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요즘 일본의 최대 자동차업체인 토요타가 이상가속현상으로 사고사례까지 접수되어 토요타차를 소유한 고객들이 불안해하고 있는 와중에 어제 인터넷 최대 자동차 커뮤니티인 보배드림에 영상으로 올라왔습니다.


동영상을 올린 사람은 제네시스쿠페2.0수동을 보유하고 있다고 언급했으며 신차구입후 석달이 지난뒤 앞차가 브레이크 밟는것을 보고 브레이크를 밟기 위해 엑셀레이터 페달에서 발을 떼는 순간 갑자기 차가 급발진 하였다고 합니다.


다행히 수동이라 기어를 중립으로 놓고 핸드브레이크를 이용하여 사고를 면할수 있다고 합니다.


아래는 보배드림에 올라온 제네시스쿠페 2.0 급발진 영상과 거기에 대한 오너분의 설명입니다. 참고로 해당동영상은 동영상을 올린 오너분께 올려도 좋다는 허락을 받았습니다.



제차는 제네시스쿠페2.0 스틱입니다..


이제 석달정도 탔으며 주행거리 5천도 미처 타지 못했습니다.


기이한 현상에 목숨을 한번 내 놓았습니다.


확트인 도로에서 잼있게 달리고 있는데 앞차가 브레이크를 밟더군요.


저는 분명 가속페달에서 발을 뗏습니다.


그런데 스로틀이 아~~~주 힘차게 열리더군요.


차는 멈추질 않습니다. 다행히 스틱이라 클러치를 밟고 사이드를 땡기며 가까스로 멈추긴 했습니다.


제차는 대가선으로 멈추어 버렸죠.


뉴스를 잘 보진 않지만 요즘 도요타 리콜 사태에 대해 뉴스에서 보도된바가 있습니다.


그 역시 가속페달... 전자식 스로틀 제어장치의 불량에 의해 아주 말이 많더군요.


한번씩 과하게 차를 몰다가 정차 하면 스로틀이 1~2초가 열린상태로 머무르는건 이해를 합니다만


브레이크를 밟음과 동시에 알피엠이 치 솓고 클러치를 밟으니 6천알피엠까지 올라가버리는 경우 이해 할수 없습니다.


그리고 현대에 차량은 맡기고 수리를 끝냈다고 해서 오늘 찾아 왔습니다.


절대로 못타고 나간다고 다시 이런일이 발생하여 사고가 나면 내 책임으로 돌릴것 아니냐는 말에


직원은 수리도 완벽하게 했고 테스트 까지 마쳤으니 안심하고 타라고 합니다.


죽어도 못탄다고 했습니다....타랍니다..괜찮답니다...


관리자를 찾으니 오늘 전부 휴무 라고 연락도 안된다고 하더군요 . 월요일에 다시 찾아 오랍니다..


너무 열이 받아서 일단 타고 나가보자 란 생각에 타고 나오는 길에 불과 10분도 운행하지 않았는데


같은 증상이 나타나 또 한번 앞차와 충돌 할뻔 했습니다.


이에 너무놀라 지인들과 카메라를 들고 탑승하며 찍은 영상입니다.


현재 관련 기사를 쓰시는 기자분과 월요일 면담 요청이 되어 있고 이글을 보기소 관심있으신 기자분이 있으시면


적극 도와 드리도록 하겟습니다.


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윗 영상과 같은 날짜에 찍은 제네시스쿠페2.0수동 추가결함 영상입니다.
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수리 된 차량이 이모양인데 타고나가라니 죽으라는 소리 밖에 더 됩니까????


날 죽이고 결함이 있는 차량도 함께 보내버리시는게 목적이라면 카메라 지원만 해주신다면


시원하게 죽어 드리겠습니다 현대님들.....제가 사고 나는 장면을 생생히 녹화 할수 있게 말이죠..........


월요일 아침부터 찾아가


부산 사상 현대사업소 정비3반 반장을 비롯한 모든 관리자에게 책임을 물을것입니다...


한주의 시작을 알차게 시작해 보도록 제가 열심히 도와 드리고 오겠습니다


그리고 테스트를 제가 했나요???? 지들이 테스트 해 노코 기름을 앵꼬 만들어서 타고 나가라는건


도대체 어떤 생각을 갖고 계시는 인간의 행동인가요???


수리하는 동안 대여해준 그랜져TG 에 기름은 왜 넣어 오라고 하는걸까요??


우리집 수도꼭지에서는 휘발유가 나온다고 생각 하는걸까요????


제가 적다보니 분통 터져서 못적겠습니다..


앞으로 어떤 대처방안이 나올지 궁금한데 실시간으로 올려 드리도록 하겠습니다.


영상을 찍으신분이 전문가가 아니기에 떨림 및 해상도면에 정확성이 떨어 지는것 양해 바랍니다


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위에 해당 오너분께서 쓰신 글을 읽어보시니 어떻습니까? 다행히 큰 사고로 이어지지 않아서 망정이지 자칫 잘못하면 작년 미국에서 일어났었던 렉서스ES350 급발진 사망사고가 우리나라에서 재현될 수도 있었습니다.


수만개의 부품을 조립하는 자동차의 특성상 완전무결할 수는 없습니다. 그렇지만 원인을 제대로 파악하지 못한채 현대자동차의 고객을 거의 떠넘기기 수준으로 내보낸 현대사업소의 태도는 분명히 문제있다고 생각됩니다.


현재 토요타에서 가장 문제가 되고 있는 부분이 바로 전자식 엑셀레이터 페달 및 전자식 스로틀 시스템이라고 합니다. 아직 원인이 정확하게 밝혀지지 않았지만 전자식 스로틀 시스템 및 엑셀레이터 페달에서 주고받는 신호가 교란을 일으켜 이상현상이 일어나서 문제가 되고 있는데 현대 제네시스쿠페 또한 전자식 스로틀 시스템이 탑재된 걸로 알고있습니다.


이번 사건으로 자동차의 전자적 제어오류가 토요타 뿐만 아니라 현대차에도 나타날수 있다는걸 입증하게 되었습니다. 아니 현대차뿐만 아니라 세계의 모든 브랜드의 자동차또한 이러한 결함에 노출될수 있습니다.


지난주에 폭스바겐 제타가 엑셀레이터 페달을 밟은 상태에서도 브레이크 밟으면 즉각 제동할수 있다는 영상이 나돌았는데 자동차의 모든 제어계통에 이상신호를 보내는 순간 제아무리 독일차라도 운전자의 의도대로 100%제어가 된다는 보장은 없습니다.


이번 제네시스쿠페 급발진 사건을 현대자동차가 어떻게 처리할지 궁금합니다. 해당 영상이 다음TV팟 뿐만 아니라 유투브등에도 확산되었기 때문에 현대자동차가 모를수가 없을겁니다.


인간의 편의성을 극대화할 목적으로 만든 수많은 전자부품이 때로는 치명적인 독이 될수도 있다는것을 최근들어 크게 실감하고 있습니다. 어떻게 보면 약간 불편한 삶이 더 행복할수도 있다는 생각이 듭니다.  

Posted by 레드존

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  1. 카앤드라이빙 2010.02.08 10:27  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    촬영장비 다 들고 이 사람 만나러 가자!~ 연락처 좀 알아놔라... 옆에서 달리다가 차 안에서도 찍고 밖에서도 찍어보게...

  2. 비달 2010.02.08 10:40  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    현기차 타고 원인불명 사고로 죽은 사람도 여러될겁니다.. 이런 심각한 오류가 있어도, "너는 짖어라. 난 신경도 안쓴다" 이게 현기차의 AS태도입니다.
    여기가 미국이였다면 절대 이렇게 안일하게 대응하지 않았을겁니다.. 인정할건 인정하고 수정하고 개선하는 모습을 보이기 커녕 소비자를 고소하기도 하죠..

    특히 젠쿱이나 제네는 외산부품, 특히 일제와 독일제가 많이 쓰여서 문제점을 잡아내기가 더 어려울겁니다....
    아직도 핵심기술은 수입에 의존하는 한심한 회사죠.. 세계 5위의 자동차회사라는게 우습네요

  3. Jimmy 2010.02.08 10:59  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    아 이거 보기만 해도 정말 아찔하네요~~
    이런 글은 추천을 많이 해서 어여 띄워야 합니다~~
    모두들 추천~!!!!

  4. windytree 2010.02.08 11:54 신고  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    포스팅을 읽다가 갑자기 궁금해지는 점. 왜? 이런 오류들은 보통 사람들보다는 이곳 주인장님처럼 전문가들에게 더 잘 걸려드는 것일까요?

    불량이 걸려도 회사 입장에서는 참 재수 없게도 꼭 전문가들에게 걸려서 곤역을 치릅니다.

    아닌가... 다 같이 오류는 있는데 저같은 보통 사람들은 모르고 지나가는 것인가... 아시는 분들만 이의를 제기하시는 것이고...

    딴지는 아닙니다만, 비디오 영상속에서 보면 "RPM 얼마 치고~" 라고 말씀하시는데 조금 거슬립니다. 일단 표준어가 아니고...해서요. 죄송합니다.

  5. agassi 2010.02.08 12:28  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    뉴스후 제보하세요..

  6. 살바도르달리 2010.02.08 12:39  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    이것도 소비자의 과실이라고 떠넘기지 않았으면 합니다.

  7. 꼭 결과까지 2010.02.08 12:42  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    블로깅 해주셨으면 좋겠네요. 단순한 문제는 아닌듯한데...이후 소비자들 행동방향을 정하는데 있어서라도

    정말 궁금한 사건이군요.

  8. 현기차망해라 2010.02.08 13:06  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    현기차 내수차량에 만행은 하루 이틀이 아니니까요 ^ㅡ^...

    그냥 현기차 안삽니다.

    도요타 처럼 언젠가 한번 크게 두들겨 맞고나서 망해야 정신 차리죠...

  9. 이런- 2010.02.08 15:38  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    엊그제 보배드림에 올라왔던 글이네요-

    사람들 공분하면서 영맨들과 알바들의 물타기까지 장난아닙니다

    이미 유튜브까지 올렸다는데-

    아무튼 주말에 벌어졌던 일이니 월요일 현대에서 뒤집어지고 수습하겠죠-


    하지만 동영상은 이미 일파만파-

    windytree님- 재수없게 전문가한테 걸려드는게 아니고 최대 자동차 포털에서 퍼지고퍼지는 것입니다-

    RPM이 몇을 쳤다는것이 은어나 비속어로 들려서 기분이 불쾌하신지 아니면 표준어가 아니어서 거슬리시는지 모르겠습니다-

    서비스센터에서 책임자 면담 거절당하고 확인요청했는데 자기들이 테스트까지 마쳐서 이상없다고 한차를 차주분이 받아와서 집에 가는길에 동일현상 발생하여 촬영장비 갖추고 시연하여 올린동영상입니다.

    전 차주분의 마음이 백분 이해가는데요

  10. 레이나도 2010.02.08 16:39  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    http://www.bobaedream.co.kr/board/data/data_view.php?code=mov&No=98923

    차주가 추가글 올렸는데요... 이건 뭐 너무 예상대로라서 할말이 안나오네요 -_-;;;;

  11. 앗싸 2010.02.08 21:55  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    미쿡에서 미쿡사람이 구입해서 이런증상이 나타나서 유투브에 올렸어야해
    그럼 현다이에서는 다음날 와서 새차로 교환해줬얼꺼야 어떻해 한쿡에서 산걸 후회해야지뭐~~~
    현다이 한쿡사람 개무시하는거 알아줘야지 뭐...

  12. 백미러 2010.02.08 23:28 신고  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    현대차의 대응이 궁금하네요...

  13. 2010.02.09 00:08  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    이거 완전 오토크루즈 컨트롤 아니에요??ㅎㅎ;; 완전 그건데 다만 엑셀을 누르면 해지된다는점 빼고..

  14. 이준 2010.02.09 04:50  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    이 동영상이 의미하는 바가 상당히 큽니다. 수동차량의 경우 위에서 보는것 처럼 일정부분 제어가 가능합니다. 전자제어적인 이상이 생겨도 100% 수동으로 제어하는 변속기나 클러치로 동력전달을 막을 수 있기때문입니다. 오토차량의 경우 전자제어에 이상이 생기면 우선 클러치 패달이 없고 변속기 역시 전자제어되기때문에 변속기 레버를 중립으로 이동한다하여도 동력전달을 차단할 수 있을지 의문이 들기 때문입니다. 결국 사고로 이어질수 밖에 없고 운전자 과실이 되어 버립니다. 계속해서 재연이 되는것을 보아 급발진과는 좀 다른 케이스로 보여집니다만은 결함인것만은 확실합니다.

  15. 이래서 2010.02.09 11:25  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    현다이&개아차는 사면 그순간부터 후회합니다.

  16. i30똑같아요 2010.02.13 00:20  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    i30 오늘 두번연속 비슷한 방식으로 RPM급상승 및 차가 튀나갔습니다.
    저속상태에 브레이크에 발있었고 놀라서 기아 N으로 빠져서 바로 대응됬지만..N때도 6천 넘었음..
    현재 정비소에 처박아두고나왔습니다.

  17. windytree 2010.02.17 10:32  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    위에 답글 달았던 바람나무입니다.

    이곳을 보니 성토의 분위기가 한번 끓어 올랐던 것으로 보입니다만, 조사 결과 위의 동영상을 제작한 사람이 무리한 인치업을 한 것이 원인이라는군요. 당사자는 동영상을 삭제하고 현재 잠적중이랍니다. 튜닝하시는 분들의 심리를 잘 아는 바, 타이어 같은 경우도 '남들보다 1인치 더, 더, 더"를 갈구하는 경우가 흔하죠.

    http://www.100mirror.com/698

    주인장께서 주도하시고, 포스팅도 올리시고 열심히 성토하셨으니 이젠 그 결과에 대한 책임도 지셔야 할 것 같습니다. 여기서 책임이라 함은 본인의 블로그 이시니 정정하시고, 방문객들과 더불어 하셨던 말씀에 대한 해명도 있어야 하겠습니다.

    참고로, 저 현대기아차하고는 아무런 상관 없는 사람이고, 오히려 현대차 때문에 - 하도 고장이 잘 나서 - 다시는 현대차 사지 말아야지 하는 사람입니다.

  18. 어이없네 2010.05.31 21:42  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    이거 아직도 올라와있네?????

    사제휠 인치업 과다하게해서 VDC 가 개입해서 일어난일...

    결국 '소비자과실' 로 판명나서 보배드림에서 '버로우탄사건'

    이런동영상이 게속 퍼지는구나....ㅉㅉㅉㅉㅉ

    그저 '까야지 직성이 풀리겠지??????????'


    '차 에 대해서 뭘좀 배우고서 결함이니 지랄이니 떠들자!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!'

    제~~~~~~~~~ 발...

    • 정말?? 2013.12.30 23:59  댓글주소  수정/삭제

      인치업 오버하면 이런현상이 일어날수도 있군요...대박...결론은 소비자 과실이 확실하네요...그럼그렇지..



