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우리나라 자동차시장에서 파이가 가장 큰 세그먼트는 단연 2000cc중형차시장일겁니다.


2000cc 중형차는 오래전부터 국내 자동차시장에서 수요가 가장 많은 자동차시장으로 그중에서 단연 독보적인 차량은 현대자동차의 쏘나타와 르노삼성자동차의 SM5시리즈입니다.


영원한 중형차의 맞수인 두 라이벌인 쏘나타와 SM5는 각각 작년 하반기와 올해초 6세대 쏘나타와 3세대 SM5로 풀모델체인지된 신모델을 출시하면서 두 라이벌 차종의 경쟁구도는 더욱 강해졌습니다.


특히 2월 들어 소비자들의 관심이 높고 경쟁이 심한 두 차종을 비교하는 비교시승기가 온라인 매체를 중심으로 속속 올라오고 있는 실정입니다.



저희 KABA(한국자동차블로거연합)또한 YF쏘나타와 NewSM5를 비교시승한 적이 있습니다. 그리고 비교시승해보니 예상외의 결과가 나왔습니다.


저는 지난주에 YF쏘나타와 NewSM5 비교연비테스트를 올렸습니다. 이번에는 간단하게 두 차량의 가속력에 대한 소감을 간단히 언급하겠습니다.


참고로 YF쏘나타와 NewSM5의 정확한 비교시승기를 원하신다면 거꾸로 보는 백미러님이 작성하신 비교시승기(http://100mirror.com/712), 카앤드라이빙님이 작성하신 비교시승기(http://www.caranddriving.net/1943) 를 보시면 됩니다.


1, 차량상태


먼저 NewSM5는 RE풀옵션 모델이며 주행거리는 4000km정도 달린 차량입니다. 그리고 YF쏘나타는 Prime고급형 모델로 중하급 옵션이 들어간 모델이며 주행거리는 9500km을 약간 넘긴 상태입니다.


NewSM5는 공차중량이 1470kg입니다. 최고출력은 141마력입니다. 최대토크는 19.8kg.m으로 평범한 수준입니다.그리고 풀옵션 모델인데다 파노라마선루프가 장착되어서 실제무게는 이보다 좀더 무거울것으로 생각됩니다.


YF쏘나타는 옵션이 적은 모델이며 파노라마선루프가 없습니다. 게다가 공차중량이 1410kg으로 NewSM5보다 60kg이 가볍다는 이점을 가지고 있습니다. 출력도 NewSM5보다 높아 최고출력이 165마력 최대토크 20.2kg.m으로 출력면에서 NewSM5보다 무려 24마력이나 앞서 있습니다.


24마력이라는 출력 차이는 결코 적은것이 아닙니다. 배기량 300-400cc정도의 차이가 나는 수치입니다.


NewSM5는 르노-닛산 얼라이언스에서 개발한 CVT미션, YF는 6단 오토미션이 엔진과 짝을 맞추고 있습니다.


2, 드래그 결과


두대의 차량을 드래그해보았습니다. 드래그 방식은 교차로에서 신호등이 파란불로 바뀌는 순간 출발하는 방식입니다. 그리고 두 차량에 각각 성인2명씩 타고 있었습니다.


그럼 결과는 어떻게 되었을까요? 당연히 24마력이 높고 공차중량이 가벼운 YF쏘나타가 더 빠릅니다만 큰 차이가 나지 않았습니다.


YF는 D모드에서 풀가속했으며 NewSM5는 처음에는 수동모드에 놓았다가 어느정도 속도가 붙은 뒤에 D모드로 레버를 바꾸었습니다.


총 세번정도 했는데 조금씩 결과는 틀리지만 평균적으로 NewSM5와 YF쏘나타의 거리차이는 1대도 나지 않았습니다.


왜 NewSM5의 가속력이 뛰어난걸까?


NewSM5는 아시다시피 르노-닛산 얼라이언스에서 개발한 무단변속기(CVT)가 적용되었습니다.


현재 기함인 SM7을 제외한 나머지 가솔린엔진 차량에 무단변속기인 CVT가 장착이 된 상태이며 르노삼성 뿐만 아니라 닛산 알티마, 르노 메간느등 닛산과 르노의 차량에서도 CVT가 적용되어 있습니다.



NewSM5의 엔진과 짝을 이루는 CVT는 동력전달 방식에 따라 크게 두가지가 있는데 하나는 두개의 레이스 사이에 수직으로 롤러를 배치하여 롤러의 각도를 변화시켜 회전비가 달라지면서 동력이 전달되는 토로이달식 CVT, 또하나는 금속벨트 또는 고무를 연결하여 동력을 전달하는 방식입니다. 르노-닛산은 두가지 모두를 사용하는걸로 알고 있습니다. 아래는 토로이달방식 CVT애니메이션입니다.




유압으로 동력을 전달하는 일반적인 오토미션과 달리 CVT미션은 물리적으로 동력을 전달하기 때문에 이론상 동력손실이 제로입니다. 또한 스로틀 개도량 및 주행환경에 맞게 최적의 기어비를 제공하기때문에 급가속시 최고출력이 나오는 rpm에 고정한채 가속을 하는 특징이 있습니다.


제가 작년에 닛산 알티마를 가지고 드리프트박스라는 측정기계로 제로백을 측정한적이 있습니다. 아래사진은 그 결과표입니다.




한번은 수동모드, 또 한번은 D레인지에 놓고 가속했는데 특이한것은 시속 80km/h까지는 수동모드에 놓고 가속하는것이 더 빨랐으며 그 이후는 D레인지에 놓고 가속하는것이 더 빨랐습니다.


NewSM5를 운전했었던 드라이버가 예전부터 옵티마CVT를 자주 타면서 드래그시 최적의 가속력을 얻었다고 합니다. 처음에는 수동모드에 놓고 가속하다가 나중에 D레인지로 레버체인지하는것이 가장 빠른 기록을 가진다고 하던데 실제로 그렇게 달려보니 NewSM5는 YF쏘나타와 거의 나란히 달렸습니다.


NewSM5와 YF쏘나타를 가지고 가속력 측정한 횟수가 적은 편이어서 이번 측정결과가 100% 맞다고 보기는 힘듭니다.


하지만 분명한 것은 NewSM5의 가속력이 항간에 알려진것처럼 크게 나쁜편은 아니라는 생각이 듭니다. 적어도 평균이상은 되리라 예상됩니다.

Posted by 레드존

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  1. 궁금증 2010.03.08 15:03  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    르노 닛산 cvt가 현대 6단 오토보다 좋다는 뜻인가요?

    • 레드존 2010.03.09 01:13  댓글주소  수정/삭제

      이론적으로는 좋습니다. 저는 개인적으로 다단오토미션의 끝은 CVT라고 생각합니다.

      일단 CVT는 이론상 동력손실이 제로거든요.

      그렇지만 이론과 현실은 다르죠. 닛산이 내구성을 확보했다고 하지만 아직까지는 지켜봐야 한다는게 제 생각입니다.

  2. 궁금증2 2010.03.08 15:37  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    NewSM5는 왜 처음에 수동모드로 하셨나요?

    • 레드존 2010.03.09 01:12  댓글주소  수정/삭제

      제가 생각하는 가속력 체크는 순정상태에서 최대한의 가속능력을 뽑아주면서 체크를 해야된다고 생각하기 때문입니다.

      처음에도 저도 수동모드가 초반에 빠르다는걸 몰랐다가 같이 시승했던 자동차블로거중 CVT에 지식이 빠삭한 블로거가 초반에 수동모드로 하고 그후에 D모드로 달리는게 제일 빠르다고 해서 초반 수동모드 후에 D모드로 변경해서 달린겁니다.

      그리고 처음부터 D모드에 놓고 달린다고 해도 쏘나타와 NewSM5 가속력 차이가 예상보다 큰편은 아닙니다.

      다만 최고속에서는 출력이 높은 쏘나타가 더 잘나올겁니다.(최고속은 다른걸 떠나서 출력이 높은게 장땡이거든요)

  3. www7942 2010.03.08 16:51  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    소나타와 sm5를 동등한 조건에서 테스트 하시지 않은것 같은데요....

    똑같이 수동+D 모드로 하시든지, 똑같이 D모드로 하셨어야 비교테스트라고 할수 있을것 같습니다만..

    • 레드존 2010.03.09 01:07  댓글주소  수정/삭제

      왜냐면 현대차 오토미션은 D에서 놓고 달리는게 제일 빠르기 때문입니다. 쏘나타6단도 마찬가지죠

  4. 좋은 글 2010.03.09 09:56  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    잘보고 갑니다. 한때 와이엡으로 가려다 뉴서민으로 계약하고 출고일만 손꼽아 기다리고 있네요. 이런글 저에겐 많은 도움이 되네요. 감사합니다. (__)

  5. 엔진관련자 2010.03.16 13:24  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    CVT 내구성 문제 아직 해결안됐습니다. 한번 롤러가 가열되서 뽀사져보면 차버리고 싶어질겁니다.
    검증 안된상태이니 조심하시길..!!

  6. 레이서 2010.07.20 12:03  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    ??d 모드에 놓구 엑셀내리찍어야 더빠르다고요? ㅎㅎㅎ 그냥 웃습니다. 제가 해본차들은 모두 수동모드변속한차들이 빠르던데 이논란을 잠재우시려면 두가지 모드 다 보여주셔야 할듯 발가지고 장난하지말고 풀악셀로 진쩡

    • 레드존 2010.07.20 13:07 신고  댓글주소  수정/삭제

      YF쏘나타 NewSM5 둘중 어느차를 지칭하는건지 모르겠네요.

      현대차는 D모드나 수동모드 차이가 없습니다. 그리고 NewSM5를 포함한 닛산CVT적용 차종들은 초반에 수동모드에 놓고 달리다가 어느정도 속도가 붙을때 D레인지로 변속하는게 빠르구요. 저 장난치는거 아닙니다.

      물론 메이커나 차종에 따라 수동이 더 빠른차도 있습니다. 대표적인 차가 GM대우 라세티프리미어입니다. 그리고 수입차는 캐딜락이 그렇습니다.

      벤츠도 수동모드 스킬이 좋으면 더 빠르게 달릴수 있다던데 벤츠는 제가 확인안해 보았으므로 확신할수 없네요.

  7. 다음뷰 2011.03.23 21:59  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    아니 어느 차가 D모드로 출발하는 것이 수동모드로 출발하는 것보다 빠르답니까?
    그러면 정말 획기적이라고 할 수 밖에...
    그렇게 연비도 중형급에서 최상급인데 D모드에서도 가속력이 수동모드보다 빠르다... 놀랄 일이네요
    전 세계적으로도 듣지도 보지도 못한 상황이 일어났군요..^^

    드래그처럼 단거리 급가속할 때는 당연히 운전자가 원하는 만큼의 rpm을 유지시킬 수 있는 수동모드가 빠르죠..
    어떻게 2~2500정도에서 컨트롤해서 기어가 넘어가는 오토모드가 수동모드보다 가속이 빠를 수가 있나요? ㅎㅎㅎ
    아마 제대로 운전하는 사람들이면 백이면 백 오토모드가 많이 느리다는 걸 알 겁니다..^^

    근데 토크차이가 그렇게 많이 안나니 둘다 수동모드로 했어도 많이 차이는 나지 않았을 겁니다.
    다만 테스트 거리를 늘릴 수록 마력이 높은 YF가 점점 거리를 넓혀갔겠죠..^^

    재밌는 결과 잘 봤습니다..^^


  

 날씨도 좋고 햇볕도 따스한 하루였어


저번에 이어 2월24일인 오늘에도 레드존의 일정이 바쁘다고 해서 나 혼자 홀로 외박해야 된다고 하더라


좀 무섭긴 하지만 나 외에 다른차들도 있다고 하니 하루정도는 충분히 기다려 줄수 있지^^;


그나저나 오늘부로 2000km을 돌파했어 내가 레드존과 조심스럽게 막 달리기 시작할때가 엊그제 같은데 세월 참 빠르다고 생각된다.


2000km넘어가면 엔진회전수를 5000rpm까지 끌어올린다고 했는데 실제로 고속도로에서 5000rpm까지 엔진회전수를 돌리긴 하더라. 처음에 좀 숨차긴 했지만 레드존이 나를 잘 훈련시켜서 그런지(여기서 말하는 훈련은 길들이기) 그 뒤로 5000rpm까지 엔진회전수를 올려도 별로 힘들지는 않았어


그나저나 고속도로가 막히길래 왜 막히나 싶었더니 승용차와 승합차간의 접촉사고가 있었네. 승합차가 제대로 주의하고 끼어들기 했으면 좋았을껄......




2월24일에 레드존이 새로나온 신차 YF쏘나타 2.4L 시승차를 받기위해 양재동에 간다고 해 내가 오늘 외박하는 이유가 그 때문이야


2월24일 주행시작거리는 1996km로 시작했으며 주행종료거리는 2093km라고 표시되어 있어




참고로 휘발유 서울 강남에서 넣었는데 비싼주유소에서 넣어서 그럴까? 연비가 좋아진거 같은 느낌이 들어


그럼 오늘 일기는 이만 줄일게

Posted by 레드존

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여러분들이 중형차를 구입하신다면 가장 먼저 고려하는 부분은 어디라고 생각하십니까?


승차감 가속력 편의성등 많은 부분을 고려하시겠지만 최근 고유가시대를 맞아 2000cc 중형차 또한 연비와 경제성을 우선순위로 두는 소비자들 또한 적지 않습니다.


지난주 초에 저를 포함한 자동차 블로거 몇몇분들이 연합해서 YF쏘나타 NewSM5를 섭외하여 비교시승할수 있었습니다. 비록 1박2일이라는 짧은 시승일정이라 두 차량의 모든부분을 완전히 알수 없었지만 그래도 대다수 사람들이 궁금해하는 부분을 알수 있었습니다.


참고로 YF쏘나타와 NewSM5 비교시승기는 저 뿐만 아니라 유명한 자동차블로거이신 카앤드라이빙님(http://www.caranddriving.net), 거꾸로 보는 백미러님(http://100mirror.com/), 카앤스페이스(http://whodol.pe.kr), 카앤로드(http://carnmimi.tistory.com/) 등 다른 자동차블로거분들도 비교시승기 올릴 예정입니다.


일단 저는 두차를 가지고 연비테스트한 부분을 먼저 올리겠습니다. 그동안 쏘나타와 NewSM5를 가지고 온라인 매체를 중심으로 비교시승기가 올라오고 있지만 실제연비테스트를 올린곳은 단 한군데도 없었습니다. 자동차 오너들이 가장 중요하게 생각하는 부분이 바로 연비인점을 감안해 처음으로 실제연비테스트를 올리게 되었습니다.


참고로 연비테스트를 위해 준비된 차량은 다음과 같습니다.




