태터데스크 관리자

도움말
닫기
적용하기   첫페이지 만들기

태터데스크 메시지

저장하였습니다.



얼마전에 르노삼성에서 내년1월부터 나오는 SM5의 후속 NewSM5의 옵션사양 및 차체치수를 공개했었습니다.


전장은 현재 팔리고 있는 SM5 임프레션보다 약간 짧아졌지만 전폭과 전고가 높아져 날씬해보이고 여성적인 SM5임프레션과 달리 NewSM5는 보기에도 안전성이 높아 보였습니다.


아래는 NewSM5의 차체제원입니다. 길이는 약20mm정도 짧아졌고 전폭은 40mm 전고는 15mm 높아졌습니다.


 
그런데 NewSM5 온라인 브로셔를 보면서 한가지 흥미로운 점을 발견했습니다.


바로 타이어사이즈인데요. 타이어사이즈가 기본형의 경우 205/60/16이었고 XE이상의 트림에서의 타이어사이즈가215/50/17이라는점입니다.




현재 판매되고 있는 SM5 임프레션의 타이어사이즈가 205/65/16부터 시작하여 215/55/17까지 장착할수 있는점을 감안하면 타이어사이즈가 분명히 한치수 다운그레이드 된것을 알수 있습니다.




그럼 NewSM5의 타이어사이즈는 왜 다운그레이드 되었을까요?


제 생각에 커진 차체 및 차대강성 보강으로 인한 공차중량증가 그럼에도 파워트레인 효율성을 향상시켜 연비를 높여야 하기 때문이라고 생각됩니다.


현재 자동차업계에서 가장 사활을 거는것은 연비입니다. 


연비를 높일려면 높은 효율의 파워트레인, 공기 및 노면 마찰저항 그리고 구동저항을 최대한 줄여야 하며 공차중량을 줄여야 합니다.


실제로 NewSM5는 동급최초로 후드를 알루미늄재질을 사용하여 무게 경량화에 일조했다고 합니다. 무게가 가벼우면 성능도 높아지지만 정지상태에서 출발시 좀더 가뿐하게 출발할수 있어 연료소모량도 적어질수 있습니다(이거 아십니까? 자동차의 연비가 가장 안좋은 순간이 바로 정지상태에서 출발할때 또는 시속 20km/h이하로 주행할때 연비가 가장 좋지 않습니다)


또한 NewSM5의 파워트레인을 살펴보면 엔진은 현재 판매되는 SM5 임프레션 엔진을 개량한 CVTC2 엔진과 르노-닛산 얼라이언스가 자랑하는 CVT미션을 적용했다고 합니다.


CVT미션의 장점은 이론상 동력손실이 전혀 없으며 무단에 가까운 기어비 제공으로 정속주행시 rpm을 더욱 낮출수 있어 연비를 더욱 향상시킬수 있습니다.


알루미늄 재질의 후드적용 및 동력손실이 없는 CVT미션을 적용하였음에도 타이어사이즈를 한치수 다운시킬정도라면 르노삼성이 연비를 높이기 위해 많이 노력을 한거 같습니다.




NewSM5의 가장 큰 경쟁자라고 할수 있는 현대 YF쏘나타의 경우 핫 스템핑 공법을 적용하여 가벼우면서 비틀림강성을 높였고 서스펜션구조를 더블위시본에서 맥퍼슨스트럿으로 바꾸어 서스펜션 설계를 단순화 하여 서스펜션의 무게를 경감시켜 그 결과 공차중량을 이전쏘나타보다 약50kg정도 낮추었습니다.


효율성이 높은 CVT미션과 알루미늄 후드재질 그리고 작아진 타이어사이즈까지 고려하면 NewSM5의 공인연비가 적어도 리터당 12km/l이상은 나와줄것으로 기대합니다.


작아진 타이어사이즈로 주행안전성을 약간 떨어질수도.......


타이어사이즈가 작아지면 타이어무게도 조금은 줄어들면서 연비향상을 이루어낼수는 있습니다.


하지만 타이어가 버틸수 있는 하중도 줄어들면서 주행안전성은 조금 떨어질 가능성이 있고 그 결과 코너링시 코너링한계점이 조금 낮아질 가능성이 있습니다. 다만 NewSM5가 작아진 타이어사이즈에 맞게 공차중량도 낮출수 있다면 이것은 단점이 되지는 않습니다.


205/60/16 혹은 215/50/17사이즈를 가진 타이어사이즈가 적용되는 차종은 로체 이노베이션, GM대우 토스카가 있으며 준중형차인 라세티프리미어도 적용됩니다.


르노삼성의 경우 과거 구형SM5모델에서 520V, 525V트림에 205/60/16사이즈의 휠타이어를 적용한 선례가 있으며 구형SM5오너들이 17인치로 휠타이어 인치업을 할경우 제일많이 사용된 타이어사이즈가 215/50/17사이즈의 타이어입니다.


구형SM5의 경우 현재의 중형차와 비교하면 공차중량이 조금 낮은 편입니다. 또한 운동성능도 나쁘지 않은 편이죠.


NewSM5는 공차중량을 기존의 SM5 임프레션보다 낮춘다면 타이어사이즈가 작아졌다고 문제되지는 않을겁니다.


다만 타이어폭이 아닌 편평비를 한단계씩 낮추었기 때문에 타이어교체시 비용은 현재 판매되고 있는 SM5 임프레션보다 조금더 비용이 들것으로 생각됩니다. 타이어의 가격을 결정하는 요소가 첫번째는 타이어폭, 두번째는 편평비인데 편평비가 낮고 타이어폭이 넓을수록 타이어가격은 비싸집니다.


현재 중형차시장은 현대자동차의 YF쏘나타가 거의 독점하고있는 상황입니다. NewSM5가 YF에 걸맞는 경쟁차종답게 연소효율성을 향상시켜 연비를 높이고 품질과 성능도 높아져 소비자들에게 많은 사랑을 받았으면 하는 바램입니다. 




  


Posted by 레드존

댓글을 달아 주세요

  1. 나그네 2009.12.27 21:42  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    ..그건.. 업그레이드면 업그레이드이지 절대 다운그레이드는 아니죠.. 휠에는 림폭 수치가 "j"라는 방식으로 인치단위로 쓰입니다. 이번 신형에서의 휠의 림폭이 더 늘어난다면 또 이야기는 달라집니다. 타이어의 편평비의 변화는 각각 장단점이 있어서 어느쪽이 더 낫다고 말하기는 그렇고요.. 물론 휠의 인치수가 차이가 많이 나면 그건 다른 이야기이고요..

    그러나 일반적으로는 편평비를 가리키는 수치가 낮아질수록 상위급이라고 여겨진답니다..

    • 레드존 2009.12.27 22:32  댓글주소  수정/삭제

      현대기아차 일부GM대우차의 경우 타이어폭은 넓지만 휠림폭이 타이어폭보다 좁아 급코너링시 쏠리는 현상이 있지만 르노삼성차의 경우 예전부터 대부분모델이 휠폭과 타이어폭이 적정한 수준을 유지했습니다.

      수입차 및 일부 고성능 후륜차종(현대자동차의 젠쿱 등)은 타이어폭에 비해 휠림폭이 넓은 경우도 있지만 전륜구동차 특히 국산차는 타이어폭에 비해 휠림폭이 넓은경우를 보지 못했습니다.

      뉴SM5의 경우 정확한 휠림폭을 구하지 못했지만 같은플랫폼을 사용하는 르노 라구나의 16인치 17인치 휠림폭이 6.5j-7j라는점을 감안하면 휠림폭이 기존SM5보다 늘어나지는 않을겁니다.

      그리고 편평비가 낮아질수록 비싸지긴 하지만 편평비가 낮다고 무조건 고성능이라고 단언할수는 없지요. 일상적인 주행이 대부분인 일반소비자 입장에서는 편평비 낮은 타이어가 달갑지만은 않을겁니다.

  2. 달구 2010.01.04 13:55  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    편평비가 낮을수록 좋은거 아닌가요

    • 레드존 2010.01.04 18:14 신고  댓글주소  수정/삭제

      낮으면 좋은게 아니라 제조단가가 비싸집니다. 같은타이어 제품이라도 편평비가 낮을수록 타이어가격이 비싸지는것과 같은 이치이죠.

요즘 하루가 멀다하고 국산차 및 수입차 신차발표가 봇물을 이루고 있습니다.


작년말부터 올해초까지는 GM대우 라세티프리미어, NewSM3를 출시하면서 준중형차 시장이 뜨거워지는가 싶더니 올해 중반부터 현재까지는 중형 및 준대형차 신차를 대거 출시하면서 중형차 이상급 자동차시장이 뜨거워지고 있습니다.


특히 영원한 대한민국의 대표적인 중형차 쏘나타시리즈의 최신모델인 YF쏘나타가 올해9월 출시되면서 대한민국 중형차시장을 독주하고 있습니다.


거기에 맞서 다른메이커에서도 YF쏘나타에 맞서기 위해 안간힘을 쓰고 있지만 역부족인건 사실입니다.


그런데 현대 쏘나타 시리즈의 가장 큰 경쟁자이며 한때 중형차판매량 1위 타이틀까지 획득하였던 르노삼성의 대표적인 중형차 SM5가 쏘나타의 아성에 도전할 준비를 서두르고 있습니다.