지난 월요일 4000만원대에 구입할수 있는 현대 제네시스330럭셔리와 캐딜락 CTS3.0럭셔리 모델 두가지를 비교했었습니다. 그리고 비교시승기를 올렸었습니다.


앞서 언급했지만 이번에 시승한 제네시스 모델트림은 330럭셔리 초기형모델입니다. 처음 나올때 4520만원이었으며 현재는 4674만원으로 올랐으며 몇가지 편의장비가 추가되었습니다.



참고로 제네시스의 경우 2008년1월에 출시되었으며 도로에서도 많이 보이는 차종이므로 익스테리어 및 인테리어 디자인에 대한 소감 및 언급은 하지 않겠습니다.(어차피 자동차디자인은 각 개개인마다 서로 원하는 취향이나 지향점이 틀리니까 나온지 얼마안된 신차가 아닌이상 디자인에 대한 소감은 별로 의미가 없다고 생각되기 때문입니다)


그리고 장점과 단점 위주로 나열하겠습니다.


제네시스330 럭셔리의 장점을 꼽는다면?


현대 제네시스330럭셔리의 장점은 무엇일까요? 비교시승 이외에 제가 단독으로 시승하면서 느낀 제네시스330의 장점은 다음과 같습니다.


첫번째 넓은 실내공간




예전부터 인터넷에서 나돌던 말이었지만 현대자동차의 실내공간 뽑는건 인정해야 된다고 말이죠. 그리고 제가 현대 기아차들을 접할때에도 현대 기아차가 다른건 몰라도 넓은 실내공간은 잘 뽑는다고 생각했습니다. 





제네시스의 경우 후륜구동임에도 불구하고 아랫급 대형세단인 그랜져와 비슷하거나 오히려 더 넓게 느껴지는 실내공간 및 레이아웃을 자랑합니다. 거기에 상대적으로 체구가 큰 미국인 및 중국인들의 체형을 고려해서인지 시트크기도 상당히 큰편입니다. 그리고 수납공간또한 넓고 여유롭습니다.


비교대상이던 CTS는 물론 벤츠E클래스(현재 판매되는 모델이 아닌 바로 전모델), BMW5시리즈, 렉서스GS350과 비교해봐도 제네시스의 실내공간 및 시트크기는 제일 크다고 생각됩니다.


다만 시트의 경우 너무 평평해서 다이나믹한 드라이빙시에는 몸을 제대로 지지를 못해준다는 단점도 있지요.


두번째 생각외로 괜찮은 가속력




다이나믹 럭셔리라는 슬로건을 내건 제네시스 그런 슬로건을 내건만큼 현대자동차가 주행성능에도 자신감을 내비친거 같았습니다.


그래서 가속력을 객관적으로 비교해보기 위해 캐딜락3.0CTS을 가지고 가속력을 측정했었던 수락산터널 의정부-별내 구간에서 가속력 측정을 해보았습니다. 참고로 제네시스330럭셔리의 경우 총주행거리가 거의 5만km를 뛴 상태입니다. 잠시 감상해보시죠.





어떻습니까? 제네시스330의 가속력이 의외로 빠른편입니다. 바로 아래 캐딜락CTS3.0럭셔리와의 가속력 측정 동영상을 링크걸었으니 비교해서 보십시오.


 


참고로 제네시스의 경우 출발할때 VDC가 깜빡이면서 뒷타이어쪽이 미끄러지면서 출발하는데 그 이유는 오른쪽 타이어에 얼음과 모래를 밟은 상태에서 출발했었기 때문입니다. 그래서 60km/h까지는 제대로 가속이 되지 않았으며 2단으로 넘어가는 시점부터는 후륜타이어가 접지력을 되찾으면서 제대로 가속이 되었습니다. 또한 속도계가 180km/h 가까이 올라갈때 3차선에서 달리던 그랜져가 갑자기 4차선으로 끼어드는 바람에 촬영을 중단하고 속도를 줄일수밖에 없었습니다.


제가 몇년전에 현대 그랜져TG L330모델을 잠시 시승한적이 있었습니다. 물론 그당시 그랜져의 엔진출력은 233마력에 전륜구동형 5단 자동변속기를 적용했습니다.(2010년형 부터는 6단 자동변속기로 대체되었습니다)


5단 자동변속기를 적용한 그랜져TG의 경우 초반에 1단과 2단에서의 파워가 강력했지만 3단에서 상대적으로 파워가 쭉 빠지는 느낌을 강하게 받았습니다.

 
그랜져보다 나중에 나온 제네시스의 경우 엔진개량이 이루어지면서 출력을 262마력까지 끌어올리고 후륜구동형 6단 자동변속기 적용했습니다. 제네시스의 경우 그랜져와 달리 3단 가속력이 상당히 강력하게 느껴지는점이 마음에 들었습니다. 일단 제네시스의 가속력은 제 마음에 들었으며 작년에 시승한 BMW528보다는 가속력이 한 수 위라는걸 실감할 수 잇었습니다.


세번째 리터당 10km/l의 훌륭한 연비


제네시스330의 경우 연비도 상당히 좋았습니다. 물론 고속도로 주행이 절반이상 되었지만 시내주행도 포함 및 수락산터널에서의 가속력 측정한것도 포함시켰습니다.




특히 제네시스를 시승했었던 주말 토요일 저녁때에는 강변북로 일산방향 청담대교부터 강변북로를 빠져나온 동부이촌동 출구램프까지 가다서다를 반복했었습니다. 그렇게 극심한 지 정체구간을 포함하였음에도 연비는 얼추 리터당10km/l정도 나왔습니다.  




게이지를 보니 작은눈금 기준으로 1칸 반정도 떨어진 상태에서 목적지에 도착했습니다. 제가 금전이 부족한 관계로 도착후 근처 주유소에서 다시 기름을 가득 채우지 못해서 정확도는 약간 떨어지지만 바로 전에 비슷하게 연료게이지가 떨어진 상태에서 현금3만원 정도 넣으니 연료가 가득 채워졌습니다(리터당 1659원 기준 주유소)   


네번째 부드러운 미션세팅




현대차의 장점이자 단점입니다. 특히 레버를 옮길때 현대차는 어떠한 조건에서도 극히 일부를 제외하고는 변속충격이 거의 느껴지지 않습니다. 변속도 부드러운 편이죠. 


제네시스에 들어가는 미션은 현대파워텍에서 자체적으로 만든 미션이 아닌 아이신 미션입니다. 원래 아이신미션의 장점이 빠른변속속도인데 제네시스의 경우 현대가 자체적으로 셋팅해서 그런지 변속속도가 빠르다고 느껴지진 않았습니다. 대신 상당히 부드럽고 변속충격또한 거의 느껴지지 않았습니다.


제네시스330의 단점7가지


첫번째 가격에 비해 부족한 편의장비 및 안전장비




제네시스330럭셔리의 가장 큰 단점입니다. 명색이 4500만원이 넘는차가 네비게이션이 없다는것이 말이될까요?(물론 옵션으로 선택할수 있습니다만 160만원이라는 거금을 지불해야 됩니다)


그 외에 헤드램프는 HID램프가 아닌 할로겐 램프이고, 조수석도 전동시트이긴 하지만 시트높낮이 조절 및 요추받침대 조절을 할수 없으며 후방카메라가 없습니다(후방카메라는 330럭셔리 윗급인 프라임패키지 트림을 선택해야 디며 DIS옵션에 포함되어 있기 때문에 후방카메라 하나만 추가하고 싶어도 720만원이라는 거금을 지불해야 합니다) 오디오 시스템또한 현대가 자랑하는 렉시콘 오디오시스템이 아니며 선택조차 할수 없습니다.


또한 TPMS(타이어 공기압 자동감지시스템)를 선택할수 없으며(윗급 프라임패키지를 선택해야 합니다), 뒷좌석 안전벨트가 2점식입니다.( 그나마 에어백시스템의 경우 럭셔리 등급의 차량이라고 차별화를 해서 그런지 스마트에어백 시스템이 탑재되어 있지만 어드밴스드 에어백시스템은 더더욱 아닙니다.


편의장비 수준에서 3000만원을 살짝 상회하는 NewSM5보다 못한 4500만원이 넘는 럭셔리카 제네시스 차라리 가격이라도 싸면 모를까 가격도 비싼 편입니다. 


두번째 불안한 주행안전성과 형편없는 서스펜션




제네시스 처음 나올때 다이나믹 럭셔리? 라는 문구를 넣어 동급 수입차인 벤츠E클래스, BMW5시리즈와 당당히 경쟁한다고 했습니다만 제가 시승해보니 다이나믹 럭셔리? 라고 생각할수가 없을 정도입니다.


몇몇분들이 제네시스는 한국인의 입맞게 맞게 셋팅된 대형차니 고속주행 안전성이 불안한것은 단점이 될수 없다고 언급할겁니다.


그러나 제가 타보니 그냥 넘어갈수가 없을정도로 고속주행안전성이 좋지 않았습니다. 아랫급 현대차와 무슨 차이가 있는지 잘 모를정도입니다. 아무리 한국인의 입맞게 맞게 만든 차량이라고 해도 고속주행안전성은 어느정도 보장해야 되지 않을까요?


제네시스의 서스펜션 구조는 이론상 주행안전성이 가장 좋은 5링크 서스펜션이라고 합니다. 그렇지만 아직 현대자동차가 차를 만드는 노하우가 부족해서일까요?


최근 현대차는 주행안전성 향상을 위해 서스펜션을 단단하게 설계하고 있습니다. 이러한 설계방향은 비교적 바람직 합니다만 문제는 저속에서 쓸데없이 딱딱하고 고속에서 급박한 상황이나 코너를 돌아나갈때 서스펜션이 흐트러지는 경향이 있습니다. 제네시스도 이와 다르지 않았으며 제네시스 후속모델에서는 이부분을 크게 개선했으면 합니다.


세번째 편안하지 못한 운전석, 조수석승차감




이게 무슨 단점이냐? 라고 생각하는 분들이 계실겁니다. 그렇지만 제목 그대로입니다. 뒷좌석은 승차감이 상당히 좋습니다만 앞좌석은 럭셔리카에 맞지 않게 승차감이 별로 좋지 않습니다.(특히 조수석이 좋지 않습니다.)


정확히 말해서 제네시스의 승차감이 좋지않은것은 서스펜션과 시트 쿠션입니다. 제네시스의 서스펜션은 다른 현대차보다는 많이 단단해졌습니다만 여전히 승차감을 중시하는 셋업을 고수하고 있습니다.


좋게 말하면 승차감과 주행안전성 두마리 토끼를 모두 잡은 셋팅이고 나쁘게 말하면 승차감도 좋지않고 주행안전성도 좋지않은 어정쩡한 서스펜션이라는 겁니다. 제가 시승한 소감은 후자에 가깝습니다. 과속방지턱을 넘을때 천천히 넘으면 괜찮지만 빠르게 넘을때 서스펜션이 충격을 제대로 걸러주지 못하는 편입니다.


또한 제네시스는 앞좌석 엉덩이 시트의 쿠션감이 생각보다 떨어지고 딱딱합니다. 시트 두께 자체는 두꺼운거 같은데 흠 이부분은 저도 의아하게 생각하고 있습니다.


참고로 같이 비교시승한 CTS의 경우 서스펜션 자체는 제네시스보다 더 단단한 편입니다. 그래서인지 뒷좌석 승차감은 제네시스보다 떨어지는건 사실입니다만 앞좌석은 오히려 제네시스보다 더 편합니다.(큰 차이는 아닙니다)


CTS의 앞좌석 엉덩이 시트에는 이중쿠션이 적용되어 있습니다. 노면에서 올라오는 충격을 CTS는 이중으로 걸러줍니다. 그래서 앞좌석 승차감은 CTS가 조금 더 낫습니다.


더군다나 제네시스330럭셔리의 경우 조수석의 요추받침대와 시트높낮이 조절이 되지 않습니다. 그래서 조수석에 탑승한 탑승자들은 자기가 원하는 시트포지션을 맞출수 없어 승차감이 운전석보다 더 떨어지는 편입니다. 


네번째 고속주행시 크게 유입되는 풍절음과 노면소음


대체로 현대차는 공회전시 혹은 저속주행시 정숙성이 상당히 좋다는 평가가 많습니다.


제네시스의 경우도 이와 다르지 않은데 공회전시 혹은 저속주행때에는 전기차 부럽지 않을정도로 엔진음 유입이 상당히 적은편이며 정숙성 또한 만족스러운 편입니다.


그렇지만 시속80km/h에서부터는 제네시스330럭셔리는 풍절음이 적지않게 들렸고 특히 노면소음유입이 크게 들리기 시작했습니다. 그리고 시속 120km/h이상에서 콘크리트로 포장된 고속도로를 달리면 의외로 노면소음이 크게 유입되었습니다.


제 생각에 제네시스의 방음 수준이 부실한것은 아니라고 생각됩니다. 제 생각엔 제네시스330에 적용되는 17인치 타이어가 노면소음의 주범이라고 생각됩니다.


또한 풍절음도 적지않게 유입됩니다. 제네시스가 자랑하는 이중접합 차음유리는 시승차에는 없었으며 한등급 윗트림인 330프라임패키지 이상부터 적용됩니다. 이중접합 차음유리가 적용된 제네시스면 모를까 이중접합 차음유리가 적용되지 않은 330럭셔리 등급의 제네시스는 정숙성이 그다지 좋은편이 아니었습니다.

  
다섯번째 럭셔리카에 어울리지 않는 타이어


위에서 언급했지만 제네시스330럭셔리에 적용되는 금호KH16타이어는 OEM타이어중에서도 가장 싼 타이어입니다. 정숙성 마른노면주행 빗길주행 눈길주행 접지력 어느것하나 좋은부분이 없는 타이어이죠.


제네시스380부터는 던롭SP5000 이라는 타이어가 장착되는데 이타이어도 고성능UHP타이어는 아닙니다. 그렇지만 타이어노이즈가 적은 저소음 타이어입니다. 럭셔리카라면 적어도 제네시스380에 적용되는 던롭SP5000 타이어를 330에도 적용시켜야 하지 않을까요?


여섯번째  스티어링휠을 3번 이상 돌리면 갑자기 무거워지는 증상




최근 현대자동차가 동력손실을 줄이고 연비를 높이기 위해 전동식 스티어링휠 시스템 즉 EPS시스템을 최근 전차종에 탑재하고 있는 추세입니다


그런데 현대 기아차만의 문제인지 모르겠지만 현대 기아차의 경우 제자리에서 스티어링휠을 몇번 돌리면 스티어링휠이 갑자기 무거워지는 증상이 있습니다. 일상적인 주행시에는 문제가 되지 않지만 급박한 상황시 혹은 고갯길 주행시에는 스티어링휠을 평상시처럼 꺾다가 갑자기 무거워지기 때문에 운전에 익숙하지 않은 초보운전자들은 크게 당황해할수 있습니다.


혹시나 제네시스도 정지한 상태에서 스티어링휠을 돌려보았습니다. 결과는 다른현대차와 마찬가지로 무거워집니다. 이부분은 시승차만의 문제이길 바랄뿐입니다.


