태터데스크 관리자

도움말
닫기
적용하기   첫페이지 만들기

태터데스크 메시지

저장하였습니다.


2017 서울모터쇼 첫날에 가서 각 브랜드 부스들을 볼 수 있었는데요. 그 중에서 쌍용차의 신모델 G4 렉스턴이 궁금해서 직접 보고 탑승도 해봤습니다.


그런데 G4 렉스턴을 보다가 의아한 점을 보았습니다. 먼저 운전석 사이드실 하단에 붙은 차대번호를 제외한 공차중량 공기압 등의 정보가 없었습니다. 또한 모터쇼 전시때 거의 대부분 엔진룸을 볼 수 있었지만 이번 G4 렉스턴에서는 엔진룸을 볼 수 없었습니다.



위 사진은 엔진이 장착된 하단부분 사진인데요. 엔진이 보이지 않을 정도로 커버로 가렸습니다. 뿐만 아니라 운전석 사이드실에 붙은 차대번호판을 보면 차대번호를 제외한 공차중량, 타이어공기압 등의 세부 정보는 없었습니다. 아마도 아직 사전계약만 받기 때문에 완전한 공개를 하지 않은 듯 합니다.



후륜 서스펜션은 멀티링크입니다. 렉스턴W 에서도 상위 트림은 멀티링크이고, 구조 자체도 렉스턴W하고 유사해 보이기 때문에 특별한 신기술은 아닙니다. 서스펜션은 모두 철제로 만들어진 듯 합니다.(프레스)


아래 영상은 제가 G4 렉스턴 인테리어와 하부를 촬영한 영상입니다. 영상을 보시면 아시겠지만 50-60대 연령층 관객들이 쌍용차 관계자들을 붙잡고 수많은 질문을 쏟아내면서 많은 관심을 보이더군요.


모터쇼에 워낙 사람들이 많았기 때문에 잠깐 착석하고 인테리어를 만져본 수준에 불과하지만 일단 쌍용차 G4 렉스턴 인테리어는 만족스럽다고 생각됩니다. 인테리어 품질과 버튼 누르는 감각 디자인 모두 예전 렉스턴W와 비교해 높습니다.(기존 렉스턴 자체가 워낙 오래된 모델이기 때문이기도 하지만)


2열 뒷좌석 착좌감 자체는 평범합니다. 탑승자의 편안함보다는 편리하게 폴딩할 수 있는 실용성에 중점을 둔 듯 합니다. 한가지 장점이 있다면 G4 렉스턴 리클라이닝 각도를 거의 눕다시피 설정할 수 있습니다. 구형 렉스턴 W, 코란도C와 비교해서 각도를 더 눕힐 수 있습니다. 


다만 뒷좌석 레그룸이 제가 예상했던 것보다 좀 좁다는 느낌이었는데 이건 나중에 단독 시승할 기회 있을 때 한번 제대로 시승하면서 체크해 보겠습니다. 워낙 사람들이 많아서 정신이 없었거든요


50-60대 은퇴자들의 로망아이템 G4 렉스턴?



저희아버지가 올해 연세가 66세이십니다. 몇 년전에 직장 퇴직하셨고요. 서울이 아닌 한적한 시골에 전원주택 지으면서 농사를 짓고 싶어하시죠. 그러면서도 지금 유지하는 승용차가 아닌 험지를 달릴 수 있는 SUV로 바꾸는걸 원하십니다. 이건 저희아버지뿐만 아니라 은퇴한 베이비붐세대 중장년층 남성들의 공통된 꿈입니다.


아래 사진을 보시면 아시겠지만 머리 히끗한 50-60대 관람객들이 쌍용차 관계자들에게 차량에 대해 이것저것 질문하고 있는데요. 제가 같이 구경하는 사람에게 G4 렉스턴 구매하실 의향 있냐고 물어봤습니다. 답변은 “차가 듬직해 보이고 비포장도로 주파할 수 있는 사륜구동 SUV이기 때문에 구매하고 싶다”라고 들었습니다.



아무래도 현재 대부분의 SUV들은 모노코크 기반에 온로드 주행위주 셋팅으로 제작됐기 때문에 비포장도로에서 달리기에는 조금 무리가 있긴 합니다. 프레임바디는 온로드 주행에서의 승차감은 좋지 않지만 울퉁불퉁한 오프로드 주행에서는 상대적으로 안정감 있게 달릴 수 있고 승차감도 모노코크 SUV보단 좋습니다.


다만 현재 프레임바디 SUV가 거의 전무하죠. 현재 구매 가능한 프레임바디 SUV는 기아 모하비하고 쌍용 렉스턴 뿐인데 모하비는 V6 3.0L 디젤 엔진이 탑재되고 차체가 더 크기 때문에 G4 렉스턴보다는 부담이 큽니다. 


남들이 YES할 때 과감하게 NO 카드를 들고 나온 G4 렉스턴의 판매량 흥행성공여부는 은퇴한 50-60대 베이비붐세대에 달려 있다고 생각됩니다. 




저작자 표시 비영리 변경 금지
신고
Posted by 레드존


제 개인적인 생각이지만 자동차는 집 다음으로 비싼 물건이라고 합니다. 일시불로 구매하기 힘들기 때문에 자동차구매시 할부로 구매하는 경우가 많을뿐더러 취득세와 등록세 별도로 내야하며 해마다 계속 자동차세를 국가에 납부해야 합니다. 


비싼 돈을 지불한 새차를 구매할 때 보통 고객마다 다르지만 보통 딜러들에게 세 가지 서비스를 받을겁니다. 블랙박스, 선팅, 언더코팅이죠.


개인적으로 저는 현금할인이 가장 좋다고 생각합니다. 만일 현금할인 받기 힘들 경우 블랙박스와 선팅은 서비스 받는게 좋다고 생각합니다. 특히 블랙박스는 사고시 과실을 정확히 따질 수 있어 현재 시대에서는 없어서는 안될 필수품이기 때문에 블랙박는 가능하면 서비스받는게 좋다고 봅니다.


