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위 영상은 제가 경기도 하남시에서 서울 동대문구 용두동까지 운전한 영상입니다.


솔직히 말해 인터넷 여론과 현실이 가장 다른 분야중 하나가 수동변속기차량의 선호도라고 생각됩니다. 인터넷에서는 수동변속기차를 선호하는 높지만 실제 수동변속기 차량은 우리나라에서 약 1%에 불과하다고 합니다.


하지만 수동변속기 차량을 선호하는 분들도 가속과 감속이 반복되는 정체 구간에서는 자동변속기를 선호하는데요. 물론 저는 서울 시내에서도 자동변속기보다 수동변속기 운전을 더 좋아합니다. 


서울시내에서 가속과 감속운전을 반복하면 무릎과 발목에 부담이 가고 통증을 호소하기도 하지만 저 같은 경우 오토나 수동이나 둘다 발목에 부담이 갑니다. 특히 오토는 오른발 하나만 조작하기 때문에 오히려 수동보다 오른발 부담이 더 크네요.


그렇다면 제가 수동차량으로 서울시내주행 운전하는 방법을 알려드리고자 합니다. 참고로 제가 알려주는 방법이 정답은 아닙니다.


가속주행시 변속은 2000~3000rpm 사이에서 진행



정차 후 출발할 때 변속은 2000~3000rpm 사이에서 진행하시면 됩니다. 다만 꼭 이 영역을 지킬 필요는 없고요. 저 같은 경우 급격한 가속이 필요하지 않은 서행상태에서는 1800rpm에서도 변속하기도 하며, 반대로 급가속이 필요한 시점에는 3000rpm을 훌쩍 넘겨 변속하기도 합니다.


엑셀과 클러치페달 조작은 부드럽게


최근 출시되는 차량은 운전자들이 편안하게 운전할 수 있도록 크고 무거운 플라이휠(엔진의 동력을 회전운동으로 바꾸고 수동변속기에 동력을 전달하는 역할하는 부품)이 장착되고 있으며, 토크가 높은 디젤차량에는 듀얼메쉬플라이휠이 장착되고 있습니다.


이러한 플라이휠이 장착된 최신 차량은 엔진 리스폰스가 둔하고 변속할때 rpm 하강하는 속도가 느리기 때문에 페달 조작도 거기에 맞춰 부드럽게 조작해야 합니다. 만약 2000년대 이전에 출시된 구형 수동차량 오너면 최신 수동변속기 차량을 변속할때 변속충격을 많이 허용할듯 합니다.


따라서 변속시에는 신속하면서도 부드러운 페달 조작을 하는것이 중요하다고 봅니다.


시야를 멀리 보고 예측이 필요하다.



D레인지 상태에서 브레이크만 떼면 바로 출발하기 때문에 신속히 출발할 수 있지만 수동은 정차 상태에서 클러치 밟고 변속 후 클러치 페달을 서서히 떼야 하는 과정이 필요합니다. 따라서 수동운전이 익숙하지 않다면 늦게 출발하는 경우가 많습니다.


따라서 전방을 항상 주시할 필요가 있고요 신호대기중 맨 앞에 정차시 녹색신호로 바뀌는 타이밍을 미리 알고 1단 변속해 스타트 준비하면 더 좋습니다.


오랜 경험이 필요한 수동운전


제가 앞서 언급했지만 수동운전은 오랜 경험이 필요합니다. 그리고 운전방법도 꼭 정해진게 없고요. 차량마다 변속타이밍이나 엔진리소폰스 기어비가 모두 다릅니다. 




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Posted by 레드존


국내에서 출시된 기아 소형 SUV 스토닉이 가솔린 모델을 국내 시판한다고 합니다. 스토닉은 현재 유럽에서도 판매되고 있는 모델이며, 디젤만 출시된 우리나라와 다르게 유럽에서는 가솔린 모델도 판매하고 있습니다.

 

유럽에 판매되는 스토닉은 1.0L T-GDI, 1.4L MPI, 1.6L 디젤 등 3가지를 선택할 수 있는데요. 경제성이 우선인 소형 SUV 모델인 만큼 6단 수동이 기본입니다. 유럽 사람들이 아직은 수동변속기를 선호하기도 하고요. 국내는 아마 자동변속기가 기본 탑재될 거라 생각됩니다.

 

젊은 주부들의 소형 SUV 선호 높아지다.


 

어제 자동차 관련해서 어느 분과 인터뷰를 진행했습니다. 인터뷰했던 분은 남성분이었고요. 자신이 운전하는 차와 아내가 운전하는 차 2대를 소유하고 있다고 합니다.

 

아내가 운전하는 차량은 원래 토요타 시에나였다고 합니다. 북미에서 판매되는 토요타의 미니밴 모델 시에나는 넓고 편하며 공간이 넓어 활용성이 좋죠. 하지만 시에나의 큰 차체 때문에 아내분이 시내에서 운전하기가 힘들었다고 합니다.

 

그래서 최근에 시에나를 중고로 처분하고 대신 훨씬 작은 메르세데스-벤츠 GLA 45 AMG를 구매했다고 합니다. 시에나보다는 확실히 작지만 그만큼 공간이 좁기 때문에 처음에는 조금 의아하게 생각했지만 카시트 장착해도 별다른 무리가 없고 공간활용성도 뛰어나 아내분이 만족한다고 합니다.

 

결혼한 여성은 물론 결혼하지 않은 20대 젊은 여성들도 소형 SUV를 선호하고 있는데요. 지난달 코믹스튜디오에서 한 젊은 여성 코스어분과 차에 대해 잠시 대화를 한적 있는데 그분이 티볼리를 소유하고 있다고 합니다.

 

이분이 티볼리를 구매한 이유 첫 번째는 디자인이고 승하차시 승용차보다 편하면서도 승용차와 비슷한 주행감각과 공간활용성이 좋다고 느꼈기 때문이라고 합니다.

 

소형 SUV에 밀린 소형차는 점점 축소


 

솔직히 말해 소형 SUV가 소형차보다 떨어지는 건 딱 하나 연비입니다. 소형 SUV와 소형차는 파워트레인이 거의 동일한데요. 소형 SUV가 소형차보다 전고가 높고 공차중량이 무겁기 때문에 연비는 소형차보다 떨어집니다. 가속력도 조금은 더 떨어지고요.

 

하지만 연비와 가속력을 제외한 나머지 부분에서는 소형차와 비슷하거나 우위에 있습니다. 현대 엑센트 후속모델은 국내에는 아예 출시하지 않았고, 스토닉보다 먼저 출시한 기아 프라이드는 아직 국내에 언제 발매될지 알 수 없는 상황입니다.