일곱번째 부족한 트립정보 및 럭셔리카에 어울리지 않는 인포테인먼트 시스템


말 그대로 제네시스는 트립정보가 부족한 편입니다. 특히 평균연비트립이 제네시스330럭셔리에는 없었다는게 너무 의아합니다. (최근에 나오는 현대 기아의 준중형차에도 평균연비 트립이 있습니다)
 

물론 제네시스를 타는 오너들중 평균연비를 일일이 계산해가면서 타는 사람은 아마 별로 없겠지만 순간연비 트립이 있는데 평균연비트립을 보여주지 않는건 좀 너무한 처사가 아닌가? 하는 생각이 듭니다. 


같이 시승한 캐딜락CTS의 경우 트립조작 편의성은 제네시스보다 불편합니다. 거기다가 한글화가 되어있지 않아 영어를 모른다면 더더욱 불편하죠. 그렇지만 트립에 나타나는 정보는 제네시스보다 훨씬 더 많습니다. 언어설정까지 바꿀수 있을 정도니까요(물론 한글지원은 되지 않았습니다)


또한 오디오시스템 또한 럭셔리카에 어울리지 않았습니다. 크게 나쁘지는 않았지만 그렇다고 해서 고급스럽다는 느낌은 없었습니다. 오디오를 즐겨듣는 오너라면 330럭셔리 보다 한등급 위인 330프라임팩(5073만원)을 선택하는것이 좋다고 생각됩니다.


4500만원이 넘는 가격을 지불해야할 제네시스330럭셔리 구입할 가치가 있을까?




제가 제네시스330럭셔리를 타보니 그다지 추천하고 싶은 차종은 아닙니다. 가속력이나 연비등은 좋은 편이었지만 일단 편의장비부터가 너무 떨어지며 고속주행안전성도 기대 이하였습니다. 무엇보다도 정숙성 또한 그리 좋다고 느껴지지 않았습니다.


4500만원이면 제네시스 이외에 다른 국산대형차들을 구입할수 있는데 제네시스와 달리 상급과 최상급 트림을 구입할수 있다는 장점이 있습니다.  


그래도 제네시스가 좋다면 차라리 2000만원을 더 투자하여 제네시스380로얄을 구입하시는게 좋을겁니다.


제네시스의 쭉 살펴보니 그나마 가장 살만한 트림은 가장 비싼 트림인 제네시스380로얄이라고 생각됩니다. 차량가격만 6000만원이 넘는 제네시스 로얄은 국내 소비자들이 생각하기에는 비싼 차종이지만 그래도 벤츠E클래스나 BMW5시리즈보다는 가격이 싸다는 장점을 가지고 있습니다 ㅡ.ㅡ;


현대자동차의 제네시스는 다이나믹 럭셔리라는 슬로건을 내걸고 광고했던것처럼 럭셔리 비즈니스 세단에 포진되는 차종입니다. 그러나 제가 생각할때 제네시스330럭셔리모델은 럭셔리 비즈니스 세단이라기 보다는 후륜 패밀리 세단에 더 어울린다고 생각됩니다. 모델명 옆에 럭셔리가 붙어있지만 제가 생각하는 럭셔리 기준에는 못미칩니다. 


다만380이상 상급 트림이라면 럭셔리 비즈니스 세단에 부합된다는 예상이 들긴 하지만 시승을 안해봤으니 섵불리 결론을 내릴수도 없구요. 위에서 지적한 단점사항은 다음 제네시스 후속모델에서는 개선되었으면 합니다.


그리고 풀옵션을 구매하도록 유도하는 옵션정책은 지양했으면 합니다.(예를 들어 렉시콘 오디오시스템은 제네시스 기본형부터 들어갔어야 합니다. 제네시스 기본형오디오는 도저히 들어줄수 없는 수준입니다. 다만 렉시콘 오디오시스템을 기본으로 적용하되 스피커 개수를 줄이는 차별화정도는 괜찮다고 생각됩니다)


더 쓰고 싶은말은 많지만 더 써봐야 글만 길어지니 이만 줄이겠습니다.


참고로 아래는 제가 평가한 제네시스330럭셔리 점수입니다. 100점만점에 66.5점이라는 점수가 나왔습니다.
























Posted by 레드존

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  1. 백미러 2010.02.05 08:58 신고  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    언제쯤이면, 국산메이커에 정말 럭셔리하고 잘 달리는 세단이 나올까요...

  2. 비달 2010.02.05 11:57  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    럭셔리전에 기본자동차 성능에 충실해야 될겁니다.. 잘달리고 잘멈추고 잘선회하는 바로 기본성능말이죠..
    결국 고급 파츠만 붙친다고 럭셔리가 아니라는 겁니다.. 누구말처럼 고급파츠 붙치는건 돈만 들이면 어느 메이커나 할수 있지만 기본성능은 메이커의 기술력없이는 불가능하다는 겁니다.
    언플로 가격거품 만들어서 돈만 벌 생각만 하지말고, 진정으로 기술개발과 합리적인 가격. 국내 서비스를 해야만 현기차는 살아남을겁니다..

  3. 나는전설인가 2010.02.05 16:07  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    제네시스 모하비 ZF미션 아닌가요?.........음.....제가 잘 못 알고 있는건가요?

  4. 지나가다 2010.02.05 18:05  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    적절한 지적입니다. 제네시스 서스는 호떡반죽보다 못한 듯합니다. 애초에 새시자체가 후륜구동에 맞지 않는다는 느낌... 밟으면 밟을 수록 느낍니다. / 저 돈이면 그냥 아우디 아넷을 사는게 나을듯...

  5. 굿샷 2010.02.05 22:51  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    개념글이군요..

    넓은실내..문짝이 얇으니 그만큼 실내가 넓어지겟지요..안전은 머 대충 운명에 맞기고...

    괜찮은 가속력과 연비...머 쿠킹호일차이니...당근 좋겟지요...사고만 안나면 레드존님 말대로 괜찮을듯....

    부드러운 미션....역쉬 아이신이져....자체품 안쓰길 바래야지요...

  6. 님이짱이삼 2010.02.06 09:08  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    시승기읽으면서 감동받긴 처음이네요.
    마치 제가 타본것 같아염+_+
    특히 서스펜션 저속에선 쓸데없이 단단하고 고속혹은 급커브시 흐트러진다<.최고!

  7. 화이팅 2010.02.07 11:50  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    저번 비교시승기에는 비꼬는 댓글을 달았지만 솔직히 이번글은 좋습니다

    저번에꺼는 비난일색이라 공감이 형성되지않았지만

    이번에는 정말 좋은 지적같군요

  8. 두리 2010.02.07 22:39  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    솔직히 엔진이 아깝습니다. 람다 엔진 + 아이신 미션의 조합은 괜찮은데, 그에 걸맞는
    셋팅 (서스펜션 셋팅 등) 뭐 하나 마음에 드는게 없더군요. 무엇보다, 왠 후륜차가
    후륜의 특성은 온데간데 없고 TG의 핸들링을 그대로 답습했는지, 독일 후륜차 모는
    방식으로 고속 완만한 코너 돌다가 시껍했습니다.

    센터페시아의 블루 조명은 카시오 전자시계의 그 느낌과 유사했습니다.

    글 잘보고 갑니다.

    좋은 하루 되세요.

  9. 민희야 살암해~ 2010.03.25 11:58  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    시원한 글 잘 읽었습니다.

    특히 이 부분.. "4,500만 원 짜리 차에 네비게이션이 없다!!" 현대차의 기막힌 옵션 끼워팔기...

    환장할 노릇이죠.. ^^;


    공정위에서도 옵션 끼워팔기 제재들어간다고 하던데...

    차에 대한 관심음 많지만, 차에 대한 전문적 지식이 부족한 저로서도 제너시스의 럭셔리함은 전혀 모르겠네요..

    더 답답한 건.. 부모님이 이 차를 사시겠다고 하는 겁니다. 10년 넘게 타시던 차량을 폐차하시고...

    이렇게 저렇게 설득하였으나.. 그래도 국산차를 이용해야 한다는 저의 부모님...

    부모님에게 이 글을 꼭 보여드려야 되겠습니다. --;;

    • 레드존 2010.03.25 22:57 신고  댓글주소  수정/삭제

      넵 그렇죠.

      2000만원도 안되는 준중형차에도 네비게이션을 선택할수 있는데 4500만원이 넘는 럭셔리 대형세단에서 네비게이션을 접할수 없는건 지금 생각해 봐도 이해를 못하겠더라구요^^

      근데 어르신분들이 타기엔 괜찮을겁니다. 제네시스디자인이 의외로 중장년층에게 잘 어필한다고 하네요.

    • 레드존 2010.03.25 22:57 신고  댓글주소  수정/삭제

      넵 그렇죠.

      2000만원도 안되는 준중형차에도 네비게이션을 선택할수 있는데 4500만원이 넘는 럭셔리 대형세단에서 네비게이션을 접할수 없는건 지금 생각해 봐도 이해를 못하겠더라구요^^

      근데 어르신분들이 타기엔 괜찮을겁니다. 제네시스디자인이 의외로 중장년층에게 잘 어필한다고 하네요.

  10. New e300av 2010.04.05 18:07  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    친구가 끌고온 제네시스 330 옆좌석에 한번 타보고, 같이 일하시는 분 제네시스 330 옆좌석에 잠깐 타본 것이 전부인데요.

    같이 일하시는 분 330 옆에 탔을 때는 뉴에셈5 타고 있을때라 그런지 너무나 좋아보였어요.

    불과 1~2키로 밥 먹으러 갈 때 저속 주행이었지만요.

    그 후에 뉴e300av를 구입하여 타다가 친구가 끌고온 자기 아버지 차 330 옆좌석에 앉아보기만 했는데

    주행을 안해봐서 제 차랑 고속주행이니 뭐니는 비교 못해봤고 - 제 친구는 제 차 몰아보고 확실히 딴딴하고 안정감 있다고 놀라워하드라구요, 이 넘이 고속도로에서 제 차로 220가까이 밟아봤거든요. 다 타고 난 다음에는 아찔하다고 했던가, 재밌다고 했던가.. 벤츠는 좀 심심한 차인데 ;; - 옆 좌석에 잠시 앉아본 느낌은


    뭔 실내가 파란 조명이 꽉 차서 우주선에 앉은 것도 아니고 ;; 오히려 주행에 방해될 것 같다는 느낌이 들더군요.

    럭셔리 세단에 쓸데없이 푸른 파란 버튼이 실내를 꽉 채우고 있으니 유치하다고 해야 되나... 유치하다는 느낌이 딱 맞겠네요.

    제 차에 제가 너무 익숙해져서 그런 지는 모르겠습니다. 이 차도 처음 받았을 때는 정신없이 좋아보였는데 몇개월 타다 보니 그냥 그저 그런 차(?) 같고... 문제는 다른 차 탔을 때 주행감각이던 실내 인테리어던 뭐든 너무 허접해보인다는 느낌을 받는다는 거죠. 그동안 너무 호강해서 그런가봅니다.

    이상 제 느낌이었습니다.

    • 레드존 2010.04.08 23:30 신고  댓글주소  수정/삭제

      이제야 댓글을 보았습니다^^;

      블루조명부분은 동감하구요. 아무래도 아랫급 차종인 NewSM5를 타다가 제네시스 타면 당연히 좋을수밖에 없습니다.

  11. 이동헌 2010.04.08 21:24  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    아버지가 제네시스럭셔리 하고 오피러스프리미엄최고급형 중에 고민 하시는데요 ...

    결국 오피로 선택 하시라고 부채질 ... 님들은 어떤 차를 선택 하시 겠어요 ...

    • 레드존 2010.04.08 23:31 신고  댓글주소  수정/삭제

      초창기 오피러스는 진짜 편한맛에 타는 차였습니다. 지금나오는건 어떨지 모르겠지만 저라면 오피러스를 추천하고 싶습니다.

  12. 이동헌 2010.04.10 14:15  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    레드존님 감사 합니다.
    아버지가 지금 열심히 눈팅 하고 계십니다.
    결국 오피러스로 결정 했습니다 ... 감사

  13. 박원선 2010.07.12 00:15  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    아우디A6 Bmw528 보고선 제네시스 사려고 인터넷을 검색하는데 진짜 제네시스는 나와는 인연이 아닌가 봅니다
    글 잘 얽었습니다 감사합니다

  14. 3489 2010.09.22 21:01  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    전문적인 지식은 없구 그냥 느낌만으로 쓴 글이군요.. 수고하셨습니다.

  15. ^^v 2011.05.13 13:02  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    어머님이 외제차보단 국산차를 사야한다는 마음이신지라 2개월전 제네시스 최고급형 vvip팩 삿는데.(참고로:차값만오천오백정도)
    제차 k-7 이랑 별차이 없어요 ㅋㅋ 뭐 몇가지 스위치(차선이탈.주행서스펜스. 등등 등) 있는데 별기능이 발휘할수 있는건지!!!
    한가지는 제네시스는 품위 죽임!! ㅋ

  16. ^^v 2011.05.13 13:05  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    아 글구여!!
    제발 껍데기 외제차 타지마요!!
    겁만 외제차임 한국시장 공략할라구

  17. 딸사랑님 2011.08.13 22:43  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    저는제네시스택시를갔고있는데9만k가넘으면 제네시스람다330은밸브조율을해야하는기본현대에지침있는데도 고객에게는숨고 하자가되면서비스기간이지나서안된다고합니다정말형편없는 현대입니다

    • 레드존 2011.08.14 13:34 신고  댓글주소  수정/삭제

      밸브조율이면 밸브간극조정을 말씀하시는 건가요? 그건 요즘에 어떤차든 딱히 조정주기가 없고 유압형 오토래쉬가 자동조절하는데...... 딸사랑님 말씀이 사실이면 제네시스세단 오토래쉬가 형편없다는건데...... 한번 확인해 봐야겠네요^^;

  18. 따롱 2012.03.18 12:15  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    시승기 잘봤습니다 ^^ 다만 지적할것이 있다면 제네시스의 미션은 아이신이 아닌 독일 ZF의 미션이 맞습니다..요즘 나오는 신형은 현대 파워텍 미션으로 바뀌었는데 가격이 더 올라가는 참사가..-_-;;;

  19. 따롱 2012.03.18 12:26  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    시승기 잘봤습니다 ^^ 다만 지적할것이 있다면 제네시스의 미션은 아이신이 아닌 독일 ZF의 미션이 맞습니다..요즘 나오는 신형은 현대 파워텍 미션으로 바뀌었는데 가격이 더 올라가는 참사가..-_-;;;




제목을 보시면 왠 토끼? 라고 의문을 보이실 분들이 많을겁니다. 제가 토끼라고 언급한 폭스바겐 차종은 무엇일까요? 토끼는 바로 폭스바겐 골프를 지칭하는겁니다.


폭스바겐 골프를 북미에서는 래빗(Rabbit)이라는 모델명이 붙기도 했습니다. 래빗은 말그대로 토끼라는 뜻을 가지고 있는데요. 5세대까지는 래빗이라는 모델명을 같이 사용하다가 6세대부터는 모델명칭을 골프(Golf)로 통일시켰습니다.


지난주에 저는 운좋게도 현재 판매되고 있는 폭스바겐 골프 6세대 모델을 짧은시간동안 시승해볼수 있게 되었습니다.