YF쏘나타 - 주행거리가 약9400km을 약간 넘은 차량이며 차량등급은 Prime고급형 으로 중하급 모델에 해당됩니다. 차량가격은 2315만원입니다. 정부에서 인증받은 공인연비는 12.8km/l입니다.


YF쏘나타 트립리셋한 사진입니다.


NewSM5 - 주행거리가 약3800km을 약간 넘은 차량이며 차량등급은 RE풀옵션모델로 차량가격은 3000만원이 넘는 풀옵션 모델입니다. 파노라마선루프가 장착되어 있습니다. 정부에서 인증받은 공인연비는 12.0km/l입니다.


NewSM5 트립리셋한 사진입니다.


연비 측정방식은 주유소에서 같은 주유기를 통해 두대 모두 가득 주유하고 나서 트립을 모두 리셋한 뒤 일정한 거리를 주행한뒤 다시 돌아와 주유하는 방식입니다. 흔히 말하는 풀투풀 방식의 연비측정입니다.


참고로 보다 정확한 객관적인 비교를 위해 메이커에서 제시한 공기압 수치를 규정대로 다시 넣었습니다.


YF쏘나타의 경우 앞뒤 모두 33PSI를 넣으라고 메이커에서 권고하였으며 NewSM5는 앞33PSI 뒤29PSI를 넣으라고 권고하였습니다.




위 사진이 바로 두 차량의 공기압을 넣을 디지털방식 공기압주입기입니다. 꽤 비싼 물건이지만 정확성은 그만큼 높다고 볼수 있습니다.


연비측정하기 위해 두대가 달린 구간은 다음과 같습니다.


신천TG주유소 출발 -> 대부도선착장에서 유턴->월곶IC->자유로휴게소까지 간뒤 자유로휴게소에서 운전자 및 동승자를 교체하였습니다. 그리고 자유로휴게소에서 출발한뒤 다시 왔던길 역순으로 가서 신천TG에 있는 셀프주유소에서 최종적으로 다시 주유하여 연비를 측정합니다.


주행조건은 일반국도 및 고속도로 주행이 많습니다. 두대 모두 대부분 정속주행이지만 한두번 가속페달을 끝까지 밟기도 했습니다. 


참고로 저는 신천TG주유소에서 자유로휴게소까지는 SM5에 동승했으며 자유로휴게소부터 신천TG까지는 YF쏘나타를 운전했습니다.




그럼 YF쏘나타와 NewSM5의 실제연비는 어떻게 나왔을까요? 결과가 궁금하시죠?


먼저 YF쏘나타의 주행거리 결과입니다.
주유소에서 가득 주유한뒤 트립을 리셋후 일정거리를 주행한하고 다시 주유소로 돌아와 계기판 화면을 찍어봤습니다. 주행거리는 149.8km로 표시되어 있습니다.


트립상 평균연비는 14.4km/l 로 표시되어 있습니다.


다시 가득 주유한 결과 연료는 10.4L(소수점 첫째자리를 반올림)가 들어갔다고 나왔습니다.


트립A의 주행거리 149.8km에 10.4L를 나누면 실제연비는 리터당 14.4km/l라는 결과가 나옵니다. 평균트립과의 오차와 비교해보니 오차가 없다고 할수 있을정도로 평균트립 또한 매우 정확합니다.


다음은 NewSM5이며 주행거리 결과입니다.
위의 YF쏘나타와 마찬가지로 주유소에서 가득 주유한뒤 트립을 리셋후 일정거리를 주행한하고 다시 주유소로 돌아와 계기판 화면을 찍어봤습니다. 주행거리는 150.6km로 표시되어 있습니다.


트립상의 평균연비는 13.0km/l로 표시되어 있습니다.


NewSM5를 다시 가득 주유한 결과 주유량은 12.0L(소수점 첫째자리를 반올림)가 들어갔습니다.


NewSM5의 주행거리트립 150.6km에 12L를 나누면 실제연비는 리터당 12.6km/l라는 결과가 나옵니다. 평균트립과의 오차와 비교해보니 약 0.4km/l의 오차를 보이는데 큰 오차는 아니라고 생각됩니다.


위의 실제주행 비교연비테스트 결과만 따지면 쏘나타는 리터당 14.4km/l, NewSM5는 리터당 12.6km/l의 결과가 나왔으므로 쏘나타의 실제연비가 NewSM5보다 리터당 1.8km/l를 더 갈수 있다는 결론이 나옵니다.


그러나 연비를 가장 크게 좌우하는것은 운전자가 엑셀레이터 페달을 조절하는 발끝에서 나오며 그 다음이 바로 차량상태입니다. 따라서 위의 테스트만으로 YF쏘나타의 연비가 무조건 NewSM5보다 더 좋다고 볼수는 없습니다.


다만 제 생각에YF쏘나타의 공인연비가 NewSM5보다 0.8km/l더 높은만큼 실제연비 또한 YF쏘나타가 더 잘나올 가능성이 높다고 생각됩니다.


YF쏘나타와 NewSM5의 연비비교테스트 포스팅은 여기서 마치겠습니다.






Posted by 레드존

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  1. 쏘타람다 2010.03.01 12:38  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    타이어 공기압 장치도 준비하셨군요 ^^ 더 신뢰도 있는 비교라고 생각합니다. ^^

    • 레드존 2010.03.01 14:00 신고  댓글주소  수정/삭제

      음 비교시승기는 최대한 공정하게 해야지^^

    • 내사랑 고대 2010.03.01 19:11  댓글주소  수정/삭제

      역시 민족고대출신 김연아가 선전하는 투산을 만드는 현대차가 더 좋군요.
      민족기업 현대차를 사랑해줘야 하겠습니다.
      차도 잘만들고 민족고대출신 김연아 광고도 하고 역시 민족기업은 뭔가 달라도 다릅니다.
      현대차는 2년후면 새로운 모델이 또 나오니 지금 모델이 실증나더라도 그때 차를 바꾸면 새차를 몰게되니 항상 기분좋게 운전할수 있습니다.
      삼성은 아마 내생각에 6~7년은 저 모델로 갈것입니다. 지겨울것같아서 ..패스..

  2. 잘보고 가네요. 2010.03.01 13:44  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    그런데 궁금한게 있습니다.
    일단 공차중량말인데요. 뉴서민 re풀옵이라셨는데. 그렇담 표준 공차중량도 옵션에 따라 더 늘어났을 테고(그렇담 연비에도 관여 될테고...) 또한 와이엡의 경우 만킬로 정도 탓으니 어느정도 길이 들여진 상태일테고 뉴서민5호의 경우 3000키로 정도면 아직 길이 덜 들여진 상태이니 연비에 영향을 줄거라고 생각이 되네요. 비슷한 트림의 비슷한 상태의 차량을 비교하셨더라면 더 좋았을텐데요. ㅎ 암튼 좋은 정보 감사드립니다.

    • 레드존 2010.03.01 14:01 신고  댓글주소  수정/삭제

      그러고 싶었지만 같은급끼리 비교할려니 차가 없어서요^^ 앞으로 비교시승기 할때는 최대한 같은옵션에 같은가격을 가진 등급끼리 비교할려고 합니다.

    • 레드존 2010.03.01 14:56 신고  댓글주소  수정/삭제

      급에따른 공인연비 차이는 우리나라뿐만 아니라 해외에서도 차이를 두지 않습니다 다만 옵션등급에 따른 공차중량은 따로 표기합니다.

    • 배가 2010.03.01 15:02  댓글주소  수정/삭제

      음..읽고보니 의문이 드는데 그럼 무옵부터 풀옵까지 옵션에 따라 공차중량이 차이가 난다면 급에 따라 공인연비도 다르게 표시되어있는지도 궁금하네요

      당연히 아닐거라고 보는데...

  3. 구경잘했어요 2010.03.01 16:07  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    나름 공정하게 할려구 노력 하셨네요.... 이번 뉴엠스5 실패작인듯... 디자인은 주관적이라고 하지만 전체적인
    평이 10년 차느낌이라고 하고... 성능또한 1.6포르테랑 비슷한 휠마력 무단이라 연비가 좋은것도 아니고
    실내 디자인도 특별나게 이뿐것도 아니고 안마 의자는 무늬만 안마의자라고 하던데요...
    이번 뉴에스엠5 돈 아까운듯... 전 임프가 더 나을듯.....

    • 푸른용 2010.03.01 18:11  댓글주소  수정/삭제

      ~라고 하던데요.. 이런건 보기 안좋네요. 직접 보고 체험하지 않은 사항은 믿지마세요. 어쨌든 YF, 뉴SM5 모두 잘 나온 차량이고 호불호가 갈리는 차량이니 만큼 어떤 차량이 우세하다고 말할수는 없습니다. 뉴SM5도 현재 2달이상 차량이 밀려있을정도로 많이 계약되었구요. 물론 YF도 판매량이 보여주듯이 인기가 많습니다. 그냥 둘다 큰 고장 없이 잘 달려주길 바랄뿐입니다.

    • 그러게요 2010.03.01 19:37  댓글주소  수정/삭제

      실제로 뉴sm5를 보면 사진에 비하면 멋있어 보였습니다. 돈이 아깝다고 할 만큼 안 좋지도 않을뿐더러 오히려 신형인 만큼 신형 값을 하던데요.....

    • 레드존 2010.03.01 19:52 신고  댓글주소  수정/삭제

      저는 오히려 예전 NewSM5나 임프레션보다 더 낫다고 생각됩니다^^

    • 포르테휠마력ㅋㅋ 2010.03.01 21:28  댓글주소  수정/삭제

      제가 봤을 때 포르테휠마력 주장한 사람은 자동차기자로서는 자질이 좀 부족해보이더군요ㅋ SM5가 300KG는 무겁습니다. 그런데도 실토크가 월등한데 어찌 마력만 가지고 엔진성능을 평가한단 말입니까. 또, 포르테의 최대마력은 레드존 가까이에서나 뽑을 수 있는 수치겠죠. RPM만 높여놓고 토크가 안 나오는 현대차에서 실제 주행중 사용할 수도 없는 수치입니다. SM5의 최대마력은 5000RPM에서 상시 뽑아내는 수치인데 어떻게 같습니까?

  4. inside30 2010.03.01 18:50  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    잘 봤어 김선생~~

    연비 테스트 하느라 고생 많이 했겠네..

    나 같은 성격은 진짜 못 할듯~~

  5. ㅋㅋㅋ 2010.03.01 18:52  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    르노 삼성차 매우 기대 했었는데 무단 변속기 연비가 어째 6단 보다 안 나오나?

    소나타 연비가 14킬로가 넘게 나왔을 때 12킬로 대라면

    구현 4단 SM5 보다 연비가 더 안 나온다는 건가?

    • 레드존 2010.03.01 19:49 신고  댓글주소  수정/삭제

      이번 연비측정으로 인해 무조건 NewSM5가 YF보다 연비가 안좋다라고 단정짓기는 힘듭니다. 일단 km수에서도 YF가 NewSM5보다 더 유리했었죠.

      내일 아니면 모레쯤 가속력 핸들링 승차감에 관한 비교시승기를 올릴 예정입니다.

  6. mini 2010.03.01 18:53  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    제 생각에는 님 비교 방법이 틀렷다고 생각듭니다.
    연비를 측정하려면 첫째 공차중량, 둘째 제한속도규정 ,셋째 똑같은 주유기에서 주유를 해야된다고 생각듭니다.
    다들 잘 아시겟지만 주유기 들도 다 제 각각 주유량이 틀리기 때문이죠,
    그림상 주유기도 자체가 틀린것 같군요.
    그리구 똑같은 자리 똑같은 코스를 달리셧는데 왜 1.2KM나 차이가 나는걸까요?
    참고로 전 GM토스카 차량을 타고 있읍니다.
    그래서 어느 한쪽으로 치우치지않는 판단이라고 생각이 드네요.
    비교 분석 하시느라 고생하셨네요^^

    • 레드존 2010.03.01 19:52 신고  댓글주소  수정/삭제

      주유기는 같은것입니다^^ 다만 가솔린 주유호스가 두개라서 왼쪽에는 YF쏘나타 오른쪽에 NewSM5를 동시에 주유한것입니다.

      왜냐면 같은 주유기에 같은 주유호스를 사용할경우 나중에 주유대기하는 차량이 불리해질가능성이 높습니다.

      첫번째 주유하는 차량은 바로 주유기옆으로 대서 시동끄고 주유할수 있는데 뒤에서 주유하는 차량은 첫번째 주유하는 차량이 주유끝날때까지 대기하다가 다시 시동걸고 움직여야 하는 번거로움이 있습니다.

      문제는 시동걸고 움직일때 연료소모량이 의외로 많습니다.(대다수 사람들이 이부분을 잘 모르더군요)

      mini님의 말씀을 참고해서 앞으로는 좀더 공정하고 객관적인 비교테스트를 하기위해 노력하겠습니다^^

    • ㅇㅈㄹ 2010.03.02 21:46  댓글주소  수정/삭제

      mini 이사람 참 할 일 없는 사람 같네요.
      왜 비교방법이 틀립니까? 공차중량은 동일할 이유가 없습니다. 그 모델 옵션 그대로 하는 게 정석입니다. 왜냐하면 결국은 그게 실연비이기 떄문이죠.
      그리고 150Km정도를 달리고 1% 이내의 오차는 그야말로 오차범위입니다. SM5는 아무리 우겨봐도 무단변속기의 이점이 전혀 없습니다. 차라는 것이 연비 하나만으로 모든 것을 평가할 수는 없는 것이지만 저 수치로는 확실히 진 거 틀림 없는거죠. 그걸 부정하려 한다면 이미 생각 자체가 편협하게 흘러가는 겁니다.

  7. ㅋㅋ 2010.03.01 21:49  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    SM5는 저RPM 세팅으로 나왔으면 연비도 좀 좋고 가속도 좋았을 텐데.
    지들이 실용영역 중심이라고 해놓고 고RPM중심으로 나온 건 대체 무슨 개념인지 이해가 안 됨.

  8. 지나가다 2010.03.01 23:11  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    mini//

    실제로 차량마다 오도미터의 수치가 다르게 나오는 경우가 많습니다.

    한 예로 예전에 모토트랜드에서 실시한 골프TDI, 시빅하이브리드, 사브9-3스포츠왜건의 연비테스트의 경우 세대 모두 같은 코스로 주행했음에도 불구하고 계기에는 452.9 / 442.4 / 451.1km로 나왔었죠...

  9. 독수리 2010.03.03 10:28  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    저도 친구차가 sm 이기에 비교해보니 쏘나타가 좋게 나왔습니다.

  10. 오형제 2010.03.06 12:11  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    이게 무슨 연비실험 입니까? 그냥 드라이브 가신거지;;; 괜한 헛수고 하셨습니다.
    실험은 그렇게 하는게 아닙니다. 변인통제도 제대로 이뤄지지 않았고, 테스트 한번으로 결과를 낸다는 자체가 좀 말이 안되겠죠? 실험횟수에 따라서 그에 맞는 통계처리를 하신다면 좋겠습니다.

