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최근 대리+탁송운전으로 블로그에 시승기 작성할 시간이 없었는데요. 오늘 하루 쉬면서 간만에 블로그에 시승기를 작성할 수 있게 됐네요.


시승한 차량은 코나 전기차 (코나EV)입니다. 서울 강동구에서 경기도 일산까지 약 60km 구간을 주행했는데요. 목적이 탁송인 만큼 간략한 주행소감 위주로 작성해 보겠습니다.


기존 코나와 다른 점



기존 코나와 비교해보니 전면그릴이 모두 막혀있습니다. 이는 코나EV 뿐만 아니라 대부분 전기차의 특징이기도 한데요. 기존 내연기관 자동차는 공기 냉각이 필요합니다. 하지만 전기차는 공기냉각이 불필요하죠.


뚫려있는 그릴이 막혀있으니 인상이 기존 코나와 많이 달라 보입니다. 전쟁터에 나서는 갑옷 입은 무사가 가면을 착용한 그런 인상이네요.


인테리어도 기존 코나와 다른 점이 있습니다. 우선 기어봉이 없고 대신 P, R, N, D 그리고 P 버튼이 마련되어 있습니다. 센터페시아 상단 터치스크린의 경우 기존 코나와 비슷한데요. 


다만 인포테인먼트 시스템의 목록을 보니 전기차여서 그런지 기존 코나에 없는 전기차 충전관련 목록이 존재합니다.


그리고 HUD도 있고요. 이건 기존 코나에 없었던 듯 한데 맞는지 모르겠습니다. 


충전거리&주행성능



코나EV는 136마력, 204마력 두 가지 파워트레인을 제공합니다. 내연기관 자동차의 경우 출력이 높을수록 연비가 낮아져 한번 주유 후 주행 가능한 거리가 짧아지는 경향이 있지만 코나EV는 반대로 204마력 버전이 출력도 더 높고 한번 충전 후 주행 가능한 거리도 더 깁니다.


코나EV 204마력 모델은 한번 충전시 406km를 주행할 수 있다고 하는데요. 이건 현대차가 제시한 기준이고요. 


탁송 시작할 때 주행거리는 트립 기준으로 566km로 표시됐습니다. 배터리 게이지는 가득 찬 상태였고요. 


주행환경은 나쁘지 않았습니다. 강변북로 동호대교부터 양화대교까지 지체와 정체가 반복됐고요. 원활한 구간에서는 법정 최고속도보다 10~20km/h 오버하면서 주행했습니다. 


그리고 목적지인 현대모터스튜디오에 도착했을 때 남은주행거리는 506km였고 배터리 게이지는 한 칸 떨어진 상태였습니다. 이 정도면 배터리 가득찬 상태에서 서울-부산 충분히 편도 주행할 수 있다고 생각됩니다.


또한 코나EV는 순간가속력이 상당히 좋습니다. 최고출력은 204마력이고 최대토크는 395Nm( 40.3kg.m)에 달합니다. 현대차에서 제시한 코나EV 0-100km/h 수치는 7.1초 인데요. 실제로 시속 60km/h 상태에서 급가속하니 타이어가 가속이 되는데 목이 꺾인다는 느낌이 들 정도였습니다. 


주행모드는 컴포트, 에코, 스포츠모드 3가지를 선택할 수 있는데 3가지 주행모드 선택시 계기판 디스플레이 그래픽이 달라집니다. 그리고 스포츠모드에서는 엑셀레이터 페달 반응이 빨라지는데 기존 현대기아차 내연기관 차량과 비교할 수 없을정도로 반응이 매우 빠릅니다.


이제 전기차 구매를 주저할 이유가 없다.



편도 60km 탁송하면서 작성한 시승기인 만큼 아무래도 시승 정보를 전달하는데 제한적입니다. 가격이나 옵션 실내공간 공간활용성 등은 작성하지 못했는데요. 이건 독자분들이 현대차 홈페이지에서 찾아보시거나 다른 코나EV 시승기를 참고하시면 될 듯 합니다.


개인적으로 저는 순수 전기차는 아직 시기상조라고 생각했는데요. 코나EV를 타보니 이제 시기상조가 아님을 깨달았습니다. 물론 충전시간이 아직 주유소에서 주유하는 시간보다 훨씬 길다는 단점이 있지만요. 


전세계적으로 전기차가 보급되면서 선진국 중심으로 전기차 혜택을 축소하고 있는 실정입니다. 우리나라 또한 내년부터 전기차 구매시 보조금을 줄일 예정이라고 하는데요. 현재 주행거리가 길고 성능도 뛰어난 전기차가 출시된 만큼 전기차 구매 예정이라면 완성차 매장에 가서 상담을 받고 구매 예정인 전기차들을 직접 시승해 보는 것이 가장 좋다고 생각됩니다.


Posted by 레드존


국내 유일 800cc 경상용차 라보를 시승해 보았습니다. 정확히는 경기도 하남에서 출발해 송도수출단지에 목적지인 차량이었죠. 송도수출단지는 대부분 중고차를 해외로 수출보내는 곳이기도 합니다.


라보는 다마스의 트럭 버전이라고 볼 수 있습니다. 두 모델은 1991년 일본 스즈키의 경상용차(정확한 모델명은 기억 안나네요)를 도입한 버전으로 엔진은 0.8L LPG 엔진이 탑재됐습니다.


라보하고 다마스에 탑재되는 엔진이 헬리오스 엔진인데요. 최고출력 41마력에 불과합니다. 1.0L 경차 모델인 스파크 모닝과 비교해 마력이 훨씬 낮죠. 실제로 고속주행시 시속 100km/h 이상 속도 올리는게 매우 부담스럽습니다. 주행안전성도 불안하고요.


