Carn Redzone

최근 국내자동차업체들이 1600cc 준중형 신차들을 내놓고 있거나 연식변경을 통해 점유율을 지키기 위해 안간힘을 쓰고 있는 동안 2000cc 중형차시장은 뜨거운 준중형차 시장에 비하면 아직 잠잠한 편입니다.

이런와중에 GM대우가 잠잠한 중형차시장에서 편의장비를 보강하고 외관을 다듬은 2009년형 토스카를 선보이면서 중형차시장에서 돌풍을 일으킬 준비를 하고있습니다.

2006년초에 데뷔한 GM대우의 토스카는 2008년 상반기에는 동급 최초로 자동6단미션을 장착한 토스카 프리미엄6를 선보이며 큰 화제를 모았으며 그리고 최근에는 편의장비를 더욱 보강하고 외관을 변경한 2009년형 토스카를 선보였습니다.

치열한 국내 준중형시장에 비해 상대적으로 잠잠한 2000cc 중형차시장에서 돌풍을 일으킬 2009년형 토스카 과연 어떤 면에서 보강되고 변경되었을까요?

세심한 가로 3줄 그릴과 커진 안개등, 샤크안테나가 돋보이는 익스테리어

2009년형 토스카는 이전연식과 비교하여 외관은 크게 달라진것은 없습니다.

다만 2007년 이전 연식 토스카의 크롬으로 마감된 가로 1줄짜리 굵은 그릴이 장착되었고 2008년형 토스카의 경우 가로2줄이 포함된 그릴이 장착되었으며 그리고 제가 시승한 2009년형 토스카는 섬세한 가로3줄짜리 그릴이 장착되어 있다는 것과 안개등이 원형에서 넓직한 다각형 모양으로 바뀌었다는 점 그리고 샤크안테나가 장착되어 있었습니다.

또한 시승차의 경우 검은색 후방카메라가 장착되어 있습니다. 후방카메라의 경우 이전연식에서 없었고 2009년형부터 새롭게 추가된것으로 알고있습니다. 경쟁모델의 중형차의 경우 후방카메라 옵션이 아직없습니다.

샤크안테나의 경우 루프라인이 쿠페형스타일에 어울리는 아이템이라서 처음에 2009년형 토스카를 볼때는 약간 언발란스한 면이 없잖아 있었는데 계속 보니까 토스카의 외관과 잘 어울려 보입니다.

전면부의 경우 그릴과 안개등모양정도만 바뀌었지만 바뀐 그릴로 인해 이전연식 토스카의 경우 굵직하고 힘있는 남성적인 이미지로 보였는데 반해 2009년형 토스카는 날렵하고 섬세하다는 느낌이 더많이 듭니다.

사이드라인은 기존토스카와 큰 차이는 없습니다. 다만 루프라인 뒤쪽에 장착된 샤크안테나로 인해 토스카의 옆라인이 더욱 날렵해 보입니다.

다만 후면부의 경우 다 좋은데 애프터마켓에서 장착한 듯한 검은색 후방카메라의 경우 차량 바디색깔에 맞게 나왔으면 좋지 않았을까? 라는 생각이 듭니다. 제가 탔었던 차량이 은색이었고 포토세션때 검은색 전시차량이 한대 더 있었는데 검은색 토스카 뒷모습의 경우 후방카메라와 완전히 일체된다는 느낌이었습니다.

 

풍부한 옵션, 편안한 뒷좌석, 우드그레인 적용확대로 중후해진 실내인테리어

제가 탔었던 시승차는 2.0L CDX최고급형 모델입니다. 다만 완전한 풀옵션 모델은 아니고 CDX에서 사이드에어백과 후진시 사이드미러각도가 자동으로 내려가는 Auto Down기능, 그리고 ESC 옵션등이 빠진 CDX모델입니다.

 

내부는 전체적으로 이전연식 토스카와 큰 차이는 없습니다. 다만 대쉬보드 위쪽 재질이 좀더 부드러운 것으로 바뀐거 같았으며 이전에는 스티어링휠과 기어봉, 파킹브레이크손잡이에만 적용되었던 우드그레인이 오디오와 공조장치 주변까지 확대적용됨으로서 더욱 중후한 느낌을 선사했습니다.

