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현대 그랜저가 2017년 한 해 동안 가장 많이 판매됐다고 합니다. 


그랜저는 신형모델 그랜저 IG의 폭발적인 인기에 힘입어 2017년 한 해 동안 총 13만2080대가 판매됐다.(구형HG, 신형IG 모두 포함된 기록)


그랜저의 이러한 판매기록은 사실상 대한민국 국민차라고 봐도 무방할 정도인데요. 하지만 과거에는 판매량보다는 돈이 많거나 특별한 자격을 갖춘 사람만 타는 VIP 세단이었습니다.


그랜저는 1990년대 만 해도 현대차를 대표한 플래그십 대형세단이었습니다. 별도의 운전기사가 운전하고 차주는 뒷좌석에서 편안하게 탑승하는 쇼퍼드리븐 세단입니다.


하지만 2000년부터 플래그십 자리를 에쿠스에 넘긴 그랜저는 운전자중심의 그랜저 XG라는 모델로 변신했습니다. 이전 그랜저와 다르게 운전자중심으로 바뀌었고, 구매 문턱도 조금 낮아졌습니다.


그래도 그랜저 XG하고 그랜저 TG는 소득이 어느 정도 있는 30-50대 중산층이 주로 구매한 모델로 젊은층이 구매하기엔 문턱이 높았던 모델입니다.


하지만 보다 젊어지고 날렵한 그랜드 글라이드 컨셉 디자인이 가미된 그랜저HG가 출시되면서 젊은 운전자들도 그랜저를 구매하기 시작했습니다. 그리고 소득 여유가 있는 운전자들은 위 급 모델인 제네시스와 에쿠스를 주로 구매하면서 그랜저의 성격도 변했습니다.



누구나 쉽게 타기 힘들었던 고급 대형세단에 더 넓고 편안한 실용적인 대형세단으로 바뀐 것이죠.


여기에 최근에 나온 그랜저 IG는 기존에 수요가 높던 중장년층은 물론 보다 더 젊은 사람들을 겨냥해 마케팅과 홍보 활동을 이어갔습니다. 신차발표에 맞워 웹무비 특근을 공개해 그랜저 IG 운동성능을 어필했는데요.


실제로 그랜저 IG는 구형 그랜저 HG보다 민첩한 라이드 & 핸들링을 구현하고 서스펜션을 단단하게 튜닝했습니다.


국민차된 그랜저 아반떼, 쏘나타 몰락으로 이어진다.



지금은 많이 희석됐지만 우리나라는 아직도 자동차를 사회적 평가 도구로 인식하는 경우가 많습니다. 또한 운전할때 차가 클수록 편안하게 운전을 할 수 있고요. 끼어들기 등을 할때도 수월합니다. 


따라서 우리나라 운전자들은 큰차를 선호합니다. 이전 베스트모델이 아반떼와 쏘나타였는데 2017년 그랜저가 베스트셀러 모델이 됐으니 아반떼 쏘나타의 몰락이 시작됐다고 볼 수 있죠


그랜저는 2017년 한 해 동안 월별 1만대 이상 판매량 기록한 달이 9달이나 되지만 쏘나타 아반떼는 2017년 한 해 동안 월별 1만대 이상 판매량 달성한 적이 없습니다.


그랜저 모델 중에서도 세금부담이 적고 연비가 괜찮은 2.4L 모델이 그랜저 판매량을 견인했다고 보는데요.  그랜저의 높은 판매량은 올해도 계속 이어질 것으로 예상됩니다.





Posted by 레드존


지난 21일 충북 제천의 한 스포츠센터에서 발생한 대형 화재로 29명이 사망하고 37명이 부상당하는 등 막대한 인명 피해가 발생했습니다. 인명피해가 많았던 이유는 여러가지가 있는데요 그 중에서 저는 불법주차 때문에 소방차 진입이 늦어진 것에 대해 포스팅 해보겠습니다.


크리스마스 이브때 많은 피해가 발생했던 제천 스포츠센터 화재 현장을 둘러보았는데요. 맨 위 영상은 제천 스포츠센터 화재 건물과 그 주변을 동승자분께 부탁해서 촬영한 사진을 영상으로 삽입한 겁니다.



영상 보시면 아시겠지만 건물 바로 옆에 있던 LPG저장탱크가 그나마 멀쩡해서 다행이라는 생각이 들었습니다. LPG 탱크 바로 옆에 2차선 도로가 있고 도로옆에 바로 또다른 건물이 있었는데 이 탱크가 만약 폭발했다면 피해는 훨씬 더 컸을 겁니다.



그런데 화재현장 부근 도로가 왕복 2차선 도로인데 도로 양옆으로 주차된 차들이 많았습니다. 한쪽도 아닌 양쪽으로 주차한 바람에 차 한대가 겨우 지나갈 공간만 나왔습니다. 위 사진 보시면 아시겠지만 소방차 포함해 대형트럭은 지나가기 힘듭니다.


불법주차 단속과 함께 차고지증명제 도입해야


이번 화재 피해가 큰 이유중 하나가 도로 가장자리에 주차된 도로변 불법주차라는 사실이 알려지면서 많은 네티즌들이 분노하고 있는데요. 특히 보배드림 등 자동차 커뮤니티에서는 불법주차 단속과 함께 캐나다와 미국 소방차가 주차된 차량 처리하는 영상을 올리면서 소방차가 주차한 차들을 파손하는 사고를 내도 소방관에게 책임을 지지 않도록 해야 한다고 주장하고 있습니다.


저 또한 비슷한 생각인데요. 다만 저는 단속만으로는 한계가 있다고 생각합니다. 일본 등 선진국 중심으로 도입하는 차고지증명제를 도입해 자동차 증가폭을 억제해야 한다고 봅니다.



위 도표는 통계청에서 퍼온 것으로 지난 2007년부터 2016년까지 10년동안 우리나라 등록된 자동차대수입니다. 2007년 1643만대의 자동차가 등록됐지만 지속적으로 자동차대수가 증가하면서 2016년 2180만대를 넘었습니다.