저희 직장 근처에 언더코팅 시공하는 카센타가 있는데요. 현대차, 기아차, 한국지엠 등 임시넘버를 부착한 신차들이 언더코팅을 작업을 하는걸 종종 보았습니다. 아마도 딜러서비스 중에서 언더코팅을 선택한 고객들에게 인도할 차를 시공하는 듯 합니다.


그런데 저는 언더코팅을 가능하면 하지 말라고 권합니다. 왜 하지 말라고 주장하는지 근거를 제시해 보겠습니다.



위 사진은 아반떼 쿠페 구매 후 처음 엔진오일 교환하기 위해 리프트를 띄운 상태에서 촬영한 사진입니다. 신차 상태라 그런지 하부가 깨끗하네요.


그런데 자세히 보시면 아시겠지만 스페어타이어, 배기관이 지나는 자리를 제외한 대부분의 하부에 검은색 언더커버가 부착되어 있습니다. 현재 대부분의 현대기아차는 이러한 언더커버가 폭넓게 적용되어 있습니다. 


언더커버를 적용한 이유는 방청보다는 주행시 원활한 공기흐름을 위한 아이템이라고 생각됩니다. 하지만 언더커버가 외부에서 유입되는 이물질, 수분, 염분을 막아주는 역할을 하기 때문에 방청에도 도움이 된다고 저는 생각합니다. 



다음은 아반떼 쿠페 10만km 주행한 하부 사진입니다. 10만km 주행하는 동안 언더커버에 덮인 하부철판 상태가 궁금해 언더커버를 분리해 보았는데요. 위 사진이 언더커버 분리한 사진입니다.



좀더 확대해서 찍은 사진을 보겠습니다. 운전석쪽 하부 사진인데요. 맨철판이 그대로 드러나 있지만 부식의 흔적조차 찾기 힘듭니다.



반대쪽 조수석쪽도 마찬가지고요.


다만 배기라인의 경우 높은 고열에 쉽게 노출되는 부품이라서 그런지 부식이 꽤 진행된 상태입니다. 



한눈에 봐도 배기라인 부식이 꽤 진행된 것이 보이시죠? 이건 사실 현대차 뿐만 아니고 대부분의 자동차가 해당되고요. 지극히? 정상적입니다.


이 경우 신차출고 후 배기라인에 아연스프레이를 뿌려서 도포하면 그나마 부식이 진행되는 속도를 늦춰줍니다. 이미 부식이 많이 진행됐다면 크게 의미 없고요.


이상으로 아반떼 쿠페 언더커버를 분리해서 하부를 살펴보았는데요. 예상했던 대로 언더커버가 장착된 위치의 하부철판은 부식없이 깨끗했습니다. 고로 언더코팅이 불필요합니다.


일부 언더코팅 전문점에서는 언더커버가 부착된 부분도 언더코팅을 하고 있는데요. 불필요한 작업이라고 생각합니다.


일부 자동차리뷰어와 자동차매체에서 언더커버가 부착된 철판에 아무런 방청작업을 하지 않는다고 비판하지만 이건 대부분의 수입차도 비슷한 상황이고요.(벤츠나 BMW도 언더커버 분리하면 다 저렇습니다) 언더커버가 대부분의 염분과 수분 이물질 유입을 방지하기 때문에 더더욱 필요없다고 생각합니다.


오히려 언더코팅 잘못하는 경우 언더코팅 안한 것보다 부식이 더 유발될 소지가 있습니다. 언더코팅 작업이 잘못되어 언더코팅 균열이 발생해 그 틈새로 수분 등이 유입되어 철판 내부가 녹슨것도 본 적 있었습니다.



따라서 내차 소중해서 그래도 언더코팅을 해야한다면 차라리 아예 비싼 업체에서 시공하는게 좋습니다. 요즘은 단순히 철판 외부에 언더코팅만 뿌리지 않고 내부 방청인 이너왁스까지 해주는 업체들이 많습니다. 


이런 경우 견적이 비싸지만 비싼만큼 차체부식 방지에는 더 좋습니다. 


그리고 하부부식 방지에 더 좋은 방법은 주기적으로 하부세차를 하는겁니다. 요즘 셀프세차장 가보면 하부세척 할 수 있는 노즐이 따로 구비된 경우가 많죠. 하부세척만 잘해도 대부분 부식방지에 도움됩니다.


이너왁스는 방청처리는 해주는 것이 좋다.


국산차 특히 현대기아차를 두고 쿠킹호일로 만들어 부식이 쉽게 발생된다는 비아냥이 많은데요. 현대차, 기아차, 옛 대우차의 공통적인 문제점은 휠하우스나 사이드스텝 등 물이 쉽게 고이는 철판 내부에서 부식이 진행된 경우가 많다는 겁니다.


대부분 아시겠지만 2000년대 초반까지 생산된 국산차는 아연도금이 거의 되어있지 않은 경우가 많습니다. 거기에 철판 내부는 이너왁스 도포를 하지 않았죠. 요즘은 일부 국산차에서도 이너왁스를 도포합니다.(르노삼성 SM6의 경우 흥건히 흘러내릴 정도로 이너왁스 도포함)


이너왁스는 철판 내부에 침투하는 염분과 수분에 의한 부식을 방지하는 역할을 합니다. 하부세척 자주하면 이너왁스도 불필요하지만 하부세척이 힘든 경우는 이러한 이너왁스가 부식방지에 큰 도움이 됩니다.



저 같은 경우 뷔르트 이너왁스캔 2통 사서 동네 카센타에 작업을 맡겨서 시공했습니다. 하부철판 뿐만 아니라 본넷, 트렁크, 도어내부 등은 물론 접지된 단자 등에도 이너왁스 뿌려서 부식을 근본적으로 방지했습니다.