 

여성이 아닌 제가 소형차와 소형 SUV 둘 중 하나 선택하라고 하면 저라도 소형 SUV를 선택합니다. 공간활용성과 넓은 실내공간 편리한 승하차는 소형차에 없는 장점이기 때문이죠.

 

스토닉 가솔린 모델은 1.4 MPI 엔진이 탑재된다고 하는데요. 터보차와 다르게 예 후열이 필요없고 정비성이 좋기 때문에 1.0 T-GDI 엔진보다는 1.4 MPI 엔진이 국내 도입되는게 맞다고 생각했습니다.

 

그나저나 날씨가 이제 점점 추워지네요. 스토닉 포함해 국내 출시된 소형 SUV 모두 전륜구동 베이스고 일부 모델은 AWD도 있지만 빙판길과 눈길에는 윈터타이어로 교체하는 것이 정답이라고 생각됩니다. 

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Posted by 레드존


10년 전만 해도 레벨1 수준의 제한적인 자율주행기능이 일부 고급차에 탑재됐거나 아예 자율주행기능이 없는 차가 대부분이었습니다.


하지만 어느 순간 앞차에 맞춰 거리와 속도를 조절하고 차선이탈을 방지하는 기능이 추가되더니 이제는 네비게이션에 목적지만 입력하면 사실상 운전자가 스티어링휠과 페달을 조작하지 않고도 스스로 차가 주행하는 시대가 됐습니다.


자율주행차 단계는 아예 자율주행기능이 없는 0단계부터 운전자의 조작이 전혀 필요 없는 4단계까지 총 5단계로 나누어져 있는데요. 현재는 2단계에서 3단계로 넘어갈 시점에 다다른 과도기라고 합니다. 자율주행 단계에 대한 자세한 포스팅은 아래 링크를 클릭하면 나옵니다.


http://redzone.tistory.com/1625


하지만 어떻게 보면 이런 과도기적 단계에 자율주행차 교통사고 발생률이 높다고 합니다. 가장 큰 이유는 공존이 힘든 자율주행 가능한 AI운전자와 인간운전자가 도로에서 동시에 운전하고 있다는 점이죠.


자율주행차 보험상품 출시됐지만 아직 명확한 규정 없어




자율주행차 시험운행은 이미 몇 년 전부터 전세계적으로 실시되고 있으며 우리나라에서도 국토교통부가 지정한 일부 공공도로 구간에서 자율주행차가 운행 중입니다. 최근에는 삼성화재에서 자율주행차 보험 상품을 출시했다고 하네요.


문제는 사고시 명확한 규정이 없는데요 자율주행차의 가장 큰 문제점은 교통사고 운전자가 운전을 하고 있었는지 아니면 자율주행에 맡겼는지 명확하게 알 수 없다는 점입니다. 운전자가 탑승할 수 없는 완전자율주행차라면 교통사고시 피해자 가해자를 명확하게 구분할 수 있지만 현재 출시되는 부분 자율주행차는 사람이 운전석에 앉은 이상 운전자 과실인지 AI 과실인지 알 수 없다는 겁니다. 


지금의 자동차보험은 현재 운전하는 운전자의 과실에 따라 피해자와 가해자로 구분합니다. 만약 운전자가 자율주행기능을 활성화시키고 딴짓하는 과정에서 자율주행AI의 오류로 인해 사고가 발생해 가해자가 되어서 보험이 할증되면 운전자 입장에서는 크게 억울할겁니다.


이건 국내 뿐만 아니라 해외에서도 이슈가 되고 있는 문제입니다. 완전한 자율주행기능을 갖춘 자율주행차 주행을 허용하고 있는 미국에서는 교통사고시 자율주행차에 과실이 있으면 상대운전자에게 군말없이 보상을 해주고 있습니다.


현재 자율주행차는 인간과 AI자율주행기능이 번갈아 운전한다.


하지만 미국조차 자율주행차와 인간이 운전하는 차에 대한 안전성과 책임에 대한 명확한 규정이 없습니다. 


이 때문에 인텔 모빌아이 CEO인 암논 샤슈아는 이러한 문제를 해결하기 위해 동료 직원들과 함께 민감한 안전 책임을 규정하는 RSS 수학 공식을 제안했습니다. 센서나 레이더 등 주요부품에 결함이 존재하지 않는 이상 자율주행차는 사고를 내지 않는다고 생각한 것이죠.


현재 자율주행차가 불완전하다는 지적도 잇따라 나오고 있습니다. 일본의 레이싱 모터저널리스트 시미즈 카즈오는 레벨3 자율주행차는 AI 자율주행과 인간운전자가 번갈아 주행할 수 있기 때문에 교통사고시 책임소재가 불분명하기 때문에 운전자가 자율주행기능을 너무 믿으면 안 된다고 강조했습니다.


이러한 논란이 있고 자율주행차의 오류로 인해 교통사고가 잇따라 발생하고 있지만 자율주행기능을 개발하고 있는 기업들은 양산형 자율주행차를 시판하거나 자율주행서비스를 개시할 예정이라고 하는데요. 


아직까지 교통사고시 인간운전자와 AI자율주행기능 둘 중 누가 운전했는지 명확하게 구분할 수 없는 만큼 교통사고가 빈번할 경우 상당한 논란이 예상됩니다. 

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Posted by 레드존


간만에 블로그에 포스팅합니다. 1주일 전 신형 토요타 캠리를 전시장에서 보고 사진 찍을 수 있었는데요. 위 영상은 사진 찍은거 가지고 영상으로 만들어 보았습니다.


아무래도 뒷좌석 탑승과 승차감이 편안한 차를 찾게 되면서 SUV보다는 세단을 찾게 됐고, 그 결과 현대 쏘나타, 그랜저, 토요타 캠리로 압축하게 됐습니다. 


혼다 어코드는 요즘 부식 이슈 때문에 그리고 닛산 알티마는 다 좋은데 실내 인테리어나 실내공간이 조금 부족해 보여서 제외했습니다.


다만 이번 신형 캠리는 아직 시승차가 나오지 않았고, 간단하게 인 익스테리어만 비교했기 때문에 별도의 설명은 하지 않겠습니다.


캠리 앞모습입니다. 하이브리드 모델인데요. 그릴과 인테이크가 분리된 형상이죠,


반면 쏘나타는 뉴라이즈로 바뀌면서 통합 그릴로 변경됐습니다.


캠리 하이브리드 뒷모습입니다.


쏘나타 뒷모습입니다.


토요타 캠리가 신형으로 바뀌면서 타이어사이즈가 23/45/18로 변경됐습니다.