폭스바겐 골프가 어떤차인지는 아마 여기에 오시는 분들이라면 다 아실겁니다. 흔히 해치백의 교과서라고 말하기도 하고 한편으로는 아우토반에서 고성능 세단을 위협하는 핫해치라고도 하지요.


1974년에 등장한 1세대 골프는 현재까지 전세계에 2600만대라는 판매량을 기록하여 폭스바겐 최고의 베스트셀러 모델로 자리매김 하였습니다. 그래서인지 폭스바겐 하면 떠오르는 차종은 단연 골프입니다. 


골프는 작년에 6세대로 바뀌었으며 우리나라는 작년9월쯤 출시되었습니다. 골프는 경제성을 중시하는 1.4L가솔린엔진부터 265마력의 강력한 출력을 내뿜는 고성능 R모델까지 다양한 라인업을 가지고 있습니다.


이중 우리나라에 들어온 라인업은 140마력의 출력을 내뿜는 배기량 2.0L 터보디젤엔진입니다. 골프GTD라고도 하지요.


5세대 골프의 경우 TDI외에 고성능모델인 GTI까지 수입되었지만 6세대 모델의 경우 GTI라인업은 아직 수입되고 있지 않습니다.


6세대 골프TDI는 어떠한 면모를 보여주었을까요? 지금부터 6세대 골프에 대한 시승소감을 언급하겠습니다.


해치백의 표준디자인을 고수한 익스테리어


최근 자동차디자인의 추세를 보면 공기저항을 줄이기 위해 공기역학적인 설계가 고려되고 있고 개성을 중시하는 젊은 소비자들의 취향에 부합하기 위해 보다 더 공격적인 디자인이 유행하고 있는 추세입니다.


즉 경차부터 초고성능을 지닌 수퍼카까지 유선형 디자인은 이제 선택이 아닌 필수적인 요소로 자리잡았으며 특히 한눈에 봐도 해당 메이커에서 만든 차량임을 알아볼수 있도록 패밀리룩까지 고려한 디자인을 선보이고 있기 때문에 최근에 나온 차량들은 디자인이 점점 상향 평준화 되어가고 있는 추세입니다.


6세대 골프의 경우에도 윗급인 파사트와 아랫급인 폴로와 같은 혈통임을 나타내는 형제차임을 보여주기 위해 폭스바겐 고유의 패밀리룩이 적용되어 있습니다. 그래서인지 6세대 골프는 가늘고 직선적이며 날카로운 느낌을 주는 헤드램프 디자인으로 인해 더 강인하고 남성적인 이미지를 풍깁니다.


특이한것은 전고가 1517mm로 5세대 골프와 전고수치가 비슷하지만 뒤에서 보면 루프위로 올라갈수록 좁아지는 듯한 느낌을 주는 5세대와 달리 6세대는 뒤에서 볼때 디자인이 평평한 편이어서 상대적으로 낮아보이고 안정감 있어 보입니다.




덩치가 큰 독일인의 체형을 고려한 프론트 시트와 평범한 인테리어




인테리어는 전체적으로 심플하면서 무난합니다. 조작성은 편리하지도 그렇다고 딱히 불편하지도 않은 편입니다. 다만 센터페시아의 공조장치 다이얼 돌릴때 느낌이 그리 좋지는 않았습니다.




3스포크 스티어링휠 디자인도 심플합니다. 수입차에는 대부분 달려있을법한 핸들리모콘이 없어서 그런지 몰라도 처음에 볼때 약간 황량하다는 느낌도 듭니다. 다만 스티어링휠 잡을때의 촉감은 좋은 편이었으며 핸들돌릴때 느낌도 저에게는 잘 맞는 편입니다.


문제는 운전석인데요. 운전석 시트포지션의 경우 시트 높낮이 조절할수 있는 각도가 큰편입니다. 그렇지만 운전석 시트의 높낮이를 조절할수 있는 각도가 큰 만큼 스티어링휠의 틸트각도또한 그에 맞춰 커야 되는데 스티어링휠의 틸트 각도는 움직임이 제한적인 편입니다.


제 키가 178cm정도 되는데 저는 그리 불편하지 않았습니다만 키가 작은 사람이 타면 적당한 시트포지션을 맞추기 힘들겠다는 생각이 듭니다. 전체적으로 골프의 시트포지션은 덩치가 큰 독일인의 체형에 맞추어 설계된 듯 합니다. 그리고 시트등받이 각도를 조절할때 다이얼로 조절해야 되는데 개인적으로 다이얼방식은 불편했습니다.




운전석과 조수석 헤드룸은 여유가 많은 편이고 운전석 시야도 좋은 편입니다. 글로브 박스 크기도 큰편이었구요. 다만 센터콘솔 박스의 용량이 작은편이며 센터콘솔 위쪽에 있는 컵홀더의 깊이도 얕은것은 단점이라고 생각됩니다. 




보다시피 센터콘솔박스 용량이 작죠? 콘솔박스에 안의 물품은 하이패스기기인데요. 한손으로 쥘수 있는 하이패스기기가 딱 맞게 들어갈정도면 골프의 콘솔박스용량이 얼마나 작은지 알수 있습니다.


공간이 넉넉한 운전석, 조수석과 달리 리어시트는 헤드룸이 상대적으로 좁고 레그룸도 좁았습니다.  현대자동차의 해치백 모델인 i30과 비교시 헤드룸은 비슷비슷하거나 골프가 약간 더 여유있다고 느껴졌지만 레그룸은 i30보다 좁았습니다.


무엇보다도 가장 불만족인건 골프의 리어시트입니다. 골프의 리어시트는 성인이 앉기에는 약간 부적합한 편입니다. 등받이 각도가 직각에 가까운데다 엉덩이 시트크기도 작은 편이라 뒷좌석에 착석할때 불편하다고 느꼈습니다. 또한 뒷좌석 암레스트의 크기도 작은편입니다.




다만 리어시트 및 공간이 좁은대신 트렁크는 생각보다 넓은 편입니다. 사람1명이 들어가 있어도 거뜬할정도로 트렁크가 넓은 편이라 어지간한 크기의 화물은 굳이 시트폴딩을 하지않고도 화물을 적재할수 있습니다.


그리고 트렁크 오른쪽 부분에는 캐스트롤 엔진오일 한통이 적재되어 있습니다. 아마 엔진오일 보충용으로 사용하라고 메이커에서 적재한듯한데 확실치는 않지만 기본적으로 2.0TDI엔진의 엔진오일 소모량이 적지않은듯 합니다.




리어시트폴딩은 6:4로 폴딩할수 있으며 적재할 화물의 부피가 크거나 화물량이 많다면 시트를 완전히 폴딩할수 있습니다. 


센터콘솔 뒤쪽에는 2열에 착석한 탑승자가 더욱 쾌적한 여행을 즐길수 있도록 리어 에어 벤틸레이션이 있으며 에어 벤틸레이션 아래쪽에는 2열 탑승객이 음료수 캔이나 컵등을 놓을수 있게 컵홀더가 마련되어 있습니다. 그렇지만 컵홀더를 암레스트 위쪽에 만들었으면 더 좋지 않을까? 하는 생각이 듭니다.




5세대 골프TDI보다 뛰어난 정숙성과 승차감 그러나 너무 민감한 브레이크 페달




지난해 9월에 국내에 선보인 6세대 골프TDI는 기본적으로 5세대 골프TDI와 파워트레인이 비슷합니다. 2.0L 터보디젤엔진은 최고출력 140마력  최대토크 32.6kg.m의 폭발적이고 넉넉한 파워를 제공합니다.


시동을 걸고 실내에서 엔진음을 들어보면 5세대 골프TDI와 달리 엔진음이 덜 유입되고 진동이 생각보다 많이 줄었습니다. 


혹시나 해서 본넷을 열고 바깥에서 엔진음을 들어보았는데요. 5세대 골프TDI의 경우 엔진음이 크고 신경질적인데 반해 이번에 나온 골프TDI는 엔진음이 상대적으로 작아졌습니다.


6세대 골프에서는 아우디-폭스바겐 고유의 TDI시스템을 버리고 보쉬의 CRDI 시스템을 적용했다고 하는데 시스템이 바뀐 결과물일까요? 엔진음 자체가 더 조용해졌으며 경쟁력이 조금더 높아졌으리라 생각됩니다.
 



2.0L 터보디젤엔진과 궁합을 맞춘 미션은 폭스바겐의 DSG미션입니다. DSG미션을 개발한 폭스바겐은 변속시간이 0.04초만 걸린다고 주장합니다. DSG에 대해서는 제가 나중에 따로 포스팅하겠습니다.


DSG미션의 기어레인지는 P, R, N, D, S로 구성되어 있고 D레인지 우측에는 수동으로 운전자가 변속할수 있도록 수동변속시스템이 마련되어 있습니다. 


기어레버를 D레인지에 놓고 지긋이 가속해보면 2000rpm을 약간 넘기면서 변속이 됩니다. 평상시 급가속시 할거없이 엔진회전수 타코미터를 보면 변속시 빠르게 변속되는 광경을 볼수 있을겁니다. 스포츠모드를 뜻하는 S레인지에서는 rpm을 높게 쓰는 특징이 있는데 최소 2500rpm에서 변속됩니다.


레드존은 5000rpm부터 시작되는데 기어를 고정하고 가속하면 엔진회전수가 5500rpm까지 올라갑니다. 그렇지만 보통디젤엔진이 4000rpm에서 최고출력이 나오니 굳이 5500rpm까지 올릴이유는 없다고 생각됩니다.


골프를 타고 과속방지턱을 넘으면 엉덩이에 약간의 충격이 느껴지지만 5세대 골프보다는 충격이 덜한 편입니다. 확실한것은 5세대 골프보다는 섀시 및 서스펜션이 좀더 유연하다는 느낌이 듭니다. 5세대 골프의 경우 서킷달릴때는 괜찮은데 공공도로에서 오랫동안 타고다니기에는 약간 피곤한 편입니다.


핸들링은 정확하고 빠른 편입니다. 골프 핸들링이야 대부분 칭찬이 자자하니 굳이 제가 설명할 필요는 없겠죠.


문제는 브레이크페달 감각입니다. 엑셀레이터 페달은 상대적으로 리니어한 편인데 브레이크페달 감각은 현대, 기아차처럼 초반에 너무 몰려있습니다. 제가 신호대기시 실수로 브레이크 페달을 순간적으로 밟았는데 깊게 밟지 않았음에도 차체가 크게 껄떡거리며 민감하게 멈춰섭니다. 왜 이런 셋팅을 했는지 알수 없지만 저에게는 맞지 않는 편이었습니다.




시속100km/h 정속주행시 엔진회전수는 1800rpm을 가리키는데 다른 디젤승용과 비교시 6단 기어비는 평균적인 수준을 보여주고 있습니다. 엔진rpm이 낮아서 그런지 고속도로 주행시 엔진음은 거의 들리지 않으며 오히려 노면소음이 많이 올라오는 편입니다.

 
3300만원대 차량치고는 부족한 가속력 계기판 매뉴얼이 한글화가 되어있지 않은것은 아쉽다.


우리나라에서 폭스바겐 골프는 흔히 양의 탈을 쓴 늑대 별명을 붙이기도 합니다만 그것은 2.0L 가솔린 터보엔진을 장착한 골프GTI에 걸맞는 별명이구요. 골프TDI는 가속력보다는 경제성을 중시하는 모델입니다.


먼저 가속력을 객관적으로 비교해보기 위해서 다른 자동차블로거인 카앤로드(http://carnmimi.tistory.com)가 소유하고 있는 기아자동차 포르테쿱 2.0수동과 드래그를 해보았습니다.




그 결과 초반은 비슷하게 나갔지만 그 이후에는 포르테쿱이 조금씩 앞서더니 120km/h이후에는 포르테쿱이 골프를 확실히 제치고 치고 나갔습니다. 


골프TDI의 경우는 가속력보다 경제성을 중시한다고 하지만 골프TDI가격이 3300만원이라는점을 감안해 볼때 140마력의 골프TDI보다는 연비는 약간 떨어지지만 출력이 30마력이나 높은 170마력의 골프GT TDI 라인업을 들여왔어야 한다고 생각됩니다. 


제가 돈 3300만원 있는데 달리기가 재미있는 차량을 선택한다면 저는 제네시스쿠페 2.0수동을 구입할것이고 차선책으로 달리기재미와 연비까지 고려한다면 라세티 프리미어 디젤을 구입할 것입니다.


최근 국내 수입차시장이 토요타 진출이후 수입차가격이 하락하면서 3000만원대의 일본 패밀리세단이 들어오고 있는 실정입니다. 일본제 패밀리세단은 일단 골프보다 크고 넓고, 안락하면서도 파워트레인성능은 최소한 골프TDI와 비슷하거나 오히려 앞서고 있습니다. 물론 연비면에서는 골프가 좋긴 하겠지만 연비를 제외한 나머지 부분은 메리트가 없어 보입니다.




또하나 아쉬운것은 계기판에 나타나는 차량정보 및 오디오매뉴얼등이 한글화가 이루어지지 않았다는 겁니다. 위의 사진을 보면 아시겠지만 MP3기기등을 연결할때 나타나는 파일명의 경우 한글파일명이 나타나지 않습니다. 또한 계기판 트립을 눌러보면 언어설정하는 부분이 나오는데 영어, 독일어, 중국어등 몇가지 언어설정이 있지만 한글은 선택할수가 없었습니다.


최근 수입차업계가 국내수입차시장의 파이가 커지는것을 인식하고 국내소비자 취향에 맞게 한글화된 인포테인먼트 시스템을 탑재하거나 차량셋팅을 조절해서 시장에 내놓고 있습니다. 폭스바겐에서도 현재 국내수입차시장 상황을 인지하고 매뉴얼부분은 한글화가 이루어졌으면 하는 바램입니다.


고속도로 주행시 연비는 리터당 23.5km/l


짧은 시간에 한정된 시승을 하다보니 연비체크를 할때 풀투풀(주유소에서 기름 가득채우고 주행한뒤 다시 동일한 주유소에서 기름을 가득 채워 연비를 체크하는 방법)방식의 연비체크를 하지 못했습니다.


그래서 고속도로에서 트립연비로 연비를 체크해 보았습니다.


고속도로 연비 체크시작지점은 제2경인고속도로 신천IC이며 체크끝지점은 서울외곽순환고속도로의 송파IC입니다.




지정체 구간은 없었으며 고속도로 주행시 속도는 주로 80-110km/h로 주행했습니다. 또한 앞차를 추월하기 위해 두번정도 120km/h 이상 밟기도 했습니다.




그 결과 윗 사진을 보면 아시겠지만 트립상 평균연비가 23.5km/l가 나왔습니다. 정확하게 측정한것이 아니라서 실제연비와 오차가 있을수 있겠지만 수입차의 경우 트립이 비교적 정확한 편이니 고속도로만 정속주행하면 리터당 20km/l는 나올것으로 생각됩니다.(연비운전만 한다면 리터당 25km/l이상도 가능하겠군요)




참고로 퓨얼컷 주행시 트립에 나타나는 순간연료소비량은 리터당 85km/l입니다.


