의 가속력은 나와주어야 제원상 출력만큼 나가준다라고 인정받으리라 생각됩니다(참고로 투스카니 엘리사는 0-100km/h까지 도달하는데 걸리는시간이 8.1 - 8.5초입니다)  


다음은 기어비 및 연비입니다. 
   현대 쏘나타 2.4  혼다 어코드 2.4   토요타 캠리 2.5 
 오토미션 형식  6AT   5AT   6AT
 1단 기어비  4.21  2.65   알수 없음
 2단 기어비  2.64  1.52  "
 3단 기어비  1.8  1.04  "
 4단 기어비  1.39  0.74  "
 5단 기어비  1  0.57  "
 6단 기어비  0.77    "
 파이널 기어비  2.89  4.44  "
 연비  13.3km/l(예상수치)  10.9km/l    12.0km/l


연비 - 현재는 토요타 캠리의 연비가 독보적이다. 하지만......


아쉽게도 토요타 캠리의 6단 기어비를 알수 없었습니다. 그래서 쏘나타와 어코드만 비교해보았는데요.


객관적으로 보면 쏘나타가 6단 오토미션을 채택하고 있어 쏘나타가 더 유리한 편입니다. 


흥미로운 것은 쏘나타는 종감속이 낮고 각단 기어비가 높은데 반해, 어코드는 반대로 각단 기어비가 낮고 종감속을 높게 셋팅했습니다. 정확한 차이는 저도 알수 없으니 그냥 그러려니 하고 넘어가겠습니다.


연비는 국내기준으로 토요타 캠리가 12.0km/l, 혼다 어코드가 10.9km/l로 캠리의 연비가 더 높은 편입니다. 지금까지 나온 국내의 2.4 - 2.5L 중형 패밀리세단 모델중에서는 연비가 제일 높은 편입니다. 그러나 내년초에 출시되는 쏘나타2.4한테 연비왕 타이틀을 내놓아야 할지도 모릅니다.


쏘나타는 아직 확정되지 않았지만 몇몇 언론에서 연비가 리터당 13.3km/l라고 언급했습니다. 리터당 13.3km/l는 토요타 캠리나 혼다 어코드는 물론 배기량이 400cc작은 쏘나타2.0의 연비 12.8km/l보다 더 좋은 수치입니다. 다만 아직 확정된게 아니니 실제로 국내에 쏘나타가 출시되어야 정확한 연비를 알수 있을거 같습니다.


다음은 기어비를 분석해 보겠습니다. 토요타 캠리의 기어비가 없으므로 현대 쏘나타와 혼다 어코드의 기어비를 비교해 보겠습니다.




타이어사이즈는 쏘나타의 경우 순정 휠타이어 사이즈중에서 가장 큰 사이즈인 225/45/18 어코드는 국내에 순정으로 장착되는 215/60/16 사이즈를 대입하였습니다.


기어비를 보면 6단 오토인 쏘나타가 5단 오토인 어코드보다 기어비가 더 촘촘하면서도 기어비범위가 폭넓게 셋팅되어 시내 고속주행 모두 유리한 편입니다.


엔진rpm레드라인인 6500rpm기준으로 쏘나타는 1단 64km/h, 2단 92km/h, 3단 151km/h, 4단 195km/h, 5단 271km/h, 352km/h의 결과값이 나오며 어코드는 1단 67km/h, 2단 117km/h, 3단 171km/h, 4단 240km/h, 5단 312km/h라는 결과값이 나옵니다.


혹시나 착각하시는 분들이 계실까봐 미리 말씀드리지만 자동차최고속은 노면상태, 지형조건, 엔진출력등 많은 조건에 따라 최고속이 결정됩니다. 단순히 기어비가지고 아 쏘나타는 6단에서 최고속도가 352km/h까지 나가고 어코드가 312km/h까지 나간다. 라고 오해하시는 분이 계실까봐 미리 언급하고 있는겁니다^^  


기어비 속도는 어디까지나 계산값일뿐 실제로 달리면 약간 차이가 날수 있습니다. 특히 유압으로 작동하는 오토미션은 더더욱 차이날수 있습니다.