쏘나타 또한 타이어사이즈가 235/45/18로 두 차량의 타이어사이즈는 동일합니다.


캠리 스티어링휠


쏘나타 뉴라이즈 스티어링휠 사진입니다.


개인적으로 그립 느낌은 쏘나타 버튼 조작 편의성은 캠리가 좋았습니다.


캠리 하이브리드 트렁크입니다. 하이브리드 배터리가 트렁크 바닥으로 내려가면서 트렁크 공간이 넓습니다.


쏘나타도 마찬가지고요.


캠리 운전석


쏘나타 운전석


캠리 뒷좌석


쏘나타 뒷좌석


개인적으로 뒷좌석은 쏘나타가 더 넓다고 생각됩니다.


캠리 운전석도어


쏘나타 운전석도어


캠리 뒷좌석도어


쏘나타 뒷좌석도어


캠리 뒷좌석 탑승사진 


쏘나타 뒷좌석 탑승사진... 보시면 아시겠지만 사진으로 봐도 그렇고 실제로도 쏘나타 뒷좌석이 좀더 넓습니다. 


특히 캠리는 후륜구동 차량처럼 센터 터널이 위로 불룩 튀어나왔는데요. AWD를 염두해두고 만든 거라서 그럴까요? 약간 갑갑한 느낌마저 듭니다. 


시트 착좌감은 둘 다 비슷한 듯 합니다.


캠리 2.5 가솔린 모델 연비입니다. 캠리 하이브리드는 CVT, 캠리 2.5 가솔린 모델은 8단 자동변속기가 탑재됩니다. 캠리 하이브리드는 복합 기준으로 리터당 16.7km/l 입니다.


캠리 하이브리드 모델 전측면 사진

전세대 캠리까지는 미국에서 수입했지만 이번 세대부터는 다시 일본에서 수입한다는데요. 관세 부담이 있음에도 불구하고 미국이 아닌 일본조립 캠리를 수입 판매하는게 한국토요타 입장에서 더 이득이라고 판단한 걸까요? 아니면 일부 미국조립 일본차 이슈(혼다 CR-V, 닛산 알티마 부식 문제)피하고자 선택한 것일까요?


아무튼 올해 일본차가 우리나라에서 우여곡절 겪고 있습니다.


그래도 고객들 반응은 좋다고 하는데요. 지금 계약해도 올해 12월 말 이후에나 인도 받을 수 있다고 합니다.


실제로 전시장 가보니 의외로 많은 사람들이 캠리 찾더라고요. 젊은 부부부터 은퇴한 노부부까지요. 


국내에서 얼마나 판매될지는 모르겠습니다만 개인적으로 전세대 캠리보다는 한결 나아졌다고 봅니다. 전세대 캠리는 차도 작아보이고 뒷좌석도 좀 좁았거든요. 



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Posted by 레드존


위 영상은 휠 교체 후기를 영상으로 만든 것으로 순정휠 장착할 때와 경량휠 장착할 때 가속력 측정비교영상도 포함되어 있습니다.


군필자 분들은 아시겠지만 운동장에서 달리기할 때 무거운 군화를 신고 달리기하는 것과 가벼운 운동화를 신고 달리기할 때 아무래도 가벼운 운동화가 상대적으로 달리기에 더 좋고 속도도 더 빠를 겁니다.



자동차 또한 휠이 가벼워질수록 순발력 좋아지고 가속력이 증대된다고 하는데요. 흔히 알려진 상식으로는 휠 1kg 감량하면 공차중량 10kg 감량하는 것과 비슷하다고 합니다. 맞는 말인지는 모르겠지만 암튼 경량휠 장착하면 장점이 많다고 하네요. 사실 요즘 휠튜닝은 운동성능 보다는 보여지는 시각과 오너의 취향이 더 많이 반영되기 때문에 정품휠이든 카피휠이든 가장 많이 이뤄지는 튜닝이기도 합니다.



얼마전 벨로스터 순정 18인치휠 대신 엔케이에서 나온 PFM1이라는 일본산 경량휠을 장착했습니다. 벨로스터 순정 18인치휠은 무게가 몇kg인지 정확히 밝혀진 바가 없습니다. 하지만 아반떼스포츠 18인치 순정휠이 약 12kg이라고 알려져 있습니다.



아반떼스포츠 뿐만 아니라 쏘나타, 그랜저 18인치 순정휠도 비슷한 무게를 지니고 있다고 하니 벨로스터 순정휠 또한 이와 다르진 않다고 봅니다. 스팅어, 제네시스 등의 후륜구동 세단의 휠은 조금 더 무겁습니다.



반면 엔케이 PFM1은 짝당 8.8kg이라고 합니다. 엔케이 제조사 홈페이지에서 얻은 스펙인데요. 현대 아반떼 16인치 순정휠이 짝당 9kg 정도라고 하니 상당히 가벼운 휠이라고 볼 수 있겠죠.


단순히 12kg에서 8.8kg으로 변경된 상태니 개인적으로는 가속력 등 운동성능 부문에서 많은 기대를 했는데요. 장착 후 주행해보니 기대 이하였습니다.



경량휠 교체시 느낀 장점은 다음과 같습니다.


1, 요철구간에서 로드홀딩 증대


개인적으로 가장 만족하는 부분입니다. 불규칙한 요철 구간에서 고속주행시 18인치 벨로스터휠은 차체와 휠이 따로 노는 느낌이 들었는데요. 엔케이 PFM1 휠 장착후 따로 노는 느낌이 많이 완화됐습니다. 


휠과 서스펜션에서 올라오는 반응이 빨라진 만큼 범프 구간에서 불안한 느낌도 완화됐습니다. 그리고 미세하지만 승차감도 살짝 좋아졌습니다.



2, 좀더 원활하고 힘찬 스타트 가능


재차가 6단 수동변속기가 적용된 차량인데요. 스타트시 같은 수준으로 클러치 페달을 서서히 떼어도 힘이 조금 더 있다는 느낌을 받았습니다. 그리고 오르막 경사가 가파를수록 차이가 점점 커졌습니다.


3, 저속주행시 연비향상


시속 60km/h 이하 저속주행시 연비가 향상됐음을 느낄 수 있었습니다. 다만 순간트립 연비로 판단했기 때문에 실제 연비는 어떤지는 모르겠습니다.



4, 스티어링휠 반응 빠르고 민감해졌다.


정속주행시에는 단점이 될 수도 있습니다. 아마 아반떼 MD 포함해 MDPS가 탑재된 오너분들은 흔히 겪는 일이지만 정속주행시 계속 스티어링휠을 좌우로 보정(일명 보타)를 계속 해줘야 하는데 경량휠 바꾼 후 더 민감해져서 솔직히 더 피곤합니다.