내년 바로 출시될 신형SM5의 인테리어, 익스테리어 디자인에 이어 가격대와 트림 및 옵션사양이 공개되었습니다.


현대자동차의 YF쏘나타와 르노삼성의 SM5 가격 및 옵션구성을 비교해보도록 하겠습니다.


먼저 최하급 트림부터 비교하겠습니다. YF쏘나타의 최하급트림은 Grand이며 NewSM5의 최하급트림은 PE입니다.


YF쏘나타


SM5 PE(2000만원대)
 선택사양품목 - 16인치 알루미늄휠(노플렌지 타입), ESP, 사이드에어백(RE부터는 기본)


우선 NewSM5의 경우 아직 정확한 가격이 나와있지 않고 가격포지션만 책정되었습니다. 그리고 YF쏘나타의 경우 최저사양가격이 1960만원부터 시작하지만 이것은 6단 자동변속기가 아닌 6단 수동변속기 가격이므로 6단 자동변속기를 포함하면 가격은 2130만원부터 시작됩니다.


르노삼성측에서 NewSM5를 YF쏘나타보다 싸게 내놓는다고 언급했는데 NewSM5정확한 가격이 나와있지 않아 모르겠지만 실제로 단순히 최저트림 가격만 본다면 YF쏘나타가 약간 가격이 더 높습니다.


옵션구성표를 비교해보면 다음과 같습니다.
YF쏘나타가 NewSM5보다 우월하거나 있는품목 - VDC, 풋 파킹 브레이크, 경제운전 안내 시스템,  원터치 트리플시그널, 열선내장 전동접이식 아웃사이드 미러, 웰컴 기능, 썬바이저 조명. 틸트 헤드레스트, USB, AUX단자


NewSM5가 YF쏘나타보다 우월하거나 있는품목 - 스마트 에어백 시스템(YF가 기존처럼 디파워드 에어백으로 운용한다면 에어백은 NewSM5가 월등하겠죠), LED리어램프 및 보조제동등, 3단 조절 열선시트, 차속감응 볼륨조절 시스템, 엔진 Start/Stop버튼, 알카미스 3D 사운드 시스템, 경추보호 앞좌석 헤드레스트    


옵션이 너무 많아서 일일이 비교하기 힘들었습니다. 아마 틀린부분도 있을것이니 있다면 지적해 주셨으면 합니다.


가격뿐만 아니라 기본옵션도 NewSM5가 YF쏘나타보다 약간 더 많습니다. 2000만원대라고 했으니 NewSM5의 기본형가격은 아무리 비싸야 2099만원을 넘지 않을것이고 결론적으로 기본형끼리 비교하면 NewSM5가 YF쏘나타보다는 약간 우세하다고 생각됩니다.


그렇지만 긴급한 상황 및 빙판길에서 미끄러질때 차체를 능동적으로 제어해주는 차체자세제어장치(VDC)를 포함시키지 않은것은 좀 아쉽다고 생각됩니다. 그리고 NewSM5또한 최소한 수동미션을 선택할 여지는 주었으면 하는 바램입니다. 


다음은 중하급 트림끼리 비교해 보겠습니다. YF쏘나타의 중하급 트림은 PRIME이며 NewSM5는 SE트림입니다.


YF쏘나타


NewSM5(2200만원대)
선택사양품목 - 파노라마 선루프, 스마트i 네비게이션(후방 모니터링 시스템/샤크핀 안테나/조이스틱 컨트롤러 포함) + 전자식 파킹브레이크(E-PKB)


옵션구성표를 비교해보면 다음과 같습니다.
YF쏘나타가 NewSM5보다 우월하거나 있는품목 - 운전석 파워시트


NewSM5가 YF쏘나타보다 우월하거나 있는품목 - 좌우독립 풀오토 에어컨, 레인센싱 와이퍼


YF쏘나타의 경우 트림 하나를 고급형과 최고급형으로 나누고 있습니다. 아마 필요없는 옵션사양을 원하지 않는 고객들을 위한 배려로 보입니다.


NewSM5 SE트림을 보면 약간 놀란부분이 있는데 후드 인슐레이션 패드와 썬바이저 조명을 기본형 PE에는 적용되지 않았다는 겁니다. 원가절감도 중요하겠지만 그래도 명색이 중형차인데 인슐레이션 패드정도는 기본형에도 포함시키면 좋지 않을까? 하는 생각이 듭니다.
 

다음은 중급 옵션을 비교해 보겠습니다. 여기서 좀 애매한것이 YF쏘나타 중급트림은 Premier Beige이며 NewSM5는 SE PLUS이지만 YF쏘나타의 경우 Premier Beige가 Premier고급형보다 40만원 비싸서 좀 애매하기도 합니다.


YF쏘나타 Premier Beige


NewSM5 SE PLUS(2300만원대)
선택사양품목 - 파노라마 선루프, 스마트i 네비게이션(후방 모니터링 시스템/샤크핀 안테나/조이스틱 컨트롤러 포함) + 전자식 파킹브레이크(E-PKB), 웰빙 패키지(퍼퓸 디퓨저+2모드 삼성 플라즈마 이오나이저 + 솔라컨트롤 글라스(윈드실드) + 하이패스 시스템 & 전자식 룸미러(ECM))


옵션구성표를 비교해보면 다음과 같습니다.
YF쏘나타가 NewSM5보다 우월하거나 있는품목 - 자외선 차단 전면유리, 클러스터 이오나이저


NewSM5가 YF쏘나타보다 우월하거나 있는품목 - 뒷좌석 분리형 헤드레스트, 뒷좌석 풋램프, 스마트카드 시스템, 최고급 가죽시트 


여기서부터는 NewSM5가 확실히 YF쏘나타보다 옵션구성이 더 풍부해졌습니다. 특히 비록 선택사양이지만 웰빙 패키지 시스템은 운전자 뿐만 아니라 동승자의 건강도 책임지고 보장하는 옵션 패키지로 특히 대기오염이 심한 우리나라의 실상에 잘맞는 옵션이라고 생각됩니다.


다음은 중고급 즉 사람들이 가장 많이 선택하는 메인스트림 트림을 비교해 보겠습니다. 비교트림은 YF쏘나타는 Premier고급형이며, NewSM5는 XE모델과 비교하겠습니다. 사실 르노삼성에서 XE트림은 스포츠트림이라서 트림별로 따지면 YF쏘나타의 제일 높은 트림이며 스포츠모델인 Sport와 비교해야 하는데 우리나라는 가격이 비슷한 트림끼리 비교하는 경우가 많아 가격대가 비슷한 Premier트림으로 비교했습니다.


YF쏘나타


NewSM5(2400만원대)
선택사양품목 - 파노라마 선루프, 스마트i 네비게이션(후방 모니터링 시스템/샤크핀 안테나/조이스틱 컨트롤러 포함), 웰빙 패키지(퍼퓸 디퓨저+2모드 삼성 플라즈마 이오나이저 + 솔라컨트롤 글라스(윈드실드) + 하이패스 시스템 & 전자식 룸미러(ECM)), BOSE사운드 시스템, 하이테크 패키지(바이-제논 어댑티브 헤드램프 + 차체자세 제어장치(ESP) + 타이어공기압 경보장치(TPMS))


옵션구성표를 비교해보면 다음과 같습니다.
YF쏘나타가 NewSM5보다 우월하거나 있는 품목 - 뒷좌석 열선시트


NewSM5가 YF쏘나타보다 우월하거나 있는 품목 - 리어 스포일러


트림의 기본에 포함된 옵션 자체는 대동소이하지만 NewSM5의 경우 BOSE 사운드 시스템과 하이테크 패키지를 선택할수 있습니다. 


다음은 고급형 트림을 비교하겠습니다. 비교트림은 YF쏘나타는 TOP트림이며, NewSM5는 LE모델과 비교하겠습니다. 그동안 르노삼성은 SM7에서 RE트림이 나오기전에는 LE트림이 명실상부한 최고급 트림으로 자리매김 했으며 RE트림이 나온뒤에도 많은 소비자들이 선택하는 트림이라고 합니다. TOP트림은 쏘나타에서 처음 선보이는 트림명인데 TOP뜻대로 트림의 정상이라는 뜻처럼 많은 옵션과 편의사양을 포함 또는 선택할수 있는 점이 눈에 띕니다.


YF쏘나타


NewSM5(2500만원대)
선택사양품목 - 파노라마 선루프, 스마트i 네비게이션(후방 모니터링 시스템/샤크핀 안테나/조이스틱 컨트롤러 포함), BOSE사운드 시스템, 하이테크 패키지(바이-제논 어댑티브 헤드램프 + 차체자세 제어장치(ESP) + 타이어공기압 경보장치(TPMS)), 운전석 전동조절 마사지시트(전동식 요추 받침장치 포함)


음 우열을 가리기 힘들군요. 그래서 여기서부터는 어떤쪽이 우위에 있는지 우열을 가리지는 않겠습니다.


다음은 최고급 트림중에서도 가장 비싼 트림끼리 비교하겠습니다. YF쏘나타는 Sport이며 NewSM5는 RE모델입니다.