뷔르트 외에 록타이트것도 있지만 록타이트는 요즘 안나오고요. 르노삼성 순정 이너왁스가 있는데 르노삼성것은 좀 비쌉니다. 저 같은 경우 이너왁스캔 2통과 작업 공임비 합쳐 대략 8-9만원 나왔던 걸로 기억합니다.


이너왁스의 경우 수명이 오래가기 때문에 사실상 한번 뿌리면 더 이상 뿌리지 않을 정도로 반영구적 수명을 지녔습니다.(대략 5년 주기로 뿌리면 된다고 알고 있습니다) 


이너왁스만 신차 출고후 뿌려주면 폐차 때까지 타는데 적어도 부식 문제에서 해방될 수 있다고 봅니다.



저작자 표시 비영리 변경 금지
신고
Posted by 레드존

2014년 3월 처음 출시한 LF 쏘나타가 3년 만에 페이스리프트 모델을 공개했습니다. 페이스리프트 모델의 경우 보통 뉴, 올뉴, 더뉴 등의 이름을 차명 앞에 붙이는 경우가 흔하지만 쏘나타의 경우 과거 쏘나타 트랜스폼 등 독특한 수식어가 붙었고 이번 페이스리프트 모델 또한 뉴라이즈라는 수식어가 붙었습니다.



쏘나타 뉴라이즈 뒷모습입니다. 앞모습과 함께 호불호가 큰데요. 저 개인적으로는 마음에 들진 않습니다.


쏘나타 뉴라이즈 튜익스 18인치휠과 제동 패키지가 장착된 전시차입니다. 휠은 OZ 주조휠이라고 합니다.


쏘나타 1.6T, 2.0T에 적용되는 D컷 스티어링휠입니다. 쏘나타를 젊어 보이게 하는 아이템이죠.


쏘나타 1.6T 계기판 사진입니다.


쏘나타 2.0T 계기판 사진입니다. 바늘이 6시부터 시작하는데요. 이건 구형 LF 쏘나타 2.0T도 그랬습니다. 


센터페시아 형상은 크게 달라진건 없는듯 합니다. 하지만 공조 버튼재질을 모두 알루미늄 재질이 적용됐네요. 종전 LF 쏘나타는 최상위 트림이라도 플라스틱 이었습니다.



쏘나타 뉴라이즈 앞좌석


쏘나타 뉴라이즈 뒷좌석 사진입니다.


쏘나타 도어트림 사진입니다. 사진 왼쪽이 쏘나타 2.0CVVL, 사진 오른쪽이 쏘나타 2.0T 도어트림인데요. 고성능 모델인 2.0T의 경우 도어트림과 센터페시아에도 알루미늄 재질이 적용되었습니다.



쏘나타 인테리어 사진입니다.


쏘나타 트렁크 사진입니다.


쏘나타 1.6T 엔진 아반뗴 스포츠 투싼 1.6T와 비슷한 엔진으로 변경됐네요.


이건 기존 LF 쏘나타에선 못보던 옵션인듯 한데 아마 DVD 플레이어이지 않을까? 추측해봅니다. 


쏘나타 뉴라이즈 2.0T 엔진 사진입니다.


쏘나타 2.0L CVVL 사진 출력이 다시 낮아졌더라고요. 168마력에서 163마력으로...


쏘나타 튜익스 패키지 부품들입니다. 확실히 쏘나타는 구매연령층이 낮아지면서 젊은 운전자들을 위한 튜닝 파츠가 점점 더 확대되네요.


쏘나타 뉴라이즈 하부 사진입니다. 사진 상단이 2.0 CVVL, 사진 하단이 2.0T 하부 사진인데요. 2.0T 하부 사진의 경우 쇼바가 파란색인데 튜익스 쇼바입니다.


쏘나타 뉴라이즈와 쏘나타 구형 클레이 모델 반반 섞은 사진입니다. 이렇게 보니 확실히 신형 쏘나타 뉴라이즈가 낫네요 ㅎㅎ



기존 쏘나타와 쏘나타 뉴라이즈 앞모습 사진입니다. 일부 차종에 한해 구형 모델을 신형 또는 페이스리프트 모델로 개조하는 사례가 적지 않은데요


쏘나타 뉴라이즈의 경우 음 기존 LF 쏘나타랑 비교시 거의 호환되는게 없을 듯 합니다. 프런트그릴과 헤드램프 범퍼 그리고 좌우측 프런트 펜더도 모양이 달라 보입니다. 


구형 LF 쏘나타에서 신형으로 개조시 꽤 많은 비용이 들 듯 합니다.


그랜저도 그렇고 쏘나타도 그렇고 구매연령층이 점점 낮아지는추세인듯 합니다.


10년전 만 해도 40-50대 가장이 쏘나타 그랜저를 구매했지만 지금은 20-30대도 중형차 또는 준대형차를 구매하고 있습니다.


그래서인지 튜익스 등 튜닝 부품도 더 많이 나오고 있죠.


최근 중형차 시장을 보면 르노삼성 SM6가 쏘나타를 바짝 위협하고 있고 영업용을 제외하면 말리부나 SM6가 쏘나타보다 더 많이 판매되고 있습니다.


이번 뉴라이즈는 예상보다 많은 변화가 이루어졌는데요. 그런데 과연 이렇게 바뀌었다고 판매량이 훌쩍 오를까요?


시간이 지나봐야 알 듯 합니다.


저작자 표시 비영리 변경 금지
신고
Posted by 레드존


튜닝의 끝은 순정이라고 말이 있습니다. 처음에 가볍게 시작한 튜닝이 차량소유자의 만족도를 완전히 채우지 못해 계속 튜닝하다가 여러 가지 이유로 다시 차를 순정으로 돌리는 사람들이 적지 않습니다.