하지만 주차공간은 자동차 증가폭을 따라가지 못하고 있는 실정인데요. 무분별하게 늘고 있는 자동차를 억제하려면 차고지증명제 말고는 대안이 없다고 봅니다. 휘발유 경유값 인상은 조세저항은 물론 우리나라 경제에도 마이너스 요소로 작용할 가능성이 높고 자동차세를 올리는 것도 한계가 있기 때문입니다.



현재 우리나라에서 차고지증명제를 도입한 지자체는 제주도입니다. 제주도는 현재 배기량 1,600cc 초과하는 자동차를 신규 등록하려면 차고지증명을 한 뒤 등록할 수 있는데요. 이 때문에 제주도민 중 일부는 자동차등록을 제주도가 아닌 육지에서 등록하는 등 부작용도 속출했지만 전체적으로 자동차 등록대수가 20% 감소했다고 합니다.


다만 차고지증명제 도입시 많은 난관이 있을 겁니다. 일단 일본식 차고지증명제를 도입하게 되면 서울은 주차비용만 하더라도 크게 증가할 것이고, 차고지증명제 도입시 어떤 차종까지 범위에 해당되고 어떤 차종이 면제받는지 그리고 장애인차량 등록문제와 법인차량과 장기렌트차량의 차고지증명제 등 해결해야할 난제가 많을 겁니다.

Posted by 레드존


지난 11월30일부터 12월5일까지 부산에서 배타고 일본 다녀왔는데요. 운 좋게도 일본 현지에서 렌터카 얻어 타면서 일본 교통문화를 직간접적으로 체험해볼 수 있었습니다.


일단 렌터카 렌트과정은 다음에 작성하도록 하겠습니다. 여기서는 일본과 우리나라의 도로가 어떻게 다르고 교통법규가 얼마나 차이가 있는지 제가 알고 있는 선에서 작성하도록 하겠습니다.


1, 일본의 모든 고속도로는 통행료를 지불한다.


일본은 고속도로는 물론이고 시내를 거치지 않거나 바로 질러서 우회하는 우회도로 또한 유료 징수합니다. 그리고 비용 뭐 다들 아시겠지만 우리나라 고속도로 비용이 껌값이라 생각될 정도로 비싸게 징수합니다.


2, 일본차 순정 네비게이션은 속도단속카메라를 안내하지 않는다.



우리나라 순정 네비게이션은 국산차는 물론이고 수입차에도 속도단속카메라를 안내하지만 일본 순정네비게이션은 대부분 속도단속카메라 안내를 하지 않습니다.


그래서 별도로 속도단속카메라 네비게이션을 달거나 속도단속을 알려주는 GPS 기기를 장착한다고 하네요.


3, 일본은 중앙선과 차선 색이 명확하지 않다.



이게 무슨 말이냐면 우리나라의 경우 중앙선은 황색선 차선은 흰색으로 거의 고정되어 있습니다. 반면 일본은 흰색실선도 중앙선이 될 수 있고, 황색 실선이 차선이 되는 경우도 적지 않습니다.


예를 들어 우리나라의 흰색실선은 차선을 변경하지 말라는 의미가 있는데요. 일본의 황색실선도 차선 변경을 금지한다는 의미를 가지고 있습니다.


4, 일본은 4색 신호등 교차로에서 녹색 신호에서도 우회전 가능하다.



일본과 우리나라는 주행방향이 반대고 따라서 운전석도 반대입니다. 그래서 일본의 우회전은 우리나라 좌회전과 비슷한 개념인데요.


차이점이 있다면 우리나라는 4색 신호등에서 좌회전 화살표 표시 신호가 점등되어야 좌회전이 가능하고, 녹색신호시에 좌회전하면 신호 위반입니다.(다만 최근에는 통행량 적은 교차로 중심으로 녹색신호에서도 좌회전 허용해주는 수준입니다)



우리나라와 달리 일본은 녹색신호 상태에서도 우회전이 가능합니다. 또한 우리나라와 다르게 교차로 정지선을 넘어 대기할 수 있습니다.


5, 반대로 좌회전시 녹색신호에서만 통행가능




우리나라에서는 우회전시 녹색신호외에 빨간 신호에서도 우회전이 가능합니다. 반면 일본은 좌회전(우리나라 우회전에 해당)시 녹색신호 아니면 진행할 수 없습니다. 한국운전자들이 여기서 가장 많이 단속되는 사례중 하나라고 합니다.



다만 우리나라와 마찬가지로 일본 또한 좌회전시 교차로앞 보행신호가 들어와도 횡단보도 사람이 통행하지 않으면 통과할 수 있다고 합니다.


6, 차선이 많지않고 도로폭도 좁은 편



개인적인 생각이지만 차선수나 도로폭 모두 우리나라가 일본보다 넓다고 생각됩니다. 오사카에서 운전할 때 왕복 2차선 고가도로가 있는데 그거 차선폭이 겨우 2m에 불과해서 상당히 긴장하면서 운전했었습니다.


차선 2m가 어느 정도인지 감이 안오신다면 자동차 전폭 제원을 보시면 아실 겁니다. 보통 아반떼 등 준중형차가 전폭 1.8m 말리부 쏘나타가 1.85m 제네시스 등 대형세단의 전폭이 약 1.9m 정도입니다. 


위 전폭 기준은 사이드미러 제외하고 측정한 것이며, 사이드미러까지 펼친 상태에서는 2m를 초과합니다.


개인적으로 일본에서 도입했으면 하는 요소



발광번호판


이거 진짜 물건이더군요. 멀리 있어도 바로 눈에 띕니다. 알고보니 일본에서 운전자가 희망하면 돈내고 발급이 가능하다고 하네요. 


이거 우리나라에도 도입했으면 합니다. 특히 번호판이 더러운 덤프트럭 등 화물차 그리고 이륜차에는 의무적으로 달았으면 하는 바람입니다.