반면 시내주행 특히 교통체증이 심하고 좁은 도로에서 라보는 진가를 발휘합니다. 마력은 매우 낮지만 화물운송에 적합하도록 기어비를 크게 설정해 수동 1단 출발할 때 힘 딸리는 느낌은 별로 없습니다. 그리고 시속 60km/h까진 다른 승용차와 보조를 맞춰 그럭저럭 가속할 수 있습니다.


다만 rpm게이지가 없어 운전자가 엔진 소리를 판단하고 변속해야 하는 단점이 있습니다. 그리고 제 기준이지만 시트를 뒤로 밀었음에도 레그룸이 좁은데다 페달 위치가 높아 장시간 운전할 때 왼발에 부담이 많았습니다.(나중에 왼쪽 발목이 좀 지리더군요^^)


자세한 내용은 위 영상을 보시면 나옵니다. 라보 다마스가 2020년까지 생산한다는데 이 차량 수요가 꾸준합니다. 만약 한국지엠이 예정대로 2020년에 라보 다마스를 단종시킨다면 2020년 이후 두 차량의 중고차 시세가 폭등할 가능성이 높습니다.


중한자동차의 경상용차 CK 미니밴과 미니트럭 모델이 있긴 합니다. 라보 다마스보다 더 크고 엔진출력도 89마력으로 높습니다. 당연히 가격은 더 비싸죠. 여기에 기본적으로 휘발유 엔진만 탑재됩니다.(160만원 추가하면 LPG 개조 가능하다고 합니다)


따라서 기존 다마스 라보를 소유한 오너들 중에서 중한자동차 CK시리즈를 선뜻 선택하기가 쉽지 않다고 하네요.


라보가 예정대로 2020년 단종될지 아니면 계속 명맥 이어갈지는 아직 모릅니다. 다만 개인적인 생각에는 이 차는 단종시키는 것이 맞다고 보는데요. 그 이유는 1980~1990년대 생산된 스즈키 경상용차 베이스 모델인만큼 안전도 등이 너무 취약합니다. 


라보에 대한 글은 여기서 마칩니다.

Posted by 레드존


올해 나온 국산차 중에서 가장 핫하고 관심을 많이 받는 차종을 꼽는다면? 저는 주저없이 벨로스터 N이라고 생각됩니다.


벨로스터 N은 전장 4,265mm, 전폭 1,810mm, 높이 1,395mm의 크기를 지닌 소형 해치백 모델인데요. 크기는 작지만 최고출력은 무려 275마력에 달하는 높은 성능을 내뿜는 모델입니다.


현대차에서 밝힌 공식 제로백 수치는 6.1초 공차중량은 약 1.4톤에 불과하면서 동력손실 적고 기어비가 촘촘한 6단 수동변속기를 탑재해 강력한 가속성능을 갖출 수 있었습니다. 이 정도면 그랜저IG, 기아 K7 3.3 가솔린 모델보다도 더 빠르다고 볼 수 있죠.


평소에 벨로스터 N을 구매하고 싶지만 경제 상황이 좋지 않아 구매를 못했는데요. 최근 운좋게도 같은 동호회에서 활동하는 회원님께서 벨로스터 N을 운전해볼 수 있었습니다.


이번 시승기는 단순히 시내에서 짧게 맛본 것이기 때문에 시승기가 짧고 전달할 수 있는 정보도 많지 않으니 참고하세요. 그리고 간단명료하게 작성하겠습니다.


시승했던 차량은 풀옵션 모델로(무광컬러 제외) 자동차 가격만 3,323만원


일명 팝콘 튀기는 배기음은 N 모드에서 확실히 들린다.


뒷좌석은 안타봤지만 뒷좌석 탑승해본 팀원들이 가운데 컵홀더 중심으로 열이 올라온다고 함


겨울에는 좋지만 여름에 뒷좌석 탑승한다면 좀 고역일 듯


벨로스터 N 변속감은 이동거리가 짧으면서 원하는 기어단수로 쏙쏙 드어감


운전석은 등받이는 수동조절, 시트슬라이딩과 시트높낮이는 전동으로 조정가능


조수석은 온리 수동으로 조절할 수 있으며, 높나지 조정이 안된다.


여러 가지 주행모드가 있지만 운전자를 가장 만족시키는 주행모드는 역시 N 모드...


N 모드의 경우 운전석 조수석 승차감은 나쁘지 않다.(뒷좌석은 승차감 확실히 나빠진다고..)


이 차량만의 문제인지 모르겠는데 핸드폰 거는 기능이 잠겨있다.


주행모드 뿐만 아니라 터치스크린에서 차량섀시 설정 바꿀 수 있다.


저단으로 변속할 때마다 자동적으로 rpm 보정(레브매칭)해주는 것이 인상적


한 단씩 저단 변속은 물론 두단 혹은 세 단으로 저단 변속해도 레브매칭 가능


벨로스터 N을 소유하면서 적어도 더블클러치, 힐앤토의 기술은 잊어도 된다.


이 정도입니다. 자세한건 맨 위 영상을 보시면 됩니다.

Posted by 레드존


올해 3월부터 단일차종 판매량 1위 모델로 등극한 현대 싼타페는 출시된지 18년된 장수 모델입니다. 현재 판매되는 싼타페는 4세대 모델로 올해 2월에 출시됐습니다.