이상으로 쏘나타, 캠리, 어코드에 대한 비교를 마치겠습니다. 닛산 알티마나 최근에 나온 스즈키 카자쉬등도 포함하고 싶지만 그러기엔 너무 시간도 많이 걸리고 해서 국내에서 가장 많이 언급되는 쏘나타, 어코드, 캠리만 비교해 봤습니다.



  
Posted by 레드존

댓글을 달아 주세요

  국내 승용차시장을 살펴보면 1000cc급 이하의 경차(A세그먼트) 1100-1600cc급의 소형차(B세그먼트), 1600-2000cc급의 준중형차(C세그먼트), 그리고 미국에서 미드사이즈 패밀리세단이라고 일컬어지는 2000cc-2500cc급 중형차(D세그먼트) 그리고 중형차 한단계 윗급인 대형차와 각 자동차회사의 상징을 대표하는 초대형차로 나누어지며 이중 우리나라에서 제일 인기있는 차급은은 D세그먼트인 2000cc급 중형차와 C세그먼트인 1600cc급 준중형차입니다.


  특히 1600cc급 C세그먼트 준중형차의 경우 중형 못지않은 큰 차체와 실내공간을 확보한 데다 배기량이 작아서 국내 많은 소비자들에게 큰 인기를 얻고 있습니다. 실제로 대표적인 1600cc급 준중형차인 현대 아반떼의 경우 같은 회사차종이면서 2000cc급 중형차인 현대 소나타와 국산차 전체판매량 1-2위를 서로 앞다투고 있는 실정입니다.


  특히 준중형차의 경우 같은엔진을 사용하지만 상대적으로 차체가 작고 가벼운 소형차에 비해 주행안전성이 높고 방음 및 승차감이 유리합니다. 


  그래서 국산 준중형차의 경우 윗급 중형차의 서스펜션 형식과 비슷한 멀티링크를 채용하는 차종이 적지않습니다.


  그런데 최근 국내외 자동차회사에서 불고있는 원가절감 때문인지 모르겠지만 최근에 나온 국산 준중형차의 서스펜션을 살펴보면 한등급 아래인 소형차에서 쓰이는 토션빔 서스펜션을 채용한 준중형차들이 많아지고 있습니다.


  자 그럼 토션빔 서스펜션과 멀티링크 서스펜션의 차이점은 무엇인지 알아볼까요?


  구조가 간단하고 가벼우며 경제적인 토션빔 서스펜션


구조가 간단하고 경제적인 토션빔 서스펜션



  토션빔 서스펜션의 경우에는 양쪽 리어휠이 차축 하나로 연결되어 있는 일체차축식 서스펜션으로 메이커마다 약간씩 틀리고 변형되기도 하지만 기본적으로 멀티링크에 비해 구조가 간단하고 경제적이며 특히 B세그먼트 이하 소형차에 많이 쓰이는 서스펜션입니다. 토션빔 서스펜션은 일체차축식 서스펜션에 속합니다.


승차감과 핸들링이 우수한 멀티링크 서스펜션


여러개의 링크가 연결된 멀티링크 서스펜션 승차감과 핸들링이 우수한 서스펜션형식이다.




  토션빔 서스펜션의 경우 리어휠이 차축하나로 연결된 서스펜션형식이라 완만한 코너링에서 롤링이 적다는 장점이 있지만 멀티링크 서스펜션에 비해 승차감이 불리하며 코너링 한계점과 핸들링이 떨어진다는 단점을 가지고 있습니다. 물론 과같은 토션빔이라도 약간의 변형을 가해 최적의 승차감을 구현했던 sm5가 있고 유럽의 고성능 핫해치 모델의 경우 토션빔 서스펜션을 채용했지만 적절한 셋팅으로 극한의 주행성능에서도 안정적인 접지력을 가져다주기도 합니다.


  멀티링크 서스펜션의 경우 리어휠이 차축하나로 연결된 토션빔 서스펜션과 달리 여러개의 링크암이 달린 서스펜션으로 토션빔의 약점인 승차감과 핸들링 성능이 뛰어난 서스펜션 형식입니다. 사실 멀티링크의 경우 토션빔과 달리 한눈에 봐서 멀티링크인지 정의하기 힘들며 메이커에 따라 서스펜션 셋팅과 모양이 크게 다르기 때문에 단순히 보고 멀티링크인지 아닌지 구분하기 애매한 경우가 많습니다.