일본화물차가 새차처럼 깨끗하고 광택을 유지하는 이유



우리나라 교통법규를 보면 세차를 안해도 벌금낼일이 없습니다. 반면 일본은 차체가 더러우면 벌금을 내야 합니다.


그래서인지 일본은 승용차, 버스, 화물차 관계없이 차체가 모두 깨끗합니다. 특히 일본은 덤프트럭조차 흠집이 많지 않고 깨끗하게 관리되어 있는데요. 


우리나라와 마찬가지로 일본 또한 화물차주가 직접 세차한다고 합니다. 다만 비용은 운송회사에서 지급한다고 하네요. 무엇보다도 번호판 보시면 아시겠지만 멀리서도 뚜렷하게 보일 정도로 잘 보입니다.


하지만 우리나라는? 물론 깨끗한 화물차도 있지만 번호판 주위에 먼지 등 이물질 때문에 거의 보이지 않는 화물차가 많은게 현실입니다.



위 사진은 페이스북 친구분이 올린러 퍼온 사진인데요. 한눈에 봐도 어떤 글자인지 안보이시죠? 만에 하나 이러한 차량들이 다른차량들과 사고를 낸 후 도주하면? 블랙박스로 녹화한다고 해도 번호판이 잘 안보여 판독하는데 시간이 걸릴겁니다.


이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

Posted by 레드존


우리나라는 물질적으로는 많은 성장을 이룩했지만 정신 또는 문화적인 측면에서는 아직 선진국 대열에 진입하지 못했다고 생각됩니다.


특히 선진국에서는 당연한 행동이지만 우리나라에서는 과거부터 지금까지 해묵은 논쟁으로 이어지고 있는데요. 바로 고속도로 1차선 즉 추월선에서 계속 달리는 부분입니다.


우리나라의 경우 고속도로나 일반도로 모두 통행량이 많아 사실 1차선을 계속 비우고 운전하는건 쉽지 않은게 현실입니다. 하지만 통행량이 한산한 고속도로에서도 계속 1차선 주행만 고수하는건 전세계 어디에서도 볼 수 없는 우리나라만의 종특이라고 생각됩니다.


제가 얼마전에 일본 오사카로 여행 다녀왔는데요. 운좋게도 일본어 잘 하시고 현지사정에 정통하신 분들과 동행해서 여행가게 됐습니다.


일본고속도로 제한속도는 80km/h


위 영상은 한국과 일본의 고속도로를 영상으로 촬영해 비교한 영상입니다. 보시면 아시겠지만 일본운전자들은 대체로 추월선에서 저속차 추월 후 바로 주행선으로 복귀합니다.


다만 대체로 우리나라보다 차선변경속도가 늦어 차선변경 완료할때까지 시간이 좀 걸린다는 단점이 있네요.


1차선 주행 고수하시는 분들 중에서 우리나라는 제한속도가 유럽보다 낮아 2차선으로 안비켜줘도 된다고 하시는데 위 영상 보시면 아시겠지만 우리나라보다 고속도로 제한속도가 20~30km/h 낮은 일본고속도로에서도 추월선은 거의 비우는 편입니다.


노면소음이 적게 올라오고 노면이 깨끗한 일본도로


그리고 일본 도로노면이 우리나라보다 깨끗하게 노면에서 올라오는 소음도 적다고 하는데요. 실제로 체험해보니 그건 맞는 듯 합니다. 다만 교량구간의 경우 다리 이음새 지날 때 승차감이 의외로 튄다는 느낌이 있었습니다.


이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

Posted by 레드존


안녕하세요 지난 11월30일부터 12월5일까지 6일동안 부산에서 오사카를 왕복하는 크루즈선 팬스타드림호를 타고 일본에 다녀왔습니다. 팬스타드림호는 19시간 동안 운항하기 때문에 실질적으로 일본에 있었던 날은 12월1일부터 4일인데요.


일본에서 3박4일 있는 동안 일본에서 빌린 렌터카를 타고 오사카 등 일본 시내도로와 골목길 환경을 제 눈으로 직접 볼 수 있었습니다.(제가 실제로 운전한 적은 별로 없습니다)


그래서 일본 오사카 주행하는 동안 촬영한 전방영상과 제가 운전하면서 찍은 부산 주행영상을 비교해보고 싶어서 영상으로 만들어 업로드했습니다. 맨위 영상을 보시면 됩니다.


그렇다면 오사카 도로풍경과 교통질서는 어떨까요? 많은 일본인들이 오사카가 운전하기 어렵고 난폭운전자가 많다고 걱정하지만 제가 경험해보니 그래도 우리나라보단 나았습니다. 


하지만 2년전에 다녀온 도쿄와 비교해 오사카는 확실히 좀더 전투적으로 운전한다고 개인적으로 생각합니다. 먼저 좌회전시(일본은 주행방향이 반대라 일본의 좌회전은 우리나라 우회전과 같습니다) 횡단보도가 적색으로 다 바뀌지 않았는데도 차들이 그냥 지나가는경우를 많이 봤습니다.


또한 도쿄는 모르겠는데 오사카의 경우 일부 바이크들이 우리나라처럼 차 사이를 가로질러 추월하는 모습도 심심치 않게 볼 수 있었습니다.  



무엇보다도 일본은 비싼 주차비와 자동차 구매시 차고지 증명을 해야 차를 구매할 수 있기 때문에 자전거를 많이 타고 다니는데요. 일본은 자전거가 인도로 주행하는데 자전거 속도가 빠르고 역주행하는 경우도 많이 봐서 보행시 자동차보다 자전거가 더 신경쓰였습니다. 그리고 자전거와 보행자간 싸우는 모습도 목격했고요.


그럼에도 교통질서는 전반적으로 일본이 더 낫다고 봅니다. 특히 아래 사진은 일본 오토바이가 도로 건너는 모습이 담겨져 있는데요. 길을 건너는 과정을 보고 싶다면 맨 위 영상 4분부터 보시면 나옵니다.



우리나라에서는 이러한 상황에서 대부분 그냥 오토바이 타고 건너는게 현실입니다. 하지만 일본은 길을 건널때 오토바이 운전자들이 내려서 직접 끌고 가더군요. 이러한 교통질서는 솔직히 매우 부럽습니다.