싼타페는 현대차의 전륜구동 승용차 EF쏘나타 기반으로 제작된 SUV 모델입니다. 그리고 현대차 최초로 보디온 프레임 대신 모노코크 기반으로 제작된 SUV 모델이죠.


이차는 출시당시 각지고 투박한 갤로퍼, 테라칸 디자인에서 벗어나 부드러운 곡선 위주 디자인이 적용됐습니다. 물론 SUV 장르 특성상 남성적인 근육을 연상하는 본넷 그리고 사이드라인에 굴곡을 주어 온로드는 물론 오프로드에서도 잘달린다는 인식을 심어주었습니다.


이차는 제 기억에 V6 2.7L LPG 엔진, 그리고 V6 2.7L 가솔린 엔진을 먼저 탑재했던걸로 기억합니다. 아 4기통 가솔린 엔진도 있었고요. 다만 국내 시장에서 SUV에 가솔린 엔진 탑재한 모델은 판매량이 매우 적었죠.



이후 디젤차를 찾는 소비자들이 늘면서 115마력 2.0L 디젤 엔진 그리고 2003년식 이후 126마력 2.0L 디젤 엔진이 탑재됐습니다.


상위 모델인 테라칸보다 가격이 저렴하고 온로드에서 승차감이 좋아 국내에서 히트친 모델입니다. 하지만 단점도 많았죠. 싼타페는 고질적인 휠하우스 부식이 있었고(당시 이때 만들어진 현대기아차 거의 모든 모델의 공통 결함입니다) 뉴스 보셨던 분들도 있지만 급발진 이슈 때문에 일가족 4명이 사망한 사건이 있었죠.


큰 결함이 있긴 했지만 그 외 나머지는 별다른 문제가 없던걸로 기억합니다. 맨 위 영상을 보시면 아시겠지만 폐차장에 도착하는 순간까지 아무런 문제없이 잘달렸습니다.(오디오는 제외) 에어컨도 잘나왔고요. 조향장치, 브레이크, 가속성능 등 아무런 이상이 없었습니다.


이 차는 주행하면서 폐차하기엔 아깝다는 생각이 들긴 했습니다. 하지만 급가속시 심하지 않지만 매연이 뿜는게 눈에 보였는데요. 이 차는 DPF(후처리장치)가 없는 만큼 환경적인 측면을 고려할 때 폐차가 맞다고 생각됩니다.


간단한 싼타페 소감은 여기서 마치겠습니다. 자세한 주행소감은 맨 위 영상을 보시면 나옵니다.

Posted by 레드존


기아 올뉴K3가 영원한 준중형 베스트셀러 현대 아반떼 시리즈를 제치고 준중형차 베스트셀러로 등극했습니다.


베스트셀러로 등극한 이유는 여러 가지가 있겠지만 상품성 특히 공인연비가 크게 증가했고, 말 많은 감마 GDI 엔진 대신 스마트 스트림 엔진을 탑재했기 때문이라 생각됩니다. 


그렇다면 감마 GDI 엔진이 말 많은 이유가 무엇일까요?


현대 아반떼 시리즈 그리고 기아 포르테와 1세대 K3 오너 분들 중에서 상당수는 주행거리 10만km 넘어가면서 엔진에 쇠망치 치는 듯한 굉음이 들리거나 엔진오일 이상감소 현상을 경험한 운전자분들이 많으실 겁니다.


심지어 최악의 경우 주행중 피스톤이나 관련 부품이 실린더 벽면을 뚫는 고장이 발생해 엔진을 교환하는 사례도 적지 않은데요. 이 때문에 현대차 세타엔진 그리고 감마 GDI 엔진에 대한 원성이 많습니다.


현재 감마 GDI 엔진은 국토부에서 올해 초부터 조사 중이라고 하는데요. 아직까지 국토부에서 결론이 나오지 않았습니다.


현재 판매되는 기아 올 뉴 K3는 감마 GDI 엔진이 아닌 스마트 스트림 엔진이 탑재됐습니다. 스마트 스트림 엔진은 실린더에 직접 연료를 분사하는 GDI 방식 대신 흡기밸브 뒤쪽에 인젝터 두 개를 붙였습니다.



2개의 인젝터는 엔진 부하에 따라 분사량이 달라지며 연소효율성을 높이기 위해 열효율시스템을 통합 제어하도록 설계됐습니다.


여기에 기존 6단 자동변속기 대신 수동 8속 모드가 지원되는 CVT 변속기가 탑재됐습니다. CVT는 풀리 사이에 걸쳐 있는 금속벨트를 통해 동력을 전달하기 때문에 이론상 동력손실이 제로입니다.


그 결과 신형 K3의 공인연비는 복합 기준으로 리터당 15.2km/l를 달성했습니다. 공인연비 뿐만 아니라 실제 연비도 좋았는데요. 경기도 하남에서 경상남도 고성까지 리터당 20.07km/l 실제 연비를 달성했습니다.


놀라운 것은 감마 GDI 엔진보다 출력과 토크가 더 낮아졌음에도 실제 가속력은 감마 GDI 엔진 탑재한 구형 K3보다 더 빠릅니다. 맨 위 영상을 보면 나옵니다.


아반떼 AD와 비슷하면서도 다른점도 많은 신형 K3



신형 K3는 아반떼 AD와 플랫폼을 공유합니다. 따라서 리프트에 K3를 띄우고 하체를 볼 때 아반떼 AD와 유사한 점이 많았습니다. 하지만 엔진이 아반떼 AD와 다르고 일부 부품도 다른 점을 확인할 수 있었는데요.