자동차 튜닝 중에서 가장 많은 운전자들이 변경하는 품목은 단연 인치업 휠 + 광폭타이어가 아닐까? 합니다. 포인트 데칼이나 바디킷 등의 익스테리어 품목도 있지만 이러한 튜닝은 커다란 휠이 장착되어야 더 큰 빛을 볼 수 있다고 생각됩니다.


하지만 휠이 커지고 타이어 접지면적이 늘어날수록 연비와 가속력은 떨어지게 됩니다. 사람을 비유로 들면 운동화와 등산화 번갈아 신고 달리기하면 등산화 신을 때 속도가 느리고 더 많은 힘이 소모되겠죠? 



최근 동일한 차종에 18인치 사계절타이어와 16인치 윈터타이어 장착시 가속력이 얼마나 저하되는지 알아보는 실험을 진행했습니다. 본래 정지 상태에서 시속 100km/h까지 도달시 걸리는 시간을 측정하는 제로백을 측정하려고 생각했었습니다.


하지만 제로백은 타이어 접지력과 운전자의 컨트롤에 따라서도 차이가 많고 특히 수동차량은 같은 운전자가 같은 차종으로 진행해도 시간이 1초 이상 차이나는 경우도 많았습니다. 그래서 정지 상태에서 가속하는게 아닌 일정한 속도로 주행 상태에서 급가속 테스트하는 롤링 방식으로 진행했습니다.


드리프트박스가 0-60km/h 걸리는 시간, 0-100km/h 걸리는 시간을 측정하기 때문에 0-100km/h 측정시간에 0-60km/h 측정시간을 빼는 = 60-100km/h 시간으로 비교했습니다. 측정 및 결과는 아래 영상 보시면 나옵니다.



60-100km/h 가속력 측정시 18인치 휠타이어가 0.5초 더 소요


보시면 아시겠지만 18인치 벨로스터 순정휠 + 한국 벤투스 V2 컨셉 타이어 장착시 데이터가 16인치 순정휠 + 넥센 윈가드 스포츠 윈터타이어 장착한 데이터보다 약 0.5초 더 느렸습니다. 


보통 현대기아차 기준으로 18인치 순정휠이 짝당 12kg 내외, 16인치 순정휠이 9-10kg 으로 알고 있습니다. 


거기에 타이어와 맞닿는 접지면적 또한 18인치는 225mm, 16인치는 205mm로 16인치 타이어가 20mm 면적이 좁아 구름저항이 그만큼 적어집니다.


16인치 타이어가 윈터가 아닌 18인치 타이어와 똑같은 벤투스 V2 컨셉이면 차이는 더 벌어졌을거라 생각됩니다. 윈터타이어는 차가운 노면에서 높은 접지력을 확보해야 하기 때문에 실리카 함량이 적어 노면의 마찰저항이 더 크고요. 타이어에 들어가는 와이어도 더 많아 같은 사이즈 사계절 타이어보다 더 무겁다는 단점이 있습니다.


순정휠보다 가벼운 경량 애프터마켓휠은 가속력 향상에 도움될까?


제가 경량 애프터마켓휠을 별도로 보유하고 있지 않아서 이 부분은 잘 모르겠습니다. 다만 18인치와 16인치 순정휠타이어 가속력 비교를 통해 추정해 보면 경량휠이 가속력 향상에 도움이 된다고 생각합니다.


이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다. 아래 도표는 수동 3단부터 6단 까지 각단 가속력 비교표입니다.




 

저작자 표시 비영리 변경 금지
신고
Posted by 레드존


이번 설 연휴 눈과 비가 자주 내렸고, 기온이 많이 내려가면서 도로가 결빙된 구간이 많았습니다. 그래서인지 이번 설 연휴에 눈길과 빙판길로 인한 사고를 보도한 뉴스가 많았습니다.

 

특히 겨울철 노면에 얼음이 얼어붙은 블랙아이스 때문에 사고를 경험한 운전자들이 많았을 겁니다. 내린 눈이 쌓인 경우 금방 인식할 수 있어 운전자들이 자연스럽게 서행하게 됩니다.

 

하지만 블랙아이스는 검은 아스팔트에 그대로 엉겨붙어서 육안으로 볼 때 마른노면과 구분이 쉽지 않아 운전자들이 정상 노면으로 착각하고 속도를 높여 사고나는 경우가 많죠.

 

이런 노면에서는 알파인 계열 윈터타이어가 그나마 블랙아이스 노면에서도 사계절타이어보다 접지력을 확보할 수 있어 보다 더 안전한 주행을 보장합니다. 하지만 윈터타이어도 만능은 아니죠. 가장 중요한 건 방어운전 특히 서행운전입니다.


 

입춘이 얼마 남지 않았지만 통상적으로 2월 까지는 겨울철이라고 볼 수 있고, 3월에도 중부지방은 간간히 눈이 내리기 때문에 지역마다 다르지만 3월 중순까지는 윈터타이어를 장착하는 것이 좋다고 봅니다.

 

그런데 윈터타이어는 겨울철 마른노면이나 눈길 빙판길 접지력을 높이는 만큼 구름저항도 증가하기 때문에 연비가 떨어지는 경우가 많습니다. 처음 윈터타이어를 장착 후 연비가 생각외로 잘 나오지 않아 80k 정속주행 연비테스트를 했는데요. 예상보다 연비가 낮게 나왔습니다.

 

18인치휠 225/40/18 사계절타이어 VS 16인치휠 205/55/16 윈터타이어 연비체크

 

위 영상은 넥센 윈가드 스포츠 윈터타이어 VS 한국타이어 벤투스 V2 컨셉 사계절 타이어와 H431 사계절 타이어 3종류 짧은 연비테스트를 진행해 결과를 얻은 영상입니다.

 

윈터타이어는 사계절타이어보다 눈길이나 빙판길에서 접지력을 확보해야 하고 낮은 기온에서도 컴파운드가 부드럽게 유지되도록 해야 합니다. 구름저항이 더 크고, 타이어에 와이어가 더 많이 적용되어서 사계절타이어보다 더 무겁습니다.