다만 대쉬보드 중앙을 가로지르는 가로줄 메탈그레인의 경우 중후한 우드그레인과는 이미지가 맞지 않았습니다. 차라리 메탈그레인 대신 우드그레인을 사용하는게 통일감 있고 더 낫겠다는 생각이 듭니다.

 
이전연식의 토스카에 비해 오디오 및 공조장치까지 우드그레인이 확대적용되었다.

 

시승차의 경우 TPEG네비게이션 + 후방카메라 패키지 옵션이 장착되었는데 가격이 110만원으로 아마 현재 국산중형차 네비게이션 시스템 옵션중에서 제일 저렴한 것으로 알고있습니다.(후방카메라를 뺀 네비게이션 가격은 85만원으로 동급중형차중에서 제일 저렴합니다)

오디오는 MP3 CD를 인식할수 있는 6CD체인저인데 오디오음질은 중형차급에 맞는 적당한 음질을 들려줍니다. 또한 블루투스 기기를 지원한다고 하니 블루투스 기능이 내장된 핸드폰을 사용하신다면 유용할 거라 생각됩니다.

센터페시아는 직각으로 떨어지는 설계를 해서 그런지 처음 조작할때 약간 불편한 측면이 없잖아 있습니다. 하지만 차를 좀더 오래타보니 금세 조작이 익숙해져서 별 불편없이 오디오 및 공조장치를 조작할수 있었습니다.

운전석 대쉬보드 왼쪽에는 공기청정기 조작 레버가 달려있으며 그 옆에는 사이드미러 접는 스위치 및 조절버튼이 마련되어 있습니다.

도어손잡이는 크롬으로 처리되었으며 메탈그레인이 도어트림 바깥쪽으로 두르고 있습니다. 또한 프론트 도어에는 열선시트 버튼이 마련되어 있습니다.

뒷좌석의 경우 예전에도 느낀거지만 등받이 각도 및 엉덩이 시트가 상당히 편했습니다. 레그룸도 상당히 편했구요. 최근에 모사의 준중형 승용차가 휠베이스수치가 윗급 중형차 똑같다고 해서 중형급의 편안함을 강조했는데 솔직히 말해 그 준중형차하고 토스카하고 휠베이스수치를 비슷할지몰라도 승차감 및 시트착좌감은 비교할수 없을정도로 토스카의 압승이었습니다.

또한 2009년형 토스카는 뒷좌석 헤드레스트를 마음대로 조절할수 있고 헤드레스트 자체도 납작하게 설계되어 있어 목받침이 상당히 편했습니다. 이것은 프론트시트 헤드레스트도 마찬가지였는데 특히 프론트 시트의 경우 시트를 뒤로 젖혀 누워있을경우 헤드레스트가 적당히 베개역할을 해주어서 시트를 젖히고 낮잠잘때 꽤나 숙면을 취할수 있어 이부분에서 크게 놀랬습니다. 동급 경쟁 중형차모델의 경우 시트를 뒤로 젖혀 누울때 목받침이 그리 편하지 못했었습니다.

무엇보다도 토스카의 경우 뒷좌석에도 열선시트가 마련되어 있는데 이것또한 동급경쟁모델에서는 옵션조차 마련되어 있지 않습니다. 동급경쟁모델과 비교시 편의사양옵션이 제일 많이 포함되어 있다고 생각됩니다. 

전기차를 타는것처럼 매우 부드러운 직렬6기통 엔진과 6단 미션

이제 본격적으로 시동을 걸고 시승했던 소감을 밝히겠습니다.

제가 이번에 시승하는 2009년형 토스카를 타기전에 2006년식 초기형 토스카 가솔린SX모델과 LPG슈프림모델 그리고 2008년형 토스카 4단미션 LPG차량을 운행한 적이 있었습니다. 그래서 이전연식과 비교해 무엇이 달라졌는지도 언급을 할 것입니다.

 

처음 시승차의 적산거리를 보니 주행거리 1000km이 채 되지 않은 따끈따끈한 신차였습니다. 신차이기 때문일수도 있지만 토스카의 경우 이전연식이나 2009년형이나 시동을 걸때 소음을 듣기 힘들정도였습니다. 단지 RPM바늘이 0RPM이 아니고 800RPM정도에 머물러 있는걸 보고 시동이 걸렸구나 라는걸 알수 있을정도였습니다.