이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다. 다음에는 일본과 한국의 고속도로 문화와 휴게소 주차 등을 비교해 보도록 하겠습니다.

Posted by 레드존


최근 현대기아차 엔진 피스톤 스커핑 이슈가 붉어지고 있는데요. 처음에는 세타2 GDI 엔진부터 시작해 감마 GDI, 람다엔진 등 현대기아차 엔진 결함이 점점 확대되고 있는 양상입니다.


저 또한 세타엔진 결함과 누우엔진 결함으로 인한 큰 소음과 오일소모를 호소하는 사람들의 이야기를 들을 수 있었는데요. 그런데 인터뷰 자료들을 정리하다가 한 가지 공통점을 발견했습니다. 


엔진오일 감소와 소음을 호소하는 차주들이 예열을 하지 않고 바로 출발하거나 길어야 30초 정도만 공회전한 후 출발한다고 합니다. 카센타에서 알 수 없는 광유엔진오일로 교환하는 분부터 이름만 들으면 누구나 아는 메이저회사 합성유 관계없이 말이죠.


반면 말많은 세타엔진이 탑재된 현대기아차 오너 중에서 10만km 훌쩍 넘어도 이러한 증상이 없는 운전자들은 공회전 시간이 2~3분 또는 냉간시동 후 rpm이 1000rpm 이하로 내려올 때까지 기다리다가 출발한다고 합니다.


맨 위 영상을 보시면 아시겠지만 0w-20 엔진오일이 주입된 상태에서 공회전시 1000rpm까지 떨어지는 영상입니다. 당시 늦가을이라 외부기온은 영상 4도 였고 꽤 쌀쌀한 날씨였던걸로 기억합니다.


보시면 아시겠지만 상당히 많은 시간이 소요되는데요. 1000rpm까지 떨어질때까지 대략 3분 정도 소요됩니다. 제가 비슷한 장소에서 0w-40 엔진오일로도 측정해 봤는데 그건 시간이 더 길었고요.



하지만 이러한 공회전은 단점이 있습니다. 첫 번째 공회전 시간만큼 연료가 소모되고 두 번째는 촉매에서 걸리지지 않는 유해한 가스가 대기로 배출됩니다. 공회전 오래할 때 매캐한 가스냄새가 나는 이유가 여기에 있습니다.


그리고 중요한 사실 하나만 알려드리자면 엔진 실린더와 피스톤의 윤활 역할을 담당하고 적정 온도를 제어하는 엔진오일은 수온에 비해 온도 상승속도가 느립니다.


보시면 아시겠지만 냉각수 온도보다 유온 상승속도가 확실히 느리죠? 그렇다고 마냥 기다릴 수 없는 노릇이고요.



이럴 때는 처음 출발시 D 레인지에 놓고 브레이크 뗀 상태 클리핑 주행 후 서서히 엑셀 페달을 밟아 속도를 높여 달래듯이 주행해야 합니다. 사람도 잠에서 깬 상태에서 갑자기 몸을 격하게 움직이면 무리오듯이 자동차도 마찬가지입니다.


이러한 습관을 지킨 현대기아차 운전자들은 10만km 훌쩍 넘어도 별다른 문제 없다고 합니다. 저 또한 현대차 GDI 엔진이 탑재된 아반떼MD쿠페 이며 이 방법이 정확한건지 저는 알 수 없지만 신차 출고 때부터 지금까지 예열 충분히 하고 서서히 출발하니 아직 아무런 이상이 없습니다.


다만 이미 오일 소모가 시작되거나 엔진에 이상소음이 발생한 경우는 소용이 없습니다. 따라서 아직 엔진오일소모나 이상소음이 없는 현대기아차 오너 분들은 예열을 생활화했으면 합니다.



Posted by 레드존

이 영상은 2017년 새 엔진으로 교체 후 두 달이 채 되지 않아 화재로 차가 전소된 현대 i40 차주분의 억울한 사연을 영상으로 통해 전달해 드리고자 합니다.


이 차주분은 2017년 7월 1일 새 엔진으로 교체했습니다. 그리고 두 달도 채 안된 8월 29일 오전 11시30분에 차량화재로 차가 전소됐습니다. 지역 뉴스에서도 보도된 화재인데요. 다음 또는 네이버 검색창에서 ‘장성터널 화재’라고 검색어 입력하면 나옵니다.


그렇다면 이 차주분은 엔진에 무슨 문제가 있었기에 엔진을 교체했을까요?



위 사진은 주행거리 23만km달린 현대 i40 엔진 피스톤 컨로드가 실린더 벽면을 뚫은 사진입니다. 실린더에 구멍이 나면 보통 새엔진으로 교체하는데요. 당시 차주분은 자비로 돈들여 현대 블루핸즈를 통해 새엔진으로 교환했습니다.


차주의 i40은 7월 1일에 엔진 교체했고, 새엔진으로 교체한지 2000km 주행할때쯤 7월 10일에 블루핸즈에서 엔진오일 교체했으니 뭐 한참 짱짱한 상태라고 볼 수 있겠죠. 화재가 발생했을 때는 새엔진 교체후 주행거리 겨우 8000km에 불과했습니다.


그런데 고창-담양간 고속도로에서 주행중 원인을 모르는 화재로 차가 전소됐습니다. 그것도 터널구간이어서 대형화재로 이어질 뻔했다고 하는데요.


화재가 발생할 당시 i40 안에는 차주와 차주의 지인 2명이 타고 있었다고 합니다. 사실 차주는 화재가 발생할때까지 몰랐다고 합니다. 차주가 터널에 진입할 때 근처에 있던 1톤 화물차가 경적과 하이빔으로 알려줬다고 합니다.


당시 i40 옆에서 주행하던 트럭기사가 화재가 발생했다고 알려주면서 차를 멈췄고 문을 여는 순간 매서운 불길이 실내 안으로 들어오면서 시트로 불이 옮겨붙었다고 합니다. 차 안에 핸드폰 지갑 등 다 내버려뒀다고 하는데요.