 

하지만 그렇다고 해도 205/55/16 윈터타이어가 225/40/18 사계절타이어 장착할때보다 연비가 더 좋지 않은 결과는 의외였습니다. 18인치 휠이 16인치 휠보다 더 무겁고, 타이어 접지면도 20mm 더 넓기 때문에 18인치 사계절타이어보다는 연비가 잘 나올 것이다. 라고 생각했거든요.

 

위 영상은 짧은 거리를 정속주행해 얻은 결과이기 때문에 제가 평소 작성한 차계부 데이터로 실제 연비를 비교해 보았는데요. 위 데이터는 2015년 12월1일부터 2016년 1월말까지 주유한 내역 그리고 2016년 12월1일부터 2017년 1월말까지 주유한 내역과 평균연비 계산결과입니다.


보시면 아시겠지만 사계절타이어로 겨울을 지냈던 2015-2016년 겨울때보다 윈터타이어 장착한 2016-2017년 겨울 연비가 0.4km/l 더 하락했습니다. 도표 위에 있는 데이터가 18인치

 

제가 소유한 아반떼 쿠페를 대상으로 연비를 측정한 것이기 때문에 다른 차량도 윈터타이어가 사계절타이어보다 무조건 연비가 안좋다라고 단정지을 수 없습니다. 다만 윈터타이어를 장착한 다른 차량 오너분들도 대체적으로 사계절타이어보다 연비가 떨어진다고 답변했습니다.

 

비용이 들더라도 겨울철에는 윈터타이어가 필요하다.


 

아직도 많은 분들이 “겨울철 눈이 많이 내리지 않는 지역은 윈터타이어 필요없다”, “후륜이면 몰라도 전륜구동차는 눈길에서도 그럭저럭 치고 나간다”라는 이유로 겨울에 윈터타이어를 구매하지 않는 경우가 많습니다.

 

하지만 설날 명절처럼 눈비가 자주 내리고 한파로 기온이 크게 떨어지는 경우 도로가 얼마든지 얼 가능성이 높습니다. 그래서 개인적으로는 저는 윈터타이어를 권장하는 편입니다. 블랙아이스 등 눈에 잘 띄지 않는 미끄러운 노면에서 확실히 사계절타이어보다 안정적이었습니다.

 

선진국의 경우 눈이 많이 내리는 지역을 중심으로 윈터타이어를 의무적으로 장착해야 하는 경우가 많습니다. 일본의 경우 오키나와 가고시마 등 일부 지역을 제외하고 대부분 윈터타이어를 장착해야 하며, 트레드홈 깊이까지 규정하고 있는 걸로 알고 있습니다.

 

1월30일 현재 일본에 거주하거나 일본 여행 가신 분들 있다면 도로에 있는 자동차 타이어 유심히 보세요. 대부분 윈터타이어일 겁니다.

 

동유럽 체코는 11월부터 3월까지 윈터타이어를 장착하지 않으면 약 50유로의 벌금을 부과하기도 합니다. 캐나다 미국 스웨덴 등 대부분의 선진국들은 기온이 낮고 눈이 많이 오는 지역 중심으로 윈터타이어가 의무입니다.

 

우리나라는 아직 윈터타이어 강제장착 의무는 없습니다. 하지만 아직 겨울이 한 달 이상 남았으니 윈터타이어 지금이라도 장착하는 것이 좋다고 생각됩니다.

  

설 명절 연휴 기간 블랙아이스 때문에 사고가 많은데요. 눈길은 그나마 눈에 쓉게 띄기 때문에 운전자들이 스스로 감속하지만 블랙아이스는 그렇지 않기 때문에 사고가 많이 발생합니다.

 

겨울철에는 비용이 들더라도 윈터타이어를 장착했으면 합니다.

저작자 표시 비영리 변경 금지
신고
Posted by 레드존




3세대 기아 모닝의 디자인이 드디어 공개됐습니다. 2011년 2세대 기아 모닝 이후 6년만에 풀모델체인지를 단행한 셈이이죠.


3세대 기아 모닝은 우리나라 뿐만 아니라 소형차 수요가 높은 유럽에서도 거의 같은 시기에 출시될 예정입니다. 



신형 모닝 디자인을 보면 현행 모닝과 유사합니다. 풀모델체인지라기 보다는 현행 모닝의 페이스리프트 또는 마이너체인지 처럼 보여지는데요. 


길이 3.6m 이하 폭 1.6m이하 국내 경차규격을 따라야 하는 경차 특성상 디자인 변형 등에서 큰 제약이 있고, 경제성을 우선 순위로 중시하는 모델이기때문에 기업 입장에서 마진을 크게 남기기 힘들기 때문에 변화를 크게 주지 않은듯 합니다.  


사진은 국내 판매되는 3세대 신형 모닝이 아닌 유럽에 판매되는 신형 모닝(수출명 피칸토) GT-라인입니다. 프런트 에어덕트, 사이드스컷, 뒷범퍼 디퓨저 상단의 레드포인트 컬러가 강렬하네요.



프런트 디자인을 자세히 보면 한쌍의 포그램프와 함께 번호판 아래 추돌경고시스템(또는 긴급제동시스템)으로 추정되는 사각형 센서가 보입니다.



리어 디자인의 경우 듀얼팁 싱글머플러가 눈에 띄고요. 범퍼 리플렉터가 있네요. 근데 조수석 리플렉터 일부분이 클리어램프로 보이는데요. 후진등으로 추정됩니다.



사이드 디자인의 경우 현행 모닝과 유사해 보이지만 커진 휠 덕택에 안정적으로 보입니다. 그리고 그리고 윈도우 너머 벨트가 붉은색으로 마감했네요.



휠타이어를 확대해 보았는데요. 넥센타이어 엔블루 xx 플러스라는 모델명이 붙어 있네요. xx의 경우 확대해 보아도 잘 안보여서 그냥 xx라고 작성했습니다.