진동또한 거의 없습니다. 대쉬보드 상단에 500원 동전올려봤는데 그냥 손쉽게 뚝딱 세워지더군요(아쉽게도 사진을 찍지못했습니다) 정지상태에서 엑셀레이터 페달을 살짝 밟아보면RPM이 매우 부드럽게 올라갑니다.

D레인지로 미션레버를 옮기고 주행해보니 의외로 핸들이 매우 가벼웠습니다. 2006년식 토스카의 경우 주행안전성을 의식해서인지 저속주행시에도 핸들이 무겁게 느껴졌는데 2009년형 토스카의 경우 핸들이 가벼운 편입니다. 아마 팔힘이 약한 여성오너들을 배려한 셋팅이라고 생각됩니다. 다만 고속주행시 핸들이 좀더 묵직했다면 더 좋지 않을까? 하는 생각이 듭니다.

엑셀레이터 반응은 즉답식이라기 보다는 약간 템포가 늦는 셋팅입니다. 스포티한 운전감각을 원하는 사람들에게는 그리 반가운 셋팅은 아니겠지만 우리나라 중형차 구매자들이 대부분 일상적으로 편하게 타는 사람들이기 때문에 이러한 엑셀레이터 반응셋팅은 잘했다고 생각됩니다.

전체적인 가속력을 측정하기 위해 의정부-별내를 잇는 서울외곽순환고속도로 수락산터널 구간을 가속테스트 해보았습니다. 성인두명이 탑승한 상태였습니다.

6단 미션이라 그런지 몰라도 전체적인 가속력은 이전연식의 5단미션 토스카보다는 확실히 낫다고 생각이 듭니다. 특히 2009년형 토스카의 경우 3단 가속영역인 90-140km/h 가속성능이 상당히 눈에 띕니다. 그렇지만 아직 새차라서 길들이기가 덜되어서 그런지 180km/h 이후부터는 거의 가속이 되지 않았습니다.(수동모드로 4단고정하면 아마 200까지는 나올수도 있을듯합니다)

6단 미션의 장점은 기어비를 더욱 세분화할수 있으면서 정속주행시 RPM을 더욱 낮출수 있다는 점인데요. 토스카는 현대자동차 경쟁중형차종인 소나타와 비교시 0-180km/h까지 1, 2, 3, 4단이 커버되는데 반해 소나타는 1, 2, 3단까지만 커버됩니다.

고속주행시 토스카는 경쟁모델에 비해 탑기어 RPM이 낮아 더 정숙하고 고속주행 연비또한 더 좋습니다.

2009년형 토스카는 100km/h주행시 엔진회전수는 1700RPM이며 동급4기통 경쟁모델의 경우 2100-2300RPM정도임을 감안하면 보다 더 정숙한 주행을 할수 있습니다.

다만 2000cc가솔린엔진의 한계때문인지는 몰라도 100km/h이하에서는 언덕이 나오면 여지없이 탑기어 락업이 풀리면서 RPM이 상승합니다. 따라서 언덕주행을 할때에는 언덕에 진입하기전에 미리 속도를 110km/h이상 내서 탄력을 받고 올라가면 락업도 풀리지 않으면서도 수월하게 언덕을 오르내릴수 있습니다.

고속도로에서 100-110km/h정속주행시 리터당 16km/l 의 연비가 나왔습니다. 그리고 90-100km/h주행시에는 리터당18km/l가까이 올라가기도 하였습니다. 아직 킬로수가 적어 충분히 길들여지지 않았으니 1만킬로정도 더 주행하고 연비를 측정하면 더 좋은 연비결과가 나올수 있다고 생각됩니다.

다만 시내주행만 할 경우에는 다른경쟁중형차들과 마찬가지로 연비가 공인연비 밑으로 떨어집니다. 특히 토스카의 경우 주행특성상 급출발시 타사중형차에 비해 굼뜬 느낌이 없잖아 있습니다. 그래서인지 급출발할때 자연스럽게 엑셀레이터페달을 더 많이 밟게 되어 잦은 주행시에는 연비가 많이 떨어지는 모습을 보이기도 하였습니다. 그렇지만 타사중형차에 비해 연비가 크게 떨어지는편은 아닙니다. 왠만한 시내주행에서는 리터당 8-9킬로정도는 나와주었습니다.

