Carn Redzone

정말 오랜만에 제 아반떼 쿠페 근황을 알려드립니다. 제차는 현재 21만km 주행한 상태고요.

얼마전에 엔진오일 교환했고 이후 엔진룸 내부를 물세척 했습니다.

엔진룸 내부 물세척과 엔진오일 교환 자세한 내용은 위 영상을 재생하시면 됩니다.

제 블로그를 과거부터 보셨다면 아시겠지만 지난해 8월12일 경기도 남양주시에서 신호대기중 후방추돌 교통사고를 당했습니다. 

사고로 인해 아반떼 쿠페 트렁크와 범퍼가 찌그러지고 파손된 것은 물론 충격으로 앞으로 밀리면서 앞범퍼도 내려앉았습니다.

수리는 순조롭게 진행됐고 차체수리비는 대략 280만원 정도 나왔습니다. 상대방 100% 과실이니 앞뒤 튜익스 바디킷 구매 및 장착비용도 상대방 보험사에 청구해서 다 받았고요. 래핑의 경우 먼저 샵에 맡기고 래핑샵에서 상대방 보험사에 비용을 청구해 지불 받았다고 합니다.

탑승자는 저 한명 뿐이었고 사고충격이 상당했지만 다행히 일상생활엔 지장이 없었습니다. 정형외과에서 진료받은 후 병원에 입원할 필요가 없다고 판단해 2주 통원치료 받았으며 모두 상대방 보험사에서 지불했습니다.

이렇게 손상된 차체를 수리 및 복원하는데 드는 비용을 상대방 보험사로부터 받는 돈이 대물배상 그리고 교통사고로 부상당한 탑승자 치료비용을 상대방 보험사가 지불하는 것을 대인배상이라고 합니다.

보통 대부분 교통사고 피해자들은 대물+대인배상만 받아보셨을건데요. 그런데 두 가지 배상금 외에 또 하나 배상금이 있는데요. 이 배상금을 상대측 보험사로부터 직접 받은 교통사고 피해자분들이 많지 않다고 합니다.

그것은 바로 격락손해보상입니다. 교통사고로 자동차 프레임 등이 꺾이거나 찢어진 경우 수리해도 흔적이 남게 됩니다. 그리고 중고차로 판매할 때 사고차로 분류되어서 매입시세가 크게 낮아지게 되는데요.

실제로 제가 아는 중고차딜러에게 제 차량 손상된 사진과 영상 보여주면서 매입시세 얼마나 손해보냐고 물어봤습니다. 그랬더니 그 딜러가 ‘100~150만원 정도 손해볼 것’ 이라고 답변해 주었습니다.

즉 재차를 중고차로 판매할 때 사고 전보다 100~150만원 손해보고 팔아야 한다는 것이죠. 격락손해보상은 자동차 시세 하락으로 인한 손해를 보전합니다.

그런데 격락손해보상은 대부분 자동차보험사에서 지불을 안해주려고 합니다. 저 또한 처음에 대물+대인배상만 받고 상대방보험사로부터 격락손해배상에 대한 어떠한 이야기도 듣지 못했는데요. 이는 의외로 많은 운전자들이 격락손해보상을 모르기 때문입니다. 

그래서 제가 상대방 보험사 담당자에게 “격락손해보상은 안해주시나요?”라고 말했는데요. 상대방 보험사에선 이핑계 저핑계 대면서 배상을 안해주려고 하더군요.

상대방 보험사 담당자는 “고객님 차량이 출고 후 2년이 넘었기 때문에 보상해줄수 없습니다”라고 상대방 보험사 약관을 제시하면서 격락손해보상을 해 줄 수 없다고 말했는데요.

납득이 안되어 제가 격락손해규정을 찾아습니다. 보통 보험사에서 제시한 약관을 보면 출고후 1년 이내 차량은 수리비의 15% 2년 이내 차량은 수리비 10%를 지급한다고 하는데요.

하지만 이는 보험사 약관이지 실제 법규는 아닙니다. 보통 출고된지 5년 이내 그리고 자기 과실이 30% 이하면 받을 수 있다고 하는데요. 재차는 출고된지 4년 6개월 정도된 상태였고 과실이 없기 때문에 격락손해보험 손해사정업체에 의뢰했습니다.

손해사정업체를 끼지 않고 바로 진행하는 방법도 있다고 하지만 일반인들 기준에서 상당히 번고롭고 손해사정에 관련된 지식도 있어야 합니다. 그래서 그냥 수수료 지급하더라도 손해사정업체에 의뢰했습니다. 

의뢰비는 가평가 비용 + 그리고 손해사정평가금액 11% 라고 하는데요. 저는 약 15만원 정도 나왔습니다.

손해사정업체에서 감정한 결과 제 소유 아반떼 쿠페 격락손해비는 103만원 나왔다고 합니다.