타이어 사이즈는 195/45/16으로 추정됩니다. 현행 스파크와 타이어 사이즈가 동일하죠. 기아 모닝 시리즈가 스파크 대비 타이어 사이즈가 한치수 작다는 단점이 있었는데 이러한 단점이 이제 사라졌습니다.


타이어사이즈가 같으면 장점이 많습니다. 타이어 수요가 증가되기 떄문에 올 뉴 모닝과 스파크 오너들을 위해 타이어 회사들이 경차용 타이어를 확대되어 타이어 선택폭이 커진다는 장점이 있죠. 


195/45/16은 상위 풀옵션 사이즈일 것이고, 타이어 외경이 비슷한 185/55/15 175/65/14(165/65/14)등의 타이어도 장착될 것으로 생각됩니다.



유럽형 피칸토 GT-라인 인테리어 사진입니다. 시트와 도어그립 등에 레드포인트가 강렬합니다.


센터페시아 모니터는 i30의 그것과 유사해 보이는 돌출형태입니다. 2서클 계기판은 한층 시원해 보이고 3스포크 스티어링휠은 상위 모델의 K3, K5, K7 등과 유사해 보입니다.


개인적으로 에어벤트 디자인이 마음에 드는데요. 원형 또는 앙증맞은 사각형이 아닌 중대형세단에서 흔히 접하는 길쭉한 디자인을 적용했습니다.



국내에 출시될지 모르겠지만 스포츠 알루미늄 페달도 눈에 띄네요. 변속기 커버는 레드스티치로 마감했습니다.


이상 3세대 기아 올 뉴 모닝 간단한 리뷰를 마쳐보겠습니다. 기아 올 뉴 모닝에 탑재되는 파워트레인은 현행 모닝과 비슷하다고 합니다. 1.0L 3기통 가솔린 엔진에 4단 자동변속기(또는 5단 수동)를 탑재한다고 하는데요.



저는 개인적으로 이 4단 자동변속기가 마음에 들지 않습니다. 기아차 상위 모델들이 6단 자동변속기가 탑재됐으며 경쟁모델 스파크 또한 기어비 폭이 넓은 CVT가 탑재된 마당에 각단 기어비 폭이 넓고 전체 기어비가 CVT보다 작은 4단 자동변속기는 기아 올 뉴 모닝의 경쟁력을 희석한다고 생각됩니다.


제 생각이지만 기어비 자체는 현재 판매되는 모닝과 동일하다 생각됩니다. 구형 스파크 4단 자동변속기처럼 가속형을 셋팅하기에는 아무래도 고속주행 연비부담이될 테구요. 연비를 위해 기어비를 작게 셋팅하면 등판능력 저하 및 가속력이 부족할 것입니다.


아래 영상은 현재 판매되는 기아 모닝 4단 자동변속기 가속 영상입니다. 시속 60km/h 이후 터널 구간이라 상대적으로 외부의 바람 영향은 적다고 생각되는데요



영상 자세히 보시면 시속 150km/h에서 항속 기어인 4단으로 변속됩니다. 변속된 직후 가속이 안되면서 속도가 고정되죠. 기어비가 작은 만큼 큰 힘을 낼 수 없기 때문입니다.


그리고 제가 가속이 안 되니 기어를 3레인지로 바꿔 3단으로 다시 시프트다운 하는데요. 이때 다시 꾸역꾸역 가속이 되면서 시속160km/h까지 도달합니다. 하지만 3단 기어비가 높은 관계로 6500rpm에 도달해 더 이상 엔진회전수를 올리지 못하고 rpm컷 되면서 가속은 더 이상되지 않습니다.


모닝과 형제차인 기아 레이의 자동변속기를 탑재하면 기어비가 전체적으로 더 크기 때문에 가속력과 최고속이 더욱 상승했겠지만 그렇게 되면 연비는 더 낮아지겠죠. 이렇듯 4단 자동변속기는 기어 단수가 적은 만큼 기어비 선택폭 또한 적다고 볼 수 있습니다.


그나마 다행인 것은 올해 상반기 고성능 모델인 모닝 터보, 그리고 경제적인 LPi 모델도 출시될 예정이라고 하니 좀더 기다린 후에 구매하는 것도 나쁘지 않다고 봅니다.


 

저작자 표시 비영리 변경 금지
신고
Posted by 레드존


2002년 월드컵 전후 국내 판매된 중형차 모델은 현대 EF 쏘나타, 기아 옵티마, 대우 매그너스 그리고 르노삼성 1세대 SM5입니다.

 

이 당시 EF 쏘나타가 147마력, 매그너스가 148마력, 옵티마가 149마력으로 표기했는데요. 제 기억으로는 2003년 이후 출력 측정방식이 그로스에서 네트 방식으로 변경되면서 이들 중형차에 탑재된 엔진 최고출력이 130-133마력으로 크게 낮아졌습니다.

 

파워트레인 최고출력 수치 등을 중시했던 시대여서 그런지 당시 자동차 커뮤니티의 주제는 가속력이었습니다. 누가 더 빠른지 겨루는 드래그 레이스를 통해 빠름과 느림을 확인 후 커뮤니티에 결과 올라오면 네티즌들의 갑론을박이 이어졌죠.

 

제가 예전에 같은 구간에서 2013년형 YF 쏘나타 그리고 2014년형 LF 쏘나타를 시승하면서 동일한 구간에서 가속력을 측정한 적이 있었습니다. 두 차량은 누우 2.0 CVVL 엔진과 6단 자동변속기가 탑재해 사실상 동일한 파워트레인이라고 볼 수 있습니다. 참고하자면 두 차량 모두 최상위 트림에 썬루프까지 포함한 풀옵 모델입니다.

 

파워트레인은 동일하지만 LF 쏘나타가 YF 쏘나타보다 약 70kg가량 더 무겁고 최고출력 또한 YF 쏘나타는 172마력, LF 쏘나타는 168마력으로 4마력 더 낮습니다. 제원상으로 따지면 LF 쏘나타가 느려야 하는게 맞긴 합니다.

