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올해 10월 수입차 판매량이 그 어느 때보다 중요한 이유는 9월 폭스바겐 배기가스 조작 사태 이슈로 인한 국내 수입차시장 판도 변화를 가늠해 볼 수 있기 때문입니다.


우리나라 수입차시장에서 디젤 엔진이 빠진다는 거 자체를 상상할 수 없을 정도인데요. 그 이유는 국내 판매된 수입차 중 디젤 엔진 비율이 70-80%를 차지하기 때문입니다. 나머지 20-30%에서 대부분이 가솔린 엔진이고 아직 소수지만 하이브리드 파워트레인 그리고 전기차가 차지하고 있는 실정입니다.



참고하자면 9월 중순 이후 알려진 폭스바겐 배기가스 조작 이슈에도 불구하고 10월에 발표한 9월 판매량을 보면 독일 럭셔리 3사와 폭스바겐 판매 비중이 여전히 높았습니다. 그 이유는 EPA에서 폭스바겐이 배기가스를 조작했다는 자료를 공개한 것이 9월 15일 이후였고 9월 18일부터 본격적으로 폭스바겐 2.0 TDI 엔진 배기가스가 조작 되었다는 보도가 나오기 시작했으며 9월 20일 이후 국내 공중파 TV 뉴스, 일간지 등에서도 폭스바겐 배기가스 조작을 보도하게 되었습니다.


그러나 대다수 국민들이 "아 폭스바겐이 치팅 소프트웨어를 통해 배기가스를 조작했구나!"라고 알 수 있었던 건 9월 20일 이후였고 계약 취소 및 고객들의 항의가 빗발친 것도 9월 20일 이후가 많았으니 9월 판매량 자체는 큰 변화가 없었습니다.



하지만 10월 국내 수입차 판매량을 보면 배기가스 조작 중심에 있었던 폭스바겐 판매량이 큰 폭으로 하락하게 됩니다. 9월 2,901대를 판매했지만 10월 947대를 판매하는데 그쳐 9월 판매량 대비 10월 판매량은 절반 미만으로 크게 떨어집니다.


이 외에도 메르세데스-벤츠, BMW, 아우디, 포르쉐 등 다른 독일차 브랜드 또한 폭스바겐 만큼 큰 폭은 아니더라도 9월 판매량 대비 10월 판매량이 하락하면서 전반적으로 독일차 업계가 부진합니다. 어떻게 보면 당연하다고 볼 수 있지만요. 위 도표를 보시면 아시겠지만 9월 대비 10월 판매량이 크게 하락한 걸 한눈에 알 수 있을 겁니다. 


일본차 토요타만 웃었다.



폭스바겐 배기가스 조작 여파로 판매량이 크게 줄어든 독일 자동차 브랜드와 다르게 토요타의 국내 판매량은 9월 대비 판매량이 증대되면서 대비를 이루었습니다. 닛산 또한 9월 보다는 판매량이 소폭 증가했고요 하지만 토요타를 제외한 렉서스, 혼다, 인피니티는 오히려 9월 보다 판매량이 줄었습니다.


폭스바겐 배기가스 조작 이슈로 디젤 엔진 라인업이 적은 일본차 그 중에서도 하이브리드를 앞세운 토요타와 렉서스의 판매량이 크게 증가할 것으로 예상되며 토요타는 예상대로 9월 576대에서 10월 792대로 판매량이 크게 증가했습니다. 하지만 렉서스는 오히려 10월보다 판매량이 하락했으며 닛산과 인피니티 혼다 또한 지난 9월과 비교해서 증가 폭이 크지 않거나 오히려 하락했습니다.



확실한 것은 우리나라 소비자들이 자동차를 구매하는 중요한 요소 중 하나가 연비라고 볼 수 있습니다. 과거부터 하이브리드를 꾸준히 밀어온 토요타는 빛을 보게 되었고 특히 연비가 더욱 향상된 캠리 하이브리드를 최근 출시하면서 11월 토요타 판매량은 10월 보다 더 증가할 것으로 예상 됩니다.


하지만 토요타와 다르게 렉서스는 오히려 판매량이 소폭 하락했으며 별다른 하이브리드 라인업이 없는 닛산과 인피니티 그리고 혼다 또한 판매량 증대 효과를 보지 못했습니다. 이는 럭셔리 브랜드의 자동차 모델을 구매하려는 소비자들은 여전히 일본차 보다는 독일차를 포함한 유럽 브랜드를 선호한다고 볼 수 있으며 실제로 재규어&랜드로버 10월 국내 판매량이 9월 대비 큰 폭의 향상을 이루었습니다.


일본차는 내년에 다시 빛을 볼 수 있을까요? 글쎄요. 제가 점쟁이가 아니기 때문에 확답할 수는 없지만 과거 캠리나 어코드처럼 월별 판매량 1위 달성할 정도로 대세가 되긴 힘들다는 게 저의 개인적인 생각입니다. 대부분 일본차는 가솔린 모델인데 가솔린 모델이 디젤보다 연비가 낮을 뿐더러 연료비 또한 리터당 200원 정도 더 비싸기 때문에 국산차보다 더 비싸게 수입차를 구매할 때 더욱 연비를 따질 수밖에 없을 겁니다. 하이브리드의 경우 아직 토요타 등 일부 모델에만 한정되어 있죠.


랜드로버 푸조 등 일부 유럽 자동차 브랜드 눈에 띄는 판매증가 돋보여



폭스바겐 배기가스 조작 이슈 포함해서 현재 유로 6 인증 받고 판매되는 디젤차 상당수가 실제 주행에서 유로 6 기준을 크게 초과하는 문제로 디젤에 반기를 들고 있는 상황인데요. 하지만 유럽 자동차 브랜드의 연비가 뛰어난 디젤차는 아직도 국내소비자들이 선호하고 있습니다. 


비록 독일차들이 국내에서도 판매량이 적지 않게 감소했지만 독일 이외에 다른 유럽 국가들 또한 디젤 엔진 위주로 모델 라인업이 편성되어 있는데 10월 수입차 베스트셀러 모델은 연비 그리고 공간활용성이 뛰어난 푸조 2008 모델이 차지했습니다. 


위 도표를 보면 아시겠지만 같은 유럽권에 속하지만 독일 국적이 아닌 다른 유럽 자동차 브랜드는 대부분 모델이 디젤 엔진임에도 오히려 큰 폭으로 판매량이 증가했습니다. 특히 푸조와 랜드로버 판매량이 눈에 띄는데요. 편안하고 실내 공간이 넓은 SUV 모델 라인업으로 구성된 랜드로버는 독일 브랜드가 식상한 사람들에게 럭셔리 브랜드의 대안이 되고 있다는 증거라고 볼 수 있겠습니다. 


푸조, 시트로엥은 현재 디젤 모델만 판매되고 있는 브랜드입니다. 그럼에도 푸조의 10월 판매량이 크게 증대 되었다는 걸 알 수 있습니다.



캐딜락 크라이슬러 포드&링컨 브랜드는 폭스바겐 배기가스 조작 사태와 무관한 흐름을 보여주고 있는 듯 합니다. 


카운터 펀치 맞은 디젤 하지만 여전히 우리나라에서는 굳건하다.


우리나라를 포함한 전세계는 얼마 전까지만 해도 친환경차 = 디젤 이라는 슬로건을 대부분 그대로 믿었고 미국에서조차 폭스바겐을 중심으로 "디젤차 판매량이 증대 되면서 가솔린 엔진을 밀어내고 디젤이 대세가 될 것이다." 라는 섣부른 예측까지 나올 정도였습니다.


하지만..... 최근 ICCT에서 공개한 실주행 테스트에서 질소산화물 초과 배출 논란  등이 붉어지기 시작하면서 국내에서 디젤 모델이 한 두 번 잽을 허용하더니 급기야 9월에 미국 EPA에서 폭스바겐이 치팅 소프트웨어를 통해 배기가스를 조작했다고 사실을 알리면서 디젤은 크게 카운터 펀치를 맞게 되었습니다.


2015년 9월 13,826대의 수입 디젤차가 국내 판매되었지만 2015년 10월 국내 수입 디젤차 판매량은 11,057대로 크게 감소했습니다. 반면 가솔린의 경우 2015년 9월 5,595대를 판매했지만 10월 5,367대를 판매하면서 소폭 감소하는데 그쳤습니다.


하지만 이러한 악재 속에서도 2015년 1월부터 10월까지 수입차 판매량은 196,543대를 기록하면서 수입차 연간 판매량 20만대 돌파를 눈앞에 두게 되었습니다. 10월 수입차 전체 판매량이 17,423대 이기 때문에 11월 20만대를 돌파할 것으로 예상되며 한국수입자동차협회가 예상한 올해 예상 판매량 21만5천대 달성은 무난할 거라 예상됩니다.



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Posted by 레드존

 

우리가 기억하는 BMW 이미지와 특징은 무엇이 있을까요? 4등식 헤드램프, 엔젤아이, 키드니그릴 등을 꼽을 수 있습니다. 지금은 돈만 있으면 누구나 구매할 수 있지만 하지만 1990년대만 해도 우리나라에서 메르세데스-벤츠와 함께 누구나 구매할 수 없는 상위 1%를 위한 고가 수입차 업체였으며 구매 가능하다고 해도 국내에서 워낙 고가로 판매되었기 때문에 국가에서 세무조사 등을 받았던 시대가 2000년대 이전 시대였습니다.