  멀티링크는 토션빔에 비해 원가가 비싸고 공간을 많이 차지한다는 단점을 가지고 있지만 높은 승차감과 핸들링성능을 얻을수 있어 스포츠카 및 중대형세단에 많이 적용하고 있습니다. 멀티링크 서스펜션은 독립현가 서스펜션이라고도 합니다.


  그럼 국산준중형차는 어떠한 서스펜션 형식을 사용할까요? 


  토션빔 서스펜션 논란을 불어일으킨 포르테


럭셔리 준중형차를 표방하는 기아 포르테 그렇지만 럭셔리를 표방한 만큼 서스펜션도 토션빔이 아닌 멀티링크를 채용하는것이 좋지 않을까 하는 생각이 든다.

기아 포르테 서스펜션의 모습 현대 아반떼와 달리 토션빔 서스펜션 형식이다.


  
  
  작년에 고급 럭셔리 준중형차를 표방하는 포르테의 경우 고급차에 장착되는 옵션들을 대거 선택할수 있을정도로 실내외관적으로 고급스러워졌지만 서스펜션의 경우 소형차에 쓰이는 토션빔 일체차축식 서스펜션을 사용하는것으로 밝혀져 인터넷에서 많은 논란이 일어났습니다.


  포르테와 같은 차체를 공유하는 아반떼HD와 C세그먼트 해치백인 i30의 경우 선대의 아반떼XD에 이어 멀티링크 서스펜션을 적용하고 있지만 포르테는 이와 달리 토션빔 서스펜션을 사용하고 있습니다.


  뒤이어 나온 라세티프리미어 또한 리어 휠 양쪽에 차축이 연결된 토션빔 서스펜션을 사용하고 있으며 올해6월쯤에 발표되는 르노삼성의 새로운 준중형차 NewSM3또한 기존 SM3에 이어 토션빔 서스펜션을 사용하고 있습니다.


글로벌 월드카 프로젝트로 탄생된시보레 크루즈(라세티프리미어)

라세티프리미어 서스펜션의 모습 머플러로 가려져 있어 자세히 보이지 않지만 차축이 일자로 연결된 토션빔 서스펜션 형식이다.




  유일하게 멀티링크를 적용한 국산 준중형차 모델은 현대 아반떼와 i30 두가지 모델밖에 없습니다.

  해외자동차업체의 경우 도요타의 대표적인 C세그먼트 차량이라 볼수 있는 코롤라는 토션빔 서스펜션을 채용하고 있지만 혼다 시빅의 경우 멀티링크 서스펜션을 사용중이며(유럽형 시빅은 토션빔 서스펜션입니다) 폭스바겐의 대표적인 해치백모델인 폭스바겐 골프와 4도어 버전인 폭스바겐 제타또한 멀티링크 서스펜션을 적용합니다.


혼다 시빅 하이브리드 모델의 서스펜션 현대 아반떼처럼 멀티링크방식의 서스펜션을 적용하고 있다.



  사실 토션빔 서스펜션 또한 잘 셋팅하면 멀티링크에 못지않거나 그 이상의 운동성능과 승차감을 얻을수 있지만 사실 전세계 자동차업체에서 C세그먼트에 토션빔을 적용한 대표적인 이유는 바로 원가절감입니다. 토션빔은 구조가 간단해 원가가 낮은편이라 특히 원가절감의 선두주자 도요타의 경우 도요타의 C세그먼트 차량인 코롤라 시리즈에서 거의 대부분 일체차축식 토션빔 서스펜션을 채용한 사례가 많습니다.


차세대 르노삼성 뉴sm3

뉴sm3 하부모습 기존sm3처럼 전형적인 토션빔 서스펜션 형식이다.




미래의 준중형차의 서스펜션 형식은 토션빔이 대세?


  유일하게 토션빔이 아닌 멀티링크 서스펜션을 적용한 현대 아반떼의 경우 후속모델에 토션빔 서스펜션을 적용시킬 것이다. 라는 소문이 나오고 있습니다. 이 소문이 사실이라면 현대 아반떼는 사실상 국산 준중형차급에서 마지막으로 멀티링크 서스펜션을 적용한 모델이 될것이며 미래에는 당분간 원가가 싼 토션빔 서스펜션이 적용될것으로 예상됩니다.