 YF쏘나타


NewSM5
선택사양품목 - 파노라마 선루프, 스마트i 네비게이션(후방 모니터링 시스템/샤크핀 안테나/조이스틱 컨트롤러 포함), BOSE사운드 시스템, 하이테크 패키지(바이-제논 어댑티브 헤드램프 + 차체자세 제어장치(ESP) + 타이어공기압 경보장치(TPMS)), 운전석 전동조절 마사지시트(전동식 요추 받침장치 포함), 컨피니언스 패키지(전방경보장치(플러쉬 타입+계기판 연동)+매뉴얼 선블라인드(뒷좌석 윈도우& 리어글라스)


NewSM5와 YF쏘나타의 차량성격이 여기서 뚜렷히 갈린다고 생각됩니다.


스포츠성을 겸한 패밀리카 YF쏘나타




먼저 YF쏘나타의 Sport트림을 살펴보면 패들쉬프트가 눈에 띕니다. 중형차중에서는 로체 이노베이션에 처음 적용되었으며 YF쏘나타에도 드디어 적용이 되었습니다.


6단 미션이 장착된 YF쏘나타는 가속형 기어비 설정으로 특히 3-4단 기어비가 짧아 중속가속력이 좋고 운전재미가 좋다는 평이 많습니다. 패들쉬프트는 다이나믹한 운전이 가능하고 마치 스포츠카를 타는듯한 기분을 느낄수 있습니다.


재밌는 것은 전폭을 제외한 전장과 전고는 YF쏘나타가 NewSM5보다 조금씩 작지만 타이어크기는 오히려 NewSM5보다 더 큽니다. NewSM5의 경우 215/50/17인데 반해 YF쏘나타는 225/45/18로 타이어폭, 휠크기, 타이어치수등이 한단계씩 더 크고 더 넓은편입니다. 이렇게 되면 이론적으로 코너링시 타이어 한계점이 높아져 다이나믹한 운전을 할수 있게 되며 고속안정성도 좋아지게 됩니다.


아직 NewSM5의 공차중량이 공개되어 있지 않지만 NewSM5가 전장과 전고가 더 높아 YF쏘나타보다는 약간 무거울거라 생각됩니다. 그럼에도 YF쏘나타보다 한단계 작은 타이어를 장착했다는것은 다소 의외라고 생각됩니다.(이것은 NewSM3도 비슷합니다. 라세티프리미어보다 차체가 더 크지만 실제로 타이어사이즈는 라세티프리미어보다 더 작은것을 장착합니다)


패밀리카를 넘어 쇼퍼드리븐을 추구하는 NewSM5  




NewSM5의 옵션을 보면 운전자를 포함한 탑승자의 건강을 배려했으며 나아가 대기오염에 취약한 아이들이나 노인들에게 참 좋은 옵션이 많다는것을 세삼 느꼈습니다.


특히 뒷좌석 선블라인드와 운전석 마사지시트는 그동안 고급 대형세단에만 적용되었으며, 동급최초로 전방감지기까지 장착한 옵션들을 생각해보면 NewSM5는 확실히 스포츠성을 버리고 편리한 운전 그리고 패밀리카를 넘어 쇼퍼 드리븐을 지향하는 프리미엄 중형차로서의 변신을 시도하고 있는 듯합니다.


스포츠성까지 겸한 스포츠 중형세단 YF쏘나타 패밀리카를 넘어 VIP쇼퍼드리븐까지 넘보는 NewSM5 이글을 보는 여러분들이 2차종중 하나를 선택하신다면 어떤차량을 선택하시겠습니까? 해답은 이글을 읽어보시는 여러분들이 가지고 계십니다.
Posted by 레드존

댓글을 달아 주세요

  1. SM YF 2009.12.24 11:01  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    XE의 경우 콤비시트, 그외에도 틀린게 많음. 3점식 좌석벨트는... 너무 기본이라 yf에서는 표시도 안해놨는데
    sm5에는 넣어놨네 반대로 그런경우도 있겠지만..

    좀 다시 분석하셔야할듯... 스포츠모델은 선룹에 6cd에 18인치 휠에 tpms 등이 들어감...

    다시 분석하세요

    • 레드존 2009.12.24 13:05  댓글주소  수정/삭제

      콤비시트의 경우 가운데가 직물이고 양옆은 가죽인데 이게 딱히 더 낫다고 생각하기가 그래서 SM5의 우월사양으로 표기하지 않았습니다.

      3점식 좌석벨트가 YF에도 있었군요. 그 부분은 수정하겠습니다.

      그리고 스포츠모델에 TPMS가 있다고 하셨는데 YF스포츠 옵션사양 자세히보시면 TPMS항목이 있습니다. 그런데 YF의 경우 최상급 트림인 SPORT를 제외하면 TPMS를 선택조차 할수가 없더군요.

  2. 둘중 2009.12.24 11:54  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    당근 sm5 개나타는 너무 중국스럽고... 횬다이의 기술력을 믿을수 없죠. 가격상승은 아무 세계최고일겁니다.


Posted by 레드존

댓글을 달아 주세요

 

 

신형쏘나타가 올해9월 국내에 선보인지 3달이 다되어가고 있는 지금 미국에서는 올해 마지막 오토쇼라고 볼수 있는 LA오토쇼가 성황리에 열리고 있습니다.


공격적인 마케팅과 지속적인 신차출시로 꾸준히 점유율을 늘려가고 있는 현대자동차는 이번 LA오토쇼에도 투싼IX, 싼타페, 쏘나타등의 인기차종 및 신차를 출시하여 LA오토쇼를 찾은 관객들의 눈길을 사로잡았습니다.


그럼 국내에 이어 미국 LA오토쇼에 선보인 신형쏘나타2.4L의 경쟁력은 어느정도일까요?


쿠페스타일 루프라인 설계이지만 실내공간은 경쟁모델보다 우위




자연에서 영감을 얻은 쏘나타의 디자인은 유체조각 형태로 발전하여 세련되고 역동적인 라인을 창조하였다고 합니다.


부드러운 유체 흐름을 위한 디자인을 지향한 신형쏘나타는 그동안 디자인면에서 일반적인 패밀리카의 범주를 벗어나지 못했다라는 평가가 지배적이었지만 신형쏘나타는 쿠페스타일의 루프라인과 매끈하고 날렵한 바디디자인 그리고 낮아진 전고로 마치 4도어 스포츠카같은 느낌을 선사합니다.


보통 스포츠쿠페 루프라인을 채택한 4도어 세단의 경우 낮아진 루프라인으로 인해 헤드룸이 좁아지게 되고 전체적인 실내공간도 줄어들게 되지만  신형쏘나타의 경우 실내공간 넓이가 103.8피트로 혼다 어코드를 제외한 나머지 경쟁모델보다 실내공간 넓이가 넓은 특징을 지니고 있습니다.


또한 트렁크공간은 16.4피트로 경쟁모델중 두번째로 넓은 수치를 제공합니다.


직분사엔진과 6단 미션의 결합



 
미국에 선보인 신형쏘나타는 엔진라인업이 현재 2.4L 한가지뿐입니다. 이전모델이었던 NF쏘나타만 해도 2.4L엔진과 V6 3.3L 고성능모델이 존재하고 경쟁모델도 V6 3L 이상의 엔진라인업이 있는걸 감안하면 이번 신형쏘나타의 미국수출형 엔진라인업은 다소 의외라고 볼수 있습니다.


신형쏘나타2.4L의 가장 큰 특징은 연료분사방식이 기존의 인젝터를 통해 연료를 분사하는 인젝션방식이 아닌 연소실에 직접 고압으로 연료를 분사하는 직분사 방식이며 직분사 방식으로 압축비가 높아져 연소효율성이 향상되어 출력과 연비 두마리 토끼를 잡았습니다.


미국의 여러 환경규제에 맞춰 배기가스를 낮추고 연비를 높였음에도 출력은 경쟁모델보다 훨씬더 높은것이 특징입니다. PZEV의 기준에 맞춘 쏘나타2.4L모델의 경우 ULEV기준에 맞춘 모델보다 8마력이 낮지만 경쟁모델보다 최소 10마력이상 출력우위를 보여주고 있습니다. 또한 연비도 경쟁모델과 비슷하거나 오히려 더 높은 우위를 점하고 있습니다.


미국수출형 쏘나타는 트림에 따라서도 출력차이가 나는데 스포츠트림인 쏘나타SE의 경우 최고출력이 다른트림보다 높은 200마력의 출력을 내뿜고 있습니다.




이전쏘나타만 해도 5단 수동과 4단 자동 또는 5단자동미션만 선택할수 있었지만 신형쏘나타는 최근 다단화추세에 맞춰 6단 수동과 6단 오토미션을 선택하고 있습니다.


특히 계기판 안쪽 LCD를 통해 쉬프트게이트 위치가 어디있는지 알수 있는것이 특징입니다.


새로운 6단 오토미션은 컴팩트한 크기와 가벼운 중량을 자랑하며 6단 오토미션으로 폭넓은 기어비를 제공하는것이 특징입니다.


특히 미션 내부의 조정 나사를 통합하였으며 이로 인해 주행속도를 더욱 정밀하게 제어할수 있으며 보다 원활하고 정확한 변속을 제공하며 어떠한 시점에서도 안정적으로 유압을 제공한다고 합니다.