놀라운 것은 엔진 배선 마감수준이 상당히 좋습니다. 점화배선은 플라스틱호스로 꼼꼼하게 마감됐고, 브레이크 부스터 호스 일부가 플라스틱에서 금속으로 변경됐습니다. 


차체자세제어장치 부품의 경우 아반떼 AD는 만도에서 만든 제품이 사용됐지만 신형 K3는 ATE라는 수입제 부품을 적용했습니다. 참고로 ATE 차체자세제어장치 모듈은 제네시스 등 고급차에 주로 적용됩니다. 


여기에 감마 GDI 엔진은 벨트 장력을 수동으로 조절하는 방식이지만 스마트 스트림 엔진은 벨트 장력을 자동 조절하는 오토텐셔너가 적용됐습니다. 


정숙성도 기대 이상 승차감은 아반떼보다 단단해



기존 감마 GDI 엔진 대신 MPI 엔진이 탑재되면서 기대했던 부문이 바로 정숙성입니다. GDI 엔진은 연료를 고압으로 분사하기 때문에 MPI보다 상대적으로 소음이 크다는 단점이 있었는데요.


기아 올뉴 K3 엔진룸 보시면 아시겠지만 엔진 커버가 점화플러그가 장착된 위치에만 있고 나머지는 그대로 드러났습니다. 반면 감마 GDI 엔진은 엔진 커버 면적이 넓고 커버 안쪽에 흡음재가 적용되어 있고요.


스마트폰 소음측정기로 소음 측정하면 스마트 스트림 엔진 소음수치가 높지만 실제로 들어보면 소음은 오히려 조용한 편이고요. 운전석에서는 엔진 소음수치가 10dB 미만으로 상당히 조용합니다.


정차시 뿐만 아니고 주행중에도 소음이 거슬리지 않고요. 엔진격벽방음 외에 풍절음과 하부소음 유입도 거슬리지 않는 수준입니다.


승차감은 아반떼 AD보다 조금 더 단단합니다. 하지만 기본적으로 편안한 세단의 컨셉에 맞춰 승차감을 설정해서 그런지 과속방지턱을 넘을 때 또는 요철 구간에서 승차감이 불편하다는 느낌은 없습니다. 


아반떼AD보다 더 많이 팔릴만한 올뉴K3



한때 아반떼AD보다 더 많이 판매됐던 기아 올뉴K3는 전체적으로 아반떼AD보단 한 수 위라는 생각이 들었습니다. 6:4 폴딩시트 등 일부 기능이 빠진게 단점이지만 이러한 단점을 생각해도 올뉴K3는 대한민국에서 가장 잘난 준중형차라고 생각됩니다.


하지만 아반떼AD도 이대로 가만히 있지는 않을 듯 합니다. 올해 하반기 아반떼 AD가 부분 변경될 예정인데요. 이때 기아 올뉴K3에만 탑재된 스마트스트림 엔진이 아반떼 AD 부분변경 모델에도 적용된다고 합니다.


흠... 이 블로그 보는 기아차 영업사원분들은 아반떼 AD 부분변경 모델 출시되기 전까지 최대한 올뉴K3를 많이 판매하도록 노력해야겠네요. 솔직히 차는 나중에 나올수록 소비자들에게 주목을 많이 받기 때문이니까요.


이번 시승기는 여기서 마치겠습니다.


Posted by 레드존


현대차 중형 SUV 싼타페 4세대 모델이라 할 수 있는 신형 싼타페 시승기를 작성해 보도록 하겠습니다. 자세한 내용은 맨 위 영상 재생하시면 됩니다.


신형 싼타페는 개발 당시 부여받은 코드명 TM을 결합한 싼타페TM으로도 불리고 있는데요. 이미 뭐 언론매체 동호회 블로거분들이 먼저 시승기를 올린만큼 차량에 대한 설명은 생략하고 제가 시승하고 느낀 점만 간략하게 작성해보도록 하겠습니다.


전혀 낯설지 않은 헤드램프 디자인



익스테리어는 구형보다는 라인이 두드러져 보이고 더욱 남성적인 이미지를 풍긴다고 생각됩니다. 무엇보다도 헤드램프가 프런트 범퍼 좌우에 위치했습니다.


호불호가 있겠지만 저 개인적으로는 이미 코나에서 경험해서 그런지 딱히 이질적인 느낌은 없었습니다. 오히려 헤드램프가 아래쪽으로 내려가면서 야간운전시 싼타페TM이 마주올 때 눈이 덜 부셔서 좋더군요.


신형 싼타페는 최하위트림 모던부터 프리미엄, 익스클루시브까지는 할로겐램프고 그 윗등급부터는 LED 램프입니다. 제가 탄 차량은 할로겐램프가 탑재됐는데 야간운전시 시야확보가 무난한 수준입니다. 그리고 수동레벨링으로 높낮이 조절 가능하고요.


디자인


싼타페는 처음 출시 때 하부가 검정플라스틱으로 마감된 투톤바디입니다. 오프로드 주행 시 돌 같은 것이 튀어 올라도 흠집이 잘 보이지 않는다는 장점이 있죠. 하지만 최근 최상위트림 인스퍼레이션이 출시되면서 원톤 바디로 변경됐습니다. 원톤이 아무래도 하부가 무광 검정으로 마감된 투톤보단 더욱 고급스러워 보이긴 하죠.


싼타페는 구형보다 숄더라인이 더욱 두드러져 보이고 헤드램프를 범퍼로 내리면서 본래 헤드램프가 있던 자리는 DRL로 대체됐습니다. 여기에 가늘고 길게 찢어진 DRL 덕택에 카리스마 넘치는 남성페이스를 갖췄다고 생각됩니다.