  그렇지만 C세그먼트 준중형차량은 스몰사이즈 패밀리세단이라고 볼수 있는만큼 경제성과 편리함 승차감을 동시에 원하는 고객들이 많습니다. 무작정 원가절감만 할것이 아니라 편안함을 원하는 고객들을 위해 토션빔보다는 멀티링크를 하는것이 더 낫지않을까? 하는 생각이 듭니다.

 

현대 아반떼의 멀티링크 서스펜션 국내 준중형차중 유일하게 멀티링크 서스펜션을 채용하고 있다.

아반떼와 비슷한 서스펜션 구조를 가지고 있는 기아 시드 하이브리드

 

 

 

 

Posted by 레드존

댓글을 달아 주세요

  1. 지나가는 사람 2009.12.13 09:48  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    에셈3 ce도 멀티링크입니다
    이게 언제 단종될 지는 모르지만....

  2. 최용민 2010.08.05 19:31  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    요즘 신현아반떼 MD가 출시되면서 다시한번 토션빔에 대한 논란이 점화되고있습니다.
    덕분에 검색을 하다가 이렇게 포스트하신걸 읽게 되었습니다.
    포스팅내용처럼 정말 HD가 준중형의 마지막 멀티를 쓴 차가 되었네요;;

    지금 뉴아반떼XD 를 몰고 있는 입장에서.... 현대의 토션빔 선택이 참으로 아쉬워지는 느낌이네요;;

  3. 포스트기아러브 2016.11.11 17:56  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    요즘은 준중형들이 점점 무거워지고 토션빔이란게.....흐음



요즘 경기가 풀려서 그런지 몰라도 국내 자동차시장은 올한해 수입차 국산차를 막론하고 신차가 무더기로 출시되고 새로운 수입차업체가 국내에 공식적으로 진출하면서 그야말로 신차춘추전국시대를 맞고 있습니다.



소비자입장에서 우후죽순 쏟아지는 신차출시와 새로운 수입차업체의 국내진출은 바람직한 현상이라고 생각됩니다.



신차들의 춘추전국시대속에서도 패자의 지위를 누리는 차종이 있습니다. 아마 말 안해도 자동차에 관심있는 분들이라면 아실 모델 대한민국 중형차의 스탠다드라고 할수 있는 쏘나타입니다.



9월에 혜성같이 나타나 국내에 출시된 신형쏘나타는 현재 배기량 2000cc 가솔린모델만 존재합니다. 그리고 내년초에 직분사시스템이 적용된 세타GDI엔진을 탑재한 고성능모델이 추가된다고 합니다.



세타 GDI2.4엔진은 최고출력 201마력에 최대토크 25.5kg.m으로 종전의 2400cc 가솔린모델보다 최고출력이 21마력이나 높아지고 토크도 상승했으며 높아진 연소효율성으로 연비도 YF쏘나타 기준으로 리터당 13.3km/l라는 높은 연비를 제공합니다.



이렇게 출력과 연비 두마리의 토끼를 잡은 세타2.4GDI엔진이 YF쏘나타에 장착된다면 0-100km/h까지 걸리는 시간은 약8초정도가 될 것으로 예상되 과거 국산 스포츠카의 자존심모델인 투스카니 엘리사와 대동소이한 성능을 낼것으로 예상되어 중형 스포츠모델에 걸맞는 성능을 내보일것으로 기대됩니다.   



그렇지만 국내에서는 아직 생소한 GDI(가솔린 직분사 시스템)때문에 국내에서는 실패할 가능성도 배재할수 없습니다.



그럼 왜 YF쏘나타 2.4GDI 모델은 국내시장에서 실패할 가능성이 있을까요?



높아진 압축비로 인한 소음과 진동



GDI시스템의 장점은 높아진 압축비와 연소효율성입니다.