새로 개발한 핫 스템핑 공법 차체, 맥퍼슨스트럿, 멀티링크 서스펜션


신형 쏘나타는 핫 스템핑 공법 제조기술을 도입하여 더욱 견고하면서도 공차중량은 가벼워진 섀시가 특징입니다. 이로 인해 쏘나타는 종전모델과 비교하여 비틀림강성은 25% 향상되었고 굽힘강성은 20% 향상되어 차체강성이 올라가면서도 무게를 경량화하였습니다.

 
스포티해지고 민첩해진 신형쏘나타의 익스테리어 디자인에 맞춰 서스펜션도 스포티하게 셋팅했습니다.


정밀하고 견고한 스티어링 반응과 빠른 핸들링은 긴급한 상황시 또는 스포츠드라이빙도 즐길수 있습니다.


전륜서스펜션은 맥퍼슨, 후륜서스펜션은 멀티링크로 설계하여 이전 NF쏘나타보다 간단하면서도 가벼운 구조를 채용하였으며 특히 서스펜션을 알루미늄재질로 만들어 노면반응에 더욱 민첩해지고 무게를 경감한 것이 특징입니다.


GLS와 LIMIT모델의 경우 구름저항이 적은 타이어를 기본으로 장착하여 연비를 높이고 노면소음을 줄였다고 합니다.


스포츠모델인 신형쏘나타SE모델의 경우 별도로 서스펜션을 스포티하게 튜닝하였으며 더욱 견고한 스테빌라이져바와 짝을 맞춰 롤 강성을 20% 향상시켰습니다.


더 능동적이고 진화된 안전옵션과 편의사양




종전 쏘나타 모델인 NF쏘나타는 미국시장에서 경쟁모델인 토요타 캠리, 혼다 어코드보다 더 빨리 차체자세제어장치(ESC)를 기본옵션에 포함시켰으며 신형 쏘나타또한 마찬가지로 차체자세제어장치를 기본옵션에 포함시켰습니다.


4륜 디스크 브레이크 및 무게배분 기능이 포함된 ABS(EBD-ABS), 프론트 시트 액티브 헤드레스트, 3점식 안전벨트, 어린이유아시트 고정장치(ISOFIX)등의 안전옵션을 대거 제공하며 높아진 안전설계로 미국 NHTSA충돌테스트시 정면, 측면충돌테스트에서 별5개 만점을 받을수 있도록 안전도를 확보하였습니다.


신형 쏘나타는 6스피커 오디오, 디멘션 오디오시스템, 인피니티 오디오시스템을 트림에 따라 세가지를 선택할수 있는데 
제일 고급 오디오 시스템인 인피니티 오디오의 경우 오디오의 시스템 총출력은 400와트로 풍부한 음량을 제공하며  외부 앰프, 듀얼 음성 코일 서브우퍼(DVC)를 내장하여 깊이 있는 사운드를 제공합니다.




6.5인치 WVGA스크린은 네비게이션과 오디오시스템이 연동되며 XM(위성 수신 시스템)라디오, 네비게이션과 GPS교통서비스등을 제공하며, 특히 디지털HD라디오를 지원 라디오 수신시 보다 깨끗하고 맑은 음질을 들을수 있습니다.  


아이팟/USB/AUX단자등을 지원 최신IT기기와 연동하여 음악을 들을수 있으며 블루투스 기능으로 핸드폰에 저장된 음악도 불러와서 들을수 있습니다. 또한 이와 별도로 8GB플래시 메모리를 내장하여 많은 MP3파일을 저장할수 있다고 합니다.


The XM 위성 라디오 인터페이스는 단순히 라디오만 듣는것이 아닌, 주식, 스포츠등의 정보를 보고 들을수 있으며, USB를 통해 업그레이드할수 있다고 합니다.


이상 LA오토쇼에 전시된 미국수출형 신형쏘나타에 대해서 간단히 살펴보았습니다. 



 

Posted by 레드존

댓글을 달아 주세요

  1. 하하하 2009.12.10 18:24  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    그러나, 문제는 항상 하나 - 가격으로 종결! 현대의 경쟁력은 여전히 가격~에 의해 결정!
    그런데, 정말 앞 측면에서 볼 때마다 확 정신이 속된 말로, 깬다... 라고 해야 되나.
    정말 적응하기도 전에 먼저 저 디자인에 그냥 질려버림! 볼 때마다 정신이 확~ 하하하

  2. 코나타 2009.12.10 22:18  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    예전 중앙고속도로에서 테스트 하는 YF2.4 봤는데 차에 터보 달렸는지? 몇초사이에 점이 되서 사라지더군여 ㅋㅋ 바짝붙혀서 따라가봤지만 어느새 포기 하게 되더라구여..;;



요즘 경기가 풀려서 그런지 몰라도 국내 자동차시장은 올한해 수입차 국산차를 막론하고 신차가 무더기로 출시되고 새로운 수입차업체가 국내에 공식적으로 진출하면서 그야말로 신차춘추전국시대를 맞고 있습니다.



소비자입장에서 우후죽순 쏟아지는 신차출시와 새로운 수입차업체의 국내진출은 바람직한 현상이라고 생각됩니다.



신차들의 춘추전국시대속에서도 패자의 지위를 누리는 차종이 있습니다. 아마 말 안해도 자동차에 관심있는 분들이라면 아실 모델 대한민국 중형차의 스탠다드라고 할수 있는 쏘나타입니다.



9월에 혜성같이 나타나 국내에 출시된 신형쏘나타는 현재 배기량 2000cc 가솔린모델만 존재합니다. 그리고 내년초에 직분사시스템이 적용된 세타GDI엔진을 탑재한 고성능모델이 추가된다고 합니다.



세타 GDI2.4엔진은 최고출력 201마력에 최대토크 25.5kg.m으로 종전의 2400cc 가솔린모델보다 최고출력이 21마력이나 높아지고 토크도 상승했으며 높아진 연소효율성으로 연비도 YF쏘나타 기준으로 리터당 13.3km/l라는 높은 연비를 제공합니다.



이렇게 출력과 연비 두마리의 토끼를 잡은 세타2.4GDI엔진이 YF쏘나타에 장착된다면 0-100km/h까지 걸리는 시간은 약8초정도가 될 것으로 예상되 과거 국산 스포츠카의 자존심모델인 투스카니 엘리사와 대동소이한 성능을 낼것으로 예상되어 중형 스포츠모델에 걸맞는 성능을 내보일것으로 기대됩니다.   



그렇지만 국내에서는 아직 생소한 GDI(가솔린 직분사 시스템)때문에 국내에서는 실패할 가능성도 배재할수 없습니다.



그럼 왜 YF쏘나타 2.4GDI 모델은 국내시장에서 실패할 가능성이 있을까요?



높아진 압축비로 인한 소음과 진동



GDI시스템의 장점은 높아진 압축비와 연소효율성입니다.



연소효율성 또는 연료효율성에 대해서 아시는분들은 다들 아시겠지만 효율성이 높을수록 연비와 출력이 올라갑니다. 특히 고유가 시대를 맞아 세계 각국의 자동차메이커들은 조금이라도 연비를 높이기 위해 안간힘을 쓰고 있습니다. 엔진의 효율성을 높이기 위한 여러가지 기술이 나오고 있지만 현재 제일 많이 진화된 기술중에 하나가 바로 실린더내에 연료를 직접분사하는 직분사시스템입니다. 가솔린엔진의 경우 GDI라고도 하며 디젤의 경우 CRDI라고 합니다.



직접분사 가솔린 엔진의 명칭인 GDI엔진은 Gasolinr Direct Injection의 약자입니다. 기존엔진은 인젝션을 통해 연료가 분사되는 시스템인데 GDI엔진의 장점은 기존엔진보다 훨씬 더 높은 압력으로 연료를 내뿜으며 연소실로 직접분사하기 때문에 초희박 연소가 가능하다고 합니다.



보통 일반적인 가솔린엔진의 이론상 공연비는 14.7:1입니다. 실제로는 14.7:1의 비율보다 약간 낮으며 고RPM일 수록 엔진온도가 높아지기 때문에 엔진내부온도를 식히기 위해 연료를 많이 분사하도록 셋팅되어 있습니다. 그래서 엔진마다 틀리지만 일반적으로 4000rpm 이상에서는 공연비 비율이 10:1이하로 떨어지는 경우가 많습니다.



그러나 GDI엔진은 희박연소가 가능하여 정속주행시 일반엔진보다 공연비를 높여 연비를 높일수 있다는 장점이 있습니다. GDI의 경우 이론적으로 최고 50:1의 공연비를 실현할수 있습니다. 따라서 압축비를 더 높일수 있어 연소효율이 높아지게 되고 전체적으로 연비와 출력을 높일수 있는 효과를 가져옵니다.



그렇지만 압축비가 높아지면 폭발력도 커지게 되어 일반엔진보다 내구성이 떨어지게 됩니다. 물론 자동차메이커에서는 높아진 압축비에 맞게 보강을 하지만 원가절감에 혈안이 되어있는 현대자동차가 높아진 압축비만큼 보강해줄지는 미지수입니다.





두번째는 국내 휘발유의 옥탄가가 GDI실정에 맞게 셋팅했는지 의심이 갑니다.