 

여기에 과거 모 자동차 전문지에서 LF 쏘나타 가속력 측정 수치가 느리게 측정된 사실을 공개해 이를 믿는 네티즌 중심으로 LF 쏘나타는 심장병이라는 비아냥을 듣기도 했습니다. 개인적으로 저는 공감가지 않았는데요.

 

두 차량을 동일한 구간에서 가속력 측정한 영상을 보니 LF 쏘나타가 더 무겁고 최고출력이 낮음에도 가속력은 오히려 더 빨랐습니다. 시속 100km/h 이후 가속력을 비교해보면 LF 쏘나타가 조금 더 빠르다는 것을 알 수 있을겁니다.

 

현대차 페이퍼스펙은 낮추었지만 실질적인 가속력은 더 빨라졌다?


 

비단 이것은 쏘나타 뿐만 아니라 아반떼 AD의 경우도 그렇습니다. 아반떼 AD 그리고 구형 모델인 아반떼 MD 1.6L 가솔림 모델끼리 가속력 비교시 수동이든 오토든 아반떼 ADMD보다 조금 더 빠르다고 합니다.

 

아반떼의 경우 MD시절 최고출력 140마력, 최대토크 17kg.m입니다. 반면 현재 판매되는 아반떼 AD는 최고출력 132마력, 최대토크 16.4kg.m로 마력과 토크 모두 떨어졌고, 공차중량도 조금 더 무거워졌습니다.

 

그럼에도 두 차량 가속력 비교해보면 ADMD보다 오히려 더 빠르다고 합니다. 현대차가 뻥마력 논란을 피하기 위해 실제 출력은 더 높지만 페이퍼스펙은 일부러 낮춘 걸까요?

 

저 개인적인 생각은 엔진 출력보다는 주행하면서 받게 되는 저항을 MD보다 더 줄였다고 생각됩니다. 공기저항계수, 타이어 구름저항 등을 줄이고 동력 전달하는 부품과 베어링류 들의 마찰계수를 줄이고 내부 부품을 간소화해 동력 손실을 근본적으로 줄였다고 생각됩니다.

 

최근에는 자동차 구매시 연비를 중요시하기 때문에 최고출력과 최대토크 수치의 중요성이 과거보다는 희석되었는데요. 아직도 일부 네티즌들은 현대차 출력이 낮아진 것은 기술력이 부족하기 때문이다. 라고 믿는 분들이 있으시더군요.

 

페이퍼 스펙 너무 맹신하지 말라는 차원에서 이 글을 써봅니다.

저작자 표시 비영리 변경 금지
신고
Posted by 레드존

 

위 영상은 제가 겨울철 눈길주행시 미끄러운 노면으로 트랙션 확보가 안되어 미끄러지는 차량들을 촬영했던 영상입니다.

 

영상은 순서대로 사계절타이어를 장착한 전륜과 후륜 승용차가 눈길과 빙판길에 트랙션 확보를 못해 미끄러지고, 심지어 사륜구동(AWD)시스템이 탑재된 크라이슬러 300C가 빙판길에서 전진하지 못하고 4바퀴 모두 헛도는 장면을 보여줍니다.

 

AWD 시스템이 탑재된 승용차 SUV 오너들은 보통 겨울철에도 눈길과 빙판길에 문제없다고 생각하시는 경우가 많은데요. 이는 대표적인 오류입니다.

 

특히 AWD 승용차는 4륜 록이 없는 경우가 많고, 사계절용 타이어가 정숙성과 저구름저항을 감안한 경우가 적지 않기 때문에 겨울철에 타이어 표면이 굳어 제성능을 못내는 경우가 많습니다.

 

사계절타이어가 장착된 AWD 승용차는 눈길과 빙판길 출발시 트랙션 확보는 될 수 있을지 몰라도 제동거리가 길어지기 때문에 가급적이면 저는 윈터로 교체하는 것을 권장합니다.

 

윈터타이어는 타이어를 추가로 구비해야 하고 봄, 여름, 가을철에 따로 보관을 해야 된다는 단점이 있지만 겨울철 안전운행을 위한 첫 번째 아이템이라고 생각하시면 됩니다.


 

저작자 표시 비영리 변경 금지
신고
Posted by 레드존


기아 K9이 출시한지도 거의 5년이 되어갑니다. 요즘 K9 공중파 CF 등을 찾기 힘들죠? 지난해는 앞, 뒤 디자인 부분변경하고 V8 5.0L 타우 엔진을 추가하면서 TV CF가 방영되기도 했지만 올해는 거의 보지 못했네요.


K9 판매량은 2012년 처음 출시때부터 지금까지 판매 성적이 저조한 모델입니다. 판매가 저조한 이유는 여러 가지가 있습니다. 브랜드가 격에 맞지 않다. 가격이 비싸다. 등등 말이죠.


제 개인적으로는 K9은 매우 좋은 차라고 생각됩니다. 단점이 아예 없는건 아니지만 1억원 미만에 V8 5.0L 가솔린 엔진을 경험할 수 있다는 것만으로도 메리트 있다고 생각됩니다.(하지만 카마로가 있자나 웁웁)


브랜드 때문에 평가가 낮은 K9


기아 K9은 현행 제네시스 EQ900은 물론 처음 출시때 현대차의 기함급 모델인 에쿠스보다 스스로 낮은 포지션을 자처?했습니다. 처음 출시때 현대차그룹 정몽구 회장이 애착을 가지고 기아 K9을 의전차로 사용했지만 결국 그래봐야 에쿠스를 뛰어넘을 수는 없었습니다.


출시되자마자 배다른 형인 에쿠스를 동등하게 경쟁하는 것이 아닌 형의 부족한 점을 보완하고 형의 높은 기세가 부담되는 소비자들의 눈높이를 만족시키는 것이 그쳐야 했던 기아 K9 이 차가 현대차 앰블럼을 달고 나왔다면 판매량이 좀더 증진되지 않았을까 생각됩니다.