연소효율성 또는 연료효율성에 대해서 아시는분들은 다들 아시겠지만 효율성이 높을수록 연비와 출력이 올라갑니다. 특히 고유가 시대를 맞아 세계 각국의 자동차메이커들은 조금이라도 연비를 높이기 위해 안간힘을 쓰고 있습니다. 엔진의 효율성을 높이기 위한 여러가지 기술이 나오고 있지만 현재 제일 많이 진화된 기술중에 하나가 바로 실린더내에 연료를 직접분사하는 직분사시스템입니다. 가솔린엔진의 경우 GDI라고도 하며 디젤의 경우 CRDI라고 합니다.



직접분사 가솔린 엔진의 명칭인 GDI엔진은 Gasolinr Direct Injection의 약자입니다. 기존엔진은 인젝션을 통해 연료가 분사되는 시스템인데 GDI엔진의 장점은 기존엔진보다 훨씬 더 높은 압력으로 연료를 내뿜으며 연소실로 직접분사하기 때문에 초희박 연소가 가능하다고 합니다.



보통 일반적인 가솔린엔진의 이론상 공연비는 14.7:1입니다. 실제로는 14.7:1의 비율보다 약간 낮으며 고RPM일 수록 엔진온도가 높아지기 때문에 엔진내부온도를 식히기 위해 연료를 많이 분사하도록 셋팅되어 있습니다. 그래서 엔진마다 틀리지만 일반적으로 4000rpm 이상에서는 공연비 비율이 10:1이하로 떨어지는 경우가 많습니다.



그러나 GDI엔진은 희박연소가 가능하여 정속주행시 일반엔진보다 공연비를 높여 연비를 높일수 있다는 장점이 있습니다. GDI의 경우 이론적으로 최고 50:1의 공연비를 실현할수 있습니다. 따라서 압축비를 더 높일수 있어 연소효율이 높아지게 되고 전체적으로 연비와 출력을 높일수 있는 효과를 가져옵니다.



그렇지만 압축비가 높아지면 폭발력도 커지게 되어 일반엔진보다 내구성이 떨어지게 됩니다. 물론 자동차메이커에서는 높아진 압축비에 맞게 보강을 하지만 원가절감에 혈안이 되어있는 현대자동차가 높아진 압축비만큼 보강해줄지는 미지수입니다.





두번째는 국내 휘발유의 옥탄가가 GDI실정에 맞게 셋팅했는지 의심이 갑니다.



GDI엔진의 경우 압축비가 높아지게 되기 때문에 폭발력도 일반엔진보다 더 강해지게 됩니다. 따라서 옥탄가가 낮은 휘발유를 넣을때 노킹이나면 일반엔진보다 데미지를 더 많이 입게 됩니다.



과거 현대 구형에쿠스가 처음 출시되었을때 에쿠스의 탑 엔진라인업인 4.5L엔진은 미쓰비시에서 가져왔는데 처음으로 GDI 시스템으로 구성되어 있었습니다. 당시 세계최초인 GDI엔진은 그러나 자잘한 문제가 돌출되면서 결국 4.5L엔진은 GDI가 아닌 기존의 MPI시스템으로 대체되었습니다.



당시 4.5L GDI엔진이 사장된 이유는 여러가지가 있지만 제일 큰 문제가 4.5L GDI엔진의 경우 옥탄가98이상의 고품질 휘발유를 넣어야 제성능이 나오고 내구성이 보장되었습니다. 그렇지만 우리나라의 경우 공장에서 정제된 석유제품의 품질은 좋은편이지만 고옥탄 휘발유 수요가 많지않아 고옥탄 휘발유를 취급하는 주유소가 별로 없었고 주유소에서 보관하는 동안 주유소 탱크의 불순물과 섞이게 되면서 휘발유 품질이 떨어졌습니다.



과거4.5L GDI엔진의 실패를 거울로 삼았으니 현대가 국내실정에 맞게 옥탄가를 조정했겠지만 그렇다 해도 일반엔진보다는 고품질의 연료를 요구합니다. 이에 대한 대비책을 제대로 마련해 두었는지 궁금합니다.



세번째는 소음입니다.



압축비가 높아지고 폭발력이 세지면 엔진소음도 커지게 됩니다.