좀더 타기쉽고 편리해진 6세대 골프 그러나 개선할 부분은 개선해야




5세대 골프가 달리기를 좋아하는 마니아들을 위한 차량이라면 6세대 골프TDI모델은 5세대와 달리 더 정숙해졌고 승차감이 좀더 유연해졌습니다. 그래서인지 승차감도 조금 더 좋아진 느낌입니다.




ESP를 꺼도 여전히 개입되는 부분은 저에겐 아쉽지만 경제성을 중시하는 TDI모델이라면 ESP를 꺼도 그대로 개입되는것은 봐줄만한 요소라고 생각됩니다. 또한 동급 수입차에 없는 파크 어시스트 시스템은 주차에 익숙하지 않은 초보운전자에게 분명히 유용한 옵션이며 골프TDI만의 강점이라고 생각됩니다. 


그러나 수입차장벽이 점점 낮아지고 있고 특히 크고 품질좋은 일본차들이 물밀듯이 수입되고 있는 현실에 과연 골프TDI가 언제까지 제자리에 머물지는 의문이 듭니다.


골프TDI도 물론 장점이 있습니다.3390만원이라는 가격자체는 나쁘지 않습니다. 오히려 그동안 국내에 골프의 인지도 및 판매량을 생각해보면 저렴하다는 생각이 들때도 있긴 합니다. 실용성을 강조한 해치백이라는 모델 특성상 조그만 물품을 수납할수 있는 공간이 곳곳에 마련되어 있습니다




허나 3000만원대의 수입차를 구매할 소비자들에게 골프는 대중적인 소비자들을 끌어들이는 요소가 아직도 부족합니다. GT TDI면 모를까? 가속력도 2000만원 안팎의 포르테쿱2.0수동보다 뒤쳐지니 골프TDI는 그다지 매력이 없어 보입니다.


그럼 이만 6세대 골프TDI 시승기 마치겠습니다.


참고로 제목을 왜 이렇게 지었는지 궁금해 하시는분들이 많은겁니다. 폭스바겐의 토끼는 폭스바겐의 골프를 뜻하는 것이구요. 좀더 빨라졌으면 좋겠다 라는 문구는 단순히 가속력이 빨라지는것이 아니라 상품성을 좀더 개선했으면 좋겠다 라는 저의 생각을 은유법으로 표현한 겁니다.^^;(은유법 맞나......)


Posted by 레드존

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현대자동차의 중형SUV모델인 싼타페 더 스타일이 지난해 내 외관을 바꾸고 최신R엔진을 탑재하여 국내출시되었습니다.




수려한 외모와 강력한 성능으로 무장한 싼타페 더 스타일은 출시되자마자 큰 호평을 받았으며 출시후 기아자동차의 쏘렌토R을 여유있게 따돌리고 국산차 SUV부문에서 1위를 차지하는 기염을 토했습니다.




현대자동차는 디트로이트 오토쇼에서 싼타페 F/L(싼타페 더 스타일 미국수출형버전)을 전시하면서 조만간 미국시장에서도 선보인다고 합니다.


미국시장에 선보이는 싼타페 더 스타일은 어떤모습일까요?


세타2 2.4L엔진라인업 신규추가 V6 3.3L엔진은 3.5L로 변경




미국자동차 시장은 아시다시피 승용차는 물론 SUV, 픽업트럭, 미니밴 할거없이 중장비나 대형버스 트럭을 제외한 대다수 차량들은 대부분 휘발유 차량입니다.




미국수출형 싼타페 F/L모델도 국내시장과 달리 휘발유엔진만 선보일 예정입니다.


미국수출형 싼타페 F/L의 엔진라인업을 살펴보면 V6 2.7L엔진이 삭제되었고 대신 현대자동차의 세타2 2.4L 가솔린엔진 라인업이 추가되었습니다. 세타2 2.4L엔진은 최고출력 175마력의 파워를 제공합니다.




또한 기존 V6 3.3L람다엔진은 V6 3.5L 람다2엔진으로 변경되었는데 주목할 만한것은 배기량을 200cc 높였지만 연비는 오히려 더 좋아졌습니다.




세타2엔진 2.4L가 장착된 미국수출형 싼타페F/L의 경우 가속력은 V6 2.7L보다 더 높으면서도 평균연비가15%높아졌으며 V6 3.5L엔진도 출력은 높이면서도 평균연비는 15%증가되었습니다. 평균연비 수치는 23마일(리터당 9.8km/l) 로 동일합니다.




연비를 향상시킨 주역은 바로 컴팩트하게 설계되었고 효율성을 높인 6단 자동변속기입니다. 그리고 파워트레인 무게 자체를 경량화했고, 오일펌프를 기존 로터식에서 가변형으로 바꾼것도 연비향상에 한몫하였습니다.




미국수출형 싼타페 F/L 자동변속기를 탑재한 모델에는 내수형과 마찬가지로 녹색, 흰색, 붉은색 3단계로 표시되는 에코드라이빙 기능을 탑재하여 운전자의 운전습관을 바꾸도록 유도하였으며 사이드에어백과, 롤오버 센서를 적용하여 안전성에서 신경을 썼습니다.




그리고 공기청정시스템인 클린에어 이오나이져를 최상위 트림인 Limited에 기본적용 하였으며, 터치스크린 방식의 네비게이션, 위성 수신 라디오시스템등 다양한 편의장비를 갖춘것이 특징입니다.




미국수출형 싼타페 F/L 가격은 얼마나 올라갈까?




현재 미국시장에 판매되고 있는 싼타페 구형모델은 21695달러(우리돈으로 2450만원)부터 시작한다고 합니다. 싼타페 F/L모델이 나온다면 가격을 얼마나 올릴지 궁금합니다.




작년에 국내시장에 출시된 싼타페 더 스타일의 경우 가격이 종전보다 크게 올라가면서 풀옵션 모델이 4000만원을 넘었습니다. 현대자동차가 내수형 가격을 책정할때처럼 미국수출형 가격도 같은폭으로 인상한다면 모르겠지만 그렇지 않다면 이것은 국내소비자에 대한 역차별이겠죠.







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  1. longchamp bags uk 2013.04.07 05:16  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    당신이 다른 남자(여자)랑 눈 마추는거 싫어...당신이 다른 남자(여자) 말에 귀 기울이는것도 싫고...왜 그런지 나도 몰라...그냥 싫어



기아자동차의 컴팩트SUV 라인업에 포진하고 있는 스포티지의 후속모델(프로젝트명SL)의 외관이미지가 공개되었습니다.




투박해 보이는 기존 스포티지의 외모와 달리 스포티지 후속은 최근 자동차디자인 추세인 크로스오버와 공기역학을 고려한 유선형 디자인이 가미된것이 특징입니다.




투싼IX의 플랫폼을 그대로 사용하지만 외관에서 크게 차별화를 둔것이 특징입니다. 현대자동차의 1세대 투싼과 기아 스포티지의 경우 전면부와 후면부 디자인만 다른 사실상 같은차이지만 스포티지 후속은 투싼IX보다 더욱 진보적인 디자인을 적용하고 있습니다.




투싼IX의 디자인은 아직까지 고전적인 SUV디자인의 흔적이 남아있지만 스포티지 후속은 이전 스포티지에서 쉽게 찾아볼수 있는 전형적인SUV디자인을 거의 찾아보기 힘들정도로 디자인면에서 크게 진보를 이루었습니다. 투싼IX에 비해 스포티지는 더 낮아지고 더 진보적인 디자인으로 바뀌었습니다.




최근 자동차디자인의 추세는 한눈에 봐도 자사의 자동차임을 알아볼수 있도록 패밀리룩 디자인을 채용하고 있는데 기아 스포티지 또한 기아자동차의 다른모델과 패밀리룩을 이루고 있습니다.




스포티지 후속은 올해 하반기에 나올 예정이라고 합니다. 파워트레인은 투싼IX와 동일하다고 합니다. 그러고보니 폭스바겐 티구안과 파사트CC의 디자인흔적이 어느정도 보이는거 같기도 합니다. 기아가 이번에는 폭스바겐을 벤치마킹한거 같아보이기도 하네요. 



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토요타 코롤라의 CV조인트 설계도 현재 쏘나타의 특정rpm진동의 원인으로 손꼽히고 있는 부품이기도 하다



요즘 인터넷상에 신형 쏘나타 차주가 차량결함과 서비스불만으로 차를 때려부순 사건은 이미 널리 알려졌습니다.


차주분이 얼마나 억울했으면 차를 때려부수었겠습니까?


그래서 그분이 쓴 글을 찬찬히 읽어보았더니 가장 큰 원인은 바로 특정rpm에서 나타나는 진동현상이었고 현대자동차에서는 이를 등속조인트 결함이라고 판정을 내려 작년11월말에 인터넷 자동차 동호회 중심으로 등속조인트에 관련된 무상점검을 한다고 공문을 보내기도 했습니다.(끝까지 리콜이라는 말 쓰지않네요 ㅡ.ㅡ)


사건전말이야 대부분 많은 분들이 읽어보셨으니 저는 그부분을 생략하겠습니다.


그렇다면 이번에 나온 신형 쏘나타에는 왜 개선된 등속조인트로 교체하고도 특정rpm에서 진동이 생길까요? 처음에 저는 신형 쏘나타의 진동이 등속조인트가 원인이라고 등속조인트를 교환한다고 현대자동차 측에서 언급했을때 이해가 되지 않았습니다. 


왜냐하면 등속조인트는 원래 반영구적으로 사용하는 부품이기 때문에 가혹한 조건에서 자주 주행하지 않는이상 적어도 10년정도는 이상없이 주행할수 있습니다. 


10년이상의 수명을 가진 등속조인트라는 부품이 차를 구입하자마자 특정rpm에서 진동이 생긴다는것은 제가 볼때 중요한 부품하나를 빼거나 아니면 저질부품을 썼다는 저의 예상입니다.


설계결함일수도 있겠지만 솔직히 글로벌 5위 안팎의 규모를 자랑하는 현대차가 차를 못만드는 기업은 아닐텐데 다른차에서 없던 증상이 유독 신형 쏘나타에서만 나타났다는 것은 원가절감이라고 생각됩니다. 

 
현대 기아차의 무리한 원가절감은 결국 품질저하로 이어져.




몇몇 인터넷 자동차 커뮤니티에서는 이어모델이 출시될때 원가절감 때문이라고 불만이 많습니다. 그렇지만 이어모델 나올때 원가절감은 사실 현대 기아뿐만 아니라 GM대우 르노삼성등 거의 대부분 모든 자동차메이커에서 진행됩니다. 어떻게 보면 이어모델의 원가절감은 당연한것이라고 저는 생각되기도 합니다.


문제는 현대 기아자동차의 원가절감은 그 정도가 지나치다는 겁니다. 현대기아자동차가 본격적으로 원가절감을 실시한것이 2008년형 승용차종들이 대거 출시된 2007년말 이후부터입니다. 특히 대형차보다는 중 소형차에서 원가절감이 많이 이뤄졌습니다.


인터넷에서 한 네티즌이 기아의 뉴프라이드 2007년형과 2008년형의 원가절감 사례를 올려봐서 읽어봤는데 확실히 그 정도가 심하긴 심하더군요. 네이버 지식인에 뉴프라이드 원가절감 키워드로 검색하면 2007년형과 2008년형의 원가절감 사례를 볼수 있습니다. 눈에 띄는 부분이 이정도인데 눈에 띄지않는 부분은 과연 어떻게 원가절감 했을지 상상이 안됩니다.


이번 신형쏘나타의 경우 제가 시승은 못해봤지만 택시로 한번 타보았고 영업소에서 자세한 부분을 살펴볼수 있었는데 물론 좋은점도 찾아볼수는 있었습니다만 엔진룸이나 하부상태를 보면 한숨이 절로 나왔습니다. 원가절감하려는 메이커의 노력이 곳곳에서 드러났었습니다.


신형 쏘나타의 경우 아직 이어모델이 출시되지 않았습니다. 현재 생산되는 쏘나타에서는 워낙 차량결함이 많으니 이어모델에서는 개선될 수도 있다고 생각됩니다.


그러나 문제는 과연 어느부분을 원가절감 할지 모르겠습니다. 차라리 단순한 실내재질 변경이나 기능삭제면 그나마 위안이 됩니다만 안전과 직결되는 문제까지 다시 원가절감 하거나 중요한 곳의 재질을 저질로 바꾸는 등의 원가절감은 자제했으면 하는 바램입니다.





 


Posted by 레드존

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  1. zing 2010.01.15 13:00  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    이런 상황에서 '애니콜 화형식'사건은 유명한 일이죠.
    다량으로 찍어낸다 할지라도 '장인'정신은 갖어주길..

  2. zing 2010.01.15 13:00  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    이런 상황에서 '애니콜 화형식'사건은 유명한 일이죠.
    다량으로 찍어낸다 할지라도 '장인'정신은 갖어주길..

  3. 오토앤모터 2010.01.15 16:50  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    날카로운 분석 놀랍습니다!!
    따봉이예요!

  4. 루나틱 2010.01.15 21:05  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    현재 수익을 자국에서 뽑아내는 국산 자동차 브랜드는 질좋은 외제차가 값싼가격에 들어오는 순간 개박살 날 가능성이 높은데 현재까지의 독과점 믿고 아직도 정신못차리고 있음...

  5. 구름과바위 2010.01.19 11:08 신고  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    현대자동차를 판매하는 영업사원으로서 이런 사태에 대해서 심히 부끄럽고 안타깝게 생각됩니다. 현대자동차에서 밥을 먹고 살고 있지만, 윗분이 말씀하신 것처럼 수입차, 삼성, 대우, 쌍용차에 대해서 고객들이 객관적인 정보와 비교분석을 통해서 냉정하게 구입할 필요가 있습니다. 남이 타니까 타는 말고, 가격대비성능이 뛰어난 차를 고를 수 있는 안목과 여유가 필요합니다. 물론, 거시적으로 구조적인 개선이나 현대자동차의 각성이 필요하겠지만.

    • 레드존 2010.01.19 16:24 신고  댓글주소  수정/삭제

      현대자동차 경영진 쪽에서도 여론이 심상치 않다는걸 알고있는듯 합니다. 문제는 무대응으로 대응하라고 지시를 내렸다고 하더군요.

      현재 경영진의 판단으로는 네티즌들이 현대차 싫어하는걸 단순한 님비현상으로 치부하고 있는 듯합니다.

      구름과바위님같은 영업사원분들이 성공하셔야 할텐데 말이죠^^

  6. 부품원가이야기 2010.07.28 23:06  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    부품원가이야기-따져야 산다 라는 책을 참고하시면 도움이 될 것으로 사료됩니다.고맙습니다.



우리가 타고있는 자동차 계기판에는 속도계와 엔진회전수 이외에 각종 차량정보를 나타내는 경고등 및 지시등이 존재하며 차종마다 조금씩 틀리지만 대게 계기판 중앙 아래쪽에 자동차 주행거리계가 나와있습니다.