대신 와인딩로드나 슬라럼에는 좀더 스티어링휠 반응이 빨라졌는데요. 얼마전에 가평 화악산에서 와인딩로드 달려보니 벨로스터 순정휠 때보다 운전 재미가 있었습니다.

 

5, 시각적인 역동성(일명 뽀대)


이건 그냥 제 주관적인 기준입니다. 개인적으로는 벨로스터휠보다 더 낫다고 생각합니다.


다음부터는 제가 느낀 단점입니다.



1, 전체 가속력 저하


가벼운 만큼 가속력 좋아질 거라 생각했지만 가속력은 오히려 좋지 않네요. 타이어는 똑같은 225/40/18에 같은 제품인 벤투스 V2 컨셉2입니다. 위에 있는 영상을 보시면 아시겠지만 가속력 오히려 떨어집니다.


다만 개인적인 생각이지만 가속력 떨어지는 것은 휠 옵셋과 림폭과도 관련 있다고 생각됩니다. 이전에 장착한 벨로스터 순정휠은 옵셋 49, 림폭 7.5J 인데 반해 새로 장착한 엔케이 PFM1 경량휠은 옵셋 45, 림폭 8J입니다. 



휠 계산기로 계산해보니 순정 벨로스터휠 대비 휠 바깥쪽이 10mm 더 밖으로 튀어나오는데요. 만일 순정 벨로스터휠과 동일한 림폭과 옵셋이면서도(튜익스몰에서 출시되는 휠도 거의 비슷합니다) 무게가 가벼우면 경량휠 효과 제대로 느낄 수 있다고 생각됩니다.


2, 고속연비 저하


이 부분도 좀 의외였습니다. 최고속 상태면 뭐 그러려니 하겠지만 80-120km/h 사이에서 정속주행해도 순정휠보다 오히려 연비가 살짝 낮아졌습니다.(이것도 트립 기준입니다)



왜 연비가 떨어지는지 궁금해서 재차를 유심히 봤는데 프런트 펜더에서 재차 앞타이어가 아주 살짝 밖으로 돌출됐습니다. 평소 아반떼 MD 휠하우스가 유난히 작게 설계됐다는 건 익히 들어서 알고 있지만 이 정도까지 작은 줄은 몰랐네요.


그래서 아반떼 MD 오너 중에서 휠 인치업 많이 하시는 분들이 i40 알루미늄 로워암을 많이 장착하시는데 이거 장착하면 로워암 길이가 살짝 길어 타이어가 휠 하우스 안쪽으로 들어간다고 합니다. 차후에 저도 i40 알루미늄 로워암으로 교체할 예정입니다.


3, 고속주행시 불안정성 증대


이 부분은 경량휠 장착전에는 믿지 않았는데 직접 체험해보니 고속에서 체감적으로는 불안감이 증대되긴 합니다.



4, 휠스포크 증가로 세차시 휠세척 힘듬


왜 스포크가 많을수록 휠세척이 힘든지 셀프세차를 통해 몸소 느꼈습니다. 그 후 저는 그냥 셀프세차 안하고 업체에 손세차 맡겨버립니다. 휠 컬러가 다크 실버라 휠에 분진이 많이 묻어있어도 별로 티 안나서 좋긴 하네요.


이상으로 경량휠 장착하면서 느낌 장점과 단점 나열해 봤습니다. 


그나마 전륜보다 후륜펜더가 조금 더 넓어서 그런지 사람 3명 태우고 트렁크에 화물 적재한 상태에서 지상고가 밑으로 내려와도 간섭은 없네요.




참고하자면 엔케이 PFM1 휠은 허브사이즈가 75이기 때문에 현대기아차 순정 허브사이즈 67.1보다 크게 나왔습니다. 따라서 75에서 67.1로 변환되는 허브링 필수로 장착해야 합니다. 


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Posted by 레드존


지난해 4월초 국토교통부는 세타 GDI 엔진과 세타 터보 GDI 엔진을 탑재한 약 17만1,348대에 대해 리콜조치를 시행했습니다. 


국토교통부에 따르면 크랭크샤프트 그리고 크랭크샤프트와 맞닿는 저널베어링의 마찰열을 제어하는 목적으로 샤프트의 오일홀이 제 역할을 못해서 리콜을 실시했다고 합니다. 오일홀에 이물질이 끼면서 오일 공급이 제대로 안되어 크랭크샤프트와 저널베어링 마찰열이 지나치게 높아져 소착현상이 발생했다고 합니다.


해당 차량은 리콜과 함께 보증기간을 5년에 10만km에서 10년 19만km로 늘렸다고 합니다. 


그런데 최근 현대기아차에서 2.0L 자연흡기 가솔린 엔진으로 폭넓게 적용중인 누우엔진에도 비슷한 사례가 발생하고 있습니다. 그 중에서 하나의 사례를 소개해볼까 합니다.


이번 포스팅에서는 누우엔진이 탑재된 2012년식 i40 차량이 주행중 엔진 부품에 문제가 발생해 실린더 블럭에 구멍이 뚫린 사례를 소개해볼까 합니다. 자세한 내용은 위 영상을 보면 나옵니다. 


차주분이 영업직이어서 주행거리가 많았는데요 주행거리는 약23만km, 시내 3, 고속 7의 비율이고,  별다른 사고 이력은 없으며, 블루핸즈에서 엔진오일을 8000~1만km 주기로 교체했다고 합니다. 엔진오일 교환시 비용은 약 16만원 이었다고 하네요. 금액 규모만 봐도 고급 엔진오일로 차를 관리한 것으로 추정됩니다.


차주분은 고속도로주행이 많지만 5000rpm 이상 고회전은 잘 사용하지 않고, 빨리 달려봐야 140km/h 정도만 밟았다고 합니다.


2012년식 i40에 탑재된 누우 GDI 엔진 겉보기엔 문제가 없어 보입니다. 하지만...


3번 실린더 벽면에 구멍이 뚫린 것을 확인할 수 있습니다. 그리고 크랭크샤프트하고 저널베어링 접촉면 또한 소착된 흔적이 보입니다.


실린더 블럭은 어떨까요? 세타엔진의 경우 피스톤과 실린더 벽면이 마찰로 인한 피스톤 스커핑 현상이 종종 발생합니다.


자세히 보면 2번과 3번 실린더 벽면에 세로 스크레치 흔적이 보입니다. 다만 1번과 4번 실린더는 거의 흔적이 없네요.


23만km 주행한 엔진이니 제조사는 문제없다?