  11. 에고고 2010.03.09 07:25  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    좋은글 잘보았습니다.

    오토뷰의 김기태 PD가 YF VS SM5 비교시승에서 이런 말을 했지요...

    SM5는 풀옵션으로 인데, YF는 깡통으로 보내주어서 정확한 비교가 어렵다.
    SM5의 경우 깡통과 풀옵의 무게차이가 90kg 이나 차이가 난다.

    그렇게 생각해보면, 레드존님께서 하신 연비테스트는 비교적 공정하다고 보여집니다.

    오토뷰에서는 시간때문인지, 트립컴퓨터의 내용으로 연비비교를 했더군요. 또 무게 차이의 보정없이 했구요...

    그래서 인지.. 좀 연비차가 났는데...

    레드존님의 테스트... 길들이기의 문제가 있긴했어도, 상당히 좋은(객관적인) 테스트였다고 생각되어 집니다.

    카앤드라이빙님의 비교시승기까지 생각해보면,

    연비에서 조금 부족하지만, YF 보다는 SM5가 상대적으로

    좀더 많은 장점(주행안정성,승차감,편의사항,급발진대비 등등)을 가지고 있다는 생각이 듭니다.

    건승하시길 바라고, 늘 좋은글에 또 감사드립니다.

  12. 2010.03.18 22:16  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    Sm5 는 동승하셧고 yf 는 혼자 몰고 오셧다고햇으니 sm5는2명이탓고 yf 에는 한명만 타서 공평해보이지 않는데요

  13. 차가운공기압 2011.04.28 12:25  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    질문 있습니다.
    타이어 공기압은 cold pressure로 맞추어야 하며, 단 1~2 킬로미터만 주행해도 타이어가 가열되어 더이상 콜드 상태가 아닙니다.
    반드시 4시간 정도 직사광선을 받지 않는 곳에 주차한 뒤에 타이어 공기압을 맞추어야 자동차 제조사의 권장치 cold pressure를 맞출 수 있습니다.
    그렇게 하셨는지요?

    • 레드존 2011.04.28 12:30 신고  댓글주소  수정/삭제

      사진보시면 아시겠지만 타이어 공기압 주입할때 한밤중이고 가솔린 가득넣은뒤에 사람들과 이야기한뒤 공기주입기로 주입했습니다.

    • 차가운공기압 2011.04.28 20:41  댓글주소  수정/삭제

      그렇다면, cold pressure를 권장치로 맞춘 것이 아님이 확실하군요. 주유소까지 차를 모셔서 타이어가 가열된 상태인데, 주유소에서 사람들과 4시간이나 이야기하시진 않으셨을 테니까요.

      또한 그렇다면, 이번 연비테스트 뿐 아니라 다른 주행성, 승차감 테스트도 cold pressure를 권장치로 맞춘 것이 아닌 상태에서 하셨을 가능성이 높군요.

      매일 매일 기온차가 있는 것 까지 일일이 조절해 줄 수는 없으니, 저는 매달 초 새벽에 타이어 공기압을 맞춥니다.
      물론 미리 온도계를 몇 분 전에 놔 두어 측정 장소의 온도를 측정합니다.

      제가 사는 지역 한달 간의 평군 기온 (수 십 년간의 통계치)과 측정 기온과의 차이를 계산 한 뒤 화씨 6도 당 0.5 피에쓰아이가 변한다(섭씨와 바로 환산 가능)는 점을 고려한 보정을 하여 공기압을 맞춥니다.

      만약 자동차 리뷰기사를 올린다면, 물론 한달 간의 평균 기온을 이용하는 게 아니라, 테스트 당일의 기온을 기준으로 한 보정을 할 것입니다.

      어찌 되었건, 측정 전에 4시간 동안 그늘에 정차되어 있어야 합니다.

    • 레드존 2011.04.28 23:23 신고  댓글주소  수정/삭제

      둘다 렌터카입니다.저녁8시쯤에 빌렸던 차량이고 시간일정도 촉박해서 솔직히 4시간까지 기다릴 여유도 없구요.

      다만 제 경험상 뜨거운 날씨에서나 차가운 날씨에서나 같은 압력의 공기를 타이어에 주입할때 크게 차이난다는 느낌은 없었습니다.

    • 차가운공기압 2011.04.29 01:17  댓글주소  수정/삭제

      제 경험상 2~3 피에쓰아이만 되어도 차이를 느낍니다. 예를 들어 같은 길을 같은 속도로 갈 때 내장재가 덜그덕 거리냐 아니냐의 확실한 차이를 가져오기도 하더군요. 주행하여 타이어가 가열되어 생기는 공기압 차이는 2~3 피에쓰아이보다 더 클 수도 있습니다.

      뜨거운 날이나 차가운 날이나 타이어가 주행새서 따끈해진 상태어서 공기압을 맞추고 곧 이어 주행테스트를 하면, cold pressure 권장치에서 벗어난 정도는 두 경우 비슷할 것입니다. 그러니, 두 경우에 큰 차이를 못 느끼셨지만,

      둘 다 권창치보다 공기압이 낮은 상태에서 주행테스트를 하신 것입니다.

    • 레드존 2011.04.29 09:25 신고  댓글주소  수정/삭제

      물론 주입공기압을 다르게 하면 저도 승차감이나 주행성차이를 느낄수 있습니다 주행한 직후와 오랫동안 주정차한뒤 공기압잴때 공기압이 다르다는것도 알고는있구요.

      차가운공기압님 말씀에는 공감합니다 당시 빨리 시승하고 빨리 반납해야 된다는점과 두차량 모두 주행여건이 비슷했기 때문에 오차가 있어도 두차량의 공기압조건 자체는 비슷했으리라 생각됩니다. 이점 양해해주세요^^;



2월22일 저녁부터 23일까지 낯선 공간에 홀로 계속 주차되어 있어서 그런지 별로 쓸 내용이 없어


22일과 23일에 나의 주인인 레드존이 다른 자동차블로거들과 함께 현대자동차의 YF쏘나타 그리고 르노삼성의 NewSM5를 비교한다길래 비교시승하기 위해 준비하러 서울시내 여기저기 돌아다닌것 빼고는 그리 쓸 내용이 없거든


2월22일에는 레드존이 YF쏘나타를 가지고 비교테스트를 해야되기 때문에 나는 전혀 낯선 동네인 경기도 분당의 모 아파트 주차장에서 하룻밤을 보내게 되었지.


참고로 분당아파트 지하주차장 들어가니까 왜이리 삐까번쩍한 외제차들이 많더라고 그래서인지 다른곳에 주차할때보다 괜히 주눅이 들더라.


참고로 2월22일에 주행하다가 연료경고등이 뜨길래 주유소에서 배불리 식사했지




주행거리는 451.1km에 총 주유량은 32L이니 연비는 14.1km/l 라는 결과가 나왔네




2월22일 주행시작거리는 1708km, 2월23일 주행종료거리는 1996km가 되었어 아직 한달도 채 되지 않았는데 벌써 2000km를 주행했으니 주행거리가 많은편인가......








 
Posted by 레드존

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토요타 캠리가 작년 하반기에 국내 출시되면서 3490만원 이라는 비교적 저렴한 가격을 책정하면서 현대자동차의 토요타 견제가 심해지고 있습니다.


올해1월18일에는 현대자동차 최초로 직분사시스템을 탑재한 쏘나타 F24GDI(원래 현대자동차의 직분사엔진은 에쿠스4.5가 최초이지만 엄밀히 말해 미쓰비시에서 들여온것으로 현대자동차 고유의 것으로 볼수없음)를 출시했습니다.


쏘나타 F24GDI는 먼저 출시한 쏘나타 N20 모델라인업과 달리 배기량을 400cc높이고 직분사시스템을 도입하여 출력을 크게 높였습니다. 또한 배기량이 400cc높지만 연비는 오히려 쏘나타 2.0모델보다 0.2km/l가 늘어나 뛰어난 효율성을 구현하였다고 합니다.


최근에 현대자동차는 기자들을 초청하여 제주도에서 쏘나타 F24GDI 시승회를 개최하였습니다. 그리고 토요타 캠리를 비교대상차종으로 선정하였습니다.


작년 9월 쏘나타가 처음 출시할때는 대규모 시승회가 없었는데 쏘나타 F24GDI를 출시하면서 기자들 대상으로 시승회를 개최할 정도면 현대자동차가 쏘나타F24GDI에 대해 얼마나 신경쓰고 있는지 알수 있습니다.


그럼 현대자동차가 쏘나타를 통해 선보인 직분사엔진(GDI)는 대체 무엇일까요? 


장점 - 기존엔진에 비해 뛰어난 연소효율성으로 인해 출력과 연비 두마리 토끼를 잡았다.




예전에 제가 가솔린 직분사엔진에 대한 포스팅을 쓴적이 있습니다만 아직 직분사시스템에 대해 잘 모르시는 분들이 있으므로 다시한번 직분사엔진에 대해 설명하겠습니다.


기존 엔진은 인젝터를 통해 연료를 분사하는 MPI는 방식으로 80 년대 이후 본격적으로 쓰이기 시작했으며 현재 대부분의 가솔린 엔진에서는 MPI는 시스템이 대다수를 차지하고있습니다.


신형 쏘나타 2.4L 엔진에 탑재된 GDI의 시스템은 MPI를와 달리 인젝터부터가 다릅니다. 자동차 메이커마다 조금씩 다르지만 GDI는 엔진의 경우 최소 200bar 이상의 고압으로 압축 할수있는 연료 인젝터를 통해 연료가 고압으로 분사되는데 흡기 밸브 뒤쪽에 위치한 기존의 MPI 엔진과 달리 GDI의 엔진은 흡기 밸브 아래쪽에 위치해 있기 때문에 흡기 행정시 공기와 함께 연료가 직접 실린더 내로 분사됩니다.


그래서 전체적으로 연소 효율성이 높아지고 따라서 출력과 연비도 높아지게됩니다.


GDI 즉 직분사시스템의 장점은 높은 연소 효율성입니다. 특히 정속 주행시 높은 연비를 얻을수있다는 장점이있습니다.
 

MPI는 엔진은 이론적으로 14.7:1의 비율로 공기와 연료가 혼합됩니다. 14.7:1의 비율은 이론상의 비율이지 실제로는 엔진 내구성 등을 고려하여 혼합 비율이 좀더 농후한 10시 1분 혹은 11시 1분로 셋팅됩니다.


GDI는 엔진의 경우 정속 주행 시에는 공기와 연료 간의 혼합 비율을 가변적으로 늘릴수 있는데 이론상 최대로 늘릴수있는 혼합 비율은 40:1 (혹은 50:1)이라고합니다. 


따라서 정속주행시 더 높은 연비를 낼수 있다는 장점도 지니고 있습니다.


단점 - 높아진 압축비로 인한 증가된 엔진소음 및 까다로운 연료품질과 내구성




엔진은 기본적으로 압축비가 높으면 높을수록 연소효율성이 높아지면서 출력과 연비를 동시에 잡을수 있는 장점을 가지고 있습니다.


그러나 장점이 있으면 단점도 있는법입니다.


압축비가 높아지면 폭발행정시 폭발압력이 세지면서 소음이 증가하게 됩니다. 거기에 150bar에 이르는 높은 압력으로 휘발유를 연소실에 직접 분사하기 때문에 인젝터 소음또한 큰편입니다. 


무엇보다도 커진 폭발압력으로 인해 연소실 내부재질이 기존엔진보다 더 강해야 합니다.


최근 현대자동차가 토요타를 롤모델로 삼고있는데 현대자동차의 원가절감이 곳곳에 눈에 많이 띄고 있으며 최근에 나오는 현대차들의 경우 동호회를 중심으로 품질에 대한 불만사항이 적지않게 제기되고 있습니다. 그래서 현대자동차가 직분사시스템에 맞게 엔진재질을 보강했는지 개인적으로 의심이 갑니다.


그래서 GDI엔진은 기존엔진에 비해 노킹(조기점화로 인해 연료와 공기혼합물이 실린더 내부에서 정상적으로 점화하기전 비정상적으로 폭발하는 현상)이 일어날수 있는 확률이 높은편입니다. 또한 옥탄가가 낮으면 정상점화시 폭발력이 약해져 결정적으로 출력과 연비가 동시에 떨어질수 있습니다.


노킹방지를 위해 GDI엔진은옥탄가가 높은 휘발유를 필요로 합니다. 폭스바겐의 FSI엔진이나 BMW의 직분사엔진의 경우 대부분 고급휘발유를 필수적으로 권장하고 있습니다. 


그러나 기술개발이 이루어지면서 최근 몇몇 메이커에서는 고급휘발유를 넣지 않고도 높은 출력과 높은 연비를 보장하기도 합니다. 


GM에서 나온 직분사엔진(VVT DI)이 그러한 경우입니다. 특히 GM산하에 있는 고급자동차브랜드 캐딜락의 V6엔진들은 직분사로 대체되었는데 직분사엔진임에도 일반휘발유를 주유한뒤 안심하고 주행할수 있습니다.


그런데 제가 최근 캐딜락CTS 3.0L을 며칠간 타볼수 있었는데 처음에는 일반휘발유로 주유해서 탔었고 나중에는 고급휘발유로 주유해서 탔었습니다.


캐딜락CTS 3.0의 경우 다음주 쯤에 시승기를 통해 자세히 밝혀지겠지만 일반휘발유 주유한뒤 주행할때와 고급휘발유를 주유하고 주행할때의 느낌이 생각외로 차이가 많이 났었습니다.


엔진회전이 좀더 매끄러워지고 출력이 상승된걸 느낄수 있었으며 무엇보다도 직분사엔진에서 흔히 들리는 인젝터소음이 약간 줄어들었습니다.


현대 쏘나타 2.4GDI 또한 일반휘발유를 주유할때와 고급휘발유를 주유할때 차이가 크게 날수 있다.




일반휘발유를 안심하고 넣고 다닐수 있는 캐딜락CTS만 봐도 일반휘발유를 주유하고 주행할 때와 고급휘발유를 주유하고 주행할때  적지않은 차이를 보여주는데 현대자동차의 쏘나타2.4GDI모델이라고 차이가 없을까요?


어제 오늘 쏘나타2.4GDI에 대한 시승기 데이터가 올라오고 있어 저도 유심히 보고 있습니다. 그런데 의아한 부분을 발견할수 있었습니다.


각 매체마다 시승기가 다르지만 가장 공통적으로 지적된 부분은 바로 캠리보다 무게가 더 가볍고 30마력 가까이 출력이 높은 쏘나타 F24GDI모델이 정작 가속력 면에서 캠리와의 차이가 거의 없다고 합니다. 