GDI엔진의 경우 엔진소음이 커져봐야 일반 가솔린엔진보다 약간 더 엔진음색이 거친편일뿐 디젤엔진보다는 훨씬 조용합니다. 그러나 한국소비자들은 자동차를 편리한 이동수단이라는 개념을 갖고 있고 특히 중형급 이상의 승용차의 경우 편의성과 함께 정숙성을 우선순위로 듭니다. 그리고 쏘나타의 경우 우리나라에서 중형차의 표준으로 자리잡은 차량이라서 대다수 오너들은 쏘나타에 시끄러운 엔진음이 나는걸 상상조차 하지 않습니다.



얼마전에 캐딜락CTS 3.6L 모델을 신차발표회장에서 시동 걸어본것을 들은적이 있었는데 캐딜락 6기통 엔진의 경우 최근에 직분사시스템(GDI)로 대체되었습니다. 큰 차이는 없지만 공회전에서 엔진음이 좀 거칠다는 느낌을 받았습니다. 소음에 민감한 사람들은 캐딜락의 6기통 엔진음이 약간 거슬리다는 느낌도 받을것으로 예상됩니다.



진동 및 소음에서 4기통보다 유리한 6기통이 이런데 4기통엔진인 YF쏘나타 2.4L GDI엔진은 캐딜락 6기통 엔진보다 진동 및 엔진음이 더 크면 더크지 작지는 않을거라 생각됩니다. 그런면에서 YF쏘나타 2.4L GDI엔진은 우리나라에서 실패할 가능성이 높다는 생각이 듭니다.  



현대의 YF쏘나타 2.4L GDI엔진이 좋지 않다는건 아닙니다. 그렇지만 내년초에 출시될때 바로 구입하기 보다는 1년정도 기간을 두고 구입하는게 좋다고 생각됩니다.



제 생각에 YF 2.4L GDI모델이 나오면 소비자들이 제일 많이 클레임 거는 항목은 소음이라고 생각됩니다. 제가 생각할때 YF쏘나타 2.4L GDI모델은 정숙성을 추구하는 오너보다는 통쾌한 가속력을 추구하거나 고속도로 주행을 자주하는 오너들이 구입하면 좋은 선택이라고 생각됩니다.


   

    

Posted by 레드존

댓글을 달아 주세요

예전에 닛산 알티마를 빌려서 드리프트 박스로 0-1km까지 가속하는데 걸리는 시간을 측정해 본적이 있었습니다.


알티마는 주로 미국시장에 수출되는 닛산의 수출전략형 패밀리카인데 겉모양은 르노삼성의 sm7과 NewSM5 임프레션과 외모가 약간 닮았지만 언더바디를 구성하는 플랫폼이 틀립니다.


또한 엔진도 르노삼성의 VQ3.5L 217마력 엔진과 같은 종류이지만 알티마에 장착된 VQ3.5L 엔진이 더욱 개량된 최신형 엔진이라 최고출력 271마력에 최대토크 35.7kg.m의 고성능 유닛입니다.


무엇보다도 공차중량이 1555kg이라 르노삼성의 SM7공차중량 1580kg, 현대 그랜져TG380 1733kg보다 가벼워 동력성능이 상당히 뛰어납니다.


가속력을 측정한 장비는 드리프트박스라는 장비를 사용하였으며 달린 구간은 약 700m까지는 평지 그 이후는 약간의 완만한 오르막입니다.


알티마의 강력한 엔진과 짝을 이루는 미션은 닛산이 야심차게 만든 토로이달식 무단변속 CVT미션입니다.


CVT미션은 각단 기어비가 동력을 전달하는 일반적인 오토미션과 구조가 틀린 미션으로 구동축이 되는 두개의 레이스 사이에 수직으로 롤러를 배치하여 롤러의 각도를 변화시키면 회전비가 틀려지면서 동력이 전달되는 미션입니다.


닛산의 토로이달 방식 CVT미션의 작동원리를 볼수 있는 애니메이션




닛산에서 제공하는 CVT미션은 일반적인 무단변속 모드와 일반 오토미션처럼 직접 변속하는 6단 수동모드가 존재하는데 CVT의 경우 D레인지에 놓고 그냥 엑셀레이터를 끝까지 밟는게 더 빠른지 아니면 수동모드에 놓고 각단 변속하면서 엑셀레이터를 밟는게 더 빠른지 필자는 궁금했었습니다.