 

지금도 국산차와 비교해서 주행성능, 안전성 등 많은 차이를 보이지만 1990년대 국산차는 감히 수입차와 견줄 수가 없었던 시대였습니다. 메르세데스-벤츠도 그랬지만 BMW는 특히 무거운 스티어링휠, 딱딱한 서스펜션 무거운 페달 셋팅 등으로 고속도로 안정감을 부가시켰으며 지금은 아니지만 배기량 2.0L 이상의 엔진은 6기통이 흔했던 과거 BMW는 실키식스라는 애칭이 부여되기도 했습니다. 그리고 BMW 상징하는 7 시리즈를 중심으로 5 시리즈 등 각지고 날렵한 세단이 주로 판매 되었습니다.

 

 

하지만 세월은 흘러 연비와 배기가스 규제가 과거와 비교해서 크게 강화되었고 무제한 고속도로 아우토반의 국가 독일에서조차 교통사고 및 환경 때문에 속도제한구역이 늘어나면서 필요 이상의 주행안정감을 주는 요소가 불필요하게 되었습니다. 이제 엔진 배기량이 3.0L 이상 되어야 BMW가 자랑하는 실키식스를 느낄 수 있게 되었고 배기량 2.0L 이하 엔진들은 모두 4기통 그리고 터보차저가 기본으로 적용되며 연비를 조금이라도 더 끌어올리기 위해 노력하고 있습니다.

 

현재 자동차는 편안한 이동수단으로 개념이 바뀌고 있으며 스마트폰과의 연동으로 스마트폰 내부에 있는 음악파일 재생 그리고 스마트폰 앱을 실행할 수 있는 인포테인먼트 시스템이 탑재되며 스마트폰과 연계할 수 있는 이동 단말기 개념까지 가미되고 있는 실정입니다. 자동차가 많지 않았던 과거 시절 한적한 고속도로에서 다른 자동차와 속도경쟁을 해서 이기면 그 운전자 그리고 운전자가 소유한 자동차는 주위 다른 운전자에게 귀감 및 존경까지 받게 되기도 했지만 지금은 그런 행동을 하면 욕을 더 많이 먹게 되는 시대입니다.

 

1 시리즈 118d, 120d 업사이징 소형 해치백?

 

 

배기량을 낮추면서도 과급기가 적용되어 출력과 연비를 높이는 다운사이징 바람은 유럽을 시작으로 이제 중국을 거쳐 미국과 일본에도 불기 시작하면서 일본 자동차 업체들도 뒤늦게 엔진 다운사이징 바람에 동참하기 시작했습니다.

 

그런데 모든 자동차 브랜드가 엔진 다운사이징 열풍에 동참한다고 해서 현재 생산되는 모든 자동차 모델들 모두 엔진배기량이 다 낮아진 건 아닙니다. 아직까지 다운사이징 엔진 보급이 늦은 미국에서는 여전히 배기량 큰 자연흡기 엔진 수요가 꾸준하고 엔진 다운사이징에 앞장선 폭스바겐 BMW 등 일부 유럽차 브랜드들은 여전히 높은 성능을 원하는 고객들을 위해 배기량 크고 마력 높은 엔진을 선택할 수 있도록 배려하고 있습니다.

 

118d, 120d 모델은 높은 연비와 함께 강력한 성능을 원하는 고객들을 위한 준고성능 모델이라고 볼 수 있습니다. 특히 120d의 경우 과거 유로 5 기준이 발효된 시점에서는 최고출력 184마력 최대토크 38.8kg.m 그리고 현재 발효된 유로 6 기준에서는 최고출력 190마력 최대토크 40.8kg.m의 파워를 냅니다.

 

0-100km/h까지 걸리는 시간은 약 7초에 불과하기 때문에 120d 모델은 포켓 로켓 수준이라고 볼 수 있을 정도로 성능 측면에서 어지간한 고성능 자동차 모델과 비교해도 밀리지 않는 성능입니다. 최고출력 190마력 최대토크 40.8kg.m에 달하는 강력한 엔진 성능과 함께 1,400kg이 채 되지 않는 가벼운 공차중량 또한 고성능 해치백 모델로 인정받을 수 있었습니다. 위 가속영상을 보면 아시겠지만 BMW 120d 가속성능은 정말 출중합니다.

 

저는 2013년에 유로 5 배기가스 기준을 만족하는 184마력 2.0L 디젤 엔진이 탑재된 BMW 120d 모델을 시승한 적이 있었습니다. 현재 유럽에서 판매되는 유로 6 파워트레인보다 출력과 토크가 조금 낮음에도 엄청난 성능에 매료된 기억이 있습니다. 그러면서도 일상 주행에서 트립 연비 기준으로 리터당 20km/l 내외의 높은 연비 덕택에 스포츠주행 빈도를 높여도 연료비 부담이 크지 않다는 장점이 있습니다.

 

 

터보차저가 탑재된 가솔린 디젤 엔진의 또 다른 장점은 연료분사량 또는 터보부스트 압력을 높이는 맵핑 또는 별도의 칩을 장착하여 성능을 높이는 일명 칩튠을 하고 동종 또는 다른 자동차 모델과 가속성능을 겨루는 자동차 매니아들이 적지 않습니다. BMW 또한 자사에서 출시되는 순정 파워킷을 판매하고 있으며 신차 주문할 때 포함시키거나 파워킷이 포함되지 않고 출고 되었더라도 나중에 추가금을 내고 장착할 수 있습니다. BMW에서 직접 출시한 것이라 보증이 된다는 점도 장점이죠.

 

 

190마력 유로 6 배기가스 규제를 만족하는 신형 120d는 아직 국내에서 출시되지 않았지만 조만간 출시될 것입니다. 그리고 최고출력과 최대토크가 낮은 신형 118d 모델은 이미 국내에서 출시되었습니다.

 

120d 디튠 모델이라고 볼 수 있는 118d는 유로 6 배기가스 기준을 통과한 모델은 최고출력 150마력 최대토크 32.6kg.m의 힘을 내며 종전 유로 5 기준 모델은 유로 6 기준 모델보다 출력이 조금 낮습니다.

 

118d 유로 6 모델 기준으로 시승 소감을 짧게 풀어보면 120d 수준의 폭발적인 가속력과 힘은 아니지만 어떠한 주행 상황에서든 힘이 넉넉하기 때문에 스포츠주행을 자주 하지 않는 이상 일상 주행에서는 118d 모델로도 충분합니다.

 

오히려 120d 모델은 힘이 너무 넘쳐서 스포츠주행을 하지 않는다면 일상 주행에서는 너무 불필요한 주행을 한다는 느낌을 받을 정도였는데 118d는 시내 주행에서도 편안 하면서도 필요에 따라 강한 힘을 낼 수 있기 때문에 스포츠주행을 즐기지 않는다면 118d가 오히려 알맞다고 생각됩니다.

 

소형차에 금기시된 후륜구동을 적용한 BMW 1 시리즈

 

 

BMW 1 시리즈는 동급 모델인 메르세데스-벤츠 A 클래스, 아우디 A3 해치백과 비교 시 유일하게 후륜구동 레이아웃이 적용되어 있습니다. 스포츠주행 감성을 빼지 않는 BMW의 배려라고 볼 수 있을까요? 덕분에 뒷좌석은 동급 모델과 비교해서 뒷좌석이 좁습니다.  특히 드라이브샤프트가 지나가는 후륜구동 특성상 센터 터널이 불룩하게 솟은 구조이기 때문에 가운데 뒷좌석은 어린이가 아닌 이상 성인이 장시간 탑승할 경우 고통?을 느낄 수 있을 정도로 불편합니다.

 

하지만 다르게 생각해 보면 뒷좌석 탑승자들을 배려한 패밀리 세단 모델인 3 시리즈가 존재하기 때문에 뒷좌석 탑승자들을 고려한다면 3 시리즈를 구매하는 것이 여러 모로 좋습니다. 1 시리즈는 나홀로 혹은 연인과 같이 탑승하고 운전하기 적합한 20-30대 젊은 소비자 또는 40대 이상 가장이 세컨 혹은 서드카로 구매하는 경우에 적합하지 초등학생 이상 자녀를 둔 가장이 메인카 목적으로 구매하기에는 너무 작습니다.

 

하지만 후륜구동 레이아웃이 채택 되면서 다른 해치백 모델과 비교 시 휠베이스가 길게 설계할 수 있고 프런트 오버행이 짧아 사이드 디자인이 공격적으로 보인다는 장점이 있습니다. 또한 프런트에 무게가 몰려 있는 전륜구동과 다르게 후륜이 구동을 담당하기 때문에 무게배분 측면에서 유리하며 타이어 마모 또한 전륜구동보다 상대적으로 고르게 마모되는 장점이 있습니다.

 

보통 전륜구동 소형 해치백 특히 디젤 엔진은 엔진이 무겁기 때문에 장시간 서킷을 주행할 경우 프런트 타이어 마모가 빨라지고 그립이 빨리 떨어지는 단점이 노출되지만 BMW 1 시리즈는 그러한 단점이 없기 때문에 서킷주행이 취미라면 서킷주행용으로 구매하셔도 만족도가 높습니다. 다만 디젤보다는 엔진중량이 더 가볍고 높은 고회전을 쓸 수 있는 BMW 135i 같은 가솔린 모델이 더 즐거운 서킷주행을 할 수 있지만 현재 우리나라에서는 디젤 모델만 판매되고 있습니다.

 

너무 닮은꼴 패밀리룩은 장점일까? 단점일까?

 

 

21세기 들어 자동차 업체들이 자사의 브랜드를 부각시키기 위한 방법 중 하나인 패밀리룩 디자인이 유행하면서 소형차부터 플래그십 대형세단까지 닮은 꼴 디자인을 적용하고 있으며 패밀리룩 원조는 BMW라고 볼 수 있습니다.