GDI엔진의 경우 압축비가 높아지게 되기 때문에 폭발력도 일반엔진보다 더 강해지게 됩니다. 따라서 옥탄가가 낮은 휘발유를 넣을때 노킹이나면 일반엔진보다 데미지를 더 많이 입게 됩니다.



과거 현대 구형에쿠스가 처음 출시되었을때 에쿠스의 탑 엔진라인업인 4.5L엔진은 미쓰비시에서 가져왔는데 처음으로 GDI 시스템으로 구성되어 있었습니다. 당시 세계최초인 GDI엔진은 그러나 자잘한 문제가 돌출되면서 결국 4.5L엔진은 GDI가 아닌 기존의 MPI시스템으로 대체되었습니다.



당시 4.5L GDI엔진이 사장된 이유는 여러가지가 있지만 제일 큰 문제가 4.5L GDI엔진의 경우 옥탄가98이상의 고품질 휘발유를 넣어야 제성능이 나오고 내구성이 보장되었습니다. 그렇지만 우리나라의 경우 공장에서 정제된 석유제품의 품질은 좋은편이지만 고옥탄 휘발유 수요가 많지않아 고옥탄 휘발유를 취급하는 주유소가 별로 없었고 주유소에서 보관하는 동안 주유소 탱크의 불순물과 섞이게 되면서 휘발유 품질이 떨어졌습니다.



과거4.5L GDI엔진의 실패를 거울로 삼았으니 현대가 국내실정에 맞게 옥탄가를 조정했겠지만 그렇다 해도 일반엔진보다는 고품질의 연료를 요구합니다. 이에 대한 대비책을 제대로 마련해 두었는지 궁금합니다.



세번째는 소음입니다.



압축비가 높아지고 폭발력이 세지면 엔진소음도 커지게 됩니다.



GDI엔진의 경우 엔진소음이 커져봐야 일반 가솔린엔진보다 약간 더 엔진음색이 거친편일뿐 디젤엔진보다는 훨씬 조용합니다. 그러나 한국소비자들은 자동차를 편리한 이동수단이라는 개념을 갖고 있고 특히 중형급 이상의 승용차의 경우 편의성과 함께 정숙성을 우선순위로 듭니다. 그리고 쏘나타의 경우 우리나라에서 중형차의 표준으로 자리잡은 차량이라서 대다수 오너들은 쏘나타에 시끄러운 엔진음이 나는걸 상상조차 하지 않습니다.



얼마전에 캐딜락CTS 3.6L 모델을 신차발표회장에서 시동 걸어본것을 들은적이 있었는데 캐딜락 6기통 엔진의 경우 최근에 직분사시스템(GDI)로 대체되었습니다. 큰 차이는 없지만 공회전에서 엔진음이 좀 거칠다는 느낌을 받았습니다. 소음에 민감한 사람들은 캐딜락의 6기통 엔진음이 약간 거슬리다는 느낌도 받을것으로 예상됩니다.



진동 및 소음에서 4기통보다 유리한 6기통이 이런데 4기통엔진인 YF쏘나타 2.4L GDI엔진은 캐딜락 6기통 엔진보다 진동 및 엔진음이 더 크면 더크지 작지는 않을거라 생각됩니다. 그런면에서 YF쏘나타 2.4L GDI엔진은 우리나라에서 실패할 가능성이 높다는 생각이 듭니다.  



현대의 YF쏘나타 2.4L GDI엔진이 좋지 않다는건 아닙니다. 그렇지만 내년초에 출시될때 바로 구입하기 보다는 1년정도 기간을 두고 구입하는게 좋다고 생각됩니다.



제 생각에 YF 2.4L GDI모델이 나오면 소비자들이 제일 많이 클레임 거는 항목은 소음이라고 생각됩니다. 제가 생각할때 YF쏘나타 2.4L GDI모델은 정숙성을 추구하는 오너보다는 통쾌한 가속력을 추구하거나 고속도로 주행을 자주하는 오너들이 구입하면 좋은 선택이라고 생각됩니다.


   

    

Posted by 레드존

댓글을 달아 주세요



2000cc 중형차의 일인자 쏘나타의 아성을 무너뜨릴 르노삼성의 NewSM5가 어제 그 모습을 드러냈다.  


르노삼성자동차는 12월 1일, 경기도 기흥에 위치한 르노삼성자동차 중앙연구소와 디자인센터에서 기자단을 위한 <르노삼성자동차 중앙연구소 및 디자인센터 오프닝 데이> 행사를 개최하고, 내년 초 출시 예정인 SM5 후속 모델 <뉴 SM5>를 전격 공개했다.


제 3세대 SM5인 <뉴 SM5>는 국내 및 해외시장을 목표로 르노삼성자동차가 디자인, 개발 및 제조에 이르는 전 과정을 담당한 첫 글로벌 프로젝트로서, 총 36개월의 개발 기간과 약 4천억 원의 개발비가 투자되었으며, 르노-닛산 얼라이언스의 최첨단 기술이 반영된 플랫폼과 닛산의 파워트레인 기술이 적용되는 동급 최고의 프리미엄 중형 세단이다.


강인함과 세련미가 한 데 균형 있게 어우러진 <뉴 SM5>의 이미지는 르노삼성자동차의 브랜드 정체성이 잘 엿보인다. <뉴 SM5>는 전세계적인 웰빙 추세를 반영하는 선도 모델로서, 국내 동급 최초로 <운전석 전동조절 마사지시트>, <퍼퓸 디퓨저>, <2 모드 삼성 플라즈마 이오나이저>, <뒷좌석 독립 풀오토 에어컨> 및 <보스 사운드 시스템 및 알카미스 입체 음향> 등 첨단사양을 과감히 적용하여 고객에게 진정한 웰빙의 가치를 전달한다. 또한, <바이-제논 어댑티브 헤드램프> 그리고 부드러운 고급재질의 슬러쉬 타입 실내 인테리어 적용으로 실내의 안락함과 운전의 편의성을 한층 더해준다.


르노삼성자동차 CEO 장 마리 위르띠제는 “<뉴 SM5>는 르노-닛산 얼라이언스의 최첨단 기술을 바탕으로 변하지 않는 품질과 가치를 계승했다”며 “<뉴 SM5>가 동급 최고의 프리미엄 중형 세단으로서, <뉴 SM3>에 이은 또 하나의 돌풍을 한국 자동차 시장에서 일으킬 것이라 확신한다”고 밝혔다.


한편, SM5는 지난 10여 년 동안 총 1번의 풀 모델 체인지와 3번의 부분변경을 거친 모델로 1998년 국내 중형시장에 새로운 기준을 제시하며 돌풍을 몰고 온 1세대 모델 이후, 2005년 2세대 모델로 시장에서 입지를 더욱 공고히 한 중형차 시장의 스테디 셀러이다. 또한, 단일 차종으로 올해 11월 말까지 총 70만대라는 경이적인 판매 기록을 세운 르노삼성자동차의 대표 차종이다.


<뉴 SM5> 주요 사양 설명


운전석 전동조절 마사지시트
동급 최초로 적용된 <운전석 전동조절 마사지시트>는 5개의 에어 튜브가 운전자의 허리 아래쪽부터 어깨까지 폭넓은 부위를 부드럽게 마사지 해주어 혈액 순환 및 피로 회복을 도와준다. 기존의 모터나 바이브레이터가 장착된 마사지 시트와 달리 에어 튜브를 적용하여 소음이 적고 부드러운 마사지를 제공하여 조용하고 편안하게 운전을 즐길 수 있다.


2 모드 삼성 플라즈마 이오나이저
신개념 공기 청정기능을 가진 <2 모드 삼성 플라즈마 이오나이저>는 공조장치 내부에 마이크로 플라즈마를 방전시켜 활성수소(H)와 산소이온(O-2)을 생성하여 공조장치 내부와 차량 실내의 곰팡이, 바이러스 균을 제거하고, 음이온을 발생시켜 운전자와 탑승자들에게 쾌적한 운전환경을 제공해주는 최첨단 시스템으로 필터가 없어 관리가 매우 편리하다. 또한 <뉴 SM5>에 적용된 2가지 모드 (클린 모드, 릴랙스 모드)는 국내 최초로 적용된 신 사양이다:
1) 클린 모드 기능: 활성화 수소와 음이온을 방출시켜 바이러스, 세균, 알레르기 유발 물질, 곰팡이 등 공기중의 유해물질을 제거해 주며 또한 피부 노화 및 피부 질병의 원인이 되는 활성산소 (OH-radical)를 중화시켜 주어 차량 탑승자의 건강을 지켜준다.
2) 릴랙스 모드 기능: 음이온을 방출하여 차량 내부의 쾌적한 운전환경을 제공해 준다.


바이-제논 어댑티브 헤드램프
<뉴 SM5>에 적용된 <바이-제논 어댑티브 헤드램프>는 하향등에만 작동하는 일반적인 제논 램프와 달리 하향과 상향 모두 작동하여 폭넓은 시야 확보를 통해서 편의성 및 안전성을 향상시켰다. 또한 야간 코너 주행시 스티어링 휠의 조향각도에 따라 헤드램프의 조사각도가 자동으로 제어되어 주행안정성을 크게 향상시켰다.