화재가 워낙 심해 2 사람은 전속력으로 도망쳤다고 합니다. 그리고 50m 쯤 도망갈 때 차 안에서  7-8번의 폭발음이 들렸다고 합니다.


화재 발생 후 터널안은 통제됐으며, 소방차 7대, 구급차 2대, 도로공사소속차량이 도착해 화재를 진압했습니다.


i40의 화재를 목격한 트럭운전자 말에 의하면 엔진룸 아래에서 불이 시작됐다고 합니다. 



맨 위에 있는 영상 보시면 아시겠지만 엔진룸에서 시작된 화재가 알루미늄휠을 녹일 정도로 크게 화재가 났으니 찾기 힘들었겠죠. 경찰과 소방서에서 원인 불명으로 처리했다고 합니다. 


혹시나 지금까지 영상 보고 차주가 과격하게 운전하지 않았냐고 반문하실분도 있겠지만 차주분 말로는 시속 100-120km/h 정도로 정속 주행했다고 합니다. 


설령 과속 등 난폭운전 했다고 쳐도 쌍팔년도 시절 차량도 아니고 그정도로 화재가 발생하면 그건 문제가 있다고 봐야겠죠. 유리로 만든 엔진도 아니고 말이죠. 


하지만 차체 뼈대를 제외한 대부분이 모두 불에타서 녹아내렸기 때문에 정확한 원인은 모릅니다. 그리고 새 엔진으로 교체하기전 차량에 트러블이 발생했을때는 엔진에서 굉음이 발생한 전조 증상이 있어서 차주가 인지했지만 새 엔진 교체 후 화재가 발생할 당시에는 화재 직전에는 이러한 전조 증상조차 없었다고 합니다. 


근처에 주행한 트럭 운전자가 엔진 아래쪽에서 시작된 화재를 인지 못했다면 아마 i40 차주와 동승자는 더 큰 화를 입었을 가능성이 높습니다.


사건 이후 차주가 가입한 보험사는 사고 후 경찰서와 소방서에서 화재에 대한 정확한 원인이 나올 때까지 차주에게 차에 손대지 말라고 말했다고 합니다.


화재가 발생한 이후 경찰서랑 소방서를 방문했는데 분실신고접수증, 자동차등록증, 화재증명원을 떼서 보험사에 제출해 보험처리 받았다고 합니다. 분실신고접수증을 작성해야 하는 이유는 차량화재시 번호판도 불에타서 훼손되기 때문에 화재 후 누구의 차량인지 알 수 없기 때문이라고 합니다. 


화재원인이 불명이라고 나왔으니 대부분 이러한 사고는 차주가 책임을 져야 합니다. 보험사는 차주에게 차량 전손처리비 1448만원을 지급했으며, 이 외에 화재와 인해 훼손된 터널과 도로시설 등의 비용을 도로공사에 지급했다고 합니다.


참고로 도로공사는 터널화재 사고가 제일 큰 사고 A급으로 분류한다고 합니다. 장성지역이 차량통행이 한적한 지역이라 다행이었다고 하네요.


현대차는 어떠했나?



차주분께 들은 바로는 현대차 본사에서 사고 다음날 보험사에 연락해 차를 볼 수 있게 해달라고 연락을 했다고 합니다.


현대차 본사 직원이 차를 본 시간은 2시간 좀 안됐다고 하는데 차를 본 결과 엔진 부품과 오일 아무런 이상이 없었다고 합니다. 또한 배선도 이상없다고 했고요. 따라서 자신들은 책임질 일이 없다고 주장했습니다. 


답답한 차주분이 그럼 이건 내가 불질렀냐? 라고 따지니까 당시 현대차 직원은 아 그건 아닙니다 라고 둘러댔다고 합니다. 다만 예상되는 원인이 있는데 그건 알릴 수 없다고 합니다.


답답한 차주분은 이후 소비자보호원에도 의뢰했지만 별다른 소득은 없었고, 자동차리콜센터에도 접수했지만 이번 화재사건을 소중한 자료로 활용하겠다라고만 답변을 얻었다고 합니다.


엔진 교체했던 블루핸즈 입장


화재가 발생한 i40은 블루핸즈를 통해 엔진을 교체했다고 합니다. 이후 차주가 블루핸즈에 차량화재사고가 발생했다고 주장했지만 블루핸즈 측에서는 아 그래요? 라고 끊었다고 합니다.


그러면서 안타깝지만 보증은 안된다 라고 답변 받았다고 합니다.


그렇다면 대체 화재원인은 뭘까?



불에 다 탄 상태기 때문에 화재가 발생한 원인은 정확히 알 수 없습니다. 네이버나 다음 검색창에 장성터널 화재 키워드 입력하면 일부 언론사에서 엔진 과열이 문제라고 보도된 기사가 있는데요. 이것도 사실 추정이지 정확한 원인은 아닙니다.


다만 당시 화재를 목격한 1톤 트럭기사말에 의하면 앞서 달린 i40 엔진룸 밑에서 불이 시작됐다고 합니다. 그렇다면 매니폴드나 촉매에 오일 등의 인화물질이 붙어 화재가 난 걸까요?


하지만 사진으로 보니 촉매는 멀쩡했습니다. 그리고 매니폴드는 잘 보이지 않지만 매니폴드에서도 화재가 발생한거 같지 않고요. 아니면 엔진오일팬 드레인이 풀리면서 거기서 샌 오일이 주행중 뜨꺼운 엔진열에 불이 붙었다 라고 추정할 수 있지만 이 역시 추정일 뿐 정확한 원인이 아닙니다.


다만 제가 i40 전문적으로 다룬 분께 화재사진을 보여줬는데요. i40의 경우 풀언더커버가 엔진룸 아래 붙어있는데 이 언더커버 재질이 플라스틱이라고 합니다. 그리고 엔진오일팬에는 별도로 언더커버를 쉽게 분리할 수 있는데 문제는 오일 교환하는 과정에서 언더커버에 엔진오일이 뭍는 경우가 많다고 합니다.