 

BMW는 익스테리어 디자인은 물론 인테리어 디자인조차 흡사하다 못해 거의 비슷합니다. 요새 현대기아차 등 다른 브랜드에서도 인테리어 디자인 패밀리룩을 구현하고 있지만 소형 1 시리즈부터 대형 7 시리즈까지 인테리어 디자인이 비슷한 완성차 업체는 BMW가 아직까지 유일하다고 생각됩니다.

 

너무나 비슷한 디자인 때문에 1 시리즈 인테리어를 보는 순간 "역시 BMW"라는 감탄사를 연발하기도 했지만 BMW를 적지 않게 시승한 저는 너무나 비슷한 인테리어 디자인 때문에 식상 하다는 느낌이 들기도 합니다. 하지만 이런 닮은꼴 디자인 때문에 1 시리즈 같은 소형 모델을 소유해도 아 내가 BMW를 타고 있구나! 라는 느낌이 들기도 합니다.

 

현재 국내에서 BMW 1 시리즈는 118d만 수입 판매되고 있는 실정인데요. 118d 뿐만 아니라 120d 그리고 135i같은 고성능 가솔린 모델이 수입 판매되어 소비자들의 선택폭을 넓히기를 바랍니다.

 

 

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Posted by 레드존

 

BMW 최초의 SUV 모델이라고 볼 수 있는 X5는 출시할 때부터 독특한 이력을 가지고 있습니다. BMW는 X5 처음 출시할 때부터 SUV가 아닌 SAV라는 새로운 세그먼트를 창조한 모델이라고 소개했습니다. Sport Activity Vehicle 약자인 SAV는 온로드에서 스포츠주행을 중시하는 BMW 철학이 반영되어 온로드 주행성능 위주로 설계된 모델이며 그 증거로 승용차와 비슷한 모노코크 설계 그리고 오프로드 주행에 용이한 LOW 기어가 없었습니다.

 

지금이야 거의 대부분 SUV 모델들이 승용차와 비슷한 모노코크 설계로 제작되고 LOW 기어 또한 흔하지 않지만 BMW X5가 처음 출시될 당시 SUV 모델들은 대부분 오프로드 주행에 용이하지만 온로드 주행에 불리한 프레임바디 SUV 모델들이 아직까지 대세였습니다. 2000년 첫 출시 때 BMW X5 경쟁모델은 메르세데스-벤츠 M 클래스인데 이 당시 M 클래스는 프레임바디로 설계된 모델입니다.

 

 

프레임바디는 대체로 격자 혹은 H 모양으로 구성된 철제 프레임 구조물 위에 엔진과 변속기 등의 파워트레인, 그리고 사람들이 탑승하는 바디쉘을 얹는 구조입니다. 강성이 뛰어나 거친 오프로드를 주행해도 차체가 쉽게 비틀리지 않는다는 장점이 있습니다.

 

하지만 온로드 주행 시 짧은 요철 구간을 지나거나 과속방지턱 등을 넘어갈 때 모노코크로 설계한 승용차, SUV보다 승차감이 나쁘며 무겁고 프레임 위로 엔진과 미션 그리고 바디쉘을 얹는 구조이기 때문에 주행안전성과 주행성능도 모노코크보다 불리합니다.

 

 

21세기 문턱에 접어든 2,000년 시절만 하더라도 SUV의 주요 무대는 오프로드라는 인식이 강한 시절이기 때문에 반대로 온로드 주행에 특화되고 오프로드 주행은 거의 고려하지 않은 BMW의 행보를 이해하지 못하기도 했습니다.

 

하지만 이후 강성이 높아지면서도 무게가 가벼운 고장력 강판 혹은 알루미늄 합금 등이 확대 적용되면서 무게중심이 높고 무거운 프레임바디 대신 모노코크로 대부분 대체되고 있는 실정입니다. 또한 세계적으로 도로 포장 비율이 높아지고 세계 각국의 연비규제 때문에 무겁고 온로드에서 불편한 프레임바디로 설계할 이유가 없어졌습니다.

 

어떻게 보면 BMW는 이러한 흐름을 미리 읽은 케이스라고 볼 수 있습니다. 그리고 2013년 3세대 BMW X5가 공개되면서 8단 자동변속기, 다운사이징 터보 엔진이 기본 적용되면서 무거운 SUV 단점이었던 낮은 연비를 극복했습니다.

 

 

국내 수입 판매되는 3세대 X5는 30d, 40d, 50d 모델이며 저는 그 중에서 30d, 50d 모델을 시승했었습니다. 모델 숫자가 클수록 고성능 모델이지만 배기량은 모두 3.0L 디젤 엔진으로 동일합니다. 다만 숫자가 높은 모델일수록 출력과 토크가 더 높으며 30d는 터빈이 1개, 40d는 터빈이 2개, 50d는 3개의 터빈이 탑재되었습니다.

 

무난한 X5 30d 배기음이 우렁차고 힘이 넘치는 50d

 

최고출력 258마력 최대토크 57.1kg.m의 힘을 내는 X5 30d만 하더라도 어떠한 상황에서도 힘이 넉넉합니다. 힘에 대한 욕심이 없으면 X5 30d를 구매해도 충분합니다. BMW 코리아에서 제시한 0-100km/h 수치는 6.9초 이며 국산 V6 3.0L 급 가솔린 대형세단과 비슷한 수준입니다.

 

현재 판매되는 BMW 모델들의 공통점이 있다면 가장 연비가 잘 나오는 에코 프로 주행모드 그리고 평상시 주행에 적합한 노멀모드 그리고 스포츠주행에 적합한 스포츠모드와 스포츠 플러스 모드를 선택할 수 있으며 X5의 모든 모델들도 비슷합니다.

 

에코 프로 주행모드에서는 다른 세 가지 주행모드와 다르게 계기판 색깔이 푸른색으로 변경되고 순간연비 대신 파워게이지가 나타납니다. 그리고 엑셀레이터 페달을 떼면 자동 중립 기능이 활성화되어 타력주행을 할 수 있습니다. 그리고 스포츠, 스포츠 플러스 모드에서는 변속시점을 늦추고 서스펜션 감쇄력이 단단해지며 스티어링휠이 무거워집니다. 이건 30d 뿐만 아니라 M 50d 모델도 비슷합니다.

 

이전에 2세대 X5도 시승했었기 때문에 3세대 X5하고 자연스럽게 비교가 되었는데요. 2세대 X5가 스포츠주행을 좋아하는 운전자들이 선호할만한 모델이라면 3세대 X5는 뒷좌석 탑승자들도 배려했습니다. 30d 모델의 경우 노멀, 에코 프로 모드에서는 서스펜션이 더욱 부드럽습니다.

 

미흡한 점이 있다면 제가 시승했던 시승차만의 문제일 수도 있겠지만 풍절음 유입이 타사 SUV 모델보다 크게 유입되었습니다. 이건 30d 뿐만 아니라 최상위 모델인 M 50d 또한 마찬가지였습니다. 그리고 인테리어 재질이 9,000만 원대에 걸맞은 고급스러운 재질일까? 라는 의문도 들었습니다.

 

 

X5 30d 모델이 대중적인 모델이라면 X5 M 50d는 달리기에 중점을 둔 모델 답게 서스펜션이 한층 더 단단하고 타이어 또한 X5 30d와 비교해서 더 큰 타이어가 탑재됩니다. 엔진 자체는 X5 30d와 동일하지만 최고출력 381마력 최대토크 75.5kg.m에 달하는 높은 파워를 얻기 위해 3개의 터보가 탑재된 트리플 터보 엔진입니다.

 

트리플 터보 3.0L 디젤 엔진은 크게 4가지로 구분되어 작용합니다.

 

 

먼저 공회전 상태에서 1,700rpm까지는 낮은 배기압력에서 작동되는 터빈이 활성화됩니다. 낮은 rpm에서는 배기가스 유속이 약하기 때문에 스몰 터빈 하나만 작동되며 1,700rpm까지 스몰터빈 하나로 공기를 흡입시킵니다.

 

 

1,700-2,200rpm 영역에서는 가장 큰 터빈도 같이 구동되면서 더 많은 공기를 본격적으로 연소실에 밀어 넣을 수 있게 됩니다.

 

 

그리고 2,200-2,600rpm 영역에서는 부스트압력이 크게 높아지면서 너무 높은 압력에서 터빈이 구동되는 것을 방지하기 위해 웨스트게이트가 활성화되어 배기가스 일부분을 바이패스 합니다.

 

 

2,600rpm 부터 엔진이 허용하는 최고rpm까지는 마지막 1개의 스몰 터빈까지 작동하면서 비로소 3개의 터보가 모두 가동됩니다.

 

트리플 터보 디젤 엔진이 탑재된 X5 M50d는 스포츠주행을 중시하는 운전자들을 위해 배 기음은 더욱 우렁차고 서스펜션은 X5 30d 보다 한층 더 단단하며 20인치 휠, 타이어는 더 크고 접지면적이 더 넓어져 지면에 닿는 타이어 폭은 전륜 275mm, 후 륜 315mm나 되며 타이어 사이즈는 전륜 275/40/20, 후 륜 315/35/20 타이어가 탑재됩니다.

 

 

위 영상은 제가 X5 M50d 시승할 때 촬영한 기속력 영상입니다. 약간 오르막 구간에서 측정했는데요. 영상을 보시면 X5 M50d 가 속력이 얼마나 놀라운 지 알 수 있을 겁니다. 공차중량이 무려 2,190kg에 달하지만 381마력 75.5kg.m에 달하는 엄청난 출력과 토크로 무장한 X5 M50d는 웬만한 스포츠카보다 더 빠른 짜릿한 가 속력을 느낄 수 있습니다. X5 M50d가 이 정도인데 공차중량이 300kg이상 더 가벼운 5 시리즈 M550d 모델은 어느 정도일지 궁금합니다. 이 모델은 아직 시승해 보진 못했습니다.