인테리어 


현대차 인테리어도 변화된 디자인 철학에 맞춰 변경됐습니다. 센터페시아 안에 내장된 디스플레이가 돌출형으로 변경됐고 대신 센터페시아 높이가 낮아지면서 전면시야가 구형보다 더 쾌적한 느낌입니다.


시트포지션도 구형보다 조금 더 낮아 더욱 승용차에 가까운 운전감각을 갖췄으며, 시트백 양옆 버킷도 구형보다 조금 더 튀어나와 코너를 돌 때 상체를 좀더 지지해줍니다. 

아쉬운 점이 있다면 도어트림과 센터페시아 대부분이 무광 플라스틱으로 마감됐습니다. 구형싼타페는 그래도 도어트림 중심으로 부드러운 레자로 마감했는데 현재 판매되는 싼타페TM은 그냥 플라스틱으로 마감한 건 옥의 티라고 생각됩니다.


구형보다 차체가 커진 만큼 뒷좌석 레그룸도 더 넓습니다. 위 사진을 보시면 아시겠지만 뒷좌석 레그룸이 상당히 넓죠. 물론 슬라이딩으로 가장 뒤쪽에서 촬영한 상태입니다.



2열 시트는 슬라이딩과 함께 시트백 각도를 조절하는 리클라이닝 기능도 갖췄습니다. 다만 G4 렉스턴보다는 리클라이닝 각도 설정 범위가 좁은 듯합니다. 


시트 폴딩의 경우 미흡하다고 생각되는 부분이 있는데 구형의 경우 4:2:4로 폴딩할 수 있었습니다. 하지만 지금 판매되는 싼타페TM은 6:4폴딩만 가능합니다. 


3열 시트는 당연히 2열보다는 불편합니다. 하지만 단거리 주행시에는 그럭저럭 괜찮습니다. 키 180cm 미만 성인이면 말이죠.


주행안전성, 정숙성이 향상된 싼타페TM



현대차가 2013년 출시한 2세대 제네시스이후 확실히 주행안전성이 좋아졌습니다. 싼타페TM또한 이전의 싼타페DM대비 주행안전성이 한차원 높아졌다는 것을 볼 수 있었습니다.


고속도로 보통 내는 속도인 100~120km/h 상황은 물론이고 160km/h 이상 고속에서도 불안한 느낌은 없었습니다. 제가 탄 차량이 AWD 모델이라 그런지는 몰라도 중 저속은 물론 고속에서도 코너를 돌 때 안전성도 괜찮은 수준이었습니다.


싼타페TM부터 전모델에 구동선회 제어장치인 ATCC가 탑재되고 여기에 AWD까지 더해져 무게배분이 전륜에 쏠리지 않아서 그런지 언더스티어를 거의 허용하지 않았습니다.


오히려 언더스티어가 나는지 확인하기 위해 속도를 일부러 높여 스티어링휠을 꺾으면 후륜이 민감해지면서 약한 오버스티어 성향을 보이더군요. SUV로 서킷달리거나 속도를 높여 와인딩 로드 주행할 일이 많지 않으니 코너링이나 주행안전성은 이정도면 충분하다고 생각됩니다.


MDPS는 이번 세대부터 C타입이 아닌 R타입으로 변경됐는데 그래서인지 좌우로 힘껏 돌려도 스티어링휠이 순간적으로 무거워지는 현상은 거의 느끼지 못했습니다. 



그 외에 가속력이나 연비는 맨 위 영상에서 확인해 볼 수 있고요. 경기도 하남에서 경상남도 고성까지 실제로 연비 측정하니 리터당 16.6km/l를 기록했습니다.


정숙성은 기대 이상입니다. 저속 중속 고속에서 이전 싼타페DM보다 더욱 조용해졌습니다. 싼타페DM과 비교시 엔진커버에 소음 흡수하는 인슐레이터가 두껍게 붙어 있는걸 눈으로 직접 확인했는데 그래서인지 정차시 소음도 비교적 조용합니다.


주행상황에서의 정숙성도 한결 좋습니다. 특히 노면소음을 차단하는데 신경을 많이 쓴 듯 합니다. 고속도로 콘크리트 노면에서 주행시 방음 수준은 개인적으로 그랜저IG와 비교해도 손색이 없다고 생각될 정도였습니다.


단점은 없나?



물론 단점도 존재합니다. 먼저 현재 판매되는 싼타페TM에 가장 문제가 되는 부분이 바로 누수입니다. 구형 싼타페 모델도 3열 중심으로 누수가 되어서 수타페라는 오명을 받았는데 이번 모델은 운전석 또는 조수석 도어에서 물이 유입된다고 합니다.


제가 직접 확인해 보았는데요. 자세한건 맨 위 영상 후반부에 나오고요 제가 탄 차량은 딱히 문제없었습니다. 다만 대다수 오너 분들이 누수를 호소하니 리콜될 사안이라고는 생각됩니다.


일부 오너 분들이 특정 구간에서 오르막 못 올라가는 등의 문제제기를 했는데요. 제가 탄 차량은 별다른 문제가 없었습니다. 


다만 수동변속모드시 고단변속은 문제없는 저단변속기 변속 응답이 매우 지연되는 경우가 간혹 있었고요. 고속주행시 방음 수준은 좋지만 가끔 운전석문짝과 엔진룸에서 잡소리가 들립니다. 속도가 높을수록 잡소리도 커지고요.