언더커버를 완전히 탈거하지 않아도 엔진오일팬이 있는 부분만 분리할 수 있기 때문에 대부분의 정비소는 i40 엔진오일교체시 언더커버에 오일이 묻어도 잘 안닦는 경우가 많다고 하는데요. 


묻은 오일이 오랜 시간 흐르면서 열에 노출되어서 화재가 발생했거나 아니면 엔진오일팬 드레인코크 등에서 새어나온 오일이 언더커버에 묻었다가 높은 엔진열에 발화될 수 있을 가능성을 제시했습니다. 이건 단지 가정일 뿐입니다.



그리고 i40 언더커버 재질인 플라스틱은 화재에 취약하기 때문에 최근 출시된 현대기아차는 언더커버재질이 플라스틱이 아닌 직물로 바뀌었다고 합니다. 


직물의 장점은 방염처리가 가능하고 흡음 기능으로 소음도 줄일 수 있다는 장점이 있죠. 그런데 i40은 구형은 물론 2015년에 페리된 모델도 언더커버가 플라스틱 재질이라고 합니다.


이번 i40 주행중 화재사건은 공식적으로 화재원인이 불명입니다. 그리고 차주분은 보험처리를 했고요. 우리나라에서는 차량화재 화재원인이 불명이면 그 차량의 차주가 책임을 져야 합니다. 


그런데 차주가 차량관리를 잘못했거나 화재 전 교통사고로 인해 엔진룸이 파손됐다면 모를까 정상적으로 달렸다가 화재가 난 경우에도 차주가 책임져야 하는 부분은 제가 봐도 상당히 억울하다고 생각됩니다. 


이게 남의 이야기가 아닌게 만약에 여러분이 정상적으로 문제없이 주행햇다가 화재 등의 이유로 나 뿐만 아니고 타인에게까지 피해를 입히면 그 책임은 차주가 책임져야 합니다. 이러한 일이 나한테 안일어난다는 보장이 없죠.


Posted by 레드존


최근 제네시스가 G80 모델에 2.0 가솔린 터보, 2.0 디젤 엔진을 추가한다는 뉴스가 올라오고 있습니다. 그 동안 G80은 V6 3.3L 가솔린 V6 3.8L 가솔린 엔진과 V6 3.3L 가솔린 터보 엔진을 선택할 수 있었습니다.


제네시스는 클래스로 분류하면 E 세그먼트로 분류됩니다. 벤츠 E 클래스, BMW 5 시리즈, 아우디 A6 등과 동급이죠. 물론 현재 자동차업계에서 분류하고 있는 클래스로 나눈거지 개인적으로는 동급이라고 보진 않습니다. 여러분 오해하지 마세요.


그렇다면 6기통 고수한 제네시스 G80에 4기통 가솔린 디젤 엔진을 추가한 이유는 무엇일까요? 제 개인적인 생각에는 최근 G80 판매량이 하락세로 접어들면서 경제성을 높인 파워트레인 라인업이 필요해진 듯 합니다. 실제로 우리나라 수입차 중에서 가장 많이 판매되는 모델은 2.0 디젤 엔진이 탑재된 520D입니다.



다운사이징 가솔린 엔진이 보편화되면서 E 세그먼트 세단에는 4기통 엔진이 기본으로 탑재되고 있습니다. 가솔린 디젤 관계없이 대부분 엔진 배기량이 2.0L 인데요. 


G80은 8월 3298대 9월 2857대 10월 2279대로 점차 하락하고 있는데요. 만약 2.0L 가솔린 엔진이니 2.2L 디젤 엔진사양까지 추가되면 판매량은 좀더 늘 것으로 예상합니다.  우리나라는 배기량 기준으로 자동차세를 책정하기 때문에 배기량이 낮을수록 세금도 낮아지기 때문이지요.


배기량 1.6L 초과하는 엔진을 탑재하는 경우 cc당 세금은 200원입니다. 현재 현대기아차 2.0L 가솔린 터보 엔진이 세타엔진인데요. 1998cc입니다. 계산하면 39만9600원이죠.


39만9600원에 교육세 30% 계산하면 11만9880원인데요. 39만9600원 + 11만 9880원을 더하면 51만9480원입니다. 그리고 연식이 지날수록 자동차세는 조금씩 경감되죠.



그렇다면 기존 제네시스 G80 3.3 자동차세는 얼마일까요? 교육세 제외하면 66만8400원입니다. 여기에 30% 교육세 더하면 86만 8920원이죠. 그리고 3.8은 더 비쌉니다.


이렇듯 기존 3.3하고 2.0 가솔린 엔진 자동차세 비교하면 34만9440원의 자동차세를 절감할 수 있습니다. 2.2 디젤의 경우 자동차세 자체는 좀더 나오겠지만 휘발유보다 리터당 200원 저렴한 경유를 사용하고 연비도 2.0 가솔린 터보보다는 더 높기 때문에 연료비 절감엔 탁월할 것으로 예상됩니다.


그렇다면 제네시스 G80 동력성능이 연비는 어떨까요?


위 장면은 제네시스 러시아판 홈페이지입니다. 우리나라는 연료 1L당 몇 km를 주행하는 방식으로 연비를 표기하지만 유럽과 러시아 중국은 100km의 거리를 주행시 연료를 얼마나 소요하는지에 대해 표기합니다. 그리고 나라마다 측정방식도 다르고요.


러시아는 기후가 추워서 그런지 AWD가 기본입니다. 그리고 2.0 가솔린 터보 제네시스 G80을 유일하게 파는 국가로 알고 있는데요. 혹시 러시아 이외에 G80 2.0 가솔린 터보 판매하는 국가 알고 계시면 댓글로 알려주세요


제네시스 2.0T AWD 모델의 경우 러시아 연비기준으로 도심주행 12.2L / 고속도로 7.5L / 혼합 9.2L입니다. 국내 연비단위로 환산하면 도심 리터당 8.2km/l 고속도로 13.3km/l 복합 10.8km/l입니다. 연비 측정방식이 국내와 다르기 때문에 국내에서는 수치가 더 낮을 수 있습니다.