 

 

더 놀라운 점이 있다면 X5 M50d는 이렇게 놀라운 성능을 내면서도 연비가 상당히 좋습니다. 트립으로 측정한 연비이기 때문에 실제 연비와 다르겠지만 서울 시내 주행에서 10km/l 이상을 유지했습니다.

 

X5 30d 국내 판매가격은 9,660만원 입니다. 가격이 비싼 편이죠. 훨씬 더 큰 아우디 Q7 35TDI 모델보다 가격이 더 높고 포르쉐 카이엔 3.0디젤과 비슷한 수준입니다. 물론 수입차를 정가 그대로 주고 사는 경우는 거의 없지만 X5 경쟁 모델들도 모두 수입차라는 함정이 있습니다.

 

반면 X5 M50d는 가격은 1억3천9백만 원 이며 아우디 Q7 45 TDI 콰트로 프레스티지보다 가격이 약 1천만 원 더 높지만 최고출력은 40마력 더 높고 가속력은 X5 M50d가 훨씬 더 월등하며 연비 또한 X5 M50d 모델이 더 좋은 점을 감안하면 X5 M50d 경쟁력은 뛰어나다고 볼 수 있습니다.

 

 

 

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BMW가 새로운 M6쿠페를 출시했습니다. 개인적인 생각이지만 현재 BMW엔진들이 모두 다운사이징 터보로 바뀌었는데 M시리즈만은 V10 5.0L 자연흡기를 고수했으면 어떨까? 하는 아쉬움이 있습니다. 터보가 저속부터 강한토크가 나오는 잇점이 있지만 8000rpm이상의 고회전에서 짜릿한 느낌은 주는 자연흡기의 느낌은 정말 못잊는데 말이죠.

 

M6에 관한 자세한 정보는 아래 보도자료를 보시면 나옵니다.

 

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BMW 코리아(대표 김효준)가 고성능 M 부문의 뉴 M6 쿠페를 공식 출시했다.

이번에 출시된 뉴 M6 쿠페는 7년 만에 완전히 새롭게 선보이는 모델로 BMW 최고의 모터스포츠 기술이 집약된 V8 형식의 배기량 4,395cc M 트윈파워 터보 엔진이 장착됐다. 전 모델에 비해 최고출력은 53마력이 늘어난 560마력, 최대토크는 16.3kg·m이 향상된 69.4kg·m의 역동적인 성능을 발휘한다.
 
M 모델 중 최고의 퍼포먼스를 자랑하는 BMW 뉴 M6 쿠페에는 M-DCT (듀얼 클러치 트랜스미션, Dual Clutch Transmission) 7단 변속기가 장착돼 극도의 빠른 기어 변속이 가능하며 정지 상태에서 최고안전속도까지 부드럽고 거침없는 가속능력을 구현한다. 덕분에 0-100km/h 가속 시간은 이전 모델에 비해 0.4초 빨라진 4.2초에 도달한다.
 
또한, M 브랜드의 상징이자 M 고유의 드라이브 컨트롤 기능인 M 드라이브를 장착해 운전자 취향에 따라 버튼 하나로 다양한 변속 프로그램을 설정할 수 있어 모터스포츠의 역동성과 세단의 안락한 승차감을 동시에 느낄 수 있다. 이는 엔진 응답성, 전자식 댐핑 컨트롤, 기어 변속, M 다이내믹 모드 등을 운전자가 원하는 상태로 설정할 수 있다.
 
BMW 뉴 M6 쿠페에는 기존 M 모델에 장착된 M 디퍼렌셜에서 한층 더 진화된 액티브 M 디퍼렌셜(Active M Differential) 시스템이 적용됐다. 이는 기존 M 디퍼렌셜에 비해 더욱 향상된 구동력 제어가 가능해 부드러운 스티어링을 제공하는 한편, 주행안정장치인 DSC(Dynamic Stability Control)와 보다 능동적인 상호 작용으로 차체의 민첩성과 안정성을 강화한 게 특징이다.
 
뿐만 아니라 뉴 M6에 장착된 풀컬러 M 헤드업 디스플레이는 BMW M 고유의 색상과 스타일이 적용돼 속도와 기어 변속 상태, 엔진 회전 수 등 주행 상태에 대한 모든 정보를 운전석 앞 유리창에 띄워 운전자의 편의를 돕는다. 덕분에 운전자는 각종 주행 데이터를 실시간으로 확인하며 동시에 다이내믹한 운전에 안전하게 집중할 수 있다.
 
한편, 차체 지붕을 M 전용 탄소 섬유 강화 플라스틱(CFRP)으로 만들어 독보적인 디자인과 함께 공기 저항 감소와 경령화를 극대화한 BMW 특유의 에어로다이내믹을 실현했다. 또한, M 컴파운드 브레이크 시스템을 탑재해 어떠한 상황에서도 정확하고 안전한 제동력을 제공한다.
 
이번에 출시되는 BMW 뉴 M6 쿠페는 시프트 패들이 포함된 새로운 디자인의 M 스포츠 스티어링 휠과 앞 좌석의 메리노 가죽으로 마감된 M 다기능 스포츠 시트가 실내의 스포티하고 고급스러운 감각을 자아낸다. 이 밖에도 탄소 섬유 소재로 만들어진 인테리어 트림과 뱅 앤 올룹슨 하이엔드 서라운드 오디오 시스템, BMW 인디비주얼 안트라사이트 헤드라이너, 컴포트 액세스, M 전용 익스테리어 미러와 리어 스포일러 등 M 모델에 최적화된 다양한 디자인과 첨단 편의 기능들이 적용됐다. 가격은 1억 8,890만 원(VAT 포함)이다.
 
BMW 코리아 김효준 대표는 “BMW 코리아는 지난해 출시한 BMW 뉴 M5에 이어 올해는 뉴 M6 쿠페를 출시하는 등 새로운 M 모델을 지속적으로 국내에 들여오고 있다”라며 “더욱 치열해지고 진화하는 고성능 세그먼트에서도 BMW만의 프리미엄 브랜드 입지를 강화해 다양한 고객 요구를 만족해 나갈 것”이라고 말했다.
 
한편, 오는 3월에 열리는 서울모터쇼 2013에서는 BMW M6의 세 번째 라인업인 4도어 BMW 뉴 M6 그란 쿠페가 아시아 최초로 선보일 예정이다.

출처: BMW코리아

홈페이지: http://www.bmw.co.kr

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BMW가 뛰어난 효율성과 연비를 앞세워 320d세단에 이어 320d의 왜건모델이라고 볼수 있는 320d 투어링이 출시되었습니다.

 

처음 320d세단 출시될때 공인연비 리터당 22km/l를 훌쩍 넘어서 상당히 놀랬었는데요. 320d투어링의 경우 새로측정된 공인연비 방식에 의해 도심15.7km/l, 고속20.4km/l, 복합17.5km/l의 공인연비를 기록했습니다. 1000cc 경차보다도 더 높은 연비라고 볼수 있죠.

 

개인적으로 독일 럭셔리3사중에서 BMW를 가장 높이 보고 있습니다. BMW가 벤츠나 아우디대비 변화하는 속도가 빠르거든요. 320d 투어링에 대한 보도자료가 아래 있으니 자세한사항은 아래 보도자료를 보세요.

 

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 BMW 코리아(대표 김효준)가 30일 프리미엄 스포츠 왜건, BMW 뉴 3시리즈 투어링을 국내에 출시했다.

BMW 뉴 3시리즈 투어링은 지난 1987년 전세계 시장에 첫 선을 보인 이래 프리미엄 투어링 세그먼트를 이끌어오고 있으며 이번에 출시된 5세대 모델은 역동적인 주행 성능과 넓은 실내 공간, 스포티하면서도 우아한 디자인으로 이미 세계적으로 큰 인기몰이를 하고 있다. 이번에 국내에 출시한 모델은 BMW 뉴 320d 투어링과 BMW 뉴 320d 투어링 M 스포츠 패키지 등 총 2종이다.

새로운 라이프스타일을 제시하는 넓은 실내 공간과 다양한 편의 기능

BMW 뉴 3시리즈 투어링은 전장 4,624mm, 전폭 1,811mm, 전고 1,429 mm, 휠베이스는 동급 최장인 2,810mm로 투어링 모델답게 실용적인 넓은 실내공간을 제공해 여유롭고 다양하게 활용할 수 있어 야외 레저 활동을 즐기기에 적합하다.

특히, 트렁크는 동급 최고인 495리터에 달하며 40:20:40 분할식 뒷좌석 시트를 접으면 최대 1,500리터까지 확장이 가능하고 뒷좌석 중앙에 설치된 스루 로딩 기능을 이용하면 성인 4명이 탑승해도 몇 쌍의 스키 또는 스노우보드를 실을 수 있다.

게다가 자동으로 열리는 테일 게이트와 이와는 별도로 좁은 공간에서도 간편하게 열리는 리어 트렁크 윈도우, 높이가 지면으로부터 62cm로 낮아 화물 적재가 더욱 용이한 트렁크의 위치는 화물과 레저 장비를 손쉽게 운반할 수 있도록 도와주어 야외 레저 활동뿐만 아니라 일상 생활에서도 편리함을 제공한다.

역동성과 우아함의 완벽한 조화, 매력적인 밸런스를 가진 새로운 디자인

BMW 뉴 3시리즈 투어링의 디자인은 미학적으로도 훌륭할 뿐만 아니라 실용적인 요소들이 잘 조합되어 프리미엄 스포츠 왜건으로서의 정체성을 확립했다. BMW 뉴 3시리즈의 고유한 디자인 유전자를 그대로 물려 받아 어느 각도에서 보더라도 마치 하나의 금형에서 잘라낸 것처럼 뛰어난 디자인 구성 비율과 일체감을 자랑한다.