또한 주행안전성은 좋지만 시속 140km/h 이상 주행시 스티어링휠이 약간 돌아간 상태에서 급제동하면 좌우로 흔들리는 문제가 있습니다. 이건 제가 탄 차량만의 문제인지 아니면 모든 싼타페TM에 나오는 문제인지는 확신할 수 없지만 썩 좋은 느낌은 아닙니다.


총평



싼타페는 겉뿐만 아니라 보이지 않는 부분도 많은 신경을 쓴 듯 합니다. 물론 단점이 있긴 하지만 크게 문제될 수준은 아니고요.


관건은 내구성인데 나온지 아직 6개월도 안된 신차인만큼 내구성 판단은 최소 3년 정도는 지나봐야 알 수 있을 듯 합니다.

Posted by 레드존


최근 출시된 기아 준중형차 신형 K3가 국내 판매량 1위를 차지했습니다. 신형 K3의 가장 큰 변화는 말 많은 기존 감마 GDI 엔진을 버리고 대신 스마트 스트림 이라는 열효율을 높인 엔진을 신규 탑재했습니다.


스마트 스트림은 GDI가 아닌 MPI 방식 엔진입니다. 부하에 따라 분사량이 달라지는 인젝터 2개를 적용하고, 통합 열효율 관리 시스템 등 열효율을 높이는데 많은 공을 들였습니다.


현대기아차는 지난해 하반기 새로운 스마트 스트림 엔진 정보를 일부 공개하고 최근 기아의 준중형차 2세대 K3에 스마트 스트림 엔진을 처음 탑재했습니다.



신형 K3도 시승해 봤는데요. 정숙성과 함께 출력과 토크가 낮아졌음에도 힘이 딸린다는 느낌은 없습니다. 자세한건 차후 올라올 시승영상 보시면 알 수 있습니다.


위 영상은 신형 K3에 탑재되는 스마트 스트림 MPI 엔진에 대한 장점과 감마 GDI 엔진 문제점을 다루고 있습니다.


참고로 스마트 스트림 엔진은 신형 K3에 이어 오는 8월부터 공개되는 현대 아반떼 AD 페리 모델에도 적용된다고 하니 만약 아반떼를 구매하신다면 차라리 8월 이후 페리 모델을 구매하시는것이 좋다고 봅니다.


물론 스마트 스트림 엔진도 문제가 없다고 단정지을수는 없습니다. 최소 3년은 지나봐야 알겠죠. 그래도 감마 GDI 엔진 단점 사례가 적나라하게 드러났으니 스마트 스트림 엔진은 감마 GDI 문제점을 보완했을거라 예상합니다.


Posted by 레드존


전기차는 10년 전만 해도 비싼 고유가를 대체하는 수단으로 생각했습니다. 


기억나실지 모르겠지만 지금과 다르게 지하자원 고갈 등의 우려 석유 등 투기자본 유입 등으로 2007-2008년 상반기에는 유가는 배럴당 100달러를 훌쩍 넘어 거침없이 계속 상승했었습니다. 특히 2008년의 경우 휘발유는 물론 경유가격도 리터당 2000원을 넘었던 시기라고 볼 수 있었죠.


이 시기의 하이브리드카 전기차는 친환경적인 측면도 있었지만 그보다는 무서운 고유가를 대체할 수 있는 차량으로 인식됐었습니다. 하지만 이 당시 양산 전기차는 거의 없었고 하이브리드카 또한 토요타 프리우스, 혼다 인사이트를 제외하면 별다른 모델도 없었습니다.


10년전과 다르게 지금은 이러한 유가가 크게 낮습니다. 휘발유는 대략 1400-1500원대 경유는 1200-1300원 수준입니다. 10년전과 비교하면 유가는 크게 저렴하다고 볼 수 있죠.


대신 우리는 심각한 환경오염에 시달리고 있습니다. 중국발 또는 국내에서 발생한 미세먼지와 초미세먼지는 인체의 건강을 심각하게 위협하는 수준에 이르렀습니다. 미세먼지를 근본적으로 줄이기 위해서는 화석연료를 사용하는 자동차, 발전소, 공장 대상으로 친환경 에너지를 사용해야 합니다.


쉐보레 볼트, 가장 현실적인 전기차



순수 전기차는 주행시 단 1방울의 화석연료도 사용하지 않고, 미세먼지 등 오염물질도 전혀 배출하지 않습니다. 하지만 아직 1회 충전시 내연기관보다 주행거리 짧다는 단점이 있습니다. 무엇보다도 아직 가격이 많이 비싸죠.(뭐 구매시 정부지원과 세제혜택을 받으면 상쇄됩니다)


무엇보다도 아직까지 충전시간이 주유소에서 연료를 주유하는 시간보다 월등히 깁니다. 20-30분만에 전기를 완충하고 무선충전시스템까지 등장하고 있지만 현재 국내 판매되는 전기차 중에서 이런 획기적인 충전시스템을 갖춘 차량은 아직 없는걸로 압니다.(있다면 리플 등으로 알려주세요) 


특히 쉐보레 볼트는 충전시간이 완충 6시간 이라고 합니다. 그리고 전기로 가능한 주행거리는 89km에 불과합니다. 이러한 단점을 보완하기 위해 발전용 엔진이 탑재됐습니다.



어떻게 보면 순수 전기차의 최대 장점인 무공해는 희석된다고 볼 수 있습니다. 그렇지만 충전설비가 확실히 있으면서 근거리 용도로만 사용한다면 쉐보레 볼트는 소유자에게 큰 만족을 선사할 거라 생각됩니다.