2009년형 토스카를 시승했을때 눈에 띄는 점이 핸들링입니다. 2006년식 토스카와 비교시 핸들링은 더 가벼워졌지만 핸들링반응은 더 빨라지고 섬세해졌습니다. 이게 좋은셋팅인지는 저도 판단을 내리기 힘듭니다만 한가지 분명한건 여성드라이버라면 이러한 셋팅이 편하고 다루기 쉬운 셋팅입니다. 즉 한마디로 여성드라이버가 선호하는 요소가 많이 가미되었다고 생각됩니다.

서스펜션은 소프트지향입니다. 그래서인지 급핸들조작시 좌우롤링이 의외로 큰편입니다. 그렇지만 시승차의 경우 접지력이 일반 OEM 타이어보다 강한 215/50/17사이즈의 굿이어 이글 LS 타이어가 셋업되어 있어서 그런지 몰라도 코너한계는 의외로 높은 편이었습니다.

 

소프트지향 서스펜션이 셋업되어 있어 요철을 지날때 충격을 잘 흡수하는 편이며 방지턱 넘을때 바운싱을 상당히 억제해줍니다. 출렁임이 없으면서도 부드럽게 방지턱을 넘어가게 되어 승차감도 편하고 차체요동도 거의 없습니다.

브레이크는 잘서줍니다. 무엇보다도 브레이크답력이 초반에 몰린 셋팅이 아니라서 브레이크를 세밀하게 조절할때도 편안한 편입니다.

대한민국에서 유일한 6기통 2000cc 엔진 실키드라이빙을 원한다면 거침없이 토스카!

우리나라의 경우 과거 토스카뿐만 아니라 다른회사의 중형차에서도 6기통 2000cc엔진이 장착된 중형차를 시판한적이 있었습니다. 첫 반응은 매끄럽고 부드럽다는 반응이 많았지만 점차 극악의 연비, 파워부족, 노킹현상등으로 소비자들이 점차 외면하게 되었습니다.

사실 2000cc 6기통엔진이 성공한 사례는 토스카 이전에 나왔었던 중형차 L6매그너스와 토스카 두 모델밖에 없었습니다. 몇몇 잡지시승기에서는 토스카의 경우6기통이라서 4기통 경쟁중형차보다 시내연비가 떨어진다고 하는데 제가 운행해보니 시내연비는 비슷비슷한 편입니다. 오히려 6기통 토스카의 시내연비가 4기통 경쟁중형차와 비교시 연비가 비슷비슷하다면 L6 2.0L 엔진의 완성도 및 효율성이 상당히 높다는것을 입증된 셈입니다.

토스카의 강점중 또 하나는 편의사양옵션이 타사중형차보다 많이 들어가있다는겁니다. 특히 타사중형차에 없는 후방카메라, 뒷좌석 열선시트가 포함되고도 차량가격은 비슷하거나 오히려 더 싼편입니다. 즉 토스카는 부드러운 주행성능도 타사중형차와 비교시 더 우위에 있지만 경제성과 합리성까지도 타사중형차보다 더 우위에 있습니다.

잠잠한 중형차시장에 돌풍을 몰고올 2009년형 토스카 향후 중형차시장의 판도가 어떻게 변할지 궁금해집니다.

7월4일 코엑스에서 GM대우의 중형차 2009년형 토스카를 만날수 있었습니다.

두분 모델이 자동차모델이 되어주셨는데 30도를 오르내리는 더운 날씨에도 불구하고 열심히 자동차 모델이 되어주셨습니다.



TV에 방영될 CF 제작하는 장면도 볼수 있었는데 불과 TV에 방영될 광고는 기껏해야 30초정도의  짧은 광고겠지만 그 광고를 위해 하루종일 촬영에 매달리면서 땀을 뻘뻘흘리시는 촬영스텝들을 가까이서 보니 세상에 쉬운일은 없다는걸 다시한번 깨달았습니다. 그리고 저 외에 초청된 다른 블로거분들 또한 더운 날씨에도 불구하고 열심히 사진찍으셨습니다.