완만한 곡선의 루프 라인과 뒤쪽으로 길게 뻗은 사이드 윈도우, 강렬한 후미부의 인상, 긴 보닛 라인과 휠베이스 등이 만들어내는 물이 흐르는 듯한 실루엣은 우아하면서도 한편으로는 정지 상태에서도 달리는 듯한 역동적인 느낌을 연출해 BMW 뉴 3시리즈 투어링만의 독특한 개성을 드러낸다. 또한, LED 액센트 라이트가 내장된 인상적인 트윈 헤드라이트는 약간 앞으로 기울어진 BMW 키드니 그릴과 함께 매력적인 시각적 요소를 형성하고 차체의 짧은 오버행은 뉴 3시리즈 특유의 스포티함을 더욱 극대화한다.

국내 동급 유일의 후륜구동 모델, 혁신적인 퍼포먼스를 발휘하는 트윈파워 터보엔진

BMW 뉴 3시리즈 투어링은 기존 뉴 3시리즈 세단의 드라이빙 성능을 그대로 이어 받았다. 경합금 부품이 광범위하게 투입되어 차체 중량을 최대한 낮추었으며, 균형 잡힌 차축 무게 배분과 섬세하게 조율된 섀시 기술, 토크 스티어가 없는 전동 파워 스티어링, 후륜 구동 시스템 등이 조합되어 탁월한 주행 성능을 자랑한다.

BMW 뉴 320d와 뉴 320d M 스포츠 패키지 모두 BMW 트윈파워 터보 기술과 커먼레일 직분사 방식이 도입된 직렬 4기통 1,955cc 디젤 엔진을 장착했다. 4,000rpm에서 최고 출력 184마력과 1,750~2,750rpm에서 최대 토크 38.8kg·m의 힘을 발휘하며, 정지 상태에서 100km/h까지는 7.1초밖에 걸리지 않는다. 안전 최고 속도는 226km/h다.

탁월한 효율성, BMW 이피션트다이내믹스

BMW 뉴 3시리즈 투어링은 탁월한 성능은 물론 혁신적인 연료 효율성을 발휘한다. BMW 뉴 320d와 뉴 320d M 스포츠 패키지 모두 1등급인 복합 연비 17.5Km/l(고속: 20.4 / 도심: 15.7 / 신연비 기준)의 정부 공인 표준 연비를 실현하며, 이산화탄소 배출량은 110g/km을 나타낸다.

스탭트로닉 8단 자동 변속기를 기본으로 장착해 더욱 정교한 기어변속 타이밍과 더 적은 배출 가스, 더 낮은 엔진 회전수로 연료 효율성을 높였다. 이 밖에도 오토 스타트-스톱 장치, 브레이크 에너지 재생 장치, 드라이빙 익스피리언스 컨트롤의 에코 프로 모드 등이 탑재되었으며 차체 하부 패널은 연료 절감을 최대화하기 위해 공기역학적으로 설계되는 등 BMW 이피션트다이내믹스 요소들이 곳곳에 적용되었다.

아울러 혁신적인 퍼포먼스와 함께 안전 장치들을 강화해 더욱 즐겁고 안전한 여행을 제공한다. DTC(Dynamic Traction Control)와 DSC(Driving Stability Control), 액티브 프로텍션, 런플랫 타이어 등을 기본으로 장착해 안전성을 높였다. 한편, 열차단 세이프티 글라스와 후면 윈드 스크린 개폐 기능, 12GB 하드 디스크가 내장된 iDrive 시스템, 한국어 지원이 가능한 보이스 컨트롤, 풀 컬러 헤드업 디스플레이, 후방 카메라 등이 기본 옵션으로 제공된다.

드라이빙 다이내믹스의 극대화, BMW 320d 투어링 M 스포츠 패키지

BMW 320d 투어링 M 스포츠 패키지는 단순한 내외관적 차별을 넘어 M만의 고성능 스포츠 특징을 차량의 전반에 투영했다. 에어로 다이내믹 패키지, BMW 인디비주얼 하이글로스 쉐도우라인 트림, BMW 인디비주얼 안트라사이트 헤드라이너 등과 더불어 M 스포츠 패키지만의 스포티한 매력을 대표적으로 나타낸다. 이러한 감각은 18인치 M 경합금 휠과 실내의 스포츠 전동식 시트, 새롭게 디자인된 M 가죽 스티어링 휠, M 풋레스트 등의 디테일로 더욱 부각된다. 앞좌석은 다코타 천연가죽 스포츠 시트로 구성되었다. 또한, 차고를 10mm 낮춰주는 M 스포츠 서스펜션 등이 포함되어 있다.

BMW 코리아 김효준 대표는 “이번에 국내에 첫 선을 보이는 BMW 뉴 3시리즈 투어링은 현재 5세대 모델에 이르기까지 전세계 프리미엄 투어링 세그먼트를 이끌어 온 독보적인 모델이다”라며, “이번 뉴 3시리즈 투어링 모델은 고유의 실용성은 물론 다이내믹한 드라이빙 성능으로 국내 투어링 시장의 새로운 개척자 역할을 할 것으로 기대한다.”고 말했다.

BMW 뉴 3시리즈 투어링의 국내 소비자 가격은 BMW 뉴 320d 투어링과 M 스포츠 패키지가 각각 5,070만 원, 5,850만 원(VAT포함)이다.

한편 이번 BMW 뉴 3시리즈 투어링의 근간이 되는 BMW 뉴 3시리즈는 우리나라에는 지난 2월 제6세대 BMW 뉴 3시리즈가 처음 출시된 이래 9월까지 디젤과 가솔린 모델을 합쳐 총 4,815대가 판매돼 국내 수입차 시장을 선도하는 프리미엄 스포츠 세단 모델로 자리매김하고 있다.
출처: BMW코리아

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국산차의 경우 가격이 지속적으로 상승하는데 반해 수입차는 가격상승이 거의 없거나 상승하더라도 국산차보다는 인상율이 낮은편이라고 볼수 있는데요. 하지만 문제는 A/S

 

물론 요즘은 워런티기간이 긴 모델들도 있고 엔진오일류의 경우 무료교환쿠폰을 배부해주기도 하지만 서비스기간이 지나거나 유상수리하는 품목 그리고 사고시에는 아무래도 부품값이 국산차대비 많이 비싼게 사실입니다. 그리고 서비스자체가 좋지못한 경우도 적지않구요.

 

이번에 BMW하고 재규어가 각각 고객 서비스 평가단과 서비스 브랜드 데이를 개최하여 고객과 서비스 종사자등을 대상으로 서비스품질을 높이기 위한 이벤트를 열었습니다. 자세한건 아래 보도자료를 확인해보세요.

 

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BMW 코리아(대표 김효준)는 23일 저녁 서울 그랜드 하얏트 호텔에서 ‘BMW 고객 서비스 평가단’ 발대식을 개최했다.

이날 행사에는 100여명의 BMW 고객 서비스 평가단과 BMW 코리아 김효준 사장을 비롯한 BMW 코리아 임원진, 각 딜러사 사장 및 서비스 책임자 등 모두 200여명이 참석했다.

BMW고객 서비스 평가단은 고객들이 직접 BMW의 서비스를 경험하고 이에 대한 평가를 진행하는 프로그램으로, 고객들의 의견을 반영해 더욱 만족도 높은 서비스를 제공하기 위해 마련되었다.

BMW 고객 서비스 평가단은 이날 발대식을 시작으로 2013년 6월까지 BMW 공식 딜러 서비스 센터를 방문해 예약부터 출고까지의 서비스 전 과정에 대한 모니터링과 만족도 평가(2회)를 진행한다. 또한 차량 모델, 연령 등을 고려해 선정된 고객 그룹을 대상으로 BMW 서비스 프로세스 전반에 대한 고객 좌담회를 실시한다. 이후 7월에는 평가단 해단식을 통해 향후 서비스 품질 개선 방향에 대한 소개 및 지난 9개월간의 활동을 되돌아 보며 BMW 고객 서비스 평가단 활동을 마무리짓게 된다. 또한 고객들의 생생한 목소리가 담긴 백서를 책자 형식으로 만들어 함께 공개할 예정이다.

BMW 코리아 김효준 대표는 “BMW 고객 서비스 평가단은 단순히 고객의 칭찬이나 질책을 듣는 것이 아니라 BMW와 고객이 함께 조화를 이루며, 이를 통해 보다 완성도 높은 BMW를 만들어 간다는 의미”라며, “고객이 직접 겪고 느낀 서비스에 대한 경험을 가감 없이 듣고 이를 통해 더욱 만족도 높은 프리미엄 서비스를 현장에 구현하겠다.”고 말했다.

한편 BMW 코리아는 고객 서비스 평가단의 신뢰도를 높이기 위해 공신력 있는 외부 전문 조사기관 TNS 코리아에 평가단 선정 및 운영을 진행을 맡겼다.

 

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재규어 랜드로버 코리아(대표 데이비드 맥킨타이어)는 지난 20~21일 양일간 강원도 원주시에 위치한 오크밸리 리조트에서 ‘재규어 랜드로버 코리아 서비스 브랜드 데이’를 진행했다고 23일 밝혔다.

올해로 2회째를 맞이한 ‘서비스 브랜드 데이’는 고객들과 가장 가까운 곳에서 소통하며 재규어 랜드로버 코리아의 위상을 높여 준 서비스 직원들을 격려하기 위해 마련됐다.