보스 사운드 시스템 & 알카미스 입체 음향
원음에 가까운 생생한 사운드를 전해주는 프리미엄 <보스 사운드 시스템>은 각각의 음역 별로 세분화된 9개의 스피커가 적재적소에 배치 및 튜닝되어 운전석, 조수석 및 뒷좌석 등 위치에 관계없이 실내 어디에서나 최상의 사운드를 전달해 준다. 모든 영역에서 깨끗한 음질로 음악 장르에 관계없이 원음에 가까운 생생한 소리를 전달해주는 보스 사운드 시스템은 차 안에서 듣는 즐거움을 한 차원 높여준다.


3가지 사운드 모드로 음악을 감상할 수 있는 <알카미스 입체음향> 기능은 유럽의 유명한 사운드 스튜디오인 알카미스 (Arkamys)의 튜닝으로 풍부한 중저음대 영역의 사운드 및 입체음향 (3D 사운드)을 구현하여 듣는 즐거움을 극대화 시켜준다. 차량 탑승자의 자리 배치 및 상황에 맞는 최적의 사운드를 즐길 수 있도록 세가지 사운드 모드를 제공한다.


퍼퓸 디퓨저 (Perfume Diffuser)
차 안에서 퍼지는 은은한 향기가 만드는 상쾌한 운전을 경험하게 해 주는 <퍼퓸 디퓨저>는 일부 수입차에만 적용되던 기능을 국내 최초로 적용하여 탑승자에게 상쾌하고 쾌적한 운전환경을 제공한다.
<퍼퓸 디퓨저>는 탑승자가 선택할 수 있도록 2 종류의 향수를 제공하고, 최적화된 향수 분사기능을 할 수 있도록 2 단계로 강도를 조절할 수 있다. 작동버튼은 인체공학적으로 설계된 대쉬 보드 상단에 위치하여 탑승자가 손쉽게 조작할 수 있고, 작동되는 향기와 강도를 쉽게 확인 할 수 있어 조작의 편의성을 향상시켰다.


뒷좌석 독립 풀오토 에어컨
동급 최초로 적용된 <뒷좌석 독립 풀오토 에어컨>은 운전석, 조수석뿐만 아니라 뒷좌석의 온도를 개별적으로 설정, 조작하여 어느 좌석이나 쾌적한 상태 유지할 수 있는 최적의 공조시스템이다.


Posted by 레드존

댓글을 달아 주세요

이건 2008년 3월에 작성했었던 시승기입니다.

비록 소나타 트랜스폼은 엔진출력이 올라가면서 공명음이 크게 들리는 결함이 생겨서 많은 소비자들이 불만을 가졌음에도 중형차를 구매하는 소비자들의 구매조건에 제일 잘 맞은 중형차라고 생각됩니다.


이제 소나타 트랜스폼은 올해 중반까지만 생산되고 그 후속인 YF쏘나타가 바통을 넘겨받았습니다.


그럼 NF쏘나타 시승기 시작합니다.

사실적인 전달을 위해서 평어체를 사용하겠습니다.

편의상 반말로 쓰겠습니다. 실내인테리어 익스테리어 실내공간은 주관적인 요소가 강하므로 제외하겠습니다.

작년초가을에 나온 소나타 트랜스폼은 내 외관만 바꾼 단순 페이스리프트를 넘어 엔진출력을 업그레이드한 마이너체인지에 가까운 모 델로 탈바꿈하였다.

기존 144마력 19.2토크의 세타엔진에 배기vvt를 더해 6200rpm163마력 4500rpm에서20.1토크를 내뿜어 한층 더 강력한 심장을 달았다.

성능이 올라가면 보통 연비는 떨어지기 마련인데 현대가 엔진제작 노하우를 쌓았는지 연비또한 기존의 공인연비가 리터당10.7km에서 11.5km로 0.8km증가했다. 수치상으로 미미할지 모르지만 요즘같이 기름값=금값인 시대에는 체감할수 있을정도의 연비향상이다.

자 이제 소나타를 렌트했다.

렌트한 소나타를 받을때 갓1672킬로미터를 주행한 따끈따끈한 새차다. 차량색깔은 검은색 내장또한 블랙내장이다. 옵션사양은 자세한 건 모르지만 n20엘레강스 네비를 제외한 모델로 추정된다.

휠타이어는 구형nf와 비슷한 215/60/16 타이어는 연비위주로 셋팅된 실리카타이어이다. 마찰력을 줄인 타이어라 접지력에서는 불리한 타이어이다. 아마 공인연비가 약간 올라간 이유도 실리카타이어가 한몫 했으리라 생각된다.

시동을 걸었다. 소나타답게 조용하다. 엑셀을 밟아 3000rpm까지 살짝 워밍업 주행해보았다. 확실히 기존소나타보다 엔진음유입이 조금 더 많이 유입된다. 적어도 2000rpm이상에서는 기존nf보다 좀더 엔진음이 유입되는걸 확인할수 있다.

bsm모듈이 빠져서 엔진음이 증가되었는지 아니면 원가절감명목으로 방음재를 부실하게 붙였는지 잘 모르겠지만 확실한건 엔진소음이 더 크게 증가했다는 것이다. (나중에 추정해봤는데 엔진음자체보다는 엔진커버떨림으로 인한 공명음으로 추정된다)

사실 지금 나오는 트랜스폼 소나타 엔진음으로 인해서 소비자들이 리콜을 요구할 정도로 꽤 크게 들린다고 한다. 개인의 차이는 있겠 지만 그렇다고 내 귀에는 아주 크게 거슬리는 수준은 아니다.(소나타 엔진음이 크다고 하면 내가 타는 에셈은 쓰레기통에 가따버려야 할 정도니까)

일단 가속테스트 해보았다. 서울외곽순환고속도로 의정부ic->별내ic사이에 있는 수락산터널이다. 평지라고 생각할지도 모르겠지만 평 지가 아니다. 생각외로 오르막 경사가 큰편이다.

비교를 위해 동영상 세개를 더 준비했다. 필자 생각에는 확실히 5000rpm이후로는 기존소나타2.0보다는 쭉 밀어주는 힘이 더 좋았다. bsm모듈이 빠져서 그런지 모르겠지만 확실한것은 163마력이라는 수치가 생각외로 뻥수치는 아닌거 같다. 다만 토크증가가 미미한 탓에 일상적인 가속은 기존소나타와 별 차이 없다. 고로 2.4구형nf소나타보단 전체적인 가속력은 약간 떨어지는 느낌이다.



소나타 2.0 트랜스폼 렌트카 약1800킬로 주행(엔진오일도 안간 새차) 제원 : 듀얼 vvt 세타2 엔진(163마력 20.1토크)



라세티 2.0디젤웨건 렌트카 약15000킬로 주행 제원 : VCDI VM모토리 2.0디젤엔진(121마력 28.6토크)



소나타 디젤 2.0 디젤렌트카 약33000킬로 주행 제원 : VGT VM모도리 2.0디젤엔진(143마력 32토크)

04년식 SM5 lpg가스차 약42000킬로 주행 제원 : sr lpg 엔진 (120마력 17.2토크)

06년식 스테이츠맨 3.6(258마력 34.7토크) 약 30000킬로정도 주행

한가지 흥미로운 것을 발견할수 있었는데

제로백을 재봤는데 제로백은 상대적으로 중량이 가볍고 컴팩트하면서 2000cc디젤엔진으로 토크가 풍부하고 아이신5단미션으로 인해 기 어비가 비교적 타이트한 라세티디젤이 제일 좋았다.

하지만 120-180킬로의 가속력을 측정해 본 결과 의외의 결과가 나왔다.

라세티디젤 38-39초

소나타디젤35-36초

트랜스폼23초

스테이츠맨3.6 16초

사실 내 생각에 스테이츠맨을 제외하면 소나타디젤이 토크가 풍부해서 제일 잘나갈줄 알았지만 의외였다. 고속으로 갈수록 토크보다는 마력이 더 중요한것일까? 정답은 필자도 모른다. 하지만 중요한건 비교결과 트랜스폼가솔린이 소나타디젤에 비해 120-180영역에서는 확실히 앞선다는 것이다.

하지만 트랜스폼의 경우 4단기어비의 한계로 인해 4단에서는 거의 가속이 되지 않는다. 반면 소나타디젤 라세티디젤은 180킬로이후 힘 겹게 가속이 되지만 트랜스폼보다는 좀더 속도증가가 눈에 띈다. 갠적으로 트랜스폼2.0미션이 5단미션이면 어떨까? 라는 생각이 든다.

자세한 건 동영상 비교해 보기 바란다.

그리고 보다 정확한 드래그 비교를 위해 i30 1.6순정 디젤스틱과 드래그 해보았다.



드래그는 차량상태 그리고 운전자 스킬에 따라 결과가 달라질수도 있다 그러니 이 동영상보고 단정짓지는 말았으면 한다.

트랜스폼이 지긴 했지만 생각외로 큰차이가 나지 않았다. 만약 오너가 제대로 길들이고 고급합성유 먹인 상태였다면 비슷하게 나갈수 도 있겠다는 생각이 든다.

다음에는 연비체크다. .