국내 유일 독보적인 2가지 특징을 갖추다


기아 K9은 이렇듯 에쿠스, 그리고 제네시스 EQ900의 그늘에 가려져 있습니다만 한편으로는 형님보다 더 나은 2가지 특징을 갖추고 있기도 합니다.


첫 번째는 에어서스펜션입니다. 쌍용 체어맨과 함께 유일하게 에어서스가 장착되어 있으며 현재 판매되는 제네시스 EQ900에도 에어서스펜션이 장착되어 있지 않습니다. 에어서스의 장점은 일반 쇽업쇼버보다 부드러운 탄성이 가능해 잔진동을 걸러주고 승차감을 향상시켜줍니다.


물론 내구성과 비싼 부품가격 등 에어서스펜션의 단점도 있지만 K9 정도를 구매해서 유지할 정도라면 큰 문제는 되지 않는다고 봅니다.


그리고 두 번째 이건 현행 국산차 중에서 톱 수준이라 생각되는데요. 바로 마력당 무게비입니다. 



위 영상은 기아 K9 3.8 가속영상입니다. 3.8이 이 정도면 5.0 모델은 어느정도 수준일지 감이 안오겠죠 ㅎㅎㅎ


기아 K9에는 300마력, 334마력 V6 엔진과 함께 최고출력 425마력, 최대토크 52kg.m의 힘을 내는 5.0L 가솔린 엔진을 선택할 수 있습니다. 엔진 스펙만 보면 제네시스 EQ900과 동일합니다.


하지만 기아 K9 마력당 무게비가 2,105kg인데 반해 제네시스 EQ900의 공차중량이 기아 K9보다 훨씬 무거운 2,215kg에 달하기 때문에 마력당 무게비는 4.95에 달하는 기아 K9이 국산차 중에서 가장 앞선다고 볼 수 있습니다. 


단종된 제네시스쿠페 3.8 모델의 무게당 마력비가 4.45 수준으로 더 낮지만 제네시스쿠페는 현재는 판매되지 않는 단종된 모델이기 때문에 현재는 기아 K9의 무게당 마력비가 가장 낮긴 합니다.(카마로? 그건 해외 조립한 수입차 웁웁)


하지만 내년에 G70, 그리고 4도어 스포츠쿠페 기아 K8이 출시 예정이기 때문에 이들 모델에서 고성능 모델이 출시되면 언제든지 기아 K9의 마력당 무게비 순위가 뒤로 밀려날 수 있겠죠.


현재 기아 K9의 판매량은 월별 200대 내외를 유지하고 있습니다. 지난 11월에는 189대만 겨우 판매됐다고 하는데요. 일부 네티즌들은 “잘팔리는 차가 좋은 차!”라고 합니다만 전 개인적으로 그 말은 공감하지 않습니다^^ 






 

저작자 표시 비영리 변경 금지
신고
Posted by 레드존


신형 그랜저가 출시 후 신차 효과를 톡톡히 보고 있습니다.

 

얼마 전 현대자동차 매장에 신형 그랜저 IG가 전시되어 있길래 궁금해서 차를 보고 착석해 보았습니다. 익스테리어 디자인은 다들 대부분 보셨고 디자인이라는 것이 주관적인 요소가 강하니 익스테리어 디자인은 따로 언급은 하지 않겠습니다.


 

인테리어 내부입니다. 사진보다는 실제로 볼 때 더 낫습니다. 센터페시아 디자인이 삐딱해 보이겠지만 직접 보면 나름 괜찮습니다.


 

운전자 시선에서 바라본 사진입니다. 네비게이션 스크린 옆에 있는 시계 위치가 논란이 있었는데요. 실제로 보니 시계 9시 범위가 눈에 잘 안들어옵니다. 형제차인 기아 K7처럼 센터페시아 중앙으로 배치하면 어떨까? 싶습니다.

 

참고로 젊은층 취향에 맞춰 편안함보다 주행성능쪽으로 중점을 두어서 그런지 시트포지션을 구형 그랜저 HG보다 조금 더 낮출 수 있습니다.


 

운전석 시트포지션 맞추고 뒷좌석에 탑승해서 찍은 사진입니다. 구형 그랜저 HG도 뒷좌석이 광활하다고 느껴질 정도로 넓었는데 신형은 더 넓은 느낌입니다. 뒷좌석 공간 걱정은 안해도 되겠습니다.


 

참고로 이전에 기아 K7 뒷좌석 시트에도 착석해 본적이 있어서 신형 그랜저 IG랑 자연스럽게 비교가 되었는데요. K7의 경우 뒷좌석 시트포지션이 높아 전면시야 확보가 좀더 낫다는 장점이 있지만 헤드룸 공간이 조금 부족하다는 느낌이 있습니다.

 

신형 그랜저는 K7 대비 시트 포지션이 낮아 뒤쪽에 조금 파묻히는 느낌이지만 헤드룸을 좀더 확보했다고 생각됩니다.


 

신형 그랜저에 탑재된 2.4L GDI 가솔린 엔진입니다. 이 엔진 요즘 말 많죠. 신형 그랜저 IG에 탑재되는 2.4L 세타 엔진은 개선했다고 하는데 문제 없는지는 좀더 두고봐야 겠습니다.

 

3.0L 최고급형 모델이 아닌 2.4L 중하위 트림(3,175만원 프리미엄 트림)이기 때문에 뭔가 좀 비어 보인다는 느낌이 있지만 딱히 흠잡을 곳은 없는 듯 합니다.

 

다만 제가 대리점에서 착석만 한 것이기 때문에 실제 평가는 제가 시승해보고 판단해야 할 듯 합니다.

저작자 표시 비영리 변경 금지
신고
Posted by 레드존


티스토리 툴바