한때 이 사례를 접할때 저도 비슷한 생각을 했었습니다. 다만 차주분이 주기적으로 엔진오일을 교체했고 주행환경또한 고속도로 또한 외곽주행 비율이 높았으면 무리하게 rpm을 높이지 않았다고 하니 이걸 전적으로 차주의 문제 또는 운이 없다고 단정지을수도 없는 실정입니다.



해당 사례를 조사하기 위해 차주분 만나기 전에 문제의 엔진이 보관된 엔진수리전문 공업사 가서 이야기 들어보니 세타엔진 외에 최근에는 누우 엔진도 리빌드 즉 보링이 많이 이뤄지고 있다고 합니다. GDI 든 CVVL이든 관계없이 말입니다. 위 사진에 수리하는 엔진 또한 누우 엔진입니다.


무엇보다도 i40 동호회 중심으로 엔진 트러블로 인해 유상 또는 무상으로 엔진 교체했다는 글이 올라오고 있는 실정입니다. 


제차 또한 누우 GDI 엔진이 탑재된 아반떼를 소유하고 있는데요. 제차는 아직 별다른 이상이 없는 편이지만 위와 같은 사례를 접해보니 저도 마음 한구석에 불안한 감이 없잖아 있습니다. 

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Posted by 레드존


제네시스 G70 어떻게 보면 올해 출시한 신차 중에서 가장 뜨거운 반응을 얻고 있다고 생각됩니다.


제네시스 브랜드 최초의 D세그먼트 승용차인 G70의 경쟁모델은 메르세데스-벤츠 C 클래스, BMW 3 시리즈, 렉서스 IS 등입니다.


제네시스 G70이 하도 궁금해서 지난 일요일에 한번 갔었고, 그리고 19일 화요일밤에 한번 더 가서 구경하고 착석해 보았습니다. 그런데 많은 네티즌들이 지적한 대로 뒷좌석이 많이 좁다고 해서 뒷좌석이 과연 어떨지 궁금했습니다.


위 영상은 제네시스 G70과 현대 아반떼 쿠페 뒷좌석 공간 간단히 비교해 보았습니다. 말 그대로 뒷좌석 공간만 비교한 겁니다.



잘 보셨나요? 제네시스 G70 뒷좌석 공간이 많이 좁아 현대 준중형차 아반떼 쿠페보다 더 좁았습니다. 휠베이스가 2835mm로 벤츠 C 클래스보다 5mm 짧지만 BMW 3 시리즈보다 휠베이스가 25mm 길어 뒷좌석 크게 좁지 않을거라 생각했는데 솔직히 좀 의외였습니다. 


먼저 말많은 뒷좌석 공간 다시 한번 착석해 봤는데요. 이번에는 운전석 시트를 조금더 앞으로 당겨서 공간을 약간 더 확보했습니다.


일단 사진상으로는 그럭저럭 뒷좌석 레그룸 공간이 넉넉해보입니다. 하지만 레그룸보다 발 놓는 공간이 좁아 승하차시 시트가 발에 걸리는 등의 불편이 있습니다.


무슨 이유 때문에 다리 놓는 공간이 부족한지 모르겠지만 제 생각에는 뒷좌석 헤드룸 공간 확보를 위해 뒷좌석 시트포지션을 최대한 낮춘것도 이유가 있다고 봅니다.


뒷좌석 앉은 상태에서 찍은 사진인데요. 제가 종아리랑 허벅지가 꽤 굵은 편입니다.  레그룸 자체는 넉넉하지 않고 발 놓는 공간이 부족하지만 시트 착좌감과 승차감 확보를 위해 엉덩이 시트 두께가 두껍고 시트 길이도 꽤 길다고 느껴졌습니다.


G70 제원을 보면 전고가 1400mm에 불과합니다. C 클래스보다 55mm낮고, BMW 3 시리즈보다 30mm 정도 더 낮은데요. 제 생각에 운동성능을 높이고 무게중심을 낮추기 위해 뒷좌석 공간을 희생시켰다고 생각됩니다.


대신 시트포지션을 최대한 낮춘 덕택에 뒷좌석 헤드룸은 크게 좁진 않습니다. 제 키가 177cm인데 허벅지와 엉덩이살이 두꺼워 앉은키가 꽤 높습니다. 그럼에도 사진 보시면 아시겠지만 머리가 천장에 닿아도 목을 쭉 펼 수 있습니다.


인테리어 사진입니다. 천장과 필러 내장재가 스웨이드인데요. 재질 손으로 만져보니 자국이 남지 않는 고급 스웨이드(샤무드)재질인듯 합니다. 아쉬운 점이 있다면 A필러 마감된 스웨이드 내장재의 경우 공기방울 기포같은게 군데군데 보였습니다.


앞좌석과 뒷좌석 그리고 도어트림 사진입니다. G70 내장재질이 상당히 고급스럽다고 하는데 실제로 보니 굉장히 고급스러운 재질로 마감했습니다. 사진 차량은 3.3T 스포츠 슈프림 모델인데요. 같이 전시된 2.0T 모델의 내장재질도 뒤떨어지지 않습니다. 


스티어링휠의 경우 그립감은 나쁘지 않습니다. 그리고 만져보면서 깜짝 놀랬던게 스티어링휠 뒤쪽 패들시프트인데요. 그 동안 현대차에 적용된 패들시프트의 경우 작동시 플라스틱 버튼을 누르는 듯한 느낌인데 반해 G70은 뭔가 묵직하더군요. 아무래도 패들시프트도 리얼알루미늄으로 제작된듯 한데 혹시 패들시프트 재질 아시는분 있으면 확인 부탁드립니다.


네비게이션 스크린과 센터콘솔입니다. 버튼조작 느낌도 꽤 많은 공을 들인듯 합니다. 너무 가볍지도 무겁지도 않은 느낌이네요.


계기판 사진 중에 트립 메뉴를 찍어봤습니다. 국산차 순정 계기판에서 이런 메뉴를 볼 줄은 몰랐네요. 이 정도면 굳이 사제 OBD 달지 않아도 될듯 합니다.(물론 정확성이 어떨지는 모르겠지만요)


G70 가죽시트와 도어트림 콘솔 등 인테리어 곳곳에 마감된 레드 스티치... 색감이 아주 마음에 듭니다.


트렁크 공간은 음... 좁습니다. 개인적인 생각이지만 현행 아반떼보다 트렁크 더 작은듯 합니다.


아반떼 스포츠 헤드램프와 공용 아니냐는 논란을 불러일으키는 G70 헤드램프(근데 실제로 보니 많이 다르던데요)


BMW 2 시리즈 닮았다는 리어램프(근데 실제로 보니 많이 다르던데요)


G70 하부사진입니다. 그냥 대충 본 거지만 서스펜션 구조를 포함한 하부는 위급 G80과 거의 비슷해 보입니다.