이번 행사에는 재규어 랜드로버 코리아의 7개 공식 딜러사 대표와 서비스 직원 및 협력사 관계자 200여 명이 참가했다. 재규어 랜드로버 코리아 세일즈 및 CS 부서 총괄 백정현 상무의 개회사를 시작으로 참가자들은 4개의 팀으로 나눠 팀 별 대항전 형식의 단합 대회를 치렀다. 열띤 응원전과 2인3각 경기, 지구를 옮겨라, 미션임파서블 등의 게임을 진행하면서 팀워크를 다질 수 있었다.

둘째 날에는 박병일 국민대학교 자동차공학부 겸임교수가 ‘꿈꾸는 자의 행복과 자동차’라는 주제로 강연했다. 자동차를 통해 어떤 비전을 가지고 어떻게 행복을 추구해 나갈 것인가에 대한 내용으로 큰 호응을 얻었다.

재규어 랜드로버 코리아의 데이비드 맥킨타이어 대표는 “재규어 랜드로버 코리아와 딜러사들이 한 가족이라는 마음으로 뭉쳐야 서비스 품질 및 고객 만족도를 높일 수 있다”면서 “재규어 랜드로버 코리아는 앞으로도 전 직원이 단합할 수 있는 ‘서비스 브랜드 데이’ 같은 행사에 지원을 아끼지 않을 것”이라고 전했다.

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BMW의 고성능 브랜드인 M 아마 아시겠지만 3시리즈 M과 5시리즈 M은 예전부터 많이 들어보셨을겁니다. 고성능 모델인 M은 탑 퍼포먼스 모델답게 동급의 하위 그레이드 모델대비 바디가 더 넓고 또한 더 크고 접지면적이 더 넓은 휠타이어가 장착되었습니다. BMW M 은 300마력이 훌쩍 넘으며 X5, X6, 5시리즈, 6시리즈 M 모델은 500마력이 훌쩍 넘는 초고성능을 자랑하기도 합니다.

 

BMW 1시리즈 M 은 500마력은 아니지만 그래도 340마력이라는 높은 출력을 지니고 있습니다. 거기에 차체가 작고 가벼운데다 운전재미를 배가시켜주는 수동변속기가 기본으로 장착되어 있습니다. 우리나라의 경우 자동차시장 특성상 특히 수입차 시장에서는 수동변속기가 장착된 모델을 찾아보기가 거의 힘든 현실인데 1시리즈 M은 절대적인 성능을 떠나서 6단 수동변속기 이거 하나만으로도 운전의 즐거움을 선사하는 아이템이라 생각됩니다.

 

1시리즈 M의 3000cc 직렬6기통 엔진은 1시리즈 M 이외에 3시리즈부터 기함급인 7시리즈까지 폭넓은 모델에 적용되고 있습니다. 이 엔진의 특징은  45.9kg.m라는 어마어마한 토크를 1500rpm부터 발휘하는데요. 그래서인지 1시리즈 M의 경우 수동변속시 엔진회전수를 최대한 낮게 변속해도 힘이 절대로 딸리지 않습니다. 시속50km/h에서 6단으로 변속시 1000rpm을 가리키는데요. 이상태에서 엑셀레이터 페달을 밟아 가속해도 힘이 느껴질 정도니까요.

 

1시리즈 M은 1인치 휠과 전륜 245/35/19 후륜 265/35/19사이즈의 광폭타이어가 적용되어 있습니다. 또한 340마력이라는 출력을 소화할수 있는 미쉐린 파일럿스포츠2 타이어가 기본 적용되어 있습니다. 크고 넓은 타이어가 적용된 1시리즈 M은 오버스티어 성격이 억제되어 있습니다. 즉 뒤를 마음껏 미끄러 뜨리면서 주행하는 성격이라기 보다는 롤러코스터처럼 그립주행으로 빠르게 주행하는 성향입니다. 

 

1 시리즈 M 뿐만 아니라 M3, M5 또한 기본적으로 하이스피드로 그립을 유지하면서 코너를 돌아나가는 성향이지 리어를 일부러 미끄러뜨리면서 후미를 날려 드리프트를 유도하는 셋팅은 아닙니다.(물론 튜닝 및 서스펜션 캠버 + 토우값 바꾸고 LSD가 가미되면 얼마든지 가능하지요) 

 

1시리즈 M은 340마력이라는 강력한 엔진출력도 엔진출력이지만 1500kg이 안되는 컴팩트 하면서 가벼운 바디는 WTCC 레이스경기가 치뤄지는 짧고 급격한 코너가 많은 타이트한 서킷에서 물만난 고기처럼 주행이 가능합니다. 제네시스쿠페의 경우 1 시리즈 M 과 비교시 바디가 더 크고 더 무거우면서도 타이어 접지면적이 1 시리즈 M 보다 20mm씩 좁은 편입니다.

 

편안함은 제네시스쿠페가 조금 더 좋을지 몰라도 서킷이나 와인딩 특히 타이트한 코너가 많은 곳에서는 1 시리즈 M 이 절대적으로 유리한 이유가 여기에 있습니다. 더 작고 가볍고 그러면서도 타이어 접지면적이 더 넓고......

 

1시리즈 M의 하부사진입니다. 보시면 아시겠지만 차체에 비해 타이어가 꽤 커보이죠? 작은 고추가 맵다 라는 속담을 증명하듯 340마력의 강력한 힘을 지닌 1시리즈 M의 차체사이즈는 소형차 정도에 불과합니다. 전장4380mm 전고 1420mm 우리가 흔히 타는 준중형차보다도 더 작으며 소형차와 비슷한 수준입니다.

 

허나 사진을 보시면 아시겠지만 하부구조는 고성능을 상징하는 BMW M답게 굉장히 튼실해 보입니다. 후륜의 경우 멀티링크인데 로워암과 어퍼암 모두 알루미늄재질로 구성되어 있습니다. 그리고 배기라인을 주위에 열을 차단하는 방열판이 설치되어 있습니다.

 

참고로 시승한 1시리즈 M의 배기라인이 순정배기는 아닙니다. 그럼 어떤 배기시스템이 적용되어 있을까요? 엔드머플러를 자세히보시면 아실수 있습니다.

 

SWITZER 배기시스템이 적용된 1시리즈 M 스포츠주행 감성을 더욱 자극했다.

 

1시리즈 M에 장착된 SWITZER 머플러 팁입니다. 참고로 SWITZER는 배기튜닝업체로 잘 알려진 준비엘(JUN.B.L)의 고성능 배기시스템 브랜드라고 생각하시면 됩니다. 1시리즈 M 이외에 먼저 소개했었던 포르쉐 카이엔, 페라리등 내노라 하는 고성능 수입차의 배기사운드를 한층 더 증폭시켜주면서 이들 고성능 차량들의 파워트레인 튜닝시 출력향상에도 일조한다고 합니다. 또한 가공시 공정이 추가되고 경량화에도 신경을 많이 썻다고 합니다.

 

스위처 배기시스템이 장착된 1시리즈 M의 경우 6000RPM이상의 고회전에서 배기사운드가 인상적이었습니다. 1시리즈 M은 차량성격 특성상 아무래도 고회전을 즐기면서 달리게 되는데요. 1시리즈 M의 SWITZER 배기사운드는 고회전에서의 하이톤 배기음이 운전자의 감성을 더욱 짜릿하게 자극시켜 줍니다.

 

위 사진은 다이나모 테스트하는 1시리즈 M 사진입니다.  SWITZER 배기시스템 장착후 순정대비 약간의 출력향상이 있었습니다.

 

 BMW 1시리즈 탑 퍼포먼스 모델인 1시리즈 M은 차량성격 특성상 세컨카나 서드카로 운용되면서 휴일에 스포츠주행하러 서킷주행 혹은 고갯길에서 와인딩주행을 하는 성격이 짙은 편입니다. 일상주행용도로 쓸수도 있지만 출퇴근용도로 쓰기엔 유류비가 많이 들고 또한 수동이라 불편할수 있으며 공간이 좁아 2인 이상 가족이 있는 가정에서는 메인카로 쓰기엔 힘들겁니다.

 

1시리즈 M을 구입한 오너들이라면 아마도 서킷주행시 혹은 와인딩시 혼자서 즐기기보다는 같은 취미를 가진 동호회원들 혹은 친구들과 같이 서킷주행하거나 주행시 다른사람들이 구경을 하는 경우가 많을겁니다.

 

저도 동호회 활동을 해봐서 조금은 알지만 달리기 위주 자동차동호회의 경우 서로 얘기하는 주된 내용이 " 야 XX는 서스펜션과 휠타이어를 튜닝해서 랩타임이 더 빨라졋네" "YY는 머플러 바꿔서 고속에서 더 빨라지고 사운드가 죽여주네." 등등 이런 주제로 대화하는 경우가 많을겁니다.

 

보통 순정 그대로보다는 빠른 랩타임 혹은 기타 등등의 목적으로 튜닝을 가미하는 경우가 많은데요. 절대적인 랩타임보다는 주행감성을 극대화하는 SWITZER 배기시스템으로 튜닝하면 자기만족은 물론 타인의 이목을 집중시킬수 있는 효과를 가져올겁니다. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

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기아 K9때문에 많이 시끄럽죠? 기아자동차에서 K9을 발표하면서 대놓고 벤츠 S클래스 BMW 7시리즈 아우디 A8등 대놓고 독일3사 럭셔리 대형세단이 경쟁상대로 공개적으로 언급했습니다. 아무래도 형님뻘되는 현대 에쿠스와의 관계가 껄끄러워서 일까요? 어쨌든 대놓고 독일3사 럭셔리 대형세단이 경쟁상대라고 말했을정도면 그만큼 성능이나 품질등에서 이들차량과 비슷하거나 더 우위에 있으니 기아에서 자신있게 얘기했겠죠.