쏘나타의 201마력과 캠리의 175마력 정확히 26마력이나 차이가 나는데 26마력의 출력차이는 생각외로 큰편입니다. 중저속 가속력을 결정하는 토크 또한 쏘나타가 2kg.m이상 더 높습니다. 무게도 제원상 쏘나타가 더 가볍습니다.


그럼에도 캠리와 가속성능면에서 큰 차이가 없다는것이 더 의아합니다. 


인터넷에서는 현대자동차의 엔진이 제원에 비해 실제로 안나가는 일명 뻥마력 스펙이라고 하지만 최근에 나온 현대차를 타본 경험상 뻥마력이라고 단정짓기는 힘듭니다(현대자동차가 의외로 엔진제원에 비해 가속력이 나쁜편이 아닙니다)


쏘나타 F24GDI가 고급휘발유를 넣는다면 가속성능이 더 좋아질수 있을까?




저는 아직 쏘나타 F24GDI는 커녕 쏘나타2.0도 아직 운전을 해보지 못해 쏘나타의 주행성능 및 성향이 어떤지는 잘 알지 못합니다.


그러나 확실한것은 GDI엔진을 포함한 가솔린직분사엔진의 경우 연료품질에 따라 출력과 연비차이가 난다는것은 엄연한 사실입니다.


즉 예를 들면 같은양의 음식을 먹고 운동한다고 해도 빈속에 닭고기를 먹은 뒤 운동할때와 빈속에 땅콩만을 먹고 운동하면 닭고기를 먹은 사람의 운동능력이 더 뛰어난 편입니다.(아닌경우도 있겠지만 대다수는 닭고기를 먹고 운동하면 운동능력이 더 향상되죠)


제 생각에 쏘나타 F24GDI는 국내에 출시된 다른 국산차보다도 일반휘발유와 고급휘발유의 차이가 상당히 클것으로 생각됩니다. 현대 기아자동차가 국내 연료품질에 맞게 엔진셋팅을 잘 하는 편입니다. 그래서 일반휘발유를 넣고 주행할때와 고급휘발유를 넣고 주행할때 차이가 거의 없는 편입니다.


그런데 직분사시스템이 탑재된 쏘나타 F24GDI는 어떨지 사뭇 궁금해집니다. 혹시라도 쏘나타 F24GDI를 구입할 의향이 있으시다면 이점 참고하셨으면 합니다.


  

 



 
Posted by 레드존

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1월18일에는 현대자동차 쏘나타의 스포츠 퍼포먼스 모델이라고 볼수 있는 쏘나타2.4GDI모델이 출시되었습니다.


현대 기아차의 올해 첫 신차라고 볼수 있는 쏘나타2.4GDI는 국산중형차 최초로 가솔린 직접분사방식의 엔진을 장착하여 효율성을 크게 높인것이 특징이며 최고출력은 201마력, 최대토크는 25.5kg.m으로 기존 쏘나타 트랜스폼 2.4L모델보다 출력과 토크가 크게 향상되어 보다 더 다이나믹한 성능을 맛볼수 있게 되었습니다.


효율성이 높아진 만큼 연비도 올라갔다고 하는데 리터당13.0km/l 높은연비 인증을 획득하였다고 합니다. 그리고 전기모터로 스티어링휠을 구동하는 전동식 파워스티어링 시스템(MDPS)가 장착되었습니다.


높은 출력과 토크 그러면서도 기존 2.0엔진보다 높아진 연비로 인해 쏘나타2.4GDI는 남들보다 앞선 리더쉽을 갖춘 사람, 혹은 편리하면서도 폭발적인 가속감을 원하는 소비자들에게 훌륭한 대안이 될수 있는 모델이라고 생각됩니다.


그러나 저는 상품성이 뛰어난 쏘나타2.4GDI모델을 지금 당장 구입하지 말고 차후에 지켜본 후에 구입하는것이 좋다고 생각합니다. 객관적인 수치등을 따져본다면 분명 쏘나타2.4GDI는 매력적인 자동차임은 분명합니다. 그러나 당장 구입하는것은 시기상조라고 생각됩니다.


그렇다면 쏘나타2.4GDI모델을 당장 구입하지 말라는 이유 세가지를 제시하겠습니다.

   
첫째 - 높아진 압축비와 연소효율성에 맞게 내구성을 확보하였나?




기존엔진은 인젝터를 통해 연료를 분사하는 MPI방식으로 80년대 이후 본격적으로 쓰이기 시작했으며 현재 대부분의 가솔린엔진에서는 MPI시스템이 대다수를 차지하고 있습니다. 


신형 쏘나타 2.4L엔진에 탑재된 GDI시스템은 MPI와 달리 인젝터부터가 다릅니다. 자동차메이커마다 조금씩 다르지만 GDI엔진의 경우 최소200bar이상의 고압으로 압축할수 있는 연료인젝터를 통해 연료가 고압으로 분사되는데 흡기 밸브 뒤쪽에 위치한 기존MPI엔진과 달리 GDI엔진은 흡기밸브 아래쪽에 위치해 있기 때문에 흡기행정시 공기와 함께 연료가 직접 실린더내로 분사됩니다. 


그래서 전체적으로 연소효율성이 높아지고 따라서 출력과 연비도 높아지게 됩니다.


GDI 즉 직분사시스템의 장점은 높은 연소효율성입니다. 특히 정속주행시 높은 연비를 얻을수 있다는 장점이 있습니다.
 

MPI 엔진은 이론적으로 14.7:1의 비율로 공기와 연료가 혼합됩니다. 14.7:1의 비율은 이론상의 비율이지 실제로는 엔진내구성 등을 고려하여 혼합비율이 좀더 농후한 10:1 혹은 11:1로 셋팅됩니다.


GDI엔진의 경우 정속주행시에는 공기와 연료간의 혼합비율을 가변적으로 늘릴수 있는데 이론상 최대로 늘릴수 있는 혼합비율은 40:1(혹은 50:1)이라고 합니다.


문제는 희박연소조건의 경우 연료분사량이 적어지게 되는데 이렇게 되면 전반적으로 연소실 온도가 높아집니다. 또한 높아진 압축비는 폭발행정시 일반MPI엔진보다 더큰 폭발력이 나오는데 더 높아진 폭발력 만큼 엔진재질이 더 강한것을 썼는지도 의구심이 갑니다.(현대가 기술력이 없어서라기 보다는 원가절감이 혈안이 되어있는데 파워트레인쪽도 원가절감 안했다는 확실한 보장이 없기 때문입니다.)


둘째 - 쏘나타를 구입하는 고객들이 높아진 압축비로 인한 시끄러운 소음과 진동을 묵인할까?


GDI엔진의 장점은 위에도 언급했지만 높아진 효율성으로 인해 출력과 연비라는 두마리 토끼를 동시에 잡은것입니다.


문제는 GDI시스템 특성상 압축비가 높아지는데 압축비가 높아지면 소음과 진동은 커지게 됩니다. 


최근에 나오는 친환경 고출력 디젤엔진들이 가벼우면서도 강성이 뛰어난 금속재질로 이루어졌지만 디젤엔진의 약점인 소음과 진동을 줄이기 위해 최적화된 터빈시스템과 고압인젝터등을 가미하여 압축비를 낮추고 있는 추세입니다.




작년말에 출시된 캐딜락의 컴팩트세단 CTS와 럭셔리 크로스오버 모델인SRX를 둘다 타보았습니다. 두 차량의 특징은 가솔린직분사 방식으로 설계되어 출력과 연비가 높은 모델이기도 하니다.


그런데 캐딜락CTS엔진음의 경우 듣기좋은 엔진음을 선사하긴 하지만 그렇다고 아주 조용한 엔진은 아니었습니다. 공회전시 바깥에서 엔진음을 들을때 생각외로 엔진음이 크고 거친 편이었습니다. 물론 실내에서는 럭셔리브랜드답게 아주 조용하였고 진동도 거의 느껴지지 않았습니다.


캐딜락 V6엔진이 이정도인데 쏘나타 2.4GDI모델은 진동과 소음면에서 더 불리한 4기통엔진으로 NVH대책을 어떻게 세웠는지 사뭇 궁금해집니다. 쏘나타가 캐딜락CTS만큼 방음이 꼼꼼히 되어있다면 안심이지만 최근 현대자동차의 사례를 볼때 결코 현대자동차가 쏘나타만을 위해 방음을 크게 신경을 썼다고는 생각되지 않습니다(최근 쏘나타동호회 중심으로 소음 및 정숙성 불만글들이 상당히 많이 올라오고 있는 실정입니다)


우리나라 소비자들이 소음과 진동에 관대하면 모를까? 통상2000cc중형차를 구입하는 소비자들은 중형차급에 맞게 조용한 정숙성을 원하는 소비자들이 대부분입니다. 높은 퍼포먼스를 원하면서도 조용한 정숙성을 원한다면 쏘나타2.4GDI모델을 당장 구입하기 보다는 몇개월만 모니터링 한뒤 구입을 결정하는것도 나쁘지 않다고 생각됩니다.


세번째 미완성 전동식 파워스티어링 시스템인 MDPS를 그대로 적용한것이 문제




기존 유압식 파워스티어링 시스템을 적용한 쏘나타2.0달리 쏘나타2.4GDI에는 동력손실을 없앤 전동식 파워스티어링 시스템(MDPS)를 적용하였다고 합니다.


전동식 파워스티어링 시스템은 기존 유압식 파워스티어링 시스템과 달리 전기모터로 조타를 보조해주기 때문에 동력손실이 없어 출력을 더 높일수 있고 연비향상도 도모할수 있는 시스템입니다.


문제는 스포츠모델을 지향하는 쏘나타2.4GDI에 현대자동차의 전동식 파워스티어링 시스템은 맞지 않을수도 있다는 생각이 듭니다.


제가 직업상 베르나, 아반떼, i30등 전동식 파워스티어링 시스템이 적용된 현대의 중 소형차들을 많이 타볼수 있었습니다. 차량상태마다 조금씩 다르지만 현대자동차의 전동식 파워스티어링 시스템의 경우 핸들링이 너무 인위적이어서 마치 오락실의 전자오락기 스티어링휠을 다루는듯한 느낌이 들었습니다.


GM대우의 라세티프리미어1.8이나 르노삼성의 NewSM5도 전동식 파워스티어링 시스템이지만 현대자동차만큼 인위적이진 않았습니다.


물론 아반떼, 베르나, i30같은 중 소형차의 경우 일단 경제성과 합리성을 우선시하는 차종이기 때문에 이들 차종의 경우 사실 인위적인 느낌을 제공하는 스티어링휠 감각은 그리 큰 문제가 되지 않습니다. 문제는 쏘나타2.4GDI의 경우 기존 쏘나타 2.0처럼 패밀리카 범주에만 국한되지 않고 스포츠 드라이빙을 지향한다는것입니다.




개인적으로 쏘나타2.4GDI에는 MDPS가 아닌 제네시스에 적용된 EHPS(전동식과 유압식이 혼합된 시스템)을 적용했어야 한다고 봅니다.


제네시스를 잠시 타본적 있었는데 핸들링이 의외로 괜찮았었던 차량으로 기억됩니다. 


MDPS의 장점은 가볍고 구조가 간단하다는것이고 EHPS는 구조가 복잡하고 단가가 MDPS보다 비싸지만 보다 더 정교한 핸들링을 제공합니다. 


만일 정교하면서 빠른 핸들링을 원하신다면 쏘나타2.4GDI는 구입전 직접 시승해보거나 신중히 결정을 해야 한다고 생각됩니다. 


객관적으로 본 쏘나타 2.4GDI는 구입할 가치가 있는 더없이 매력적인 모델이다. 하지만...... 


불과 몇년전까지만 해도 200마력은 국산차 기준으로 상당한 고출력을 상징하는 숫자입니다.


그렇지만 쏘나타 2.4GDI를 통해 200마력이라는 고출력을 편의성을 잃지 않으면서도 보다 더 쉽게 접하게 되었습니다. 물론 제네시스쿠페같은 모델은 300마력이 넘기도 하지만 달리기만을 위한 2도어 스포츠카는 절대적인 성능과 편의성 서로 맞바꾼 장르이기도 합니다.


다만 위와같은 이유로 쏘나타2.4GDI는 구입시 신중을 기해야 할것으로 생각됩니다. 







 

 

Posted by 레드존

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  1. 코나타 2010.01.19 14:01  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    현대가 GDI엔진 처음은 아닐겁니다 초기 에쿠스 GDI엔진이 연료옥탄가 트러블로 인해 V8오메가엔진이 GDI에서 MPI로 변경 된걸로 알고 있는데 이번에 나온 YF2.4 옥탄가 조정이 잘이루어졌을지 모르겠네여..;; 지금 YF어느오너분이 결함 AS처리불만으로 차를 돌로 부순사건으로 인해 분위기가 안좋은 상태에서 2.4출시해서 그런지 YF에대한 부정적 이미지가..;;

  2. 탄불파파 2010.01.22 23:22  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    레드존님의 글, 100% 동감이 갑니다.

    YF2.0의 크고 작은 결함 돌출로 소비자가 유료베타테스터가 된 느낌인데,

    2.0 보다 더 비싼 가격을 주고 신개념의 엔진을 장착한 차를 구입하려 한다면
    당연히 검증이 어느 정도 끝난 다음에 구입하는 것이 유리하겠지요.

    문제는 이 검증이란 것도 일찌감치 구입한 소비자들이 해줄 것이란 예감이... ㅡ,.ㅡ;;

  3. 몽구모터스 2010.02.24 10:26  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    뭐라뭐라 블라블라거려도 정계랑 결탁해서 키워준 국민들 등쳐먹는 개로호자식들 차는 안 삽니다.

  4. 긁적긁적 2013.03.20 20:01  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    포스팅을 보다가 몇 가지 잘못된 점이 있어서 알려드리려고 남깁니다.

    희박 GDI의 경우 일반 MPI에 비해서 공연비가 높기 때문에 연소온도는 MPI에 비해서 낮아집니다.
    연소온도를 좌우하는 것은 점화 시기이지 연료 분사 방식이 아닙니다.
    또한 연소압 역시 점화 시기에 의해서 크게 영향을 받는 요소이기 때문에 GDI라 하더라도 MPI에 비해서 연소압이 크게 증가하는 것은 아닙니다.

토요타 코롤라의 CV조인트 설계도 현재 쏘나타의 특정rpm진동의 원인으로 손꼽히고 있는 부품이기도 하다



요즘 인터넷상에 신형 쏘나타 차주가 차량결함과 서비스불만으로 차를 때려부순 사건은 이미 널리 알려졌습니다.


차주분이 얼마나 억울했으면 차를 때려부수었겠습니까?