과거90년대 자동차 주행거리계만 해도 총주행거리계 및 사용자가 임의로 리셋할수 있즞 구간거리계 두가지만 존재했지만 2000년대 들어 액정 혹은 LCD창이 내장된 트립컴퓨터가 선보이면서 단순한 자동차 주행거리 뿐만 아니라, 평균연비, 순간연비 남은주유량으로 갈수있는거리등 다양한 정보를 보여주고 있습니다.


주행거리계가 필요한 가장 큰 이유중에하나는 소비자가 차를 구입하고 나서 무상A/S를 받는 기간이 정해져 있습니다. 차종 혹은 부품마다 틀리지만 소형차는 대게 3년에 6만km 중 대형차는 5년에 10만km의 보증기간이 정해져 있습니다.


예를 들면 A차종의 자동차오너 김아무개씨가 고장증상을 느끼고 A차종을 만든 자동차메이커에서 운영하는 서비스센터에 차를 입고시켰습니다.


A차종은 3년에 6만km까지 보증이 되는데 김아무개씨가 서비스센터에 차를 맡길때 주행거리계가 59999km라면 무상으로 보증수리를 받을수 있지만 그렇지않고 60001km라도 되면 그순간 김아무개씨는 무상으로 보증수리를 받을수 없게됩니다.


그만큼 자동차 주행거리계는 어떻게 보면 계기판의 다른 어떤정보보다도 매우 정확해야 합니다. 또한 주행거리계는 나중에 중고차로 되팔때에도 매우 중요합니다. 따라서 자동차 주행거리계는 오차가 없어야 합니다.


그런데 이 주행거리계가 정확하지 않고 오차가 있다면 여러분들은 믿으시겠습니까? 아마 못믿으실겁니다. 적어도 자동차 주행거리계만큼은 정확하다고 신뢰하는 사람들이 대다수일겁니다.


저는 실제거리에 비해 자동차가 어느정도 오차가 나는지 알아보기 위해 4차종을 가지고 비교실험을 해보았습니다.


비교대상 차종은 기아 프라이드(구형), 볼보S80D5, 포르테쿱, 라세티프리미어1.8입니다.


주행구간은 다음과 같습니다.


경기도 시흥시 정왕역 근처에서 출발하여 신천IC에서 서울외곽순환고속도로로 진입한 후에 상일IC를 빠져나와 목적지인 경기도 하남시 덕풍동 KCC아파트 부근까지 주행하는 구간입니다. 출발지점에서 트립을 리셋하고 도착지점에서 사진을 찍어 결과값을 도출하는 실험입니다.




네이버지도 프로그램에서는 68.85km이라고 뜨는데 차선변경 등 어느정도의 오차를 감안하면 실제거리는 70km정도 될겁니다.


먼저 기아 프라이드입니다.




기아 프라이드는 계기판에 나타난 주행거리는 73km입니다. 실제보다 약간 높게 나왔습니다.


다음은 포르테쿱입니다.




포르테쿱의 경우 순정타이어사이즈인 215/45/17보다 한치수 더 높은 215/50/17사이즈의 타이어를 장착했습니다. 그래서 순정타이어를 장착할때보다 주행거리가 덜나올걸로 예상을 했습니다.




결과는 실제거리보다 5km정도나 적은 65km을 기록했습니다. 순정사이즈 타이어를 장착했다면 70km 정도 나올걸로 예상되며 그렇다면 포르테의 주행거리계는 상당히 정확한 편이라고 보면 됩니다.



다음은 볼보의 승용 플래그쉽모델인 S80D5입니다.




주행거리는 71km가 나왔습니다. 구형프라이드보다는 약간 적게나왔고 실제거리와 비교시 비슷하거나 아주 조금 더 높게 나왔습니다.


다음은 라세티프리미어 1.8입니다.




라세티프리미어 1.8의 경우 결과이미지가 지워졌습니다. 주행거리는 볼보S80D5와 동일한 71km가 나왔습니다.


실험결과를 추정해보면 현재 생산되는 차량은 주행거리계와 실제거리의 오차가 거의 없는듯 합니다.
몇년전에 TV프로그램에서 몇몇 차종을 선별하여 서울에서 대구까지 실제주행거리와 자동차주행거리계와 비교하여 오차가 어느정도 나는지에 대한 실험을 한적이 있었습니다.


그 결과 오차가 제일 적었던 차는 SM5였으며 오차가 제일 큰 차는 포터와 스타렉스였습니다.


아이러니하게도 오차가 큰 차량은 일명 생계형 수단 목적 차종으로 일반 승용차에 비해 주행거리가 많고 주행환경도 가혹한 편입니다. 그리고 대부분 생계형 차종의 오너들은 영세한 편이라 무상A/S가 매우 중요한 편이죠.


그러한 생계형 차종에서 주행거리 오차가 제일 크게 나온건 그당시로서는 상당히 충격적인 일입니다. 차라리 처음부터 무상A/S를 받을수 있는 기간 및 주행거리를 줄였다면 그나마 덜 억울하겠지만 메이커가 보증하는 무상수리 주행거리는 6만km인데 실제로는 55000km에 끝나는 것과 같은 것이니 당시 TV를 본 저로선 너무 심한 처사가 아닐까 생각도 했습니다.


다행히 이번실험에 사용된 차량의 경우 구형프라이드를 제외하면 나머지 차량들의 주행거리계 오차는 거의 없는거 같습니다.


다음에 기회된다면 생존과 직결되는 생계형 차종으로 테스트를 해보겠습니다.


Posted by 레드존

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  1. 쏘타람다 2010.01.04 09:54  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    그래도 대부분 정확한 편이네요 ^^ 혹 나중에 있을 생계형 차량들 테스트도 기대하면서 잘보고 갑니다. ^^

    • 레드존 2010.01.04 10:08 신고  댓글주소  수정/삭제

      요즘은 마이 정확해졌어 예전에 모터트렌드였나? 암튼 어느잡지에서도 푸조308하고 현대i30하고 비교테스트하면서 주행거리 잰적 있는데 i30이 트립상 주행거리계가 더 적게 나왔어^^

      거기 눈 안오냐? 여기 장난아니게 쏟아진다. 외출불가~~

  2. ,,,? 2010.01.04 11:17  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    궁금해서 여쭙는데... 적산거리 측정은 자동차 바퀴가 한주기(한번회전) 굴러갈 때 그 바퀴의 둘레가 진행거리가 되는 방식이 아닌가요...? 현재도 이 방식을 채용하고있는가는 모르겠으나.. 이방식대로라면 큰 타이어를 장착하고 주행하는 경우(상기 포르테쿱의 경우), 원래 셋팅되어있는 순정사이즈로 적산거리가 측정된다면 바퀴의 한주기회전 당 순정에 비하여 큰 타이어가 더 많이 진행하게되므로 적산거리가 적게 나온는 것이 당연합니다.
    또한 이 방식에서는 타이어의 마모도 역시 적산거리의 오차에 크게 일조하지요. 0.5밀리미터의 마모도 꽤 큰 적산거리의 오차가 생깁니다. 하지만 생겨형에서는 확실히 연비가 좋게보이기위해 뻥튀기를 하는 편 인것 같습니다.

    • 레드존 2010.01.04 18:12  댓글주소  수정/삭제

      예리한 질문을 하셨습니다. 사실 현재 나오고 있는 차량도 물음표님께서 답글 주신 방식이 적용되는지는 잘 모르겠습니다(트립컴퓨터로 주행거리계 표시하는 경우 적용하는게 다르다고 하던데 잘 모르겠습니다)

      포르테쿱의 경우 기회가되면 타이어를 순정사이즈로 바꾼 상태에서 다시한번 더 체크해볼려고 합니다.

      만일 순정사이즈 타이어가 적용된 상태에서 트립에 나타난 킬로수가 늘어난다면 현재 만들고 있는 차량도 예전과 같이 타이어가 한주기 굴러갈때 진행거리를 계산하는 방식을 그대로 적용하는거 같습니다.

  3. 놀다가 2010.01.08 16:19  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    타이어가 작고 차선 변경을 자주 하면 그만큼 거리가 늘어나는거 맞죠?

    택시를 예로 들면 딱 좋을거 같은데 똑같은 택시로 똑같은 거리를 갔을때 차선변경및 신호대기 횟수에따라 요금에 차

    등이 생기는거랑 같다고 봐야 하나요?

    똑같은 사이즈의 타이어와 똑같은 코스로만 달렸을때 비교가 되야 않될까요? 아니면 똑같은 차선에 주행거리계 기준

    은 회사에서 자기네들 순정타이어 기준으로 잡았을테고 타이어를 바꾸게 된다면 그때부터 주행거리는 틀려진다고 봐

    야겠네요?

    • 레드존 2010.01.08 17:03 신고  댓글주소  수정/삭제

      좋은 지적 하셨습니다.

      실험했었던 4차종 모두 차선변경 횟수가 적은편이고 횟수도 거의 대동소이합니다^^

      저도 놀다가님이 제안하신대로 똑같은 사이즈를 단 여러대차종이(예를들면 205/65/15휠 타이어 사이즈를 장착한 뉴이엡쏘나타, 구형SM5, 로체정도) 똑같은 구간을 일렬로 주행하는 생각을 해봤었는데 차량섭외의 어려움이 있고 경비도 많이 드는등 여러가지 문제점이 있어서 포기했습니다.

      다만 시간적으로 여유가 된다면 놀다가님이 제안하신 방법으로 한번 실험측정 해보겠습니다.




현대자동차는 올 여름에 투스카니 후속모델로 벨로스터 컨셉을 선보였으며 벨로스터 컨셉디자인을 그대로 적용한 전륜구동형 스포츠카를 양산한다고 밝혔습니다.


투스카니의 경우 2.0L 4기통엔진이 주력이며 고출력모델로 175마력 2.7L엔진이 장착된 라인업까지 존재했지만 벨로스터는 효율성을 높인 직분사시스템이 기본으로 탑재된 1.6GDI엔진이 주력이며 터보차져가 장착된 고출력라인업도 선보인다고 합니다.




그런데 투스카니 최대동호회인 클럽투스카니에서 투스카니 후속 벨로스터의 양산형 모델로 추정되는 위장막차량 스파이샷이 올라왔습니다.


인터넷 자동차 커뮤니티 보배드림에 올라온 벨로스터 양산형모델로 추정되는 위장막차량입니다. 컨셉카의 디자인을 그대로 따르고 있으며 센터트윈머플러또한 컨셉카의 디자인을 그대로 옮겨왔습니다. 


저는 스파이샷을 보고 벨로스터가 진짜 투스카니 후속이 맞는지에 대한 의문이 제기되었는데요. 그 이유는 다음과 같습니다.


스쿠프, 티뷰론, 투스카니를 잇는 쿠페디자인이라기 보다 3도어 해치백스타일에 가까운 소형차디자인
 

현대자동차는 1990년 스쿠프를 시작으로 1996년 티뷰론, 터뷸런스, 그리고 2000년대 들어서면서 투스카니까지 선보이며 전륜구동기반 스포츠쿠페모델을 꾸준히 내놓았습니다.


현대자동차의 초기 스포츠쿠페모델인 스쿠프

1996년에 데뷔 당시 미래지향적인 쿠페디자인으로 찬사를 받았던 티뷰론, 터뷸런스


그런데 벨로스터를 보면 쿠페디자인이라기 보다는 소형차3도어 디자인에 가깝다는 생각이 듭니다.


3도어 디자인에 가깝지만 C필러를 극단적으로 누인 디자인으로 국내에서는 시도되지 않은 자동차디자인입니다. 


이러한 디자인을 채택한 차종으로는 예전에 판매되었던 포드 포커스가 있으며 혼다의 하이브리드 스포츠컨셉카인 CR-Z와 유사합니다.


벨로스터의 디자인과 비교적 유사한 혼다의 CR-Z


따라서 벨로스터는 스쿠프, 티뷰론, 투스카니로 이어지는 정통쿠페스타일 바디디자인하고는 거리가 있어 어느곳에서 봐도 투스카니후속이라고 보기에는 디자인적으로는 찾아보기가 힘듭니다.


작아진 엔진배기량 그리고 차세대 소형차 플랫폼으로 제작된다는 벨로스터




또한 벨로스터가 투스카니 후속이라고 볼수 없는 이유가 위에서도 밝혔지만 투스카니보다 엔진이 작아졌습니다.


엔진이 작아진 대신 직분사시스템이 탑재되었고 고성능버전은 터보차져도 추가된다고 하는데 이러한 시도는 환경적인 측면까지 생각한다면 좋은 시도지만 애초에 투스카니 후속이라면 2.0L이상의 고배기량 엔진라인업도 고려했어야 합니다.


무엇보다도 벨로스터가 내년말에 선보일 베르나 후속 1400-1600cc급 소형차 플랫폼을 활용하여 제작된다고 합니다. 현대자동차의 초대 스포츠쿠페모델인 스쿠프의 경우 소형차인 엑셀베이스로 제작되었지만, 티뷰론, 투스카니의 경우 소형차가 아닌 준중형차 아반떼의 플랫폼을 활용해서 제작되었습니다.


벨로스터가 소형차 플랫폼을 활용한다면 차체크기가 소형차의 범주를 벗어나지 못할것이고 따라서 벨로스터는 투스카니 후속이라기 보다는 BMW미니등과 경쟁할 수퍼미니 클래스 차종이라고 생각됩니다.


개인적인 생각이지만 벨로스터는 BMW미니와 경쟁할 수퍼미니 클래스라고 생각된다.


앞으로 어떻게 나올지 두고봐야 겠지만 제 생각에 벨로스터는 투스카니 후속이라고 생각하기엔 거리가 있어 보입니다.


이글을 읽으시는 독자분들께서는 벨로스터의 컨셉에 대해 어떻게 생각하시는지요? 


Posted by 레드존

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  1. 무명씨 2009.12.31 10:32  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    C필러를 극단적으로 누운 -> C필러를 극단적으로 누인 (눕힌)

    -> C필러가 극단적으로 누운

    잘난 척 하고 갑니다 ^^;;

  2. Steve J.U. Lee 2009.12.31 10:43 신고  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    일단은 새로운 해치백형 스포츠 모델에 환영을 보냅니다.

    결과는 나와봐야 아는 것 이지만, 클릭 후속 급으로 생산이 되지 않을까 싶기도 하는 추측이 듭니다.

    핫해치!

    • 레드존 2009.12.31 12:16 신고  댓글주소  수정/삭제

      저또한 클릭이나 베르나 후속모델이지만 해치백형 스포츠쿱에 특화된 모델이라고 생각됩니다.


      제 생각에 투스카니 후속은 포르테쿱이라고 생각됩니다.

  3. 꿈의세공사 2009.12.31 12:32  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    왠지 기아차가 유럽에서 생산한 씨드의 3도어 모델을 베이스로 한 거 같은 느낌도 드네요
    해치백이 나와주는 것은 고맙지만요 :D

  4. anymind 2010.01.01 00:15  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    외국에서는 구분하지도 않는 소형/준중형 구분은 별 의미가 없어보이지만, 굳이 투스카니 후속을 따지자면 저 역시 포르테쿱쪽이 더 어울린다고 생각합니다. 벨로스터는 국산 최초!!의 핫해치가 되는 셈이지만, 일반 소비자들의 인지도가 낮으니 투스카니 후속으로 마케팅을 하는 듯 하네요.