 

어쩄든 이 K9이 출시된 후 후폭풍이라고 해야할까요? 참 큽니다. 특히 탑기어코리아 방송에서 K9과 BMW 7시리즈를 비교한 영상이 올라온이후 논란이 더욱 커졌는데요. 제가 운좋게도 기아 K9과 BMW 7시리즈를 비교시승할수 있게 되었습니다. 며칠동안 오래 시승한게 아니고 하루 날잡아 시승한거라서 세세한 부분까지 체크해보진 못했습니다.

 

일단 위 영상을 클릭하세요. 영상만 봐도 두 차량의 특징을 알수가 있을겁니다.

 

기아 K9과 BMW 7시리즈 각각의 소개와 파워트레인 성능비교

 

먼저 비교시승했었던 BMW 7시리즈는 740i 스탠다드 베이스모델, K9은 3.8L 프레지던트 모델입니다.

BMW 7시리즈는 우리나라에서 벤츠 S클래스 아우디의 A8과 함께 독일 3사의 플래그쉽 세단입니다. 1970년대 후반부터 나오기 시작한 BMW 7시리즈는 기나긴 역사만큼 전세계적으로 많이 알려진 기함모델입니다. 지금 판매되는 모델은 5세대 모델이며 고유가 친환경이 이슈가 되는 현재 배기량은 최대한 줄이면서 터보 등 과급기를 설치하여 연비와 성능 두루 만족하고 있습니다. 현재 7시리즈에 자연흡기엔진은 전혀 없죠.

 

이번에 제가 시승한 모델은 740i입니다. 숏바디 모델이라 전장은 조금 짧지만 그래도 플래그쉽 기함답게 사이즈는 상당히 크죠. 거기에 비해 엔진배기량은 불과 3L 불과합니다. 배기량이 좀 작은듯 싶지만 두개의 터보가 이를 만회해줍니다. 그래서 최고출력 326마력이라는 괜찮은 출력을 내는데요. 주목할 만한것은 45kg.m이상의 풍부한 토크를 1500rpm이라는 낮은 엔진회전수부터 제공합니다.

반면 기아 K9은 기아의 첫 플래그쉽 후륜구동 대형세단입니다. 이전 플래그쉽 모델인 오피러스의 후속으로 나온 차량이라지만 K9 경우 완전한 오피러스 후속모델이라고 보기엔 많은 변화가 있었습니다. 일단 구동계부터 오피러스 = 전륜 , K9 = 후륜입니다. 플랫폼 또한 오피러스는 초기에는 다이너스티 중기 및 후기에는 XG플랫폼을 활용해 제작했지만  K9은 현대의 기함모델 에쿠스와 플랫폼을 같이 씁니다. 사실상 K9이 오피러스보단 약간 더 높은 등급이며 에쿠스와 같은 모델이라고 볼수 있죠.

 

아무튼 K9은 출시된지 얼마 되지 않았습니다. K9인지도는 우리나라에 막 알려지기 시작하고 있죠. 솔직히 35년 이상 긴 역사를 자랑하는 BMW 7시리즈와 같은 브랜드인지도를 확보하려면 앞으로 기나긴 시간이 더 필요할수도 있습니다.

 

지금 판매되는 BMW 7시리즈는 2009년부터 출시되기 시작하였고 엔진라인업도 디젤 1종 가솔린 3종류로 다양하지만 K9은 V6 3.3L V6 3.8L 두가지만 선택가능합니다. 하지만 독일처럼 아우토반이 없고 산악지형이 많은 우리나라에서는 솔직히 334마력의 출력을 내는 V6 3.8L만 되어도 K9의 육중한 차체를 사뿐히 끌수 있는 넉넉한 힘을 제공합니다.

 

오토미션의 경우 BMW 740i는 6단, K9 3.8모델은 8단 자동변속기가 탑재되어 있습니다. 아무래도 8단 다단변속기가 장착된 K9이 가속력이나 연비면에서 유리해야 됩니다만 가속력의 경우 BMW 740i가 1500rpm부터 최대토크가 터져나오는 덕분인지 초반부터 맹렬하게 가속하는데 비해 K9 3.8L모델은 저회전에서는 상대적으로 밋밋합니다. 대신 3000rpm이 넘어서면 본격적으로 힘이붙기 시작하는 중고회전형 셋팅입니다. 그 이하 회전수에서 가속시 폭발적이라기 보단 얼음을 지치고 나가듯 매끄럽게 느껴집니다.

 

BMW 740i는 스포츠주행을 포함한 기계적인 감성이 돋보이고 기아 K9 화려한 전자장비가 인상적이고 편안했다.

BMW의 경우 과거에는 스포츠주행에 우선순위를 맞춘 브랜드입니다. 2000년대 초반까지만 해도 BMW에서 나온 차는 서스펜션이 단단하고 핸들링이 상당히 빠르고 정교했었죠. 허나 편안하진 않았습니다. 그러다가 2000년대 중반부터 서스펜션이 점점 부드러워지고 뒷좌석공간이 많이 넓어지면서 편안함까지 갖추기 시작하였는데요. 그렇다해도 BMW가 추구했었던 스포츠주행 감성은 그대로 간직하고 있습니다.

 

시트포지션부터 BMW 740i는 대형세단임에도 불구하고 시트높이를 가장 낮게 설정하면 스포츠카를 타는것처럼 포지션이 낮습니다. 그리고 큼지막한 계기판들이 거의 정면 가까이에 보이죠. 또한 가속감 또한 맹렬하며 배기음이 또한 꽤 스포티합니다. 절대적인 성능이 누가 빠르냐를 떠나서 스포츠주행 감성은 BMW 740i가 더 낫습니다.

 

반면 단점도 있는데요. 아무래도 BMW 7시리즈가 먼저 나왔기 때문일까요? 실내공간은 아무래도 K9보다 약간 좁게 느껴졌습니다. 그리고 앞좌석을 제외한 뒷좌석도 잠깐 타보았는데 뒷좌석 레그룸 그리고 시트가 K9대비 약간 불편했습니다. 시트나 레그룸은 제 기준에서 느껴보고 작성한거니 다른사람이면 평가가 다를수도 있을겁니다.

 

기아 K9은 BMW 740i와 비교시 운전석에서 스포츠주행할때 느껴지는 감성이 밋밋합니다. 운전석에서 시트를 제일 많이 낮춰도 계기판 시야가 BMW 40i대비 더 낮은 위치에 있습니다.대신 HUD(헤드업 디스플레이)탑재로 운전자는 굳이 계기판으로 시선을 옮기지 않아도 운전할수 있습니다. BMW 740i도 HUD가 있지만 K9이 나중에 나와서인지 K9 HUD가 보여주는 정보가 더 많고 또 더 화려합니다.

 

TFT-LCD 클러스터 계기판정보가 표시되고 스티어링휠 우측 스포크에 붙은 원형 햅틱 컨트롤러는 운전자를 운전에 집중시키면서도 원하는 메뉴를 찾고 설정이 가능합니다.

 

K9 3.8프레지던트에는 에어서스펜션이 적용되어 있고 별도의 스포츠모드가 있는데요. 스포츠모드로 바뀌는 순간 TFT-LCD클러스터가 이탤릭체로 바뀌면서 스포츠주행에 걸맞는 느낌을 선사합니다. 그리고 통상주행시에도 노말이나 에코모드 대비 1-2단 정도 쉬프트다운한 상태로 주행하게 됩니다.

 

K9서스펜션의 경우 노말이나 에코모드에서 급차선변경이나 와인딩 할경우 좌우롤링을 많이 허용합니다만 스포츠모드에서는 승차감을 유지하면서도 잘 잡아줍니다. 지금까지 나온 기아차중에서 ECS포함 노말과 스포츠모드 감쇄력 차이를 가장 많이 보여준 모델이라 생각되네요.

 

마치며~

BMW 7시리즈는 명실상부한 독일의 럭셔리 플래그쉽 대형세단입니다. 다만 과거와 달리 서스펜션이 많이 부드러워졌는데요. 그럼에도 불구하고 BMW가 추구하는 스포츠 드라이빙 요소는 절대로 빼놓지 않았습니다. 일단 운전석에 앉는 느낌부터 스포츠주행을 부추기죠. 안달리면 못배긴다고 할까요? 아무튼 기계적인 감성과 운전의 즐거움은 BMW 7시리즈가 K9대비 우위에 있습니다.

그렇다고 해서 K9의 운동성능이 꽝인건 아닙니다. K9의 에어서스펜션은 스포츠모드에서 좌우롤링을 거의 허용하지 않아 급차선변경시 차체가 뒤뚱거리는걸 최대한 억제하면서도 승차감을 잘 살렸습니다. K9의 에어서스펜션 갠적으로 참 마음에 들었는데요. 관건은 이 에어서스펜션의 내구성이 얼마나 좋을까? 입니다. 이부분은 짧은 시승만으로는 체크할수 없기에 직접 구입해서 몇년동안 몇만키로씩 주행해봐야 알겠죠.

기계적인 감성과 스포츠주행 감각을 잘 살린 BMW 740i 편리하면서도 편의사양이 많고 화려한 기아 K9 솔직히 두 차량 모두 어떤차가 훨씬 더 우위에 있냐고 판단하기 힘들정도로 둘다 좋은 편입니다. 이글을 보시면 독자분들은 BMW 7시리즈와 기아 K9중 어떤차가 더 좋으신지요? 판단은 여러분들께 맡기겠습니다.

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4월18일 한국타이어 금산공장에서 한국타이어 신제품 발표회 행사에 다녀왔습니다. 이번에 발표한 새로운 제품은 2종류인데요? 새로 발표한 2종류 타이어는 서로 상극이라고 생각될 만큼 극단적이라고 볼수 있는 특수목적 위주로 무장한 타이어입니다.