누구나 보면 인정하는 브렘보 브레이크입니다. 


G70은 19인치가 최고 사양이지만 애프터마켓 휠로 교체시 인치업은 20인치까지는 무난할 듯 합니다.


범퍼에 내장된 인터쿨러... 370마력 고출력을 고려해서인지 꽤 큽니다. 그리고 라디에이터 앞 하단에 떡 하니 크게 붙어 있어서 마음에 드네요.


총평


주행을 하지 않았기 때문에 잘 모르겠습니다. 다만 차를 구경하면서 느낀 점은 현대차가 고급화 그리고 운동성능에 치중해 차를 설계한 듯 합니다. 전고가 1400mm에 불과하면서도 전폭은 3 시리즈나 C 클래스보다 더 넓은데 이런 경우 무게중심을 더 낮출 수 있어 운동성능을 비약적으로 향상시킬 수 있습니다.


비록 뒷좌석 거주공간은 불편하지만 운전석은 서킷에 주행해도 손색이 없을 수준의 툭 튀어나온 버킷시트가 마음에 들었고, 시승을 안해봐서 모르겠지만 엉덩이 시트도 전체적으로 두꺼워 서스펜션이 딱딱하게 설계됐다고 해도 승차감을 크게 해치진 않을듯 합니다.


소감은 이쯤에서 마치구요.


다만 파워트레인 부분에서 한 가지 짚고 넘어갈게 있습니다. 


일단 2.0 가솔린 터보 엔진의 경우 요 근래 말 많은 세타엔진입니다. 비록 많은 개선이 이루어졌다고 했고, 이름만 같지 전륜과 후륜 세타엔진은 사실상 다른 엔진이라고도 볼 수 있지만 툭하면 피스톤 스커핑 현상으로 오일 소모하고 피스톤 컨로드가 잇따라 탈출해 화재가 발생했던 세타엔진의 불신을 종식시켜야 하는 과제를 안고 있습니다.


3.3 가솔린 터보 엔진은 스펙으로만 따지면 BMW 벤츠 6기통 엔진과 비교해도 손색이 없다고 생각됩니다. 스펙만 따지면 C 클래스 43 AMG랑 경쟁하니까요. 


그런데 이 엔진의 경우 열문제 이슈가 있는듯 합니다. 먼저 적용한 기아 스팅어의 경우 트렁크와 뒷좌석 시트에서 뜨거운 열이 올라온다는 이슈가 진행중이고요. 그리고 가혹주행시 시동이 저절로 꺼지는 사례도 가끔 올라오는듯 합니다. G70 3.3 가솔린 터보 모델은 이 문제를 해결했는지도 궁금하네요.


직접 도로에서 시승한게 아니기 떄문에 평가를 성급히 내릴 수 없습니다만 일단 내 외관은 나무랄데 없고 인테리어 경우 뒷좌석 공간 제외하면 문제될건 없다고 봅니다.

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Posted by 레드존


2017 서울모터쇼 첫날에 가서 각 브랜드 부스들을 볼 수 있었는데요. 그 중에서 쌍용차의 신모델 G4 렉스턴이 궁금해서 직접 보고 탑승도 해봤습니다.


그런데 G4 렉스턴을 보다가 의아한 점을 보았습니다. 먼저 운전석 사이드실 하단에 붙은 차대번호를 제외한 공차중량 공기압 등의 정보가 없었습니다. 또한 모터쇼 전시때 거의 대부분 엔진룸을 볼 수 있었지만 이번 G4 렉스턴에서는 엔진룸을 볼 수 없었습니다.



위 사진은 엔진이 장착된 하단부분 사진인데요. 엔진이 보이지 않을 정도로 커버로 가렸습니다. 뿐만 아니라 운전석 사이드실에 붙은 차대번호판을 보면 차대번호를 제외한 공차중량, 타이어공기압 등의 세부 정보는 없었습니다. 아마도 아직 사전계약만 받기 때문에 완전한 공개를 하지 않은 듯 합니다.



후륜 서스펜션은 멀티링크입니다. 렉스턴W 에서도 상위 트림은 멀티링크이고, 구조 자체도 렉스턴W하고 유사해 보이기 때문에 특별한 신기술은 아닙니다. 서스펜션은 모두 철제로 만들어진 듯 합니다.(프레스)


아래 영상은 제가 G4 렉스턴 인테리어와 하부를 촬영한 영상입니다. 영상을 보시면 아시겠지만 50-60대 연령층 관객들이 쌍용차 관계자들을 붙잡고 수많은 질문을 쏟아내면서 많은 관심을 보이더군요.


모터쇼에 워낙 사람들이 많았기 때문에 잠깐 착석하고 인테리어를 만져본 수준에 불과하지만 일단 쌍용차 G4 렉스턴 인테리어는 만족스럽다고 생각됩니다. 인테리어 품질과 버튼 누르는 감각 디자인 모두 예전 렉스턴W와 비교해 높습니다.(기존 렉스턴 자체가 워낙 오래된 모델이기 때문이기도 하지만)


2열 뒷좌석 착좌감 자체는 평범합니다. 탑승자의 편안함보다는 편리하게 폴딩할 수 있는 실용성에 중점을 둔 듯 합니다. 한가지 장점이 있다면 G4 렉스턴 리클라이닝 각도를 거의 눕다시피 설정할 수 있습니다. 구형 렉스턴 W, 코란도C와 비교해서 각도를 더 눕힐 수 있습니다. 


다만 뒷좌석 레그룸이 제가 예상했던 것보다 좀 좁다는 느낌이었는데 이건 나중에 단독 시승할 기회 있을 때 한번 제대로 시승하면서 체크해 보겠습니다. 워낙 사람들이 많아서 정신이 없었거든요


50-60대 은퇴자들의 로망아이템 G4 렉스턴?



저희아버지가 올해 연세가 66세이십니다. 몇 년전에 직장 퇴직하셨고요. 서울이 아닌 한적한 시골에 전원주택 지으면서 농사를 짓고 싶어하시죠. 그러면서도 지금 유지하는 승용차가 아닌 험지를 달릴 수 있는 SUV로 바꾸는걸 원하십니다. 이건 저희아버지뿐만 아니라 은퇴한 베이비붐세대 중장년층 남성들의 공통된 꿈입니다.


아래 사진을 보시면 아시겠지만 머리 히끗한 50-60대 관람객들이 쌍용차 관계자들에게 차량에 대해 이것저것 질문하고 있는데요. 제가 같이 구경하는 사람에게 G4 렉스턴 구매하실 의향 있냐고 물어봤습니다. 답변은 “차가 듬직해 보이고 비포장도로 주파할 수 있는 사륜구동 SUV이기 때문에 구매하고 싶다”라고 들었습니다.