그리하여 테스트 결과 스타트시에는 수동모드가 빨랐지만 속도가 올라갈수록 그냥 D레인지에 놓고 무단변속모드로 가속하는게 서서히 더 빨라지는 결과가 나왔습니다.


먼저 닛산 알티마 3.5L 모델로 기록한 드리프트박스 측정수치입니다. BK매니아(http://www.bkmania.com)의 회원분이신 절대권력님의 도움을 받아 측정하였습니다.


초반에는 수동모드가 더 빨랐지만 후에 서서히 D레인지에 놓고 달린것이 따라잡으면서 100km/h언저리에서 역전하는 결과가 나온다. 다만 수동모드가 초반스타트시 왜 D레인지에 놓고 달린것보다 더 빠른가속이 얻는지는 필자도 확실히 알수가 없다.




총 세번의 테스트했는데 첫번째 결과표는 그중에서 제일 빠른 기록이며 두번째 결과표는 D모드와 수동모드에서 가속시 동력성능의 차이를 알아볼수 있는 기록입니다.


흥미있는것은 두번째 결과표인데요. 초반에는 수동모드가 약간 더 빨랐습니다. 그렇지만 속도가 붙으면서 D레인지 놓고 가속한것이 점점 따라붙더니 시속 100km/h언저리에서는 오히려 D레인지에 놓고 가속한것이 더 빨라지면서 역전이 되었습니다. 그후로 후반가속까지 점점 D레인지에 놓고 가속한 것이 수동모드에서 가속한 것보다 차이를 조금씩 더 벌리는 결과를 가져왔습니다.


그래서 1km도달시 D레인지에서 가속한 것과 수동모드에서 가속한 것의 거리차이는 약 12-13m정도이며 약 2대반에서 3대정도의 차이로 D레인지에서 가속한 것이 좀더 빨랐습니다.


왜 이런 차이가 생기는지는 필자도 정확히는 모릅니다. 다만 확실한것은 최대출력 나오는 6000rpm구간에서 계속 가속이 되는 D레인지에서 가속하는것이 기어가 변속되면서 가속이 되는 수동모드보다 더 빠르다는 결과가 입증이 되었습니다. 즉 간접적으로 빠른가속력을 얻기위해서는 토크보다는 마력이 더 중요하다는 결론을 유추할수 있습니다.


현재 자동차 오토미션은 총 세가지 방향으로 진화되고 있는데 하나는 각단기어비를 다단화시켜 가속영역을 세분화하는 다단오토미션 또 하나는 수동기반 듀얼클러치 미션(DSG) 그리고 마지막으로 무단변속기인 CVT미션 총 세가지 미션을 중심으로 오토미션이 발전되고 있습니다.


국내에서는 옵티마와 뉴EF소나타 마티즈에서 CVT미션이 장착되었지만 벨트 풀리 내구성 문제로 소비자들에게 안좋은 인식을 심어주었기 때문에 아직도 국내 자동차 드라이버들중에 CVT미션하면 부정적으로 보는 시선들이 적지 않습니다. 닛산을 필두로 CVT미션이 다시 국내에 소개되고 있는 현재 어떠한 방향으로 소비자들에게 CVT미션을 접근하는지 지켜볼 일입니다. 

Posted by 레드존

댓글을 달아 주세요

  1. 감사해욧~~~ 2009.12.03 03:36  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    잘 보았습니다. 워낙 좋은 내용이라 두루 알려드리고 싶어서 퍼갑니다.

  2. 지나가다 2009.12.28 09:29  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    알티마에 쓰이는 닛산의 Xtronic CVT는 트로이달식이 아니라, 벨트식일 것입니다.

  3. 보디니르바나 2010.01.22 01:31  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    국내에서 cvt하면 정말 안좋은 인식인데 닛산의 cvt 국내 소비자 반응은 어떨지 궁굼하군요 좋은 정보였습니다.

  4. 쮠기 2014.05.10 21:19  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    cvt 특성상 모터 돌아가는 소리?? 아니면 벨트 돌아가는 소리???
    그런소리가 나죠.. 옛날 마티즈도 그랬던것 처럼요..
    제차가 sm5(L43) 엑스트로닉인데요.. 저속구간에 엑셀만 떼면 소음이 꽤나 나는 편입니다.