 

바로 시속 300km/h를 넘나드는 초고성능 차량에 어울리는 초고속주행용 타이어 벤투스 S1 EVO2, 그리고 정속 및 고속주행시 노면과의 초저항마찰로 조금이라도 더 연료소모를 줄이는 앙프랑 에코입니다.

 

4월18일 한국타이어 금산공장에서 진행된 행사를 간단하게 영상으로 촬영하여 요약 및 편집해 보았습니다. 먼저 아래영상부터 클릭해주세요.

 

영상 잘 감상하셨는지요? 오늘 주어진 시간이 많지 않아서 배경음악하고 자막은 부득이하게 제외하였습니다. 양해해 주시구요. 대신 사진 포스팅이 많이 올라갑니다.

 

이번 신제품 출시행사에는 제 개인차를 가지고 금산공장에 갔습니다. 금산공장에 도착하니 비닐하우스처럼 생긴 거대한 부스가 마련되어 있고 주위에 파라솔이 있네요. 또한 이번행사는 타이어를 판매하는 딜러들을 대상으로 초청하였는데 그 수가 약 500여명 정도 된다고 합니다.

 

이번에 발표된 한국타이어의 초고성능 UHP타이어 벤투스 S1 에보2 입니다. 그런데 S1 에보2를 장착한 차량이 범상치 않죠?

 

S1 에보2를 장착한 차는 BMW의 컴팩트세단인 신형3시리즈입니다. S1 에보2가 신형3시리즈 OEM타이어에 적용되었다고 합니다. 전통적으로 핸들링과 스포츠드라이빙을 중시하는 BMW브랜드에 납품하게될 S1 에보2는 브라부스로켓에 장착하여 최고속도 360km/h +a를 기록한 기존모델 S1 에보보다 모든면에서 더 나아졌다고 합니다.

 

그리고 위 사진은 한국타이어 앙프랑 에코사진입니다. 앙프랑 에코 장착차량은 하이브리드카로 잘 알려진 토요타 캠리 하이브리드입니다.

 

신제품 발표행사가 열리는 부스안으로 들어가보니......

 

한국타이어 신제품 2종을 출시행사가 시작되고 있네요.

 

첫 순서로 여성사회자의 사회가 진행되고......

 

한국타이어 박철구 부사장이 한국타이어 벤투스 S1 에보2 그리고 앙프랑 에코에 관한 간단한 소개를 하게 되었습니다.

 

한국타이어 신상품이 선보이기 바로직전의 모습......

 

GS쇼핑몰의 유명한 호스트께서(성함을 까먹었습니다 죄송합니다.) 타이어판매에 관한 설명을 하고 있습니다. 요약하자면 과거에는 자동차 가전제품은 남성의 선택이지만 현재는 여성이 선택권에 따라 가전제품 및 자동차 자동차용품등을 구매하는 경우가 많다고 하네요.

 

신상품 런칭행사 끝난후 드라이트랙에서 사람들이 모였습니다. 드라이트랙에서 어떤 시연을 할까요?

 

드라이트랙에서 저연비 친환경타이어 앙프랑에코와 OEM타이어로 잘 알려진 H426타이어 회전저항을 비교한 사진입니다. 더 멀리 보이는 YF쏘나타가 앙프랑 에코를 장착한 차량이구요. 뒤에 있는 YF쏘나타가 일반 OEM타이어를 장착한 차량입니다. 저정도 구름저항 차이면 고속도로나 국도 정속주행 많이 하시는분들에겐 많이 메리트 있다 생각됩니다.

 

앙프랑 에코 타이어테스트를 할 웻 트랙입니다. 드라이트랙과 다르게 모든트랙에 물이 뿌려져 있습니다.

 

젖은노면을 질주하는 YF쏘나타 물론 타이어는 앙프랑에코가 장착되어 있습니다. 젖은노면을 주행하는 영상도 찍었는데 맨위에 있는 영상 재생해보시면 나옵니다. 인상적인건 회전저항이 적어 젖은노면에서 그립이 떨어질거라 생각되지만 타이어스키드음이 들릴정도로 코너를 돌고 있음에도 타이어가 접지를 잃지 않더군요.

 

마지막으로 한국타이어 레이싱걸인 허윤미(왼쪽부터), 윤주하 레이싱걸입니다. 기념으로 하나 찍어봤습니다.

 

이상으로 한국타이어 신제품 발표회 행사에 대한 포스팅을 마치겠습니다. 아무래도 제가 연비에 민감한 경차를 운전해서 그런지 본의아니게 이번 포스팅 중심이 S1 에보2가 아닌 앙프랑에코 중심으로 작성하게 되었는데요.다음에는 앙프랑에코에 대한 간단한 포스팅을 작성해볼까? 합니다.

 

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우리나라 수입차 브랜드중 가장 높은 점유율을 자랑하는 BMW가 자사의 새로운 컴팩트 프리미엄세단 뉴 3 시리즈를 2월23일 잠실 종합운동장에서 런칭행사를 열었습니다.


7년만에 완전히 새롭게 풀모델체인지한 뉴 3시리즈의 가장 큰 특징이 있는데요. 일단 우리나라에서는 2.0L 디젤엔진만 적용된다는것 그리고 신형 3시리즈 변속기가 모두 8단 자동변속기라는 점입니다. 이로서 BMW는 플래그쉽모델인 7시리즈부터 중간급 프리미엄세단인 5시리즈 그리고 새로 출시한 3시리즈까지 모두 8단 자동변속기가 갖춰지게 되었습니다.


새로 출시한 신형 3시리즈 런칭행사가 열린 잠실 종합운동장에서 행사가 어떻게 진행되었을까요? 먼저 아래영상부터 클릭해보세요.


다 보셨나요? 영상에서 보시면 아시겠지만 새로나온 신형 3시리즈는 8단 자동변속기는 물론 USB단자, 블루투스, 보이스컨트롤, 네비게이션 모두 기본적용되었습니다. 특히 효율성이 뛰어난 2.0L디젤엔진이 적용되면서 공인연비는 320d모델이 리터당 22.1km/l 320d이피션시 다이내믹스 에디션은 무려 리터당 23.8km/l라는 연비인증을 받았다고 합니다.


허나 BMW에서 홍보하는 연비표기방식이 새로 도입된 연비방식이 아닌 기존에 쓰던 연비방식으로 계산하여 적용했다는점이 조금 아쉽습니다. 공인연비가 조금 떨어지더라도 시내, 혼합, 고속도로 연비가 따로 표기되는 새로운 연비표기방식으로 적용하는게 더 좋았을건데 말이죠.


잠실종합운동장에 마련된 신형 3시리즈 부스입니다. 부스밖에 신형3시리즈가 있나 싶어 근처 주차장을 두리번 거려봤는데 신형 3시리즈는 부스 밖에서는 보이지 않더군요.


신형 3시리즈 발표회가 시작되었습니다. BMW코리아 김효준 대표이사께서 신형3시리즈에 대해 소개를 하고 있는 모습입니다. 이후 3시리즈의 상품성과 기능 기술등에 관한 설명이 있었고 그뒤에 바로 런칭쇼가 열리면서......

 
짜잔 신형 3시리즈가 공개되었습니다. 신형 3시리즈는 크게 3가지 라인으로 나누어집니다. 윗 사진속의 신형 3시리즈는 스포티한 감각이 크게 부각된 스포츠라인


튀지 않고 무난한 모던 라인


그리고 신형 3시리즈중에서 가장 비싼 트림인 럭셔리라인까지 총 3대의 신형 3시리즈가 메인무대에 전시되었습니다.


스포츠라인, 럭셔리라인, 모던라인에 관한 자세한 설명이 윗 사진속에 있습니다.한번 쭉 훑어 보세요.


연비를 더욱 끌어올려 하이브리드카와 견주어도 손색이 전혀 없는 320ED(이피션시 다이내믹스)모델이 메인무대 뒤쪽 한켠에 전시되어 있습니다. 그리고 가장 기본형 모델인 4880만원 모델도 있지만 이 모델은 부스내부에 전시되어 있지는 않았습니다.


왼쪽 상단부터 시계방향으로 BMW 320d 스포츠라인, 모던라인, 이피션시 다이내믹스 에디션, 럭셔리라인 전면부입니다. 같은 신형 3시리즈 페이스지만 자세히 보면 조금씩 생김새가 다르다는걸 알수 있을겁니다.


신형 3시리즈의 운전석을 촬영한 사진입니다. 역시 왼쪽 상단부터 스포츠라인, 모던라인, 이피션시 다이내믹스 에디션, 럭셔리라인입니다.


전면부 페이스와 함께 신형 3시리즈의 라인을 구분지을수 있는 휠 사진입니다. 왼쪽 상단부터 스포츠라인, 모던라인, 이피션시 다이내믹스 에디션, 럭셔리라인입니다.


1975년부터 탄생하여 6세대로 진화한 BMW 3시리즈의 역사입니다. 과거의 BMW가 스포츠주행을 주로 표방하였다면 현재는 효율성을 주무기로 내세우고 있는데요. 높은 효율성을 바탕으로 제작되고 있는 최근 BMW의 신모델들은 동급의 다른 차량과 비교시 월등히 앞선 연비를 보여주고 있습니다.


김효준 대표이사가 신형3시리즈를 올해 국내에서 최소5000대 이상 판매하겠다고 공언했는데요. 제 예상은 5천대라는 목표수치는 충분히 달성가능하다고 봅니다. 저뿐만 아니고 같이 3시리즈 신차발표회에 참여했던 다른블로거들도 국내에서 많이 판매될거라고 언급했었구요.이번포스팅은 여기서 마치겠습니다.
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Posted by 레드존


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