다만 이 103만원 모두 받을 수 있는게 아니고 손해사정업체는 평가보고서를 상대방보험사에 제출 후 차량소유주와 상대방보험사간 합의를 찾으면 된다고 하네요.

그 후 상대방보험사가 70만원을 제시했고 저는 더 받을까? 하다가 그냥 이정도로 합의하는게 낫겠다 싶어서 합의했고 결국 격락손해비 70만원 받았습니다.

보통 격락손해는 운전자가 상대방보험사에 이의제기를 하지 않는 이상 모르는 경우가 많습니다. 보험사 입장에서는 최대한 보험비용 지출을 줄여야 이익이기 때문이지요.

자 그렇다면 내가 교통사고 피해자면 무조건 받을 수 있을까요? 그건 아니고요. 일단 순수한 차체수리비만 격락손해로 인정됩니다. 재차를 보면 아시겠지만 튜익스 바디킷 + 래핑이 된 상태인데 바디킷 구매와 설치비 그리고 래핑비는 격락손해에서 인정이 안됩니다.

또한 경미한 사고 예를 들어 범퍼 외피만 바꾸거나 도어만 바꾸는 등 차체골격 손상이 없으면 격락손해를 받을 수 없습니다. 왜냐면 이런 경미한 사고는 중고차 시세감정에서도 무사고차로 인정받는 경우가 많기 때문이지요.

제가 지난해 하반기에 겪은 사례를 영상으로 만들어 보았는데요. 혹시라도 억울하게 주행중 다른차량과 추돌사고를 당하셨다면 이 영상보고 격락손해비용을 상대방보험사에 직접 청구하거나 손해법인에 의뢰해 보세요. 

정상주행중에 상대방 과실로 인해 교통사고 당한것도 억울한데 나중에 그 차를 팔 때 사고차라는 이유로 제값 못받으면 차주분 입장에서는 억울하겠죠? 격락손해보상은 교통사고 피해자들이 당연히 받는 권리라 생각해서 올려봤습니다.

가능하면 포스팅을 계속 이어서 작성하려고 했는데 그게 잘 안되네요. 이번 포스팅은 현대 누우 GDI 엔진 분해 후 다시 조립하는 과정을 올려보겠습니다.

맨 위 영상은 분해된 누우 GDI 엔진을 다시 가공 조립하는 영상입니다. 블록 내부는 슬리브 가공 포함해서 피스톤과, 커넥팅로드 등 부품들은 모두 신품으로 교체했습니다.

헤드는 뭐 거의 말짱해서 재사용하기로 결정했고요. 다만 헤드에 장착하는 부품 중에서 밸브가이드고무품 소모품이고 오버홀 패키지로 부품을 주문할 때 밸브가이드고무가 포함됐기 때문에 밸브가이드고무는 신품으로 교체합니다.

흡기밸브입니다. 청소하기전 상태입니다. 주행거리 14만km 도달할 때 연소실 클리닝을 했고요. 주행거리 15만9248km에서 엔진이 꺼졌으니 거의 2만km 주행한 흡기밸브 상태라고 볼 수 있겠죠.

GDI 엔진의 고질적인 문제점이 흡기밸브에 카본이 쌓이는건데요. 연소실 클리닝 후 항상 고급휘발유 주유하고 주기적으로 연료첨가제 투입해도 밸브에 카본이 쌓이는건 막을 수 없었습니다.

청소 후 상태 사진입니다. 전문오버홀 샵이 아니기 때문에 밸브랩핑 등의 과정은 생략했고요. 그냥 청소만 했습니다. 자세히 보면 청소 전과 차이가 보이죠? 우둘두둘하게 쌓인 카본이 사라진 것을 확인할 수 있습니다.

레더프레임에 대메탈베어링을 붙였습니다. 자세히 보시면 제일 바깥쪽 메탈베어링 중간이 녹색으로 칠해진걸 볼 수 있는데요. 다른 메탈베어링과 비교해 두께가 조금 더 얇은거라고 합니다. 

누우 GDI 엔진 블록에 크랭크축과 피스톤 등의 부품을 설치한 사진입니다. 모두 모비스 순정 제품입니다. 

밸브가이드고무 교체하면서 빼둔 밸브스프링과 핀을 다시 조립하는 과정입니다. 이걸 조립하려면 밸브작키가 필요한데요. 이 공구가 꽤 비쌉니다. 그리고 혼자서 조립 힘들고 2인1조로 조립해야 합니다. 

이 과정 보니 엔진헤드부품이 왜 비싼지 이해가 될 듯 하네요. 제가 알기로는 엔진 헤드가 신제품은 물론 중고제품도 비싸다고 아는데 왜 비싼지 이해가 되네요.

헤드커버 조립전 상태입니다. 캠샤프트는 약간 마모흔적이 보이지만 다시 쓰는데 문제없을 듯 해서 재사용하고요. 밸브스프링과 밸브 밸브핀도 재사용합니다.