그래서 그분이 쓴 글을 찬찬히 읽어보았더니 가장 큰 원인은 바로 특정rpm에서 나타나는 진동현상이었고 현대자동차에서는 이를 등속조인트 결함이라고 판정을 내려 작년11월말에 인터넷 자동차 동호회 중심으로 등속조인트에 관련된 무상점검을 한다고 공문을 보내기도 했습니다.(끝까지 리콜이라는 말 쓰지않네요 ㅡ.ㅡ)


사건전말이야 대부분 많은 분들이 읽어보셨으니 저는 그부분을 생략하겠습니다.


그렇다면 이번에 나온 신형 쏘나타에는 왜 개선된 등속조인트로 교체하고도 특정rpm에서 진동이 생길까요? 처음에 저는 신형 쏘나타의 진동이 등속조인트가 원인이라고 등속조인트를 교환한다고 현대자동차 측에서 언급했을때 이해가 되지 않았습니다. 


왜냐하면 등속조인트는 원래 반영구적으로 사용하는 부품이기 때문에 가혹한 조건에서 자주 주행하지 않는이상 적어도 10년정도는 이상없이 주행할수 있습니다. 


10년이상의 수명을 가진 등속조인트라는 부품이 차를 구입하자마자 특정rpm에서 진동이 생긴다는것은 제가 볼때 중요한 부품하나를 빼거나 아니면 저질부품을 썼다는 저의 예상입니다.


설계결함일수도 있겠지만 솔직히 글로벌 5위 안팎의 규모를 자랑하는 현대차가 차를 못만드는 기업은 아닐텐데 다른차에서 없던 증상이 유독 신형 쏘나타에서만 나타났다는 것은 원가절감이라고 생각됩니다. 

 
현대 기아차의 무리한 원가절감은 결국 품질저하로 이어져.




몇몇 인터넷 자동차 커뮤니티에서는 이어모델이 출시될때 원가절감 때문이라고 불만이 많습니다. 그렇지만 이어모델 나올때 원가절감은 사실 현대 기아뿐만 아니라 GM대우 르노삼성등 거의 대부분 모든 자동차메이커에서 진행됩니다. 어떻게 보면 이어모델의 원가절감은 당연한것이라고 저는 생각되기도 합니다.


문제는 현대 기아자동차의 원가절감은 그 정도가 지나치다는 겁니다. 현대기아자동차가 본격적으로 원가절감을 실시한것이 2008년형 승용차종들이 대거 출시된 2007년말 이후부터입니다. 특히 대형차보다는 중 소형차에서 원가절감이 많이 이뤄졌습니다.


인터넷에서 한 네티즌이 기아의 뉴프라이드 2007년형과 2008년형의 원가절감 사례를 올려봐서 읽어봤는데 확실히 그 정도가 심하긴 심하더군요. 네이버 지식인에 뉴프라이드 원가절감 키워드로 검색하면 2007년형과 2008년형의 원가절감 사례를 볼수 있습니다. 눈에 띄는 부분이 이정도인데 눈에 띄지않는 부분은 과연 어떻게 원가절감 했을지 상상이 안됩니다.


이번 신형쏘나타의 경우 제가 시승은 못해봤지만 택시로 한번 타보았고 영업소에서 자세한 부분을 살펴볼수 있었는데 물론 좋은점도 찾아볼수는 있었습니다만 엔진룸이나 하부상태를 보면 한숨이 절로 나왔습니다. 원가절감하려는 메이커의 노력이 곳곳에서 드러났었습니다.


신형 쏘나타의 경우 아직 이어모델이 출시되지 않았습니다. 현재 생산되는 쏘나타에서는 워낙 차량결함이 많으니 이어모델에서는 개선될 수도 있다고 생각됩니다.


그러나 문제는 과연 어느부분을 원가절감 할지 모르겠습니다. 차라리 단순한 실내재질 변경이나 기능삭제면 그나마 위안이 됩니다만 안전과 직결되는 문제까지 다시 원가절감 하거나 중요한 곳의 재질을 저질로 바꾸는 등의 원가절감은 자제했으면 하는 바램입니다.





 


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  1. zing 2010.01.15 13:00  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    이런 상황에서 '애니콜 화형식'사건은 유명한 일이죠.
    다량으로 찍어낸다 할지라도 '장인'정신은 갖어주길..

  2. zing 2010.01.15 13:00  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    이런 상황에서 '애니콜 화형식'사건은 유명한 일이죠.
    다량으로 찍어낸다 할지라도 '장인'정신은 갖어주길..

  3. 오토앤모터 2010.01.15 16:50  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    날카로운 분석 놀랍습니다!!
    따봉이예요!

  4. 루나틱 2010.01.15 21:05  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    현재 수익을 자국에서 뽑아내는 국산 자동차 브랜드는 질좋은 외제차가 값싼가격에 들어오는 순간 개박살 날 가능성이 높은데 현재까지의 독과점 믿고 아직도 정신못차리고 있음...

  5. 구름과바위 2010.01.19 11:08 신고  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    현대자동차를 판매하는 영업사원으로서 이런 사태에 대해서 심히 부끄럽고 안타깝게 생각됩니다. 현대자동차에서 밥을 먹고 살고 있지만, 윗분이 말씀하신 것처럼 수입차, 삼성, 대우, 쌍용차에 대해서 고객들이 객관적인 정보와 비교분석을 통해서 냉정하게 구입할 필요가 있습니다. 남이 타니까 타는 말고, 가격대비성능이 뛰어난 차를 고를 수 있는 안목과 여유가 필요합니다. 물론, 거시적으로 구조적인 개선이나 현대자동차의 각성이 필요하겠지만.

    • 레드존 2010.01.19 16:24 신고  댓글주소  수정/삭제

      현대자동차 경영진 쪽에서도 여론이 심상치 않다는걸 알고있는듯 합니다. 문제는 무대응으로 대응하라고 지시를 내렸다고 하더군요.

      현재 경영진의 판단으로는 네티즌들이 현대차 싫어하는걸 단순한 님비현상으로 치부하고 있는 듯합니다.

      구름과바위님같은 영업사원분들이 성공하셔야 할텐데 말이죠^^

  6. 부품원가이야기 2010.07.28 23:06  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    부품원가이야기-따져야 산다 라는 책을 참고하시면 도움이 될 것으로 사료됩니다.고맙습니다.



이틀전에 이어 오늘 NewSM5시승기를 작성하겠습니다.


이틀전에 올린 NewSM5편의성과 부드러움을 한차원 높인 중형차(상)편에서는 운전자와 탑승자가 얼마나 편리하게 탈수 있으며 옵션 및 디자인에 대해 언급했습니다. 아직도 보지 않으셨다면 http://redzone.tistory.com/393 을 클릭하셔서 보시면 됩니다.


이번 시승기는 성능과 드라이빙 필링에 대해서 언급할 예정입니다. 르노-닛산 얼라이언스의 CVTC엔진과 무단변속기인 CVT를 장착한 NewSM5는 어떠한 성능을 보여주었으며 정숙성 및 연비에 대한 결과등을 설명하겠습니다.


전반적으로 향상된 정숙성과 공회전시 잔잔한 엔진음 




먼저 시동을 걸어보겠습니다. 요즘 중형이상의 차종들은 대부분 스마트키 기능이 있고 엔진스타트 버튼을 따로 마련해 두었기 때문에 브레이크를 밟은채 엔진스타트 버튼을 누르면 시동이 걸립니다.


시동이 걸리면 차량시스템이 점검 중입니다. 라는 트립메세지가 뜨며 5초정도 지나면  OK메세지가 잠깐뜨고 사라집니다. 그런뒤 주행을 할수 있습니다.


최근나오는 차량들은 소형차, 중형차, 대형차를 막론하고 공회전시 정숙성이 상당히 좋습니다. 방음이 잘된경우도 있고 엔진음 자체가 정숙한 경우도 있죠.


본넷을 열고 엔진룸을 보면 방음과 마무리에 신경을 쓴 흔적을 볼수 있습니다. 엔진커버가 없고 대체로 휑한 YF쏘나타와 달리 NewSM5는 엔진커버는 물론이고 배터리쪽에 방열판을 별도로 설치하여 세심한 배려를 부분이 보입니다.


NewSM5는 실용가속영역대인 2000rpm - 3000rpm에서도 엔진음 유입이 적은 편입니다. YF쏘나타는 안타봐서 모르겠지만 NF쏘나타 트랜스폼과 비교시 트랜스폼의 경우 2500rpm전후로 부밍음이 큰편입니다. NewSM5는 부밍음이 거의 들리지 않았으며 엔진음 자체도 나쁜편은 아니었습니다.


다만 급가속시 고rpm에서는 신경질적인 엔진음이 제가 생각했던것보다 더 유입됩니다. 현대자동차의 세타엔진이나 GM대우의 L6엔진과 달리 보어에 비해 스트로크가 긴 엔진의 특징을 가지고 있기 때문일까요? 그러나 NewSM5는 패밀리세단이기때문에 특별한 경우가 아니면 5000rpm이상의 고rpm을 쓸일이 별로 없을거라 생각됩니다. 


풍절음과 노면소음 유입도 적은 편이었습니다. 특히 노면소음 차단능력이 기대이상입니다.


출력은 141마력이지만 163마력의 NF쏘나타 트랜스폼과 가속력은 큰차이 없어




NewSM5는 SM5 임프레션부터 적용된 CVTC엔진을 개량한 CVTC2엔진을 사용하고 있습니다.


CVTC2 엔진의 특징은 현대의 세타엔진처럼 흡배기가 역전배치되어 있으며 가볍고 강성이 뛰어난 알루미늄 합금재질 이루어져 있어 무게가 가벼운 편입니다.


NewSM5의 경우 약간 의아한 점을 발견할수 있었는데 후속모델이 오히려 선대모델인 SM5 임프레션보다 제원상 출력과 토크가 약간씩 더 낮아졌습니다. 반면 연비는 리터당 12.1km/l로 조금더 올라갔습니다. 왜 출력과 토크가 떨어졌는지는 정확히 알수 없지만 확실한 것은 일반적으로 2마력과 0.2kg.m토크가 줄어드는것을 거의 느끼지 못할겁니다.


NewSM5는 CVTC2엔진과 르노-닛산 얼라이언스에서 개발한 6단 수동모드를 지원하는 CVT미션을 장착합니다. 개인적으로 경쟁사모델인 현대자동차의 YF쏘나타처럼 최하위트림에는 적어도 수동미션을 선택할수 있도록 배려했으면 하는데 NewSM5는 수동미션을 선택할수 없다는것이 참 안타깝다고 생각됩니다.


출력과 토크가 약간씩 줄어들었지만 엑셀레이터를 밟으면 차가 의외로 가뿐하게 출발합니다. 엑셀레이터를 순간적으로 밟을때 순간적으로 지연되는 느낌이 있지만 말 그대로 순간적이지 엑셀레이터 반응이 느리다는 느낌은 받아보지 못했습니다.


급가속시 혹은 언덕길주행시 오른발로 엑셀레이터 페달을 밟을때 스트레스가 많지 않았습니다. 르노삼성에서는 최고출력보다는 실용영역에서의 가속을 위해 저회전에서부터 높은 토크를 내도록 설정했다고 합니다. 실제로 시내주행시에는 비교적 넉넉한 파워를 즐길수 있으면서도 매끄러운 회전감각을 느낄수 있었습니다.


아래는 제가 측정한 NewSM5 가속영상입니다. 한번 감상해보세요.





같은 CVT미션이지만 NewSM3와는 미묘하게 셋팅이 다른 NewSM5



최근 르노와 닛산의 승용 및 SUV, RV 가솔린모델을 중심으로 CVT가 빠르게 확산되고 있습니다. 그리고 하이브리드카를 중심으로 CVT미션이 거의 필수적으로 장착되고 있습니다.


그럼 CVT미션이 뭘까요? 간단하게 설명하면 일반적인 오토미션의 경우 유압으로 동력을 전달합니다. 따라서 물리적으로 완전히 동력이 전달하지 않기 때문에 동력손실이 어느정도 존재합니다. 그래서 오토미션을 장착한 차종은 같은 속도를 내더라도 수동미션에 비해 엑셀레이터 페달을 더 밟아야 되며 그로인해 연료소모량도 높아집니다.




그러나 CVT는 두개의 레이스사이에 한쌍의 롤러를 배치하거나 혹은 풀리와 금속벨트를 이용해 동력을 전달하는 미션입니다. 이론적으로 CVT는 동력손실율이 전혀없는 시스템으로 가속성능 및 연비가 오토미션보다 유리한 편입니다.


르노삼성도 CVT미션을 채용하고 있습니다. 이미 NewSM3에도 선보인 CVT미션이 NewSM5에는 어떻게 셋팅되었을까요?


같은 CVT를 장착했지만 NewSM3와 NewSM5는 제 경험상 미묘하게 셋팅이 달랐습니다. NewSM5 NewSM3보다 전반적으로 가속반응이 좋은 편이었으며 정속주행시 스무스하게 가속할때 NewSM3는 가속페달을 밟은만큼 rpm이 상승하는데 NewSM5는 오토미션 탑기어에서 락업클러치가 붙은채 주행하는 느낌처럼 어지간해서는 rpm이 상승하지 않습니다.


그리고 수동모드에서 기어비를 측정해 보았습니다. 아래 동영상을 보시면 확인할수 있습니다. 그리고 닛산의 중형SUV모델인 무라노하고도 비교해 보겠습니다.



 


어떻습니까? 무라노하고 차이가 나는걸 확인할수 있었을겁니다. NewSM5가 배기량이 낮아서 그런지 수동모드의 기어비가 무라노에 비해 확실히 짧습니다. 


리니어한 엑셀레이터 페달감각, 짧은 브레이크 페달깊이


NewSM5의 엑셀레이터 페달감각은 대다수의 현대, 기아차처럼 초반에 집중되어 있지 않고 엑셀레이터 페달을 밟는만큼 가속하는 방식입니다. 따라서 현대 기아차에 익숙한 오너분들이라면 초반에는 약간 답답하다는 느낌이 들수도 있겠지만 개인적으로 현대 기아차의 엑셀레이터 페달 셋팅이 지나치게 민감한것이지 NewSM5의 엑셀레이터 페달답력은 정상적이라고 생각됩니다.


그리고 급가속시 엑셀레이터 페달을 일정부분 이상 밟으면 약간의 저항감이 느껴지는데 그상태에서 좀더 오른발에 힘주면 딸각하는 소리가 나면서 rpm이 6000rpm부근까지 급상승합니다. 


브레이크 페달 답력은 중간에 주로 몰려 있으며 엑셀레이터 페달과 달리 깊이가 얕은 편입니다. 그리고 급브레이킹시 ABS 작동속도는 빠른편입니다.


속도감응형 전자식 스티어링 핸들링은 합격 고속주행시 묵직해지는 느낌은 미흡한 편


최근 동력손실을 줄이기 위해 몇몇 메이커에서는 기존 유압식 파워스티어링 대신 전동식(혹은 전자식) 파워스티어링을 확대 적용하고 있습니다.