약 1600km 주행한 쉐보레 볼트의 연료비는 6만원


이번 포스팅은 렌터카로 렌트한 것도 아니고 한국지엠 시승차를 시승한 것도 아닌 개인이 구매한 쉐보레 볼트를 탑승하고 운전하고 경험한 것을 짧게 써봤습니다.


쉐보레 볼트 차주분은 이전에 경차 스파크를 소유했다가 볼트로 교체했습니다. 차량구입비는 세제혜택 포함해 약 3500만원 정도 지불했다고 하는데요 자세한 내용은 아래 영상 재생하시면 알 수 있습니다.


차주분은 주로 근거리만 주행하고, 별도의 충전시설이 있어 볼트를 구매했다고 합니다. 거의 근거리만 주행하기 때문에 엔진이 가동될 일이 별로 없었으며 구매 후 현재까지 약 1600km를 주행하기까지 약 6만원의 휘발유만 주유했다고 합니다. 단순계산하면 1만원에 266km를 주행한 셈입니다.


장점, 조용하고 힘있다. 단점 좁은 뒷좌석 헤드룸



길게 시승한 것이 아니고 개인이 구매한 차를 짧게 체험한 것이기 때문에 시승소감은 매우 짧습니다.


장점은 마치 스포츠카를 타는 것처럼 운전자를 포근하게 감싸는 느낌과 낮은 시트포지션을 낮게 구현 가능합니다. 그리고 스티어링휠 반응이 제가 소유한 아반떼 쿠페보다 한결 자연스럽습니다.


무엇보다도 조용하고 잘 나갑니다. 성인 3명 탑승한 상태에서 제로백 측정해봤는데요 약 10초 좀 안될 듯 하네요. 


다만 뒷좌석 헤드룸이 좁아 키큰 사람은 뒷좌석 탑승시 불편합니다. 뒷좌석 레그룸은 비교적 넓지만 키큰 사람이 좁은 헤드룸 때문에 시트에 엉덩이를 앞으로 빼고 앉으면 레그룸이 그만큼 확 좁아집니다.



그리고 엉덩이 시트가 좁게 느껴졌고, 전면시야가 좀 갑갑하며 캡포워드 스타일 디자인이라 본넷이 잘 안보인다는 단점이 있습니다. 그리고 엔진음이 들리지 않아 더욱 두드러지게 들리지만 하부에서 노면소음이 의외로 크게 유입됩니다.(타이어=미쉐렌 에너지 세이버)


또한 장거리주행시 전기를 중간에 충전할 수 없어 발전용 엔진이 구동되는데 이때 연비가 많이 떨어진다고 합니다.(차주분 말로는 연료 떨어지는게 눈에 보인다고...)


그리고 앞서 언급했지만 일반 가정용 220V 기준으로 완충시 6시간이나 소요된다는 단점이 가장 크다고 생각됩니다. 한국지엠이 제공하는 기본 충전기가 10A인데(정확히는 6A인데 차량설정에서 10A로 바꿀 수 있다고 합니다) 차주분 말로는 16A 충전기를 사용시 충전시간이 좀더 짧아진다고 하네요.  


이상으로 쉐보레 볼트 시승소감 모두 마치겠습니다. 아래 영상을 보시면 더 자세한 시승소감을 알 수 있을겁니다.



Posted by 레드존


지난해 5월 아반떼 스포츠 현대모터스튜디오에서 아반떼 스포츠를 약 1시간 가량 시승해 볼 수 있었습니다. 메이커 시승차답게 최상위 트림인 익스트림 셀렉션에 옵션을 모두 선택했습니다.

 

몇 가지 단점도 있지만 개인적으로 아반떼 스포츠는 잘 나왔다고 생각됩니다. 7단 DCT는 빠른 속도로 계단을 올라가는 것처럼 신속하게 변속되고 좌우 독립된 멀티링크 서스펜션은 불규칙 노면에서도 홀딩 수준이 높았습니다.

 

서스펜션이 단단해 승차감은 튀지만 스포츠 모델이라는 특성상 승차감이 좋지 않은건 당연히 감수해야 할 부분이라고 생각됩니다.

 

그리고 최근 아반떼 스포츠를 다시 시승해 볼 수 있었습니다. 7DCT는 지난해 체험해 봤으니 이번에는 수동 모델을 시승하고 싶다는 소망이 있었는데요. 이번에 시승한 차량은 수동 차량입니다.

 

아참 이번 시승기는 서킷이나 와인딩 로드 주행 또는 제로백 등 가속력 측정에 관한 정보는 없습니다. 메이커 시승차가 아닌 일반인이 구매한 차량이고 겨우 30km만 주행한 신차이기 때문에 길들이기 과정에 있는 차량입니다.

 

자세한 시승소감은 아래 영상을 재생하시면 나옵니다. 참고로 저 외에 아반떼 스포츠 오너와 그리고 쉐보레 스파크(2세대 넥스팍)수동을 소유한 오너 등 총 3명이 같이 시승과 동승한 영상입니다.

 


Posted by 레드존


제가 소유했던 차들은 겨울철 별도의 윈터타이어를 구비하지 않고 겨울을 보냈습니다. 제설이 비교적 잘 되는 우리나라 도로환경 특성상 폭설이 많이 내리는 강원도 영동지방이나 서해안 지역이 아니면 굳이 윈터타이어가 필요없다고 생각했기 때문이죠.


실제로 지난 과거 윈터타이어없이 겨울철 보내도 큰 문제 없었습니다. 눈오는날에는 운전을 자제하고 눈이 쌓인 구간의 경우 스프레인체인 등의 월동장구의 도움을 받았기 때문이지요.