사실 렌트카 이용하면서 주행거리 1000키로대의 신차는 처음 받아봤다. 한 2-3만키로씩 뛴 차 받다가 이런차 받으니까 가혹하게 달리 는게 좀 망설여 지긴 했다. 더군다나 신차라서 아직 제대로 길들여지지 못해서 연비나 출력이 제성능 나오지 못해서 혹여나 예상보다 성능이 떨어지지 않을까? 라는 조바심도 좀 났었다.

사실 그런걱정은 기우였다. 수락산터널 의정부 별내구간에서는 2000cc차량중에서 제일 폭발적인 가속을 보여주었고 연비또한 생각보다 잘 나와주었다.

지금까지 달린구간이

가산디지털단지(시내주행 지체 서행)->광명시(시내주행 비교적 원활)->외곽순환고속도로(원활)->학의분기점(원활)->과천의
왕간 고속화도로(약간서행)->우면산터널(원활)->예술의전당-반포대교구간(시내주행 비교적 원활)->강변북로-동부간선도로
(지체 서행)->동부간선도로 성수분기점-동부간선도로 노원교(녹천교까지 서행, 그 이후 원활)->노원교-의정부ic(비교적 원
활)->의정부ic-상일ic(원활)->상일ic-판교ic(원활)->판교ic-도깨비도로(원활)->도깨비도로-대공원(원활)->대공원-과천의왕
간 고속도로(원활)->과천의왕간고속도로-39번국도 아산 신창면(원활)->아산신창-발안(원활)->발안-매송(심한지체)->매송-
군포ic(지체 서행)->군포ic-서서울톨게이트(서행)->서서울톨게이트 금천(심한지체)->금천->가산디지털단지(시내주행 지체
서행)
이렇게 총 416킬로미터를 주행하고 기름을 가득넣은 결과........


렌트카 처음 인도받은 상태 게이지가 풀에 걸려있다.


온갖 가혹조건을 이겨내고 아산하숙방에서 찍은 상태 301킬로미터 달린상태인데 게이지 중간에 걸쳐있다.


반납하기 직전에 찍은 계기판 총 416킬로미터를 뛰었다.



416킬로미터주행에 41.763리터의 휘발유가 들어갔다. 정확히 리터당 10킬로 아주 약간 안된다.

사실 주행조건이 절반이상이 악조건이었고 거기에 와인딩4회 드래그5번 최고속테스트1번씩 했으며 거기에 키로수가 적어서 제대로 길 들여지지 않은점을 감안하면 리터당 10킬로는 잘나온 수치라고 볼수 있겠다. (공인연비 11.5킬로미터)

오너가 정성들여 길들이고 저점도 5w20합성유쓴 상태에서 정속주행 및 고속주행 위주였다면 적어도 리터당15킬로정도까지는 나와주지 않을까 생각된다.

아 그리고 생각치 못한 이상증상이 있다.



반납하기 직전에 발견한 증상인데 엑셀을 밟지 않았음에도 D에서 N으로 놓으면 알피엠이 저절로 2000rpm부근까지 올라간다. 그러다 d에 놓으면 rpm은 정상적으로 내려간다(다 그런건 아니다 가끔 이렇다)

이거외에도 파워핸들돌릴때 파워스티어링 소음도 좀 크다고 느껴졌는데 내 생각엔 차량뽑기가 실패한 차일수도 있겠다는 생각이 든다.어차피 렌트카로 돌릴거니까 렌트카업체에서 잘 수리하겠지만......

핸들링은 기존소나타보다도 아주약간 더 빠르다 현대가 트랜스폼으로 체인지하면서 핸들기어비가 더 작은 부품을 넣었다고 했는데 그거때문일수도 있겠다는 생각이 든다.

트랜스폼은 요즘들어 판매량1위를 차지하는 베스트셀러카가 되었다. 특히 초등학생 이상의 자녀를 둔 부모가 트랜스폼의 주 고객층이지 않을까 생각하지 싶다. 트랜스폼은 이러한 고객의 요구를 비교적 충실히 반영한 차이지 싶다.

Posted by 레드존

댓글을 달아 주세요

  1. 잘봤습니다 2009.12.02 22:27  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    태클은 아닙니다만 라프디젤 아이신 5단 미션이 아니라 지엠대우 6단 미션 아닌가요?




요즘 토요타의 국내진출로 국내자동차 업계가 상당히 시끄럽습니다.


가격도 가격이지만 예전부터 토요타자동차들은 우리나라 사람들의 취향에 제일 잘맞는 차들이 많습니다. 비록 개성이 적고 펀투드라이빙 요소는 적지만 편안하고 잘달리고 연비가 좋죠.


YF쏘나타가 후발주자 모델이라 그동안 국내외에 나온 중형차 및 라지 패밀리 세단을 벤치마킹하여 나왔기 때문에 2006년에 처음 출시되고 올해 페이스리프트된 토요타 캠리보다는 좀더 유리한 입장이지만 지금 계약해도 내년초에 차를 받을수 있는 토요타 캠리의 돌풍은 상당히 매섭다고 느껴집니다.




토요타 캠리를 잡을려면 YF쏘나타 또한 뭔가 특출난 비밀병기가 있어야 하겠죠?


그럼 그 비밀병기는 뭘까요?


제 생각엔 YF쏘나타가 토요타 캠리에게 확실한 우위를 보일수 있는 무기는 바로 연비입니다.


YF쏘나타는 현재 나오고 있는 2.0L 가솔린엔진 라인업 이외에 추가로 2.4L 직분사 엔진 가솔린라인업을 배치한다고 합니다. 그리고 내년과 내후년에 풀하이브리드모델을 투입한다고 하지만 정말로 YF쏘나타 하이브리드 모델을 투입할지는 미지수입니다(과거 NF쏘나타 나올때에도 NF쏘나타 하이브리드 모델을 투입한다고 했었죠. 하지만 실제로 NF쏘나타 하이브리드 모델은 없습니다)

 
현재 YF쏘나타 라인업에는 존재하지 않지만 NF쏘나타의 경우 디젤모델이 있었습니다. 특히 NF쏘나타 디젤수동의 공인연비는 리터당 17.1km/l로 왠만한 소형차보다 더 좋은 연비입니다.




YF쏘나타보다 앞서 발표한 투싼IX의 경우 6단 디젤수동 공인연비가 17.4km/l를 기록했습니다. 구형투싼 6단 디젤수동 공인연비가 15.2km/l였으니 연비가 2.2km/l 좋아졌습니다.


내년부터 유럽에 수출되는 YF쏘나타의 경우 디젤모델을 선호하는 유럽인의 취향에 맞춰 디젤모델을 유럽에 수출한다고 합니다. 2.0L엔진이 장착될지 2.2L엔진이 장착될지는 아직 모르겠지만 2.0L엔진이 장착된다면 수동을 기준으로 평균 공인연비가 리터당 20km/l는 무리없다고 생각되며 2.2L엔진이라도 리터당 18km/l이상은 나올것이라고 생각됩니다.
 

디젤엔진의 경우 연소효율이 좋고 저회전 토크가 좋아 디젤엔진의 불모지였던 미국에서도 최근 승용디젤모델에 큰 관심을 보이고 있습니다.유럽의 자동차메이커들은 디젤엔진에 친환경 단어를 붙이며 미국소비자들에게 다가갈려고 안간힘을 쓰고있죠.


유럽메이커뿐만 아니라 일본의 혼다와 북미에 사상 처음으로 승용디젤모델을 수출할 것이라고 합니다. 토요타또한 디젤승용모델을 미국에 선보이는것을 검토하고 있구요. 그러니 현대 또한 언젠가는 미국에 승용디젤을 선보이지 않을까? 하는 예상을 해봅니다. 



Posted by 레드존

댓글을 달아 주세요

  1. ㅇㅇ 2009.11.02 13:51  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    저도 기다리고 있는 모델인데 언제쯤 출시된다는 뉴스없나요?
    출시만 되면 바로 지를려고 아니 조금지난후 안정화되면 지를려고 대기중입니다.
    ^^

  2. 디젤승용 좋아요 2009.11.02 15:32  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    그런데 현대는 안나올 가능성이 높네요
    그랜져 2.2 디젤도 유럽형만 있고, 국내엔 검사 다 받아놓고 출시를 안했구요
    리터당 12.2 키로 니깐 지금 나온다면 오토로 14.5정도 되겠네요
    싼타페와 같습니다.
    쏘나타 디젤은 단종
    아반떼도 하이브리드 팔려고 단종
    이제 베르나급만 남아있네요
    현대는 가격도 역행이지만 환경도 역행하는듯 합니다.

    • 레드존 2009.11.03 11:32  댓글주소  수정/삭제

      그랜져는 아직 국내에서 고급차로 통하는 차량입니다. 진동이 있는 디젤엔진과는 궁합이 좀 맞지 않겠죠.