    국내 사이즈 상으로 좀 큰 준중형쪽은 젠쿱이, 준중형대는 포르테쿱이 이미 있으니, 소형 핫해치가 추가되는 것도 재밌는 것 같습니다.

    사이즈만으로 비교하면 미니는 좀 너무 작죠. 터보 모델의 성능 여하에 따라서는 골프GTI와 비교대상이 될 거 같네요. 뭐 여차저차해도 젠쿱이 있는이상 폴테쿱이나 벨로스터나 국내 판매량은 기대하기 힘들겠지만....(스포츠 모델이 3개나 경쟁할 수 있는 시장자체가 아니죠 아직....)

  5. 천애신랑 2010.01.01 17:21  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    죄송하지만 글 내용중
    [인터넷 자동차 커뮤니티 보배드림에 올라온 벨로스터 양산형모델로 추정되는 위장막차량입니다]
    위 사진은 클럽투스카니 회원이 직접 찍고 클럽투스카니에 올린 사진을 보배드림으로 무단으로 스크랩 한 사진입니다.

  6. ..... 2010.01.01 19:50  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    옛날 엑센트 TGR이나 베르나 센스3도어짜리도 있긴 했는데...
    그쪽 라인인듯.ㅋ


안녕하세요. 자동차 블로거 '레드존'입니다. 오늘은 시승기에 들어가기전 설명드려야 할 부분이있습니다.
'KABA 리포트'라고 제목에 있으니 궁금해하실 분들이 있으실텐데요.

KABA(Korea Auto Blogger Association)는 한국자동차블로거연합의 약자입니다.

1. KABA는 자동차를 좋아하는 블로거들이 모여서
소비자에게 좀 더 피부에 와닿는 차량정보와 좀 더 세밀한 정보, 그리고 비교가 가능한 정보를 제공하여 소비자의 올바른 자동차문화에 일조한다는 목적으로 만들었습니다.

2. KABA의 주 활동은 한달에 신차 1대를 대상으로 자동차전문 블로거들이 모여 하루종일 TEST하여 세밀한 평가표를 통해 계량화하고 이를 비교할 수 있게 시승기 컨텐츠를 만들고 이를 소비자에게 공유합니다.
3. KABA는 소비자들의 자동차에 대한 궁금점과 구매시에 기준점을 제시하기 위해 운영되는 블로거들의 대변단체이니 만큼 네티즌들의 성원과 관심이 필요합니다. 
KABA공식리포트자동차블로거들이 만든 매체 카홀릭(carholic.net)에서도 볼 수 있습니다.  많은 관심부탁드립니다.




지난 10월 포드는 파이브헌드레드 후속으로 포드의 플래그쉽 모델 겸 라지사이즈 패밀리세단인 포드 토러스 신형을 국내에 출시했습니다. 두가지 라인업이 국내에 들어왔는데 하나는 SEL이고 하나는 풀옵션모델인 Limited입니다. 제가 시승한 모델은 Limited입니다.


토러스(Taurus)의 본래뜻은 황소자리 라는 뜻으로 급격한 변화보다는 안전성을 중시한다고 합니다. 그래서인지 이번에 나온 신형 토러스또한 좀더 유연하고 날렵해졌음에도 패밀리세단의 성격에 충실한 디자인을 그대로 지니고 있습니다.


포드의 대표적인 패밀리카인 토러스는 1985년에 1세대 토러스가 나오면서 그역사를 이어갔으며 이번에 발표된 토러스는 6세대 모델입니다.

 
토러스는 우리나라에서도 매우 친숙한 자동차명입니다. 1990년대부터 포드가 고급브랜드인 링컨 이외에 포드의 패밀리카였던 토러스3.0을 우리나라에서 수입 판매하였으며 2000년에는 우리나라와 미국간의 자동차불균형 해소를 위해 포드토러스 경찰차 100대를 두차례 나누어 수입하기도 했습니다.

   
이당시 수입한 토러스경찰차는 최고출력 203마력의 듀라텍3.0 V6엔진을 장착하였는데 주로 고속도로 순찰대용도로 쓰였습니다. 당시 경찰차치고는 큰 체구였고 배기량이 높아서 대다수 사람들에게 주로 고속도로에서 과속하는 차를 쫓는 용도로 사용되었다고 오해를 하기도 했습니다.(그렇지만 그용도는 극히 일부에 불과합니다)


저는 지난달말에 6세대 토러스를 시승해 보았습니다. 6세대 토러스는 과연 어떤 차량인지 제가 시승한 소감을 써보겠습니다.


The Biggest! 이렇게 큰 차를 시승한건 처음이다! 




제가 이때까지 시승한 4도어 세단중에서는 포드 토러스가 제일 크다고 생각될 정도로 한눈에 봐도 정말 커보였습니다.
경쟁차종인 현대 그랜져, 기아K7, 르노삼성SM7은 물론 쌍용 체어맨, 현대 에쿠스등의 플래그쉽 VIP세단보다도 더 큽니다.(제작년에 시승했었던 GM대우 스테이츠맨하고 비교시 전장은 약간 짧지만 전폭 전고는 포드 토러스가 훨씬 더 큽니다)


특히 골목길에서 주차시 왠만한 국산차가 쉽게 들어갈수 있는 공간에서도 토러스는 주차를 할수 없거나 주차하기가 힘들정도였습니다.


이번 토러스의 경우 전장 x 전폭 x 전고가 각각 5154mm x 1542mm x 1936mm 으로 이전모델인 파이브헌드레드보다도 조금씩 더 커졌습니다. 사실 파이브헌드레드 출시때만 해도 다른 승용차를 압도할 정도로 상당히 크다는 평이 많았었습니다.


지금 현재 국내 초대형차 부문에서 가장 많이 팔리고 있는 차종중에 하나인 현대 에쿠스보다 더 클 정도니 미국인들은 아직도 큰차를 선호한다는 것을 실감할 수 있었습니다.


시각적으로도 크고 실제 제원상으로도 큰 차량인 만큼 실제로 실내에 들어가 시트에 착석을 해도 여유공간이 상당히 넉넉한 편이었습니다. 특히 뒷좌석 레그룸은 초등학생 이전 연령 어린이들이 서서 걸을수도 있겠다는 생각이 들 정도였습니다.


날렵한 전면부 디자인에 비해 좁아보이는 후면부 디자인이 아쉽다.


토러스 전모델인 파이브헌드레드의 경우 실용성을 중시하는 보수적인 디자인이라 그런지 중 장년층에서 인기가 많았습니다.


그러나 토러스의 경우 파이브헌드레이드와 달리 과감하고 날렵한 전면부디자인으로 탈바꿈하여 전면부만 보면 상당히 역동적인 모습입니다.




전면부는 마치 눈을 부라리면서 자신의 소중한 것을 지키겠다는 성난 황소의 모습같았고 헤드램프 사이에 있는 크롬도금된 그릴은 너무 화려하지 않지만 넓고 큰 디자인에 부합되는 적당한 크기를 지니고 있습니다.




범퍼 아래쪽 붙은 한쌍의 LED안개등은 신선한 느낌이었지만 헤드램프 크기에 맞게 조금 더 컸으면 어떨까? 하는 생각이 듭니다.


후드 디자인은 성난 황소의 사나운 모습을 연출하는 전면부디자인에 부합되어 적당한 굴곡과 라인을 이루고 있으며 특히 양쪽A필러까지 이어진 후드라인은 양쪽 사이드미러까지 자연스럽게 이어져 있습니다.




옆모습은 전체적으로 날렵하지만 패밀리세단의 범주를 크게 벗어날정도는 아니며 프론트 휀다에 붙은 토러스 앰블럼 끝에서부터 리어 도어 끝부분까지 이어진 직선라인이 토러스 옆모습을 밋밋하지 않게 하는 역할을 합니다. 도어의 모양 및 그립감 또한 고급 패밀리카에 걸맞는 적당한 수준입니다.




국내소비자 특히 중, 장년층 오너가 크롬도금을 좋아하는것을 의식한 덕분인지 윈도우라인, 사이드미러, 그리고 휠까지 크롬도금 되어있어 처음 토러스를 볼때 패밀리카 치고는 지나치게 화려한게 아닌가? 하는 느낌도 들었지만 다시 생각해보면 토러스의 경우 포드의 플래그쉽 역할까지 하는 모델이며 차가 상당히 큰편이므로 지금 생각해볼때 나쁘지는 않다고 생각됩니다.


그러나 후면부는 제가볼때 날렵한 전면부와는 매칭이 되지 않는거 같습니다. 후면부만 보면 전폭 1936mm에 어울리지 않을정도로 좁아보이는데요. 토러스 뿐만 아니라 GM대우 베리타스등 몇몇 미국차에서 볼수 있는 이러한 디자인이 현재 미국이나 호주에서 유행하고 있는거 같습니다. 


전면부의 날렵하고 역동적인 모습과는 어울리지 않는 후면부 디자인


큰 차체에 걸맞게 넓은 인테리어 하지만 국산대형차에 비해 큰 차이는 없다


차체가 큰 만큼 실내공간도 넓은 편입니다. 그렇지만 전체적인 실내공간이 국산 대형차와 비교시 압도적으로 크게 넓다는 느낌은 들지 않습니다. 




대쉬보드 중앙을 가로지르는 진회색 우드그레인의 보수적인 느낌이며 센터페시아에는 반대로 젊은 취향의 메탈그레인으로 마감되어있어 진보와 보수가 공존하는 인테리어디자인입니다. 대쉬보드 중앙 위쪽에는 센터스피커가 자리잡고 있습니다.


대쉬보드는 T자형 형태이며 전체적으로 심플한 형태입니다. 그리고 이제 고급차에는 필수적이라고 볼수 있는 도어스카프도 존재합니다.




인테리어 조작성은 의외로 편했습니다. 사진으로 보기에는 센터페시아가 직각으로 떨어지는 것처럼 보이지만 실제로는 센터페시아 각도가 약간 누워있어 공조장치 및 오디오 조작하기가 비교적 편했습니다.


센터스피커 아래쪽에 8인치LCD스크린이 장착되었고 네비게이션 및 오디오를 터치스크린으로 조작할수 있습니다. 신기한것은 터치스크린 메뉴를 조작해보다가 우연히 미국지도가 나오는 네비게이션 화면이 뜨기도 하였습니다.


포드와 마이크로소프트가 공동개발한 음성인식기능도 있는데 아쉬운것은 한글이 아닌 영어로 말해야 알아듣습니다.


계기판은 3실린더 디자인을 채용하고 있는데 지금까지 나온 국산차 및 수입차가 서로 붙은 3실린더 형태라면 토러스는 특이하게 실린더가 따로따로 분리된 디자인입니다. 왼쪽 타코미터가 특이하게 별도로 레드존이 표기되어 있지 않은것이 신기했습니다. 계기판 시인성은 좋았지만 야간운전시에는 개인적으로 계기판 밝기를 약간 어둡게 설정하는게 눈이 덜 피로하게 느껴졌습니다. 


헤드라이트는 유럽차처럼 계기판 패널 왼쪽에 붙은 다이얼로 조작하며 페달위치를 변경할수 있는 버튼이 있어 키가 작은 사람이나 키가 큰사람이 페달위치 셋팅을 바꿔 더 편한 운전포지션으로 변경할수 있습니다.


시트착좌감은 상당히 편합니다. 대신 양쪽에서 잡아주는건 부족한 편입니다. 그리고 시트두께가 상당히 두꺼운 편입니다만 프론트 시트의 경우 엉덩이를 받쳐주는 시트길이가 약간 짧다는 느낌도 들었습니다. 운전석시트의 경우 의외로 마사지 기능까지 추가되어 있습니다. 아마 같은 가격의 국산대형차에서 운전석 마사지 기능이 있는지 궁금합니다.


리어시트는 패밀리카 수준을 넘어 VIP를 모시는 쇼퍼드리븐 용도로 써도 될 정도로 굉장히 편하고 넓습니다. 미국에서는 라지패밀리세단이지만 우리나라에서는 패밀리세단이라기 보다는 VIP를 모시는 대형차의 성격이 강한 차종이니 쇼퍼드리븐용도로 쓴다고 해도 손색이 없다고 생각됩니다.



 
리어시트는 6:4로 폴딩이 되며 트렁크는 토러스답게 넓은 편입니다. 그리고 뒷좌석 에어벤트가 존재하며 뒷좌석 열선/통풍시트를 설정할수 있어 뒷좌석에 앉은 탑승자가 사계절 내내 쾌적한 여행을 즐길수 있습니다.


토러스는 또한 실내에서 무드등을 7가지 무지개색깔로 바꿀수 있는 버튼이 있습니다. 취향에 따라 색깔을 바꿀수 있는 이 기능은 국산차는 물론 수입차에서도 거의 없는 기능이라고 볼수 있습니다.


도어 안쪽을 보면 도어손잡이는 크롬으로 마감되어 잇으며 도어패널은 대쉬보드와 동일한 진회색 우드그레인이 둘러져 있습니다. 도어 트림은 몇개의 주름으로 구성된 가죽재질로 감싸져 있어 단순한 패밀리카 용도가 아닌 럭셔리한 느낌까지 선사합니다.


공차중량 1900kg이 무색한 날렵한 성능 SOS충돌방지 경고시스템이 돋보여


주행성능은 생각외로 만족스럽습니다.


엔진은 포드 듀라텍 엔진인데 V6 3.5L엔진으로 최고출력은 267마력, 최대토크 34.4kg.m으로 공차중량에 비해 엔진파워가 약간 부족하지 않나? 라는 생각이 들었지만 실제 가속성능은 의외로 빠른 편이었습니다.




다만 정지상태에서 급출발시 타이어가 지나치게 헛도는 토크스티어 현상이 발생하는점은 아쉬운 편입니다. 타이어 접지력이 부족해서 그런지는 모르겠지만 트랙션 컨트롤을 끄지않은 상태에서도 급출발시 끼이익~하면서 타이어가 크게 헛도는건 약간 마이너스적인 요소가 아닌가 생각됩니다.


토러스는 요즘 다단화추세에 따라 자동6단 미션이 적용되는데 시속 100km/h주행시rpm이 1800rpm정도로 국산대형차와 비슷하거나 약간 높은 수준입니다. 그리고 철저하게 패밀리카 용도로 셋팅되어 있어서 변속속도가 느리면서 부드러운 편이고 엑셀레이터 페달 및 브레이크페달도 답력이 골고루 분배되어 있고 깊은 편입니다. 




토러스는 기본적으로 공차중량이 무거운데다 휠타이어 사이즈가 19인치휠에255/45/19 사이즈라서 2000rpm이하의 저rpm에서는 파워가 부족한 점을 느낍니다.


크롬도금은 겉보기에는 멋있지만 공차중량을 늘리는 요소중에 하나입니다.


가속력이 빠르면서도 패밀리카의 성향을 유지해서인지 변속이 매우 부드러운 편입니다. 그리고 자가정비가 활성화된 미국기준에 맞춰서 그런지 엔진커버가 존재하지 않음에도 엔진음 유입이 억제되어 상당히 정숙한 편입니다. 