그런데 제가 올해 직장을 옮기면서 고민 끝에 윈터타이어를 구매해야 겠다는 생각을 하게 됐습니다. 저는 하남시에 살고 직장은 경기도 광주시에 있는데요. 


하남과 경기도 광주를 잇는 도로가 겨울에 결빙되는 경우가 많고 특히 팔당댐 구간은 겨울에 안개와 서리 결빙으로 도로가 미끄럽기로 소문난 구간입니다.


고민 끝에 지난달 말 윈터타이어를 구매했습니다. 지난 겨울과 다르게 하루도 빠지지 않고 운행해야 하기 때문에 말이죠.


윈터타이어 중에서 넥센 윈가드 스포츠를 구매한 이유는 가격이 가장 저렴했기 때문입니다. 그러면서도 국내외 매체에서 평가가 좋았던 점도 한몫했습니다.



윈가드 스포츠 장착전 타이어는 한국타이어 벤투스V2 프라임이고, 사이즈는 225/40/18, 휠은 벨로스터 순정 18인치 휠입니다. 그리고 윈가드 스포츠 사이즈는 205/55/16 휠은 아반떼 순정 16인치 휠입니다.


사용 소감은 항목별로 나누어서 간략하게 작성해 보겠습니다.


승차감 – 아무래도 타이어 편평비가 높기 때문에 승차감은 만족스럽습니다. 타이어 공기압을 39psi 정도로 맞추었음에도 승차감이 좋지 않다고 생각되지 않습니다. 사이드월이 부드러운 것도 부드러운 승차감에 한몫하지 않았나 싶습니다.


노면소음 – 윈터타이어는 사계절타이어보다 노면소음이 크다고 하지만 벤투스 V2 프라임보다 더 조용했습니다. 다만 벤투스 V2 프라임은 마모한계선 가까이 닿을정도로 마모된 상태고 윈가드 스포츠는 새타이어이기 때문에 노면소음에 대한 평가는 마모가 많이 된 후 까지 고려해야 할 듯 싶습니다.



마른노면 – 개인적으로 가장 만족합니다. 225mm에서 205mm로 줄었음에도 횡그립과 종그립 모두 벤투스 V2 프라임보다 더 낫다는 생각입니다.


젖은노면 – 마른노면과 비슷합니다.


빙판길 + 블랙아이스 – 습한 노면에 살얼음이 어는 등의 블랙아이스 노면에서도 좋은 편입니다. 하지만 윈터타이어가 만능은 아니죠 조금이라도 욕심부리면 여지없이 차체는 가고자 하는 방향을 벗어납니다. 특히 완전히 얼어버린 노면에서는 의외로 맥을 못추는 듯 합니다.(그래도 종전 벤투스 V2 프라임보다는 낫습니다)


눈길 + 슬러시노면 – 과격하게 테스트해보진 않았지만 정지 상태에서 급출발 그리고 급제동시 접지력은 만족스러웠습니다. 


위 항목은 제가 윈가드 스포츠를 장착하면서 느낀 장점 항목입니다. 단점은 다음과 같습니다.



연비 – 윈터타이어가 사계절타이어보다 와이어가 더 많고 트레드 특성상 구름저항이 커서 연비가 불리하다고 알고 있었지만 연비 하락폭이 생각외로 큽니다. 


18인치 225/40/18에서 16인치 205/55/16으로 휠과 타이어 사이즈를 내렸음에도 연비는 오히려 하락했습니다. 18인치 벤투스 V2 프라임 장착 상태에서 경기 하남시-광주시 왕복 연비가 15km/l 정도를 기록했지만 넥센 윈가드 스포츠는 13-14km/l를 기록했습니다. 


아직 정확하게 풀투풀 연비를 측정해보지 않았지만 트립 연비와 연료게이지 하락하는 속도로 판단하건데 윈가드 스포츠는 높은 연비를 기대해서는 안 되는 타이어라고 생각됩니다.


실제로 내리막 구간에서 중립 타력테스트를 할 때 벤투스 V2 프라임이 조금씩 속도가 붙은데 반해 윈가드 스포츠는 속도가 고정되어 있었습니다. 노면 접지력을 최대한 살리기 위해 구름저항이 커진 듯 합니다.


고속밸런스-이게 사실 타이어 문제인지 아니면 제차 문제인지는 모르겠지만 타이어 장착 후 고속도로 주행할 일이 있었는데 속도를 시속 120km/h 이상 올리면 떨림이 시작되어 160km/h 이상 속도를 올릴시 차체 전체에 진동이 올 정도로 떨림이 심했습니다.



이상해서 타이어 장착 업체에 가서 물어보니 “윈터타이어는 원래 특성이 그렇다”라는 답변을 받았습니다. 그런데 다른 윈터타이어에서는 이런 현상이 없었던 듯 한데 이 부분은 저도 궁금하네요.


미끄러운 빙판길 – 앞서 언급했지만 노면 마찰계수가 매우 낮은 꽁꽁언 빙판길 구간 접지력은 개인적인 생각이지만 무언가 좀 부족한 느낌이었습니다.


이 외에 타이어 마모를 포함한 마일리지 부분은 좀더 오랫동안 타봐야 알 듯 합니다. 넥센 윈가드 윈터타이어 사용기는 여기서 일단 마치고요. 1-2달 후 한번 더 자세한 사용기 남길 예정입니다.


아래 영상은 넥센 윈가드 스포츠 장착 후 간단하게 테스트해본 영상입니다.



Posted by 레드존


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