NewSM5에도 전자식 파워스티어링휠이 적용되어 있으며 속도에 따라 스티어링휠 무게가 달라지는 속도감응형 파워스티어링휠이라고 합니다.


현대, 기아차에도 중소형차를 중심으로 전자식 스티어링휠이 적용되고 있습니다. 다만 같은 전자식이라도 메이커에 따라 셋팅이 다른가 봅니다.


NewSM5의 전자식 파워스티어링휠은 핸들링이 유압식 파워스티어링과 차이를 느낄수 없을정도로 자연스럽고 섬세한 편입니다.    


다만 고속에서는 스티어링휠이 그리 무거워지지 않는것이 옥의 티라고 생각됩니다. 이부분은 르노삼성에서 개선했으면 하는 바램입니다.


현대 기아차의 경우 반대로 핸들링 감각은 어색한 편이지만 저속과 고속주행시 스티어링휠 무게감은 확실히 차이가 나는 편입니다. 


SM5 임프레션에 비해 스트로크가 짧아진 서스펜션 약간 아쉬운 섀시강성




서스펜션은 패밀리카의 컨셉에 맞게 잘 셋팅되었다고 생각됩니다.


서스펜션의 스트로크는 2세대 SM5인 임프레션보다는 약간 짧아졌다고 생각됩니다. 다만 부드러운 승차감은 거의 그대로 가져갔다고 생각됩니다.


제주도의 경우 왕복 2차선도로가 많고 군데군데 과속방지턱이 많았는데 시속 20km/h부터 40, 60, 80, 100km/h의 속도로  과속방지턱을 넘어보면서 서스펜션을 테스트 해보았습니다.


방지턱을 넘을때 저속이나 고속 막론하고 차체의 충격을 최소화하면서 사뿐히 넘어가줍니다. 여러사람이 타기 위한 패밀리카에 적합한 셋팅이라 생각됩니다. 다만 비포장도로 혹은 요철이 많은 구간에서는 차체가 충격을 제대로 흡수하지 못한다는 느낌이 들긴 합니다.


섀시강성 자체는 2세대 SM5보다 나아졌다고 생각되지만 그렇다고 해서 큰폭으로 강성이 높아졌다고 생각되지는 않습니다. 조금더 차대강성을 높였으면 어떨까? 하는 아쉬움이 듭니다.


서스펜션이 부드럽지만 2세대 SM5에 비해 서스펜션 스트로크가 짧게 설계되어 있어서 그런지 급차선 변경시 혹은 슬라럼 주행을 반복해보아도 차체가 크게 뒤뚱거리는 느낌은 없습니다. 최근에 나오는 국산차량의 경우 운동성능을 높이기 위해 언더스티어를 억제하는 경향이 있는데 NewSM5도 언더스티어가 많이 억제된 편입니다.


다만 언더스티어가 억제된 만큼 급하게 코너를 돌때 차체의 한계파악을 하기 힘든 편입니다. NF쏘나타 트랜스폼의 경우 전형적인 언더스티어 현상이 일어납니다. 따라서 한계점 자체는 그리높지 않지만 언더스티어 현상으로 인해 왠만한 운전자도 스스로 속도를 줄이는데 NewSM5의 경우에는 그 한계를 파악하기 쉽지 않아 코너를 돌때 오버스피드로 코너를 돌수있는 가능성이 있다고 생각됩니다.


NewSM5의 VDC는 전반적으로 개입속도가 빠른편입니다. 그리고 NewSM3때에도 느꼈던 거지만 VDC ON/OFF 버튼이 있는데 VDC를 OFF해도 트랙션컨트롤만 꺼진다는 메세지가 뜹니다(트랙션컨트롤도 시속 40km/h이상에서는 다시 활성화된다는 메세지가 뜹니다 ㅡ.ㅡ)


최근 르노삼성의 컨셉이 안전을 추구하는것일까요?  VDC/OFF를 하여도 VDC를 끌수없다는것은 좋게 보면 운전자의 안전을 우선순위로 두었다는것이고 나쁘게 말하면 달리기 좋아하는 운전자들이 선택할수 있는 자유를 박탈했다는 겁니다.

제가 NewSM5오너라면 후자라고 생각할겁니다만 어차피 패밀리세단이라는것이 달리기 위주의 용도로 만들어진 자동차가 아니기 때문에 어떻게 보면 수긍이 갑니다.(그러고보니 작년 가을에 출시된 6세대 골프도 ESP를 꺼도 계속 개입을 합니다)

 
Easy Driving을 추구한 NewSM5 안전사양에 대한 선택권을 더 넓혔으면 한다.


제가 생각하는 NewSM5는 가족들을 위한 웰빙세단이기도 하지만 한편으로는 조금이라도 더 쉽게 운전할수 있도록 르노삼성에서 배려를 한 흔적이 많이 보입니다. 


다만 가족 또는 탑승자의 건강까지 생각하는 웰빙컨셉까지 접목한 NewSM5의 큰 단점은 무엇보다도 기본형에 VDC를 포함시키지 않은것이라고 생각됩니다.


무엇보다도 라이벌 차종인 현대 쏘나타에서는 기본형에도 VDC를 포함하는 마당에 PE기본형에 VDC를 포함시키지 않은것은 약간 아니라고 생각됩니다. 당시 VIP시승회때 시승하기전에도 많은 분들이 VDC가 기본사양에 빠진거에 대해서 많은 사람들이 질문을 했는데 그때 들었던 답변중에 하나가 저를 실망시켰습니다.


"쏘나타보다 주행안전성이 뛰어나기 때문에 굳이VDC가 필요없다"


그렇게 따지면 벤츠같은 세계적인 명차는 주행안전성이 개판이라서 주행안전장치가 기본형부터 적용된 것일까요? 물론 유럽이나 미국의 경우 법규상 주행안전장치를 의무적으로 달아야겠지만 그렇다고 해서 벤츠나 BMW 렉서스, 캐딜락등 유럽, 일본, 미국의 럭셔리 자동차 브랜드들에서 나온 자동차가 주행안전성이 떨어져서 주행안전장치를 장착하는건 아니지 않습니까?


아무리 주행안전성이 뛰어난 차량이라도 급박한 상황에서 운전자가 제대로 대처를 못하면 사고가 날 확률이 높습니다. 그렇다고 해서 우리나라 운전자 모두가 방어운전 스킬을 숙지한것도 아니고 말이죠.  

 
또한 사이드에어백 또한 현대 쏘나타는 비록 옵션으로 선택해야 하지만 기본형부터 선택할수 있는데 르노삼성의 경우 중상위급 옵션인 LE이상 되어야 선택할수 있습니다. 이러한 부분은 나중에 수정을 해주었으면 합니다.


VDC를 기본형에 포함하지 못한게 가격때문이라면 VDC를 추가한 만큼 차량가격을 올리면 된다고 생각합니다.(최근 자동차보험은 ABS, 에어백과 함께, VDC도 할인요율에 포함됩니다) 


개인적으로 저는 NewSM5가 국내시장에서 크게 성공해서 쏘나타의 판매량을 잠식했으면 좋겠다고 생각합니다. 작년12월에 현대 기아차가 내수시장에서 80%이상 잠식했다고 하니 국내자동차시장의 독과점 양상이 점점 심해지고 있는 추세입니다. 현대 기아자동차의 점유율을 조금이라도 떨어뜨리려면 르노삼성이나 GM대우등 나머지 자동차기업에서 더 분발해줘야 합니다.


NewSM5는 자동차 자체는 상당히 잘나온 차종이고 개인적으로 현대 YF쏘나타보다 우리나라 사람들이 생각하는 중형차기준에 더 가까이 있다고 생각됩니다. 또한 자동차의 기본적인 마무리 또한 상당히 잘되어 있습니다. 제가 VIP시승회때 잠깐 자동차 하부를 볼수 있었는데 확실히 하체마무리는 쏘나타보다 나은 편이었습니다.


그렇지만 안전사양 선택에 대한 아쉬움이 큽니다. VDC는 차라리 차량의 기본가격을 약간 올리더라도 기본으로 포함시켰으면 좋겠으며 사이드 커튼 에어백 옵션은 최소한 기본형인 PE에서도 선택할수 있는 권한을 주었으면 합니다. 


지난해 NewSM3에 이어 NewSM5를 시승해보니 르노삼성차의 고유한 색깔을 어느정도 알수있게 되었습니다. 르노삼성자동차는 마무리 및 섬세함이 돋보이며 VDC셋팅 및 듀얼 스테이지 에어백 등 탑승자에 대한 안전도 신경쓰고 있는걸 확인했습니다. 개인적으로 바람직하다고 생각되며 소비자가 요구하는 것을 더 받아들여 더 나은 기업으로 발돋움 하였으면 합니다.



Posted by 레드존

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  1. 에소페우스 2010.01.13 07:41 신고  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    리뷰잘 보고 갑니다 저도 갠적으로 소나타의 지루함보다는 깔끄맣고 고급스러운 sm5를 좋아하는데 뉴 sm5 맘에 듭니다 벌써 시승하셔서 부럽습니다 하지만 제가 요번에 차를 바꿔볼까했는데 결정하는데 큰 도움이 될것 같아요 감사합니다, 네비게이션도 잘나왔다고 하던데 어떤가요

  2. 백미러 2010.01.13 09:11  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    레드존의 시승기^ 잘 봄~~~
    차의 성격상 수동모드의 6단에서도 100km/h에 2천2백rpm정도 되던데, 좀 더 기어비를 바꿔서 6단정도에 rpm에 더 낮게 해서 순항모드의 단수로 셋팅하는 것도 좋을듯했었던것 같은데 잘 모르겟음~^

  3. 노랑 페이퍼 2010.01.31 09:40  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    갠적으로 자동차 현대도 좋아하지만 그래도 이번에는 sm5 가 맘에 드네요 특히 옵션이나 보스 사운드,오,운전석마사지 기능,,예전엔 소나타속도감등이 좋았는데 이제 그런속도낼일도 없고,,아이들이 있어서그런지 안정감있는게 더 좋아지더라구요




우리나라는 2000년대 들어서면서 결혼후 패밀리카 용도로 구입할 차량의 기준이 1600cc준중형차와 2000cc중형차 두 세그먼트의 차종을 제일 많이 선호합니다.


그러나 2008년 하반기부터 시작된 글로벌 경기침체로 자동차 판매량이 전반적으로 감소하면서 2000cc 중형차도 판매량이 전체적으로 감소했습니다.


작년 상반기까지만 해도 경기침체로 경차 및 소형차 판매량이 많았지만 작년 하반기부터 국내경제가 회복되면서 우리나라의 자동차판매량도 늘어났습니다.


이런 와중에 삼성SM5의 3세대 모델인 NewSM5가 작년말부터 스펙과 편의사양일부가 공개되면서 르노삼성의 새로운 중형차를 기다리는 소비자들이 큰 관심을 갖고 기다리게 되었으며 1월둘째주 제주도에서 일간지와 전문지 소셜미디어등에 공개되면서 현재 자동차업계의 이목은 NewSM5에 집중되고 있습니다.


저도 제주도에서 NewSM5시승행사에 초대받아 NewSM5를 시승해볼수 있었습니다. 


참고로 자동차 메이커에서 주관한 시승코스 치고는 상당히 코스가 긴편이었습니다. 또한 3세대 NewSM5의 경우 그동안 중형차에서 접할수 없거나 접하기 힘든 편의사양이 대거 포함되어 있었습니다. 그래서 이번 NewSM5시승기는 (상), (하)로 나누어 올리겠습니다.  

  
NewSM5 시승기(상)편에는 인, 익스테리어를 중점적으로 다룰것이며 (하)편에서는 드라이빙 필링과 성능을 언급하겠습니다.   


지금부터 제가 시승해 본 NewSM5시승소감등을 밝히겠습니다. 


아담하면서도 균형잡힌 익스테리어

 


3세대 SM5는 익스테리어는 르노-닛산 얼라이언스의 글로벌 플랫폼인 B플랫폼 기반으로 제작되었습니다. 이로 인해 2세대 SM5모델인 임프레션과 비교시 내 외관 모두 바뀌었습니다.

   
전모델인 2세대가 길고 날씬한 각선미인이라면 NewSM5의 디자인소감은 슈트를 잘 차려입은 강인한 남성이미지가 떠오릅니다. 


전면부는 화려함과 역동성이 조화된 디자인이라고 생각됩니다. 2세대 SM5와 달리 헤드램프 디자인이 한층 날카로워 졌으며 헤드램프 사이의 그릴은 닛산이 최근 즐겨쓰는 역사다리꼴 모양의 그릴을 채택하여 르노-닛산의 다른차들과 패밀리룩을 이루고 있습니다.


범퍼 아래쪽을 살펴보면 기존 2세대 SM5 임프레션의 안개등의 모양과 위치를 거의 그대로 물려받았습니다. 범퍼 아래쪽 좌우부분은 헤드램프와 비슷한 모양을 취하고 있으며 테두리 안쪽에 다이나믹한 메탈그레인 재질을 두른것이 눈에 띕니다.


YF쏘나타가 파격적인 디자인이라면 NewSM5는 전형적인 중형세단 디자인의 틀을 깨지 않으면서도 요즘 자동차디자인 트렌드를 충실히 반영해 디자인이 너무 보수적이지도 너무 진보적이지도 않은 적당한 형태를 취하고 있습니다.


차체의 사이드면은 요즘 차량의 트렌드인 쿠페스타일의 루프디자인을 반영하고 있습니다. 그러나 스포츠카의 느낌까지 물씬풍기는 YF쏘나타와 달리 NewSM5는 루프 윗부분의 디자인이 좀더 봉곳하게 솟아올라 세단 본연의 느낌을 풍기고 있습니다.


다만 아쉬운것은 타이어사이즈인데요. 연비를 높이기 위한 방안인지 몰라도 타이어사이즈가 2세대 SM5 임프레션의 경우 최고급형 라인업에 17인치 215/55/17사이즈의 타이어를 장착하는데 3세대 NewSM5는 사이즈가 한치수 작은 17인치에 215/50/17타이어를 장착했습니다.


통상 타이어가 작아지면 연비 및 초반가속력이 약간 좋아지지만 각 타이어가 버티는 무게가 낮아지면서 코너링 한계점이 전반적으로 낮아집니다. 이부분은 성능편에서 자세히 기술하겠습니다.


최근 자동차 디자인은 프론트휀더부터 도어 위쪽을 가로질러 테일램프끝부분까지 연결되는 직선이 NewSM5에도 존재하여 밋밋한 사이드라인에 역동성을 더해주었으며 윈도우 프레임 바깥쪽에 크롬을 둘러 고급스러움을 부각시켜주고 있습니다. 그리고 윈도우 뒤쪽은 크롬도금을 두껍게 둘렀는데 두꺼운 크롬부분에 르노삼성 앰블럼을 각인을 새겨넣었습니다. 이러한 아이템은 국내차에서는 찾아보기 힘듭니다.