아무래도 현재 대부분의 SUV들은 모노코크 기반에 온로드 주행위주 셋팅으로 제작됐기 때문에 비포장도로에서 달리기에는 조금 무리가 있긴 합니다. 프레임바디는 온로드 주행에서의 승차감은 좋지 않지만 울퉁불퉁한 오프로드 주행에서는 상대적으로 안정감 있게 달릴 수 있고 승차감도 모노코크 SUV보단 좋습니다.


다만 현재 프레임바디 SUV가 거의 전무하죠. 현재 구매 가능한 프레임바디 SUV는 기아 모하비하고 쌍용 렉스턴 뿐인데 모하비는 V6 3.0L 디젤 엔진이 탑재되고 차체가 더 크기 때문에 G4 렉스턴보다는 부담이 큽니다. 


남들이 YES할 때 과감하게 NO 카드를 들고 나온 G4 렉스턴의 판매량 흥행성공여부는 은퇴한 50-60대 베이비붐세대에 달려 있다고 생각됩니다. 




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Posted by 레드존


제 개인적인 생각이지만 자동차는 집 다음으로 비싼 물건이라고 합니다. 일시불로 구매하기 힘들기 때문에 자동차구매시 할부로 구매하는 경우가 많을뿐더러 취득세와 등록세 별도로 내야하며 해마다 계속 자동차세를 국가에 납부해야 합니다. 


비싼 돈을 지불한 새차를 구매할 때 보통 고객마다 다르지만 보통 딜러들에게 세 가지 서비스를 받을겁니다. 블랙박스, 선팅, 언더코팅이죠.


개인적으로 저는 현금할인이 가장 좋다고 생각합니다. 만일 현금할인 받기 힘들 경우 블랙박스와 선팅은 서비스 받는게 좋다고 생각합니다. 특히 블랙박스는 사고시 과실을 정확히 따질 수 있어 현재 시대에서는 없어서는 안될 필수품이기 때문에 블랙박는 가능하면 서비스받는게 좋다고 봅니다.


저희 직장 근처에 언더코팅 시공하는 카센타가 있는데요. 현대차, 기아차, 한국지엠 등 임시넘버를 부착한 신차들이 언더코팅을 작업을 하는걸 종종 보았습니다. 아마도 딜러서비스 중에서 언더코팅을 선택한 고객들에게 인도할 차를 시공하는 듯 합니다.


그런데 저는 언더코팅을 가능하면 하지 말라고 권합니다. 왜 하지 말라고 주장하는지 근거를 제시해 보겠습니다.



위 사진은 아반떼 쿠페 구매 후 처음 엔진오일 교환하기 위해 리프트를 띄운 상태에서 촬영한 사진입니다. 신차 상태라 그런지 하부가 깨끗하네요.


그런데 자세히 보시면 아시겠지만 스페어타이어, 배기관이 지나는 자리를 제외한 대부분의 하부에 검은색 언더커버가 부착되어 있습니다. 현재 대부분의 현대기아차는 이러한 언더커버가 폭넓게 적용되어 있습니다. 


언더커버를 적용한 이유는 방청보다는 주행시 원활한 공기흐름을 위한 아이템이라고 생각됩니다. 하지만 언더커버가 외부에서 유입되는 이물질, 수분, 염분을 막아주는 역할을 하기 때문에 방청에도 도움이 된다고 저는 생각합니다. 



다음은 아반떼 쿠페 10만km 주행한 하부 사진입니다. 10만km 주행하는 동안 언더커버에 덮인 하부철판 상태가 궁금해 언더커버를 분리해 보았는데요. 위 사진이 언더커버 분리한 사진입니다.



좀더 확대해서 찍은 사진을 보겠습니다. 운전석쪽 하부 사진인데요. 맨철판이 그대로 드러나 있지만 부식의 흔적조차 찾기 힘듭니다.



반대쪽 조수석쪽도 마찬가지고요.


다만 배기라인의 경우 높은 고열에 쉽게 노출되는 부품이라서 그런지 부식이 꽤 진행된 상태입니다. 



한눈에 봐도 배기라인 부식이 꽤 진행된 것이 보이시죠? 이건 사실 현대차 뿐만 아니고 대부분의 자동차가 해당되고요. 지극히? 정상적입니다.


이 경우 신차출고 후 배기라인에 아연스프레이를 뿌려서 도포하면 그나마 부식이 진행되는 속도를 늦춰줍니다. 이미 부식이 많이 진행됐다면 크게 의미 없고요.


이상으로 아반떼 쿠페 언더커버를 분리해서 하부를 살펴보았는데요. 예상했던 대로 언더커버가 장착된 위치의 하부철판은 부식없이 깨끗했습니다. 고로 언더코팅이 불필요합니다.


일부 언더코팅 전문점에서는 언더커버가 부착된 부분도 언더코팅을 하고 있는데요. 불필요한 작업이라고 생각합니다.


일부 자동차리뷰어와 자동차매체에서 언더커버가 부착된 철판에 아무런 방청작업을 하지 않는다고 비판하지만 이건 대부분의 수입차도 비슷한 상황이고요.(벤츠나 BMW도 언더커버 분리하면 다 저렇습니다) 언더커버가 대부분의 염분과 수분 이물질 유입을 방지하기 때문에 더더욱 필요없다고 생각합니다.


오히려 언더코팅 잘못하는 경우 언더코팅 안한 것보다 부식이 더 유발될 소지가 있습니다. 언더코팅 작업이 잘못되어 언더코팅 균열이 발생해 그 틈새로 수분 등이 유입되어 철판 내부가 녹슨것도 본 적 있었습니다.



따라서 내차 소중해서 그래도 언더코팅을 해야한다면 차라리 아예 비싼 업체에서 시공하는게 좋습니다. 요즘은 단순히 철판 외부에 언더코팅만 뿌리지 않고 내부 방청인 이너왁스까지 해주는 업체들이 많습니다. 


이런 경우 견적이 비싸지만 비싼만큼 차체부식 방지에는 더 좋습니다. 


그리고 하부부식 방지에 더 좋은 방법은 주기적으로 하부세차를 하는겁니다. 요즘 셀프세차장 가보면 하부세척 할 수 있는 노즐이 따로 구비된 경우가 많죠. 하부세척만 잘해도 대부분 부식방지에 도움됩니다.


이너왁스는 방청처리는 해주는 것이 좋다.