  3. 30 2009.11.02 15:51  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    연비 따질려면...다른차를 타는게 나을듯한데.ㅎ

    연비 더좋은 현대차들 많잖아요...중소형이라 문제지만.ㅎ

    아이써티 같은경우도..디젤수동 공식연비 20,1 키로..던데

  4. 허니 2009.11.02 16:53  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    유럽 진출을 위해 yf에도 R엔진을 올리긴 올리는 군요 ㅎㅎㅎㅎ

    그럼 국내도 나올 확률이 있네요 ... 오... 따끈한 정보.ㅎ

  5. 이런 2009.11.02 22:05  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    카더라통신이긴 합니다만. 하이브리드 개발해놨는데 간섭생긴다고 아반떼 디젤 단종시켰던 경우랑 비슷할겁니다.
    YF쏘나타도 하이브리드 대기중입니다... 하이브리드가 등장한다면 디젤은 안녕~ 이 아닐런지.

    • 레드존 2009.11.03 11:31  댓글주소  수정/삭제

      현대가 현재 적용되는 하이브리드시스템이 마일드하이브리드입니다. 토요타 이외에 나머지 회사에서 사용하는 하이브리드시스템인데요.

      토요타의 풀하이브리드시스템과 비교하면 마일드하이브리드 시스템은 한단계 떨어지는 편입니다.

      NF쏘나타가 과거에 하이브리드모델을 내놓겠다라고 언급했었는데(마일드 하이브리드가 아닌 풀하이브리드입니다) 실제로 출시못한 이유가 토요타와의 특허분쟁을 염려해서 입니다.

  6. 맑은하늘 2009.11.03 10:47  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    비교의 내용이 잘 맞지를 않는 것 같습니다. 아무리 소나타와 캄리를 비교한다고 하지만 캄리는 디젤을 출시하지 않습니다. 소나타와 캄리의 연비를 비교하면서 소나타는 디젤 수동모델을 캄리는 그냥 수입되는 그대로를 비교한다면 비교가 어려울 것 같습니다. 소나타 가솔린 오토의 연비와 비교를 해야 정확한 비교가 될 것 입니다. 그러면 배기량이 적은 소나타가 더 유리해야 하는데 실제론 캄리의 연비가 더 낫죠. 그럼 배기량을 올린 2.4는 어떨까요? 예전의 모델로 비교해 본다면, 그냥 실제 소비자들이 말하는 실연비로 말해본다면 더 참혹한 연비를 보여주죠. 실제 2000cc의 연비가 시내에서 8km를 넘지 못하는 현실에서 그와 비슷한, 장거리 연비는 더 나은 연비를 보여주는 캄리와 비교가 될까요? 일본차들이 시간을 두고 디젤을 출시한다면 우위를 점할 실력도 안되는 게 현기차의 현실입니다. 하이브리드의 원천기술은 가솔린은 일본이 디젤은 독일이 가지고 있기 때문에 그냥 기술을 돈주고 가져오지 않는 이상 하이브리드의 출시는 어렵다고 보면 될 것 같습니다. 대안으로 가스 하이브리드가 있지만 아반떼에서 참패를 겪었으니 그런 우를 범하진 않을겁니다. 시간이 지난 뒤에 배터리 갈아줘야 하는 하이브리드는 우리나라 현실에 봐선 중고차 가격이 엄청 하락할 것이라 처음 시판이 이뤄지고 난 뒤에 시간이 지나면 소비자들의 외면을 받을 겁니다. 배터리를 무상으로 갈아주고나 아니면 저가로 공급하던지.. 그러지 않다면 칠백만원이나 들여서 연비 얼마나 아껴진다고 하이브리드를 선호할까요. 지금 팔리고있는 수입차 가운데서도 하이브리드가 점하는 비율이 낮다는 점이 출시하지 못하는 이유가 될겁니다. 실제 우리나라 자동차의 연간 주행거리가 삼만킬로미터를 넘지 않는다면 가격대비 연비로 계산을 해도 하이브리드의 장점을 살리긴 힘듭니다. 그냥 독일처럼 디젤을 개량해서 연비를 올리는 방법이 낫지요.

    • 레드존 2009.11.03 11:29  댓글주소  수정/삭제

      흠 아반떼 가스하이브리드 참패했다는 말은 첨들어보네요. 혹시 판매자료 있는지 궁금합니다. 그리고 아반떼 하이브리드 타보았는데 실패할 차는 절대로 아니라는 생각이 들었습니다.

      아직 하이브리드에 대한 인식이 안좋아 그렇지 하이브리드에 대한 인식이 좋아진다면 아반떼LPI 하이브리드는 판매에 꽤나 늘어날겁니다.

      캠리가 연비가 좋은 차이긴 합니다. 더불어 캠리는 캠리하이브리드모델까지 있죠(캠리하이브리드가 리터당 19.7km/l인가 하죠)

      반면에 쏘나타는 하이브리드모델이 나온다는 보장이 없습니다. 과거 NF쏘나타때에도 하이브리드모델이 나온다라는 얘기가 있지만 출시되지 않았습니다.

      그러나 디젤모델의 경우 일단 유럽에서 수요가 상당히 높습니다. 그리고 유럽은 아직까지 수동을 고집하는 운전자가 많은 편이구요.

      YF쏘나타 하이브리드모델 출시가 불확실한 시점에서 YF디젤모델은 캠리 또는 캠리하이브리드와 맞설 훌륭한 모델이라고 생각됩니다. (디젤오토라도 공인연비가 거의 17km/l는 되리라 생각됩니다)

      그나저나 내년1월에 출시되는 YF 2.4L모델이 궁금하긴 하네요.

  7. 이런 2009.11.03 22:00  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    레드존님// 아반떼 하이브리드 참패 맞습니다. 자료 검색하면 금방 찾아지니 찾아보세요. 판매가 안되서 영맨이 구입해 타거나 서비스센터용, 공공기관용 등 몇몇 경우의 수를 제외하고는 일반인구매는 현저히, 없다 시피합니다.

  8. ... 2009.11.04 00:31  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    YF에 R 2.0 수동변속기 버전이 올라간다고 해도 20km/l를 넘기기는 힘들겁니다. 잘 해야 18 중반정도? 어차피 중량 면에서 투싼ix와 YF가 그렇게 큰 차이가 나지 않거든요. (가솔린버전의 경우 자중이 1410kg으로 똑같습니다.)

    • 레드존 2009.11.05 01:29 신고  댓글주소  수정/삭제

      무게도 중요하지만 공기저항계수, 그리고 낮은무게중심또한 연비와 관련이 있습니다.

      YF출시되기전 한 매체에서 YF의 엔진효율이 좋아서 연비가 20km/l에 도달할것이다 라는 기사가 떴었습니다.(매경
      이었나 암튼 제 기억으로는 그렇습니다)

      아마 그 20km/l를 지칭하는게 제 생각에는 디젤모델이라고 생각됩니다.

  9. 코나타 2009.11.04 22:00  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    yf디젤 가격부터 TG그랜져 가격 보다 비싸지 않을까 염려 스럽네여.;;;
    일단 출시되구 난후에 연비 관한 이야기 해도 늦지 않을까염...ㅋㅋ

    • 레드존 2009.11.05 01:31 신고  댓글주소  수정/삭제

      그랜져TG또한 풀모델체인지를 앞두고 있습니다. 설령 YF디젤이 잠깐 비싸진다 하더라도 그랜져TG 후속나오면 다시 가격인상으로 이어지면서 그랜져TG 후속이 더 비싸지겠죠 ㅡ.ㅡ

  10. 지나가다 들린 이 2009.11.05 08:55  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    TG 디젤이 국내에 출시안하는 이유가 뻔하죠... 사람들이 안찾는게 눈에 훤~~~희 보이거든요....
    실제 피칸토(국내명 모닝) 1.1 VGT도 오로지 유럽에 수출만 하죠...
    연비가 30Km 넘기지만 1.1L 라서 경차규격이 안되고 국내에 출시해봤자 욕만 먹고 안팔리는게 보이니 출시를 안하는거죠...

    TG의 경우 젊은 사람들도 타지만 대다수는 나이가 지긋한 어른들이다보니 내놔봐야 안팔리는게 뻔히 보이는데
    이익창출을 최고 1순위로 뽑는 기업체에서 내놓을리 절대 없죠... 연비나 여러가지로 좋은 3.8L도 안팔려 단종되는데...
    (실제 그랜저의 경우 나이 있는 분들에게는 성공했다는 표시아닌 표시죠... 제네시스, 에쿠스가 나오면서
    좀 많이 퇴색이 되었지만 그래도 그랜져 탄다고 하면 아직도 나이 있는 분들은 와~~~ 라고 먼저 말이 나오듯...)

    저도 아직 휘발유보다는 디젤에 더 매력을 느끼는 1人으로 YF디젤 나오면 정말 정면 승부 아닌 정면승부가 될껍니다.
    승용디젤에서는 아직 일본은 걸음마 단계지만(듣기로는 한국인보다 진동, 소음에 더 민감하다더군요....)
    한국의 현대, 기아의 경우 유럽에 몇 년전부터 계속 수출을 해오면서 거기에서 습득한 노하우도 꽤 많거든요...
    (몇몇 디젤 마니아분들도 디젤기술에서는 오히려 일본에 추월했다고 설명하는 분도 꽤 많습니다.)

  11. 나오기나 2009.11.05 10:17  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    했음 참 좋겠네요.

  12. ddd 2009.11.07 18:37  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    뻥연비.

    이왕 뻥치는거 디젤은 30km/l 나온다고 해서 프리우스랑 맞짱 뜨게 해보죠?

    ㅋㅋㅋㅋㅋ