후면부를 살펴보면 가장 먼저 눈에띄는 리어램프는 1세대 SM5의 느낌을 물씬 풍깁니다. 특히 1세대 SM5의 리어램프형상과 많이 유사한 편인데요. 1세대 SM5의 리어램프에 날렵함을 더하여 다이나믹한 전면부와 일체화 시켰습니다.


부드러운 곡선위주로 디자인된 인테리어




전모델인 2세대 SM5임프레션의 인테리어가 직선적이고 남성적이라면 NewSM5의 인테리어는 부드럽고 포근하다는 느낌을 받았습니다.




특히 가죽시트의 질감이 상당히 좋아졌으며 시트디자인도 상당히 개선되었습니다. 그리고 중형차의 컨셉에 걸맞게 스포츠성보다는 안락함 위주로 바뀌었습니다. 다만 앉은키가 큰 사람에게는 스티어링휠 각도 높이가 제한되어 있어 스티어링휠을 양손으로 잡을때 핸들을 잡은 손의 위치가 낮아지기 때문에 약간 불편할 것으로 생각됩니다.


시트높이를 최고로 낮추어 타봐도 전체적으로 시트포지션이 높아졌다는 느낌인데요. 시트포지션과 스티어링휠 높낮이 각도가 매칭이 맞지 않는 편입니다.


그리고 중형차 최초로 운전석 마사지시트가 적용되었는데 이 옵션은 국내 플래그쉽 대형세단인 에쿠스나 체어맨W에 들어있는 옵션입니다. 고급대형차에서나 접할수 있는 이런 옵션을 중형세단인 NewSM5에서는 최고급트림인 RE트림에 기본적용되어 있습니다. 


NewSM5는 앞뒤 높낮이를 바꿀수 있는 텔레스코픽 스티어링휠이 적용되어 있습니다. 수동으로 작동을 할수 있도록 설정되어 있는데요. 


센터페시아는 작년에 출시한 NewSM3와 마찬가지로 상단에는 오디오를 조작할수 있으며 하단에는 공조장치등을 조작 및 설정할수 있습니다.


핸들리모콘의 경우 스티어링휠에 정면으로 붙어있는 국산차와 달리 오른쪽에 붙어있는데요. 개인적으로는 조작성이 불편했습니다. 다만 익숙해진다면 불편함을 점차 사라질겁니다.


미션레버 아래쪽에 네비게이션등을 조작할수 있는 조이스틱 컨트롤러가 있는데요. 중앙에 있는 원형 조그다이얼 크기가 조금만 더컸으면 더 편하게 컨트롤 할수 있었으리라 생각됩니다.
 

계기판은 NewSM3와 마찬가지로 각도가 누워있습니다. 처음에는 어색했지만 나중에 타다보니 상당히 편하게 느껴집니다. 그리고 한글화 및 차량설정등이 풍부한데요. 이부분은 (하)편에서 자세히 기술하겠습니다.


네비게이션은 아이나비 제품입니다. 차를 시승할때 목적지가 미리 셋팅되어 있는 상태라 목적지등을 검색하는 조작은 해보지 않았습니다. 7인치 LCD스크린은 센터페시아 안쪽으로 움푹 들어가 있는데 시인성은 좋은 편이었습니다.


오디오는 전세계에서 인정받는 럭셔리 오디오브랜드 BOSE오디오 시스템이 적용되었는데요. 고급스럽긴 한데 음량이 약간 풍부하지 못하고 좌우 음역대 분리가 확실하지 않다는 느낌을 받았습니다.


센터페시아 상단 오른쪽을 보면 실내공기를 정화할수 있는 클린모드와 음이온을 방출하는 릴렉스모드를 설정할수 있는 플라즈마 이오나이저, 그리고 차량실내의 향기를 설정할수 있는 퍼퓸 디퓨저가 존재합니다.


퍼퓸디퓨저의 경우 실내향기의 단계를 3단계로 설정하여 기본적으로 두가지의 향기를 제공하는데 르노삼성에서는 총6가지의 향기를 제공한다고 합니다.


 조수석의 글로브박스의 용량은 충분히 넓은 편이며 센터콘솔 위쪽의 컵홀더 또한 크기가 큰편입니다. 아쉬운것은 프론트 도어 아래쪽 수납공간이 작은편이며 컵홀더가 없다는것인데요. 이부분은 나중에 개선되었으면 하는 바램입니다. 그리고 곳곳에 수납공간이 비치되어 있습니다. 위사진은 운전석 왼쪽 아래에 동전등을 수납할수 있는 수납공간입니다.


이제 뒷좌석으로 가보면 가장 눈에 띄는것은 햇빛을 가려주는 수동식 커튼이 있다는 점입니다. 그리고 센터콘솔 뒤쪽에는 뒷좌석 온도를 개별적으로 설정할수 있는 버튼이 마련되어 있습니다.


놀라운 것은 쇼퍼드리븐 대형세단과 맞먹는 뒷좌석 착좌감인데요. 겉보기엔 뒷좌석 시트 등받이 각도가 세워져 있지만 막상 뒷좌석 타보면 상당히 안락하고 편안한 느낌입니다. 그리고 엉덩이 시트도 큰편이어서 키가 큰 사람이 앉아도 허벅지를 든든히 받쳐주기 때문에 장거리 여행에도 매우 편안할 것으로 생각됩니다.


뒷좌석 센터 암레스트를 보니 컵홀더 두개 그리고 컵홀더 뒤쪽에 영수증 등을 수납할수 있는 납작한 수납공간이 있습니다. 아쉬운것은 컵홀더가 작은편인데요. 그래도 자동판매기에서 나오는 종이컵 정도는 들어갈수 있습니다.

휠베이스가 2세대 SM5 임프레션보다 짧아져서 뒷좌석 레그룸이 좁지 않을까? 하는 생각이 들기도 했지만 생각보다 좁지는 않았습니다. 다만 전고가 높아졌음에도 헤드룸이 낮아 뒷좌석 시야가 갑갑한 편입니다. 국내 중형차의 영원한 맞수YF쏘나타도 뒷좌석 헤드룸이 낮은 편인데요. NewSM5는 차별성을 두어 뒷좌석 헤드룸을 넉넉하게 설계했으면 더 좋지 않을까? 하는 생각이 듭니다.




전반적으로 NewSM5는 패밀리카의 본연의 세그먼트에 충실히 따르고 있습니다. 특히 가족의 건강을 위해 플라즈마 이오나이저와 퍼퓸 디퓨저등 웰빙 장비를 탑재한것이 눈에 띄며 실내재질도 한단계 더 진화되었습니다. 물론 아쉬운 부분도 있긴 합니다.


개인적인 생각으로 NewSM5의 컨셉은 Easy Move, Easy wellbing, Easy Convenience 라고 생각됩니다. NewSM5의 맞수이며 젊고 스포티한 이미지를 내세우는 현대의 YF쏘나타와 성격이 크게 대비되고 있는데요. 패밀리카 본연의 기능에 충실한 차종은 NewSM5라고 저는 생각합니다. 


그럼 NewSM5 편의성과 부드러움을 한차원 높인 중형차(상)편에 대한 시승소감을 이만 줄이겠습니다. 외유내강의 성격을 겸비한 NewSM5(하)편에서는 드라이빙 필링과 성능등을 중점적으로 언급하겠습니다. 끝까지 읽어주셔서 감사합니다.



 
Posted by 레드존

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  1. 백미러 2010.01.11 10:44 신고  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    2편 기대됨!!

  2. 안녕하세요 2010.01.11 10:58  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    ㅂㅂ에서 활동하다가 이젠 접고 눈팅중인 회원입니다.

    가속력 부분에서 말이 많고 좀 않좋은 글도 오가는데..

    전 걍 눈팅만 했지만..

    님의 안목을 믿습니다.


    하지만 간과 하셔야 할것이 있는데..

    일반적으로 현재 각매체에 시승기가 나옵니다. 그런데 보면 채영석국장님의 경우는 나중에 하나 더 올립니다.

    그게 왜일까요..


    아무래도 저런 대규모 시승때의 차는 차의 상태를 최적으로 해놓습니다. 또한 그 최적의 차만 골라서 올리죠..


    과거 라프 시승식때 기억하심 됩니다. 일부러 수출형 사양의 차와 셋팅이 덜된 차량들이 공존하고 있었죠.. 그 수출형 사양의 차 내지 셋팅 제대로 된 차는 그다지 불만이 없었죠..

    하지만 그후 나온 이후에는 그 불만사항이 오너들에게 직접 거론이 되었습니다.


    제말은 시승회의 특성상 그것을 곧이 곧대로 믿어선 안된다는 겁니다.


    다른 전문 리뷰어들은 이후에 차가 어느정도 나온다음에 차분하게 시승기를 올립니다. 긴시간동안 리뷰하면서 깔껀 까죠..

    앞에서 말한 채국장님의 경우 저런 시승회때 시승기는 간단 명료하고 메이커의 발표 자료를 기반으로 올립니다.


    하지만 그로부터 한두달후 실제 돌아다니고 난후 시승기는 사뭇 다르죠.. 실제로 젠쿱도 많은 부분의 단점을 언급했습니다. 초반의 시승긴ㄴ 아주 좋았거든요..

    제가 쓰는 말을 걍 참고 하시기 바랍니다. . 시승회의 특성을 잘 보시기 바랍니다.


    시승회의 특성상 수많은 차량중 가장 상태가 좋고 품질이 균질한 차량만 뽑아서 올립니다. 또한 전문 드라이버들이 다 길들이기 까지 합니다. 특히 르삼은 더 그렇습니다.


    지금 이차는 어떻다 규명하기 전에 나중에 팔리고 난후에 실제 나온 차의 시승을 다시 하시어서 그때 다시한번 올리시면 어떠실런지요..


    뭐든지 초반의 흥분과 기대가 가라 앉은다음 좀더 냉정한 평가를 하리라 봅니다.


    참고로 제가 규정한 sm5는.. 파워트레인과 타사대비 떨어지는 부분을 편의 장비와 그런것으로 상쇄할려는게 강하다는 겁니다.

    그것이 이번에 나온 sm5죠.. 즉 타사가 파워트레인의 발전에 신경을 쓰는 동안 르삼은 그에 따른 역량이 아닌 다른 부분에 역량을 집중한 것이지요..


    또한가지 앞으로 저탄소녹생성장이란 깃발을 내건 정부며 세계적인 추세입니다. 과연 이점에 대해 르삼차는 어떻게 대응하고 있는지도 두고 볼일입니다.

    현대가 까이고 까여도 이부분에서의 발전은 상당합니다. 또한 많은 부분을 내세웠고 앞으로 정부의 각종 세제 혜택도 이런점에 ㅔ중점을 둘 확률이 아주 큽니다. 즉 차의 비교도 이런 친환경성도 비교를 해봐야 한다고 봅니다.

  3. 안녕하세요 2010.01.11 11:23  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    그리고 가속 부분에선

    일단 CVT가 길들이기 전과 길들이고 나서의 성능이 조금 틀린걸로 압니다.

    하지만 문제는 일반 오토미션도 비슷하다는 겁니다..

    길들이기전에 YF가 9.5초 정도 나왔죠..

    또한 차가 움직이는데 가장 큰 힘을 필요로 하는 영역이

    바로 초반입니다.

    다른 CVT미션달린차와 일반 오토미션차하고 비교하면 이 초반의 움직임이 일반 오토미션보다는 많이 더디더군요.

    근데 님이 올리신 동영상에선 가장중요한 극 초반의 움직임이 빠져서 말이 많은 겁니다.

    속도계가 움직이는 시간 부터가 아닌 동력이 체결된 그 순간 부터 그 가속력을 재어야 되는것이고 이점에 있어선 CVT는 불리 합니다.

  4. 안녕하세요 2010.01.11 11:36  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    맨위에도 썼지만 이제는 차를 판단하는 기준도 조금씩 달라져야 합니다.


    현재 불고있는 다운사이징이니 뭐니 ..

    지금 해외에선 저탄소 차량이 각광을 받고 대접을 받고..

    성능도 성능이지만 이산화 탄소가 더 낮은 차가 더 기술력이 좋고 좋은 차라는 인식이 퍼져 나가고 있습니다.


    현대가 욕얻어 먹지만 이부분에서 비교를 하면 국내 다른 회사보다도 월등하게 신경을 쓴건 사실입니다.

    YF의 경우 연비도 연비지만 주목할것이 이산화 탄소 배출량인데 2.0 오토기준 184란 수치를 보이는데요..

    SM의 경운 193입니다....

    참고로 라프1.6이 179입니다.

    앞으론 친환경적인 기준으로도 차를 비교해야 한다고 봅니다.


    물론 내장이나 품질 이런거 중요하고 당장 탄소 많이 배출한다고 나에게 해가 될게 없습니다. 하지만 앞으로 이 이산화 탄소 및 공해 물질 배출에 점점더 민감해 지는 상황에서 출력과 연비와 이산화 탄소 배출량까지 열세라면 솔직히 문제가 잇다고 봅니다.

    요새 폴크스 바겐 일부 디젤차들이 환상적인 연비와 환상적인 배출량을 자랑하는 이유가 출력을 디튠한점이 강합니다.


    웰빙웰빙 운운하지만 정말로 환경과 친환경성에선 과연 무슨차가 더 앞서는진 생각해봐야 할 구석이라고 보고..


    역시나 르삼은 여기까진 신경을 못쓰고 이것이 어떻게 보면 르노삼성이라는 기업의 어쩔수 없는 한계라 생각 됩니다.


    그 한계 안에서 르삼은 나름대로 자신들이 할수 있는 것을 충실히 했습니다.

    하지만 현재의 자동차는 그보다도 더 큰걸 원합니다. 성능도 원하고 안전도 원하고 친환경성은 더더욱 요구를 합니다.


    앞으로 힘드시겠지만 이런것 까지 감안한 디테일한 시승기를 부탁 드립니다.

    • 레드존 2010.01.11 15:38 신고  댓글주소  수정/삭제

      정성스러운 답글 주셔서 감사합니다.

      일단 시승차는 차를 최적의 상태에서 준다고 하는데요. 제 의견은 조금 다릅니다.

      이번 시승차량들의 번호판을 보시면 아시겠지만 넘버가 모두 '허'입니다.

      허 넘버는 렌터카 차량인데 렌터카 차량의 경우 렌터카업체에게 넘기기 전에 메이커에서 시승용으로 돌립니다.

      시승용으로 돌리고 나서 렌터카업체에게 차를 주는 형식입니다. 렌터카 업체로서는 아무래도 신차상태보다 차를 더 싸게 구입할수 있고 자동차업체로서도 관리에 신경을 덜쓸수 있게 됩니다.

      고로 시승용차가 더 특별히 관리되었다는 말씀은 제가 볼때 틀린말이라고 생각됩니다.