3.3T AWD의 경우 러시아의 경우 도심주행 16.9L / 고속주행 8.7L / 혼합 11.7리터를 소요한다고 하는데요. 이걸 우리나라식으로 바꾸면 도심주행 5.91km/l 고속주행 11.5km/l, 복합 8.5km/l 정도로 나오네요


우리나라에서 측정한 제네시스 3.3T AWD 연비가 시내 7km/l 고속 9.8km/l 복합 8km/l라고 합니다. 러시아에서 측정한 연비와 비교해 시내는 우리나라가 높고 고속과 복합은 우리나라가 러시아보다 조금 낮은 편이네요.


동력성능은 러시아 제네시스 홈페이지에 표기되어 있는데 정지상태에서 시속 100키로까지 8.6초 소요된다고 합니다. 이 정도면 부족하진 않을거라 생각됩니다. 연비의 경우 3.3 터보보다는 당연히 좋겠고요. 기존 3.8 자연흡기 3.3 자연흡기와 비교해도 좀더 우위에 있지 않을까 생각됩니다만 큰 차이는 없을 듯 합니다.


제네시스 G80 2.0 가솔린과 2.2 디젤이 출시된다면 제네시스 등 국내 대형세단 구매하고 싶어하면서도 경제성 중시하는 사람들이 많이 찾을거라 생각됩니다. 


특히 배기량이 낮은 만큼 가격도 저렴하게 책정될거라 예상되는데요. 이 모델이 나오면 신차 장기렌터카 오토리스 등의 업체들도 환영할 것이라 생각됩니다. 


Posted by 레드존

이번 포스팅은 영상이 메인입니다.  쏘나타 하이브리드에 대한 전반적인 평가는 아래 영상을 보시면 됩니다.

 


쏘나타 하이브리드를 2015년부터 구매 후 현재까지 11만7200km를 주행한 오너분의 소감 중에서 문제점만 기술해보도록 하겠습니다.


지난 9월 하순 장거리 고속도로 주행중 경고메세지가 뜨다.



최근 LF 쏘나타 하이브리드 오너분께서 고속도로 장거리 주행하는 도중 휴게소에서 휴식을 취한 후 다시 출발하려고 시동을 걸었는데 시동이 걸리지 않았다고 합니다. 



이후 네비게이션 스크린에서 자동변속기제어 시스템 이상이라는 메시지가 나왔고, 오너분께서는 10분 정도 기다린 후에 다시 시동을 걸었는데 그때는 정상적으로 시동이 걸렸다고 합니다.



이후 LF 쏘나타 하이브리드 오너분께서는 차를 블루핸즈에 입고했고, 블루핸즈에서는 오일 펌프 컨트롤 유닛을 교체했다고 합니다.


위 사진에 보이는 부품이 오일 펌프 컨트롤 유닛이라고 합니다.


이후 한동안 문제없이 주행했지만 추석 연휴때 고속도로 주행중 계기판에 ‘하이브리드 시스템을 점검하십시오’라는 메시지가 나왔으며, 이후 가까운 휴게소에 가서 주차했습니다.


고속도로 휴게소에서 휴식을 취한 후 다시 시동을 걸려는데 시동이 걸리지 않았다고 합니다. 당황한 오너분께서는 지난 기억을 되살려 10분 후 다시 시동을 걸었는데요. 다행히 시동이 걸렸다고 합니다.


오너분은 이후 다시 블루핸즈에 가서 지난번에 수리 받았는데 다시 차에 문제가 있다고 항의했지만 보증기간이 지났기 때문에 보증수리는 불가능하다는 답변을 받았습니다. 트렁크에 있는 배터리 중에서 전압과 전류를 분배하는 릴레이가 문제였다고 합니다.


위에 보이는 부품이 전압과 전류를 분류하는 릴레이라고 하는데 이 중에서 핵심 부품은 아래 사진에 있습니다.



둘중 하나에 전압과 전류가 과도하게 흘러 부품이 부풀어 올랐다고 하네요.


해당 블루핸즈에서는 첫 번째 수리때와 다르게 두 번째 수리는 공임비는 받지 않고 부품비용만 받아 수리해줬다고 합니다.


이렇듯 최근 문제가 발생했지만  소유했던 싼타페 DM보다는 조용하고 정숙하면서도 연비가 좋아 유류비 절감을 실현할 수 있어 만족도는 전반적으로 높으시다고 밝혔습니다.


Posted by 레드존

러브라이브 선샤인 팬미팅 투어 서울공연이 11월 18일 서울 KBS 아레나홀에서 열렸습니다. 


저는 아침일찍 집에서 나와 KBS 아레나홀 지상주차장에 주차 후 공연을 관람했는데요. 공연 뿐만 아니라 스쿠페스와 방문스템프 등 다양한 이벤트가 진행되어 즐길 거리가 많았습니다.


원래 KBS 아레나홀이 주차공간이 부족한 곳으로 알려져 있었지만 일찍 와서 그런지 주차는 별 문제 없었습니다. 다만 날씨가 추워서 파카를 가지고 오지 않은걸 후회했습니다.


이번 공연은 1부와 2부로 나누어 진행했는데요. 저는 1부만 보았습니다.  그리고 아레나홀 내부는 예상보다 따뜻해서 나중에는 땀이 날 정도로 덥게 느껴지기도 했네요.


월드 이미지걸 쿠로사와 루비 성우 - 후리하타 아이의 이끌었던 공연


이번 공연은 한국의 월드 이미지걸로 선정된 쿠로사와 루비 성우를 맡은 후리하타 아이가 사회를 진행했다고 볼 수 있었습니다. 러브라이브 처음 나올 때부터 루비가 최애캐였는데 한국의 월드 이미지걸로 선정되니 저로선 너무 좋았습니다.