변속기는 별도의 수동모드 이외에 스티어링휠에 달린 패들쉬프트도 자리잡고 있습니다만 패들쉬프트 사용방법이 약간 다른편입니다. 다른차의 경우 왼쪽이 쉬프트다운, 오른쪽이 쉬프트업 역할을 하며 패들을 당기거나 밀어서 수동변속을 할수 있는데 토러스의 경우 왼쪽 오른쪽 관계없이 패들을 당기면 쉬프트업, 패들을 누르면 쉬프트다운되어 처음에 사용할때 익숙하지 않아 애를 먹었습니다.




토러스는 패밀리카 셋팅으로 제작된 차종이라 서스펜션 스트로크 길이가 긴편이고 기본적으로 부드러운 셋팅입니다. 노면의 요철을 지날때 충격을 다 걸러주며 급차선 변경시 혹은 코너를 돌아나갈때 좌우롤링이 의외로 적은 점에서 놀라웠습니다.


차체자세제어장치(ESP)는 완전히 OFF되지 않으며 트랙션 컨트롤만 OFF할수 있습니다. 달리기 목적인 스포츠카였다면 차체자세제어장치를 완전히 끄지않는것은 불만사항이 될수 있지만 토러스가 패밀리카임을 감안하면 나쁘지 않다고 생각됩니다.


처음에 토러스 키받고 주행하다가 앞차가 갑자기 급제동하여 저도 따라서 급제동을 하였는데 앞차가 급제동 하는순간 운전석 앞유리창 안쪽에서 붉은색 경고등이 깜빡거리면서 삐리릭~ 삐리릭~ 하는 경고음이 수차례 들려왔습니다. 덕분에 운전에 더욱 집중할수 있었고 앞차가 급제동시 사전에 당황하지 않고 미리 준비할수 있었습니다.


알고보니 SOS Post-Crash Alert System이라는 경고장치인데 상당히 유용한 장치라고 생각되며 사고예방에 큰 도움이 될수 있을거라 생각됩니다.


단점 및 총평
 



포드 토러스는 가격이 싸게 책정되었습니다. 그리고 동급 국산대형차보다 더 크고 더 넓기도 하며 더 안락하기도 합니다.   


그렇지만 단점도 몇가지 존재합니다. 단점중 대부분은 공통된 단점이 아닌 개인적으로 느낀것이라 다른분들이 탔을때 단점이 되지않거나 오히려 장점이 될수도 있습니다. 그리고 큰 단점이 아닌 사소한 단점들만 느꼈습니다.


제가 느낀 가장 큰 단점중에 하나는 오디오를 들을때 저음이 울리면 뒤쪽에 있는 우퍼가 울리면서 진동이 생긴다는 겁니다. 오디오 음질 자체는 좋은 편입니다. 다만 우퍼가 울릴때 실내 전체에 진동이 의외로 크게 생기기 때문에 볼륨올리기가 부담스러운 편입니다. 


오디오 음질 자체는 좋았지만 우퍼울릴때 진동이 너무큰것이 흠이었습니다.


또한 순간연비 표시가 숫자로 정확하게 기재되어있지 않고 막대그래프6개로 표현되어 있는점 그리고 평균연비의 경우 소수점까지 보여주지 않아서 정확한 트립연비를 체크하지 못하는 부분은 연비주행을 주로하는 저에게 큰 아쉬움이라고 생각됩니다.


또한 글로브박스를 열때 조명이 들어오지 않는것도 단점이라고 생각됩니다. 글로브박스 조명은 최근 준중형차에도 적용되는 점을 감안하면 글로브박스 조명정도는 추가해줘도 되지 않을까? 하는 생각이 듭니다.


그렇지만 토러스는 몇가지 단점을 상쇄시키고도 남는 차종이라고 생각됩니다. 다른걸 떠나 현대 에쿠스보다도 더 큰 대형세단을 3600-4400만원에 구입할수 있다는건 가장 큰 장점이 아닐까요?


참고로 저를 포함한 K.A.B.A멤버 평균점수표가 아래에 있습니다. 보시고 참고하시면 포드 토러스에 대한 평가를 좀더 객관적으로 보실수 있을거라 생각됩니다.


 

레드존

 

K.A.B.A 기본평가 기준 (16개 항목 50점 만점)

전체외관

1.5 / 3

단차와 마무리

2 / 3

승하차시편의성

2.5 / 3

레이아웃편의성

2 / 3

적재공간

2.5 / 3

운전석

2 / 3

시트포지션

2 / 3

조수석

2 / 3

수납공간

3 / 3

스티어링휠

2.5 / 3

공조장치

2 / 3

오디오

2 / 3

네비게이션

3 / 3

뒷좌석

2.5 / 3

뒷좌석 수납공간

2.5 / 3

에어백

3 / 3

 

로드 테스트 평가 기준(16개 항목 50점 만점)

아이들링

3 / 3

퍼포먼스

2.5 / 3

주행안전장치

2.5 / 3

가속반응

2.5 / 3

정속주행

2.5 / 3

변속기

2 / 3

제동

2.5 / 3

정숙성

2.5 / 3

핸들링

2.5 / 3

코너링

2.5 / 3

서스펜션

3 / 3

잡소리

2.5 / 3

시가지 주행연비

2 / 3

정속주행연비(국도80km/h)

2 / 3

고속도로연비(110km/h)

2 / 3

경쟁력

5 / 3

총합계

78.5/100


 




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Posted by 레드존

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  1. 라이팅 2009.12.14 11:07  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    글 내용중 약간 틀린 부분이 있네요.. 전장이 5154mm로 알고 있습니다. 그리고 가격도 3800~4400만원. 가격대비 정말 훌륭한 차량인것 같습니다. 잘 봤습니다 ^^

  국내 승용차시장을 살펴보면 1000cc급 이하의 경차(A세그먼트) 1100-1600cc급의 소형차(B세그먼트), 1600-2000cc급의 준중형차(C세그먼트), 그리고 미국에서 미드사이즈 패밀리세단이라고 일컬어지는 2000cc-2500cc급 중형차(D세그먼트) 그리고 중형차 한단계 윗급인 대형차와 각 자동차회사의 상징을 대표하는 초대형차로 나누어지며 이중 우리나라에서 제일 인기있는 차급은은 D세그먼트인 2000cc급 중형차와 C세그먼트인 1600cc급 준중형차입니다.


  특히 1600cc급 C세그먼트 준중형차의 경우 중형 못지않은 큰 차체와 실내공간을 확보한 데다 배기량이 작아서 국내 많은 소비자들에게 큰 인기를 얻고 있습니다. 실제로 대표적인 1600cc급 준중형차인 현대 아반떼의 경우 같은 회사차종이면서 2000cc급 중형차인 현대 소나타와 국산차 전체판매량 1-2위를 서로 앞다투고 있는 실정입니다.


  특히 준중형차의 경우 같은엔진을 사용하지만 상대적으로 차체가 작고 가벼운 소형차에 비해 주행안전성이 높고 방음 및 승차감이 유리합니다. 


  그래서 국산 준중형차의 경우 윗급 중형차의 서스펜션 형식과 비슷한 멀티링크를 채용하는 차종이 적지않습니다.


  그런데 최근 국내외 자동차회사에서 불고있는 원가절감 때문인지 모르겠지만 최근에 나온 국산 준중형차의 서스펜션을 살펴보면 한등급 아래인 소형차에서 쓰이는 토션빔 서스펜션을 채용한 준중형차들이 많아지고 있습니다.


  자 그럼 토션빔 서스펜션과 멀티링크 서스펜션의 차이점은 무엇인지 알아볼까요?


  구조가 간단하고 가벼우며 경제적인 토션빔 서스펜션


구조가 간단하고 경제적인 토션빔 서스펜션



  토션빔 서스펜션의 경우에는 양쪽 리어휠이 차축 하나로 연결되어 있는 일체차축식 서스펜션으로 메이커마다 약간씩 틀리고 변형되기도 하지만 기본적으로 멀티링크에 비해 구조가 간단하고 경제적이며 특히 B세그먼트 이하 소형차에 많이 쓰이는 서스펜션입니다. 토션빔 서스펜션은 일체차축식 서스펜션에 속합니다.


승차감과 핸들링이 우수한 멀티링크 서스펜션


여러개의 링크가 연결된 멀티링크 서스펜션 승차감과 핸들링이 우수한 서스펜션형식이다.




  토션빔 서스펜션의 경우 리어휠이 차축하나로 연결된 서스펜션형식이라 완만한 코너링에서 롤링이 적다는 장점이 있지만 멀티링크 서스펜션에 비해 승차감이 불리하며 코너링 한계점과 핸들링이 떨어진다는 단점을 가지고 있습니다. 물론 과같은 토션빔이라도 약간의 변형을 가해 최적의 승차감을 구현했던 sm5가 있고 유럽의 고성능 핫해치 모델의 경우 토션빔 서스펜션을 채용했지만 적절한 셋팅으로 극한의 주행성능에서도 안정적인 접지력을 가져다주기도 합니다.


  멀티링크 서스펜션의 경우 리어휠이 차축하나로 연결된 토션빔 서스펜션과 달리 여러개의 링크암이 달린 서스펜션으로 토션빔의 약점인 승차감과 핸들링 성능이 뛰어난 서스펜션 형식입니다. 사실 멀티링크의 경우 토션빔과 달리 한눈에 봐서 멀티링크인지 정의하기 힘들며 메이커에 따라 서스펜션 셋팅과 모양이 크게 다르기 때문에 단순히 보고 멀티링크인지 아닌지 구분하기 애매한 경우가 많습니다.


  멀티링크는 토션빔에 비해 원가가 비싸고 공간을 많이 차지한다는 단점을 가지고 있지만 높은 승차감과 핸들링성능을 얻을수 있어 스포츠카 및 중대형세단에 많이 적용하고 있습니다. 멀티링크 서스펜션은 독립현가 서스펜션이라고도 합니다.


  그럼 국산준중형차는 어떠한 서스펜션 형식을 사용할까요? 


  토션빔 서스펜션 논란을 불어일으킨 포르테


럭셔리 준중형차를 표방하는 기아 포르테 그렇지만 럭셔리를 표방한 만큼 서스펜션도 토션빔이 아닌 멀티링크를 채용하는것이 좋지 않을까 하는 생각이 든다.

기아 포르테 서스펜션의 모습 현대 아반떼와 달리 토션빔 서스펜션 형식이다.


  
  
  작년에 고급 럭셔리 준중형차를 표방하는 포르테의 경우 고급차에 장착되는 옵션들을 대거 선택할수 있을정도로 실내외관적으로 고급스러워졌지만 서스펜션의 경우 소형차에 쓰이는 토션빔 일체차축식 서스펜션을 사용하는것으로 밝혀져 인터넷에서 많은 논란이 일어났습니다.


  포르테와 같은 차체를 공유하는 아반떼HD와 C세그먼트 해치백인 i30의 경우 선대의 아반떼XD에 이어 멀티링크 서스펜션을 적용하고 있지만 포르테는 이와 달리 토션빔 서스펜션을 사용하고 있습니다.


  뒤이어 나온 라세티프리미어 또한 리어 휠 양쪽에 차축이 연결된 토션빔 서스펜션을 사용하고 있으며 올해6월쯤에 발표되는 르노삼성의 새로운 준중형차 NewSM3또한 기존 SM3에 이어 토션빔 서스펜션을 사용하고 있습니다.


글로벌 월드카 프로젝트로 탄생된시보레 크루즈(라세티프리미어)

라세티프리미어 서스펜션의 모습 머플러로 가려져 있어 자세히 보이지 않지만 차축이 일자로 연결된 토션빔 서스펜션 형식이다.




  유일하게 멀티링크를 적용한 국산 준중형차 모델은 현대 아반떼와 i30 두가지 모델밖에 없습니다.

  해외자동차업체의 경우 도요타의 대표적인 C세그먼트 차량이라 볼수 있는 코롤라는 토션빔 서스펜션을 채용하고 있지만 혼다 시빅의 경우 멀티링크 서스펜션을 사용중이며(유럽형 시빅은 토션빔 서스펜션입니다) 폭스바겐의 대표적인 해치백모델인 폭스바겐 골프와 4도어 버전인 폭스바겐 제타또한 멀티링크 서스펜션을 적용합니다.


혼다 시빅 하이브리드 모델의 서스펜션 현대 아반떼처럼 멀티링크방식의 서스펜션을 적용하고 있다.



  사실 토션빔 서스펜션 또한 잘 셋팅하면 멀티링크에 못지않거나 그 이상의 운동성능과 승차감을 얻을수 있지만 사실 전세계 자동차업체에서 C세그먼트에 토션빔을 적용한 대표적인 이유는 바로 원가절감입니다. 토션빔은 구조가 간단해 원가가 낮은편이라 특히 원가절감의 선두주자 도요타의 경우 도요타의 C세그먼트 차량인 코롤라 시리즈에서 거의 대부분 일체차축식 토션빔 서스펜션을 채용한 사례가 많습니다.


차세대 르노삼성 뉴sm3

뉴sm3 하부모습 기존sm3처럼 전형적인 토션빔 서스펜션 형식이다.




미래의 준중형차의 서스펜션 형식은 토션빔이 대세?


  유일하게 토션빔이 아닌 멀티링크 서스펜션을 적용한 현대 아반떼의 경우 후속모델에 토션빔 서스펜션을 적용시킬 것이다. 라는 소문이 나오고 있습니다. 이 소문이 사실이라면 현대 아반떼는 사실상 국산 준중형차급에서 마지막으로 멀티링크 서스펜션을 적용한 모델이 될것이며 미래에는 당분간 원가가 싼 토션빔 서스펜션이 적용될것으로 예상됩니다.


  그렇지만 C세그먼트 준중형차량은 스몰사이즈 패밀리세단이라고 볼수 있는만큼 경제성과 편리함 승차감을 동시에 원하는 고객들이 많습니다. 무작정 원가절감만 할것이 아니라 편안함을 원하는 고객들을 위해 토션빔보다는 멀티링크를 하는것이 더 낫지않을까? 하는 생각이 듭니다.

 

현대 아반떼의 멀티링크 서스펜션 국내 준중형차중 유일하게 멀티링크 서스펜션을 채용하고 있다.

아반떼와 비슷한 서스펜션 구조를 가지고 있는 기아 시드 하이브리드

 

 

 

 

Posted by 레드존

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  1. 지나가는 사람 2009.12.13 09:48  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    에셈3 ce도 멀티링크입니다
    이게 언제 단종될 지는 모르지만....

  2. 최용민 2010.08.05 19:31  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    요즘 신현아반떼 MD가 출시되면서 다시한번 토션빔에 대한 논란이 점화되고있습니다.
    덕분에 검색을 하다가 이렇게 포스트하신걸 읽게 되었습니다.
    포스팅내용처럼 정말 HD가 준중형의 마지막 멀티를 쓴 차가 되었네요;;

    지금 뉴아반떼XD 를 몰고 있는 입장에서.... 현대의 토션빔 선택이 참으로 아쉬워지는 느낌이네요;;

  3. 포스트기아러브 2016.11.11 17:56  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    요즘은 준중형들이 점점 무거워지고 토션빔이란게.....흐음