    • 레드존 2010.01.11 15:47 신고  댓글주소  수정/삭제

      그리고 이번 시승회는 대규모 기자 및 블로거 동호회시승기입니다.

      차를 원하는 만큼 타는게 아니고 고정된 코스를 따라 달리는 것이기 때문에 그차에 대해서 모든것을 아는것이 힘듭니다.

      채영석 국장님이 시승기2번쓴 이유를 생각해보면 젠쿱의 경우 처음에 제주도에서 대규모 시승행사 열때 시승했기 때문에 젠쿱에 대해 완전히 알지못해 채영석 국장님이 현대 따로 시승차를 신청하지 않았나 생각됩니다.

      솔직히 메이커가 제시하는 코스를 일렬로 쭉 달리는 대규모시승회로는 차의 전반적인 모든것을 알기 힘들죠.

    • 레드존 2010.01.11 15:55 신고  댓글주소  수정/삭제

      덧붙여서 재질에 대해 언급하셨는데요. 사실 내장재질을 제일 좋게 쓰는 업체는 현대자동차입니다.

      특히 기아의 K7의 시트재질 아실지 모르겠지만 어린송아지 가죽으로 시트를 제작했습니다.

      문제는 재질자체는 좋은데 가공을 만드는 공정이 아직 현대기아는 부족한 편입니다.

      그리고 디튠한다고 해서 친환경적이라는 생각 또한 저는 옳지 않다고 생각됩니다.

      디튠을 하면 전체적인 배기가스는 줄어들수는 있습니다 그러나 Nox의 배출량이 늘어날 가능성이 높습니다.

      폭스바겐 디젤 블루모션의 경우 디튠된 엔진출력보다는 길게 셋팅된 기어비와 수동미션이 연비를 높이고 이산화탄소를 줄였다고 생각합니다.

      그리고 공회전시 자동으로 엔진을 정지시키는 ISG가 들어간것도 한몫했다고 생각됩니다.

  5. 세아향 2010.01.11 13:42 신고  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    점점 멋있어 지네요~
    근데 개인적으로는 외부 디자인은 옛날 뉴SM5가 최고였던거 같은데...

  6. 오토앤모터 2010.01.12 16:46  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    아..저도 시트포지션이 높다고 느꼈었는데...저만그런게 아니었군요!!

    감기 빨리나으시길~

    • 레드존 2010.01.14 16:48  댓글주소  수정/삭제

      안녕하세요^^; 답변이 늦었습니다. 음 저도 시트포지션이 높아서 제 취향에 맞는 운전자세를 맞추기 힘들었습니다^^

  7. 에소페우스 2010.01.13 07:49 신고  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    시승기 잘보고 갑니다 그리고 댓글 분들 글도 보고 가는데요 전 아무리 봐도 소나타보는 좋아 보이는데요 친환경 자동차를 원하시는건가요 ㅎㅎㅎ 그정도이상화탄소 배기량으로는 친환경을 논할수 없다고 봅니다
    패밀리형 세단형으로 딱 좋을듯 하구 실 사용하는데 좋은 마시지 기능도 용이 하게 잘 사용할듯한데,,,아주 맘에 드네요 어차피 차를 sm5로 바꿀려고 했는데 좋은 정보 읽고 갑니다,

  8. 강한남자 2010.01.14 16:05  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    기사나왔던데 소나타보다 훨신 인기좋을듯합니다 둘다 매니아층이 많긴 하지만 소나타경우 실증나는 디자인이고 ,,
    가족형 세단으로 안정성있고 고급스럽게 타기 좋을듯 싶습니다 우리 와이프도 이거 탐난다고 말하더라구요 하하하

  9. happysea 2010.01.15 14:48  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    시승기 잘 보고갑니다ㅎ 저도 이번디자인이 참 맘에 드네요
    그리고 그 퍼퓸디퓨저도ㅎㅎ

  10. 브라보 2010.01.17 14:58  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    시승기 정말 잘보고 갑니다.
    저도 이런기회가 있었다면 좋았을텐데 아쉽기만 하네요 그저..

  11. 녹차군 2010.01.17 20:33  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    자세한 리뷰 잘 봤습니다ㅎ
    자동차 내부가 상당히 좋아보이네요ㅎ
    어떤지 모르겠네요ㅎ

  12. love 2010.01.19 15:21  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    자세한 리뷰 감사하네요 그저 ^^
    정말 자동차내부 괜찮네요.. 디자인도 너무 마음에 들구요^^

  13. 해물어 2010.01.21 00:21  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    확실히 내부는 이쁘네요..
    YF 는 전 내부가 좀 삭막해보이던데...ㅋ

  14. 아름이 2010.01.21 18:46  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    실내가 정말 괜찮네요
    젋어진 것 같기도 하고 그리고 뉴sm5에 기대를 많이 했는데
    리뷰 읽어 보니까 기대 이상인 것 같네요

  15. 캬캬캬 2010.01.22 14:00  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    YF는 왠지 그냥 그렇던데
    뉴SM5는 확 땡기네요 ㅋ
    타보고 싶군요 일단..

  16. 훅훅 2010.01.24 19:09  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    YF쏘나타 디자인이 좀 너무 파격적이라서 맘에 안들던데
    뉴SM5는 생각보다 디자인이 잘 나와서 좋네요

호랑이 기운이 듬뿍 넘치는 2010년 새해 경인년(庚寅年)도 이틀째를 맞고 있습니다. 올해에는 저뿐만 아니라 모든분들이 좋은 일만 있었으면 합니다.


2009년을 돌이켜보면 우여곡절이 많았습니다. 서브프라임 모기지로부터 시작된 금융위기가 제작년 리먼브라더스 파산으로 금융위기가 일파만파 확산되었으며 2009년 중반까지 금융위기가 이어지면서 자동차업계도 크나큰 시련의 시기였다고 생각됩니다.


무엇보다도 미국자동차의 절대아성과 같은존재인 미국 빅3가 흔들리면서 미국제1위의 자동차그룹 제네럴모터스(GM)과 미국 제3위 그룹인 크라이슬러가 각각 파산보호를 신청하면서 그들의 오래된 역사가 작년에 막을 내리게 되었으며 동시에 새롭게 출범하여 다시 재도약을 준비하기도 했습니다.


그러나 재도약을 준비하기 위해 허머, 볼보, 사브등 굵직굵직한 자동차브랜드가 매각되거나 사라질위기에 처하게 되었고 그러한 시련은 현재도진행중입니다.


미국뿐만 아니라 일본 유럽의 자동차브랜드도 금융위기에 따른 유동자금 조달의 어려움 및 판매량 감소로 어려움을 겪었으며 우리나라 자동차업계도 예외는 아니었지만 현대, 기아자동차의 경우 위기를 기회로 삼아 더욱 공격적인 마케팅으로 미국소비자들의 시선을 사로잡기도 했습니다. 그렇지만 국내소비자들을 홀대하는건 여전하였죠.


이번 포스팅은 2009년 국내외 수입차를 막론하고 어떤차종이 자동차 커뮤니티 및 동호회를 중심으로 오르내리게 되었는지 제 마음대로 순위를 정해 매겨보았습니다. 가장 가쉽거리가 된 상위5차종을 선별해 보았습니다.


2009년에 어떤 차종이 자동차 커뮤니티에서 크게 논쟁이 되었을까요?


5위 토요타 캠리




올해10월에는 역사상 처음으로 토요타가 국내에 공식진출하였습니다. 


토요타가 국내에 출시된 차종은 4차종으로 하이브리드카의 간판스타 프리우스와, 미국의 국민패밀리카라고 볼수 있는 캠리, 그리고 캠리의 하이브리드 버전인 캠리 하이브리드와, 토요타의 스몰SUV RAV4입니다.


그중에서도 계약이 제일 많이 이뤄진 차종은 단연 토요타 캠리이며 해외에서는 2.5L 4기통 라인업과 3.5L 6기통 라인업을 갖추고 있지만 국내에는 2.5L 한가지 라인업만 들여왔습니다.


캠리는 3490만원이라는 비교적 저렴한 가격책정으로 인해 현대 기아차의 독주를 막는 적임자로 급부상하게 되었고 결국 캠리로 인한 논쟁이 자연스럽게 커지게 되었습니다.


과연 국내의 캠리열풍이 올해말까지도 이어질수 있을지는 두고봐야 될거 같습니다.


4위 제네시스 쿠페380




2008년 하반기에 현대자동차 최초의 정통후륜구동 스포츠카 제네시스 쿠페가 등장하면서 인터넷에서 제네시스쿠페와 동급 수입차간의 비교가 자연스럽게 이루어지게 되었습니다.


특히 출시초기에는 제네시스쿠페의 벤치마킹 모델인 인피니티G35, G37과 비교가 되면서 제네시스쿠페와 인피니티G시리즈간에 감정섞인 인터넷 논쟁까지 일어나기도 했고 실제로 제네시스쿠페와 G35, G37간의 400m 드래그레이스도 적지않게 일어나기도 했습니다.


제작년부터 시작된 논쟁이 작년까지 이어지게 되었고 특히 작년부터는 제네시스쿠페 엔진데이터를 기반으로 튜닝파츠가 활성화되어 500마력이 넘는 고출력 제네시스쿠페가 출현하게 되면서 고성능 수입차와의 비교가 인터넷상에서 많이 이루어지게 되었습니다.


지금은 겨울철이라 그런지 그런논쟁이 잠시 주춤해진거 같지만 겨울이 가고 봄이 되어 후륜구동 스포츠카가 다시 도로에 많이 주행할때 제네시스쿠페에 대한 논쟁이 다시 뜨거워질거라는 예상을 해봅니다.


3위 YF쏘나타




작년 9월중순에 대한민국의 중형세단의 대표라고 칭할수 있는 쏘나타의 6세대 모델이 국내에 선보이면서 폭발적인 인기를 누렸습니다.


특히 YF쏘나타 출시후 국내 판매량만 2만대 안팎을 기록하면서 국내자동차 판매량 2위차종인 현대 아반떼 보다도 2배이상의 격차를 벌리며 쏘나타 독주시대를 이어갔습니다.


YF쏘나타는 이전 쏘나타와 달리 스포츠컨셉이 가미되었고 보다 젊은 취향으로 이미지 변신을 시도한점이 눈에 띕니다. 그리고 쏘나타 역사상 최초로 6단 오토미션을 장착하여 효율성을 높인것이 특징입니다.


국내에서 가장 판매가 많이 된 단일 차종답게 단일차종 동호회수도 가장 많은걸로 기록되어 있으며 많이 팔린 차 답게 고장 증상 및 클레임 횟수도 상당히 많고 벌써부터 리콜을 한번 실시하기도 했습니다.


이래저래 말도 많고 탈도 많지만 그래도 대한민국 대표 중형세단이라는건 변함없는 사실이지 않을까요?


2위 아반떼 LPI 하이브리드, 포르테 하이브리드 LPI




2009년 여름에는 세계 최초로 LPG연료를 사용한 하이브리드카 아반떼와 포르테 하이브리드 LPI가 출시되어 국내외 자동차업계 뿐만 아니라 자동차커뮤니티에서도 크게 화제가 되었습니다.


아반떼 LPI 하이브리드와 포르테 하이브리드 LPI의 공인연비는 17.8km/l로 당시 현대 기아차는 이들 하이브리드카를 광고할때 경제성이 휘발유 1리터당 38km/l를 주행하는 효과를 볼수 있다고 하여 크게 논란이 되기도 했습니다.


특히나 일찍부터 하이브리드카에 대한 지원이 이루어지고 하이브리드카를 구입한 외국과 달리 우리나라는 하이브리드카에 대한 인식이 부족하고 생소한데다 차량가격이 비싸고 배터리 교환주기 및 비싼 배터리 교환가격으로 하이브리드카에 대한 불신하는 소비자 및 네티즌들이 많았습니다.


그래서 한때 현대기아차에서 아반떼와 포르테 LPI 하이브리드카 생산을 중단하겠다는 루머가 흘러나오기도 했습니다.


이래저래 말도 많고 탈도 많았던 아반떼, 포르테 LPI 하이브리드카 내년에는 쏘나타 하이브리드등 가솔린연료를 사용하는 하이브리드카도 나온다고 하니 하이브리드카가 우리나라도 점차 더 많이 보급될거라 생각됩니다.


1위 라세티프리미어 2.0디젤(부제 - 라프디는 슈퍼카)   




아마 왠만한 자동차커뮤니티에서는 꼭 한번 나왔던 차종 GM대우의 라세티프리미어2.0디젤 줄여서 라프디는 2009년 인터넷상에서 가장 뜨거운 논쟁거리를 제공한 차량이 아닐까 생각됩니다.


사실 처음에 나올때는 비교적 조용했습니다. 연비는 좋았지만 경쟁업체인 현대 기아에서는 1.6L 소형디젤엔진을 장착한데 반해 라프디는 배기량 2.0L의 중형엔진을 장착했고 그로인해 가격이 비싸 처음에는 네티즌들이 관심을 크게 끌지 못했습니다.


그러나 소셜미디어를 통한 블로거들의 시승후기와 라프디를 구입한 실오너들의 극찬속에 점차 라프디에 대한 성능과 연비정보가 드러나게 되었고 충격적인 사실이 밝혀지게 되었습니다. 바로 계기판속도로 시속160km/h에 도달할때 엔진회전수는 불과 2000rpm에 불과했다는 것입니다.


이것은 국내차종은 물론 벤츠나 렉서스에 장착된 일부7-8단 이상의 다단변속기를 장착한 수입차를 제외한 대다수의 수입차보다 더 낮은 RPM으로 항속주행을 할수 있다는것인데 처음에는 반신반의 하다가 나중에 동영상으로 촬영된 것이 올라오게 되면서 사실로 판명나게 되었습니다.


출력은 150마력에 불과하지만 가벼운 차체, 기어비가 긴 6단미션으로 라프디가 3000cc이상의 고배기량 대형승용차를 직진가속력에서 이길수 있다는 루머가 퍼지게 되었고 결국 실제로 오너들끼리 달려본 결과 이는 사실이 아닌것으로 판명나게 되었습니다. 그러나 지금도 그 논란은 계속되고 있습니다.


 


사실 라프의 진가는 직진가속력이 아닌 높은 연비를 자랑하는 효율성입니다.


또한 FF구동방식에 상대적으로 무거운 디젤엔진이 장착되어 이론적으로 코너링성능이 불리한 편인데도 국내차에서는 볼수 없었던 섀시강성으로 인해 코너링성능이 상당히 좋은 편입니다.  이상하게 왜 이런쪽보다는 오직 가속력을 많이 따지는지 저도 좀 이해가 가지 않았습니다.


이상 작년에 인터넷 커뮤니티등에서 크게 화자되었던 5차종을 선별해서 올려봤습니다.


 
Posted by 레드존

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  1. 잘보고 2010.07.05 21:44  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    잘 봣네요