우리나라에서 공연이 진행되어서 그런지 안녕하세요 등 인사말과 간단한 대화를 모든 성우들이 다 말했는데요. 모든 성우들이 한국어를 오랫동안 공부했다고 하네요. 그래도 개인적으로 한국 사람과 발음이 가장 비슷하다고 평가한 멤버는 스와와, 리카코라고 생각합니다. 특히 리카코는 사실상 한국인같다는 생각이 들 정도로 ㅎㅎ


1부 공연은 1시간은 팬미팅 그리고 나머지 1시간은 공연으로 진행됐는데요. 먼저 팬미팅은 각 멤버들이 러브라이브 선샤인 TV판에서 가장 기억에 남는 장면이 방영됐습니다. 그리고 때로는 그 당시 상황을 재현하는 연기까지 보았습니다. 특히 카난의 허그 장면은 정말 대박이었습니다 ㅎㅎㅎ(슈카슈가 질투했을려나...)


그리고 멤버들에게 가장 귀엽다고 느낀 한국어가 대박 이라고 꼽았습니다. 대박 = 스고이 뭐 사실상 귀여운 뜻은 아닌데 말이죠. 이 외에 다른 인상적인 단어나 문장도 말했지만 다는 기억 못해서 패스...


팬미팅이 진행된 후 나머지 1시간은 라이브 공연이 진행됐는데요. TV판 2기 오프닝을 시작으로 해피파티트레인, 데이드림 워리어, 스릴링 원웨이 순서로 라이브 공연이 진행됐습니다.


이 중에서 스릴링 원웨이가 상당히 파워풀한 댄스 장면을 보여주었고 개인적으로 인상 깊었던 곡이었습니다. 공연 전에는 몰랐던 곡이었습니다^^;


이후 10분 정도 쉰 후 1기 오프닝을 시작으로 코이아쿠 순서로 라이브 공연이 진행됐는데요. 이후 노래방처럼 4곡 중 하나를 관객들의 선택에 맡겼습니다. 관객들은 요우가 센터로 나오는 마테테 아이노 우타를 선택했으며, 마지막으로 종연을 뜻하는 랜딩액션으로 마무리됐습니다. 


아쿠아즈 멤버 성우들을 본 소감


먼저 이번 팬미팅 투어 한국 공연에서 사실상 리더를 맡았던 쿠로사와 루비 성우 후리히타 아이는 소심한 루비와 다르게 사회를 잘 진행했습니다. 간바루비 행동인 두팔로 얼굴 막았다 벌리는 장면은 여전히 인상 깊었고요 ㅎㅎ


개인적으로 인터넷 화면과 실물이 확 달랐던 멤버는 킹(타카츠키 카나코)였습니다. 인터넷에서 볼 때는 장발로 봤는데 어깨까지 내려오는 단발이라서 그런지 이미지가 확 달라져 보이더군요. 그리고 특유의 즈라~를 외치면서 분위기를 이끌어가는것도 좋았습니다.


스와와라는 별명으로 알려진 스와 나나카는 허그마답게 공연 내내 사이토 슈카와 스즈키 아이나를 껴안았습니다. 그리고 멤버들이 가장 좋아하는 장면에서도 스와 나나카는 스즈키 아이나와 연기하는 장면을 재현 후 둘이 같이 꼬옥 껴안았네요 ㅎㅎ


이나미 안쥬 안쨩은 뭐 말이 필요없습니다. 러브라이브 선샤인 리더 답게 듬직하고 라이브 공연도 아주 파워풀했습니다. 성캐일치가 아주 높은 성우라고 생각됩니다.


사이토 슈카 슈카슈도 뭐 성캐일치 수준이 높죠. 특히 춤출때 회전하는 장면은 실제로 봐도 매우 인상깊었네요. 저러면서도 항상 미소짓는 ㅎㅎ


타천 요시코 성우 코바야시 아이카는 팬미팅때 드립이 인상깊었고 공연때 카리스마 있는 이미지가 쩔었습니다.


아이다 리카코는 나이가 가장 많은 성우로 알고 있는데 실제로도 약간 맏은니 이미지를 풍기고 있네요. 가장 좋아하는 장면에서 치카의 뒤를 껴안는 장면이 나오는데 이걸 재현하는 것도 아주 인상깊었고요.


다이아호~~ 를 외치는 쿠로사와 루비의 언니 쿠로사와 다이아 캐릭터 성우를 맡은 코미야 아리사는 듬직해 보이면서도 서양 미인 수준의 높은 미모가 인상깊었습니다. 그리고 자기소개할때 멤버 중에서 한국어 가장 많이 구사한듯 하네요.


스즈키 아이나는 지난 코엑스 행사때도 봤었는데 사진과 비교해 실물이 너무 이쁜 성우였습니다. 이번에도 기대를 저버리지 않았네요. 마찬가지로 카난과 허그하는 장면이 인상적입니다 ㅎㅎㅎ


아쉬운 점은 없었나?


성우들이 노래할때 마이크 음량이 살짝 들쭉날쭉하다는 느낌이 있었습니다. 특히 2, 3, 4번째 곡에서 마이크 음량이 좀 들쭉날쭉했는데요. 다행히 합창시에는 성우들의 노래가 일정하게 들렸네요.


최고의 무대 꿈만 같던 러브라이브 선샤인 팬미팅 투어 최고의 공연을 위해 아쿠아 멤버들이 얼마나 많은 노력을 했는지 확인할 수 있었고 티켓비용이 전혀 아깝지 않았다고 생각됩니다. 저는 개인 사정으로 1부만 봤는데 1부와 2부 다 관람하신 분들의 말에 의하면 팬미팅 시간에 프로그램 구성이 거의 대부분 달랐다고 하네요. 2부도 볼껄 ㅜ.ㅜ


11월 18일  KBS 아레나홀에서 아쿠아 멤버들과 함께 있었던 소중한 시간 이젠 추억으로 남게 되었군요. 확률은 극히 낮지만 다음에도 아쿠아 멤버들과 만나기를 바라며 이만 후기 마칩니다.



Posted by 레드존


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