국산차 특히 현대기아차를 두고 쿠킹호일로 만들어 부식이 쉽게 발생된다는 비아냥이 많은데요. 현대차, 기아차, 옛 대우차의 공통적인 문제점은 휠하우스나 사이드스텝 등 물이 쉽게 고이는 철판 내부에서 부식이 진행된 경우가 많다는 겁니다.


대부분 아시겠지만 2000년대 초반까지 생산된 국산차는 아연도금이 거의 되어있지 않은 경우가 많습니다. 거기에 철판 내부는 이너왁스 도포를 하지 않았죠. 요즘은 일부 국산차에서도 이너왁스를 도포합니다.(르노삼성 SM6의 경우 흥건히 흘러내릴 정도로 이너왁스 도포함)


이너왁스는 철판 내부에 침투하는 염분과 수분에 의한 부식을 방지하는 역할을 합니다. 하부세척 자주하면 이너왁스도 불필요하지만 하부세척이 힘든 경우는 이러한 이너왁스가 부식방지에 큰 도움이 됩니다.



저 같은 경우 뷔르트 이너왁스캔 2통 사서 동네 카센타에 작업을 맡겨서 시공했습니다. 하부철판 뿐만 아니라 본넷, 트렁크, 도어내부 등은 물론 접지된 단자 등에도 이너왁스 뿌려서 부식을 근본적으로 방지했습니다.


뷔르트 외에 록타이트것도 있지만 록타이트는 요즘 안나오고요. 르노삼성 순정 이너왁스가 있는데 르노삼성것은 좀 비쌉니다. 저 같은 경우 이너왁스캔 2통과 작업 공임비 합쳐 대략 8-9만원 나왔던 걸로 기억합니다.


이너왁스의 경우 수명이 오래가기 때문에 사실상 한번 뿌리면 더 이상 뿌리지 않을 정도로 반영구적 수명을 지녔습니다.(대략 5년 주기로 뿌리면 된다고 알고 있습니다) 


이너왁스만 신차 출고후 뿌려주면 폐차 때까지 타는데 적어도 부식 문제에서 해방될 수 있다고 봅니다.



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Posted by 레드존

2014년 3월 처음 출시한 LF 쏘나타가 3년 만에 페이스리프트 모델을 공개했습니다. 페이스리프트 모델의 경우 보통 뉴, 올뉴, 더뉴 등의 이름을 차명 앞에 붙이는 경우가 흔하지만 쏘나타의 경우 과거 쏘나타 트랜스폼 등 독특한 수식어가 붙었고 이번 페이스리프트 모델 또한 뉴라이즈라는 수식어가 붙었습니다.



쏘나타 뉴라이즈 뒷모습입니다. 앞모습과 함께 호불호가 큰데요. 저 개인적으로는 마음에 들진 않습니다.


쏘나타 뉴라이즈 튜익스 18인치휠과 제동 패키지가 장착된 전시차입니다. 휠은 OZ 주조휠이라고 합니다.


쏘나타 1.6T, 2.0T에 적용되는 D컷 스티어링휠입니다. 쏘나타를 젊어 보이게 하는 아이템이죠.


쏘나타 1.6T 계기판 사진입니다.


쏘나타 2.0T 계기판 사진입니다. 바늘이 6시부터 시작하는데요. 이건 구형 LF 쏘나타 2.0T도 그랬습니다. 


센터페시아 형상은 크게 달라진건 없는듯 합니다. 하지만 공조 버튼재질을 모두 알루미늄 재질이 적용됐네요. 종전 LF 쏘나타는 최상위 트림이라도 플라스틱 이었습니다.



쏘나타 뉴라이즈 앞좌석


쏘나타 뉴라이즈 뒷좌석 사진입니다.


쏘나타 도어트림 사진입니다. 사진 왼쪽이 쏘나타 2.0CVVL, 사진 오른쪽이 쏘나타 2.0T 도어트림인데요. 고성능 모델인 2.0T의 경우 도어트림과 센터페시아에도 알루미늄 재질이 적용되었습니다.



쏘나타 인테리어 사진입니다.


쏘나타 트렁크 사진입니다.


쏘나타 1.6T 엔진 아반뗴 스포츠 투싼 1.6T와 비슷한 엔진으로 변경됐네요.


이건 기존 LF 쏘나타에선 못보던 옵션인듯 한데 아마 DVD 플레이어이지 않을까? 추측해봅니다. 


쏘나타 뉴라이즈 2.0T 엔진 사진입니다.


쏘나타 2.0L CVVL 사진 출력이 다시 낮아졌더라고요. 168마력에서 163마력으로...


쏘나타 튜익스 패키지 부품들입니다. 확실히 쏘나타는 구매연령층이 낮아지면서 젊은 운전자들을 위한 튜닝 파츠가 점점 더 확대되네요.


쏘나타 뉴라이즈 하부 사진입니다. 사진 상단이 2.0 CVVL, 사진 하단이 2.0T 하부 사진인데요. 2.0T 하부 사진의 경우 쇼바가 파란색인데 튜익스 쇼바입니다.


쏘나타 뉴라이즈와 쏘나타 구형 클레이 모델 반반 섞은 사진입니다. 이렇게 보니 확실히 신형 쏘나타 뉴라이즈가 낫네요 ㅎㅎ



기존 쏘나타와 쏘나타 뉴라이즈 앞모습 사진입니다. 일부 차종에 한해 구형 모델을 신형 또는 페이스리프트 모델로 개조하는 사례가 적지 않은데요


쏘나타 뉴라이즈의 경우 음 기존 LF 쏘나타랑 비교시 거의 호환되는게 없을 듯 합니다. 프런트그릴과 헤드램프 범퍼 그리고 좌우측 프런트 펜더도 모양이 달라 보입니다. 


구형 LF 쏘나타에서 신형으로 개조시 꽤 많은 비용이 들 듯 합니다.


그랜저도 그렇고 쏘나타도 그렇고 구매연령층이 점점 낮아지는추세인듯 합니다.


10년전 만 해도 40-50대 가장이 쏘나타 그랜저를 구매했지만 지금은 20-30대도 중형차 또는 준대형차를 구매하고 있습니다.


그래서인지 튜익스 등 튜닝 부품도 더 많이 나오고 있죠.


최근 중형차 시장을 보면 르노삼성 SM6가 쏘나타를 바짝 위협하고 있고 영업용을 제외하면 말리부나 SM6가 쏘나타보다 더 많이 판매되고 있습니다.


이번 뉴라이즈는 예상보다 많은 변화가 이루어졌는데요. 그런데 과연 이렇게 바뀌었다고 판매량이 훌쩍 오를까요?


시간이 지나봐야 알 듯 합니다.


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Posted by 레드존


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