이제 엔진조립은 완료됐고 차체에 엔진 인스톨할 일만 남았네요. 이후 과정도 올려보도록 하겠습니다. 

지난번 포스팅에서 제차 아반떼 쿠페가 인제스피디움 주행중 메탈베어링 소착으로 엔진이 고장났다는 것을 포스팅 했었는데요.

이번에는 엔진을 분해하고 엔진을 차체와 분리하는 과정을 영상으로 담아봤습니다. 맨 위 영상 보시면 되고요. 이 중에서 핵심적인 내용을 추려봤습니다.

누우 GDI 엔진입니다. 레이아웃은 감마엔진 또는 세타엔진과 큰 차이 없습니다. 전형적인 DOHC구조, 타이밍체인...차이가 있다면 누우 GDI 엔진은 HLA방식이라 밸브간극을 유압으로 조정합니다. 

15만9248km를 주행한 엔진이지만 보시는 바와 같이 엔진은 아주 깨끗합니다. 보통 이정도거리 주행한 경우 슬러지가 보이거나 오일색이 시커먼 경우가 많은데 제차는 보시면 아시겠지만 아주 깨끗합니다. 합성엔진오일로 관리한 보람이 있네요.

누우 GDI 엔진 타이밍체인입니다. 별다른 문제는 없어보입니다. 실제로 기존 타이밍체인 만져보니 체인늘어짐 그리고 다른 문제는 없었습니다. 사실 재사용해도 되지만 그래도 15만km 넘게 주행한 만큼 교환하는게 좋겠죠.

타이밍체인 바꿀때 워터펌프와 텐션베어링도 교환하는게 원칙인데요. 두 부품도 모두 바꿉니다. 

한가지 흠이 있다면 4번 실린더에 붙은 흡기 캠샤프트 바깥쪽에 실금이 간게 보이시죠? 이게 신경쓰였는데요. 자동차 정비 전문가분들은 크게 문제없다고 합니다. 그래서 캠샤프트는 재사용하는걸로 결정했습니다.

지금까지 분해 첫째날 과정을 영상으로 담아보았습니다. 이후에도 단계적으로 수리과정을 업로드하도록 하겠습니다.

오랜만에 아반떼 쿠페 롱텀테스트 다이어리 올려봅니다. 이번 포스트 내용은 좋지 않습니다.  바로 재차 아반떼 쿠페 이타샤가 지난 11일 인제스피디움 서킷에서 주행중 이상이 발생했습니다.

자세한 내용은 위 영상을 보시면 됩니다. 이런 일 겪은 후 허탈하기도 하고 화가 나기도 했지만 지금은 지나간 일이니 그러려니 하고 있습니다. 현재 주행거리가 15만9000km이니 주행거리만 따지면 엔진 오버홀할 시기는 된 것이죠

엔진 트러블 발생한 원인은 3번 실린더에 있던 소메탈베어링이 크랭크축에 소착하면서 깨진게 문제였습니다. 

서킷주행후 피트인 후 엔진사운드를 녹화한 영상 보시면 rpm 올라갈 때 마다 쇠망치 때리는 소리가 들릴겁니다. 이런 소리는 피스톤과 실린더가 마찰되면서 긁히는 일명 피스톤스커핑 소음인데요. 엔진 분해해보니 심하진 않지만 스커핑이 조금 있었습니다.

비싼 합성유로 교체하고 고급휘발유를 주유했지만...결국은 무용지물이 됐습니다. 차라리 제가 완벽한 운전실수를 했다면 속이 편하겠는데... 영상 보시면 아시겠지만 딱히 운전 실수도 없었거든요.

견인 후 처음에는 그냥 폐차장에 가서 폐차시킬까? 라는 생각도 했었습니다. 하지만 그래도 공들여 꾸미고 관리했는데 폐차장으로 보내려니...그것도 할 짓이 못되더군요. 생물도 아닌 그냥 이동수단 기계일 뿐인데 말이죠.

나약하고 병든 GDI 엔진 하지만 다시 강해질 것

폐차 대신 엔진 오버홀 하기로 결정했습니다. 차후에 오버홀 하는 과정 나눠서 업로드할 예정이고요. 일단 엔진트러블이 발생한 원인은 3번 실린더에 있던 소메탈베어링이 소착되면서 깨졌고 결국 엔진이 늘러붙게 됐습니다.

크랭크축에는 메탈베어링에 엔진오일을 공급하는 오일홀이 있는데요 현대 세타엔진의 경우 크랭크축 오일홀에 이물질이 존재해 오일공급이 원활하지 못해 베어링이 소착되어 문제였다고 하는데요. 재차에 발생한 사례 또한 세타엔진 결함과 유사하다고 생각됩니다.

이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.