2009년형 토스카의 키워드는 어반 에고에스트(Urban egoist)입니다. 직역하면 도시에사는 이기주의자라는 뜻인데요 ㅡ.ㅡ;  자세한 것은 http://www.toscalove.com 홈페이지에 가면 2009년형 토스카에 대해 많은 부분을 알수 있을 것입니다.

광고에 촬영된 2009년형 토스카는 제일고급모델인 CDX인데 완전풀옵션 모델은 아닌거 같습니다(사이드에어백이 빠져있던거 같았습니다) 

제가 이전연식 토스카를 운전해보거나 전시장에서 구경한적이 있었는데 그전연식과 비교시 크게 달라진 점은 없으며 눈에 띄는부분은 그릴이 한줄짜리 굵은 그릴에서 세줄그릴로 변경되었고 샤크안테나가 장착되어 있었습니다. 트렁크쪽을 살펴보면 후방카메라가 붙어있습니다.



다만 후방감지기가 4개에서 3개로 줄어들었습니다. 뭐 사실 후방카메라 붙어있으니 후방감지기 3개만 있어도 충분하다고 생각됩니다.

내부를 살펴보니 눈에 띄는것은 센터페시아 콘솔 주위에 우드그레인이 둘러져 있었으며 헤드레스트가 변경되었습니다.
특히 앞좌석 헤드레스트의 경우 시트를 뒤로 젖혀서 누우면 상당히 편했습니다. 또한 네비게이션과 오디오가 달라졌으며 또한 CDX모델에 한해 슈퍼비젼 클러스터가 들어간다고 합니다.




이번 토스카를 보고나니 대우자동차에서 여성오너들을 위해 좀더 신경을 많이 쓴거 같습니다. 후방카메라가 추가된것도 그렇거니와 터치스크린네비게이션은 차를 단순히 이동수단으로 생각하고 편안함을 우선순위로 생각하는 여성들을 위해서 마련된 옵션이라고 생각됩니다.





잠시 시동도 걸어봣는데 이전에도 느꼈던 거지만 엔진RPM을 많이 돌려도 부드럽게 상승하는 토스카의 직렬6기통엔진은 다른경쟁모델의 엔진에서는 느낄수 없는 부드러운 정숙성을 느낄수 있었습니다.




보다 많은 옵션을 포함시킨 2009년형 토스카 Love or Hate라는 기치를 내걸고 광고를 내고 있는데요. 국내 2000cc 중형차시장에서 과연 경쟁차종을 누르고 정상의 자리에 등극할수 있을지 사뭇 궁금해집니다.

얼마전 KBS뉴스를 보았는데 아직도 믿겨지지 않는 뉴스보도를 보게 되었습니다.


바로 대한민국 승용차중에서 수동변속기의 비율이 불과 4%밖에 되지 않는다는 것입니다.


사실 해가 갈수록 수동보다는 오토의 선호도가 높아지는 추세이고 거기에 맞춰 국내 자동차메이커와 수입딜러들이 오토차량 위주로 생산하거나 거의 오토미션 승용차만 수입하고 있는 상황이어서 오토차량의 비율이 월등히 높다고는 예상했지만 수동변속기 비율이 불과 4%뿐이라는것은 저에게는 약간 충격적이었습니다.


필자는 중형차오토1대, 소형차스틱1대를 가지고 있는데 KBS의 보도가 사실이라면 필자는 4%에 드는 특별한 집단에 속한 것입니다.


10년전 이맘때 대한민국 승용차중에서 수동변속기 비율이 절반에 육박했었던 점을 감안하면 대한민국에서 빠르게 수동변속기의 비율이 빠르게 줄어들고 있고 앞으로 미래에는 국내에서 수동변속기가 장착된 승용차는 아예 사라질수도 있다는 생각이 어렴풋이 들었습니다.


그럼 왜 이렇게까지 수동변속기의 비율이 떨어졌는지 필자가 한번 생각해 봤습니다.


자동차는 편리한 이동수단에 불과하다는 인식을 가지고 있는 대한민국 운전자들


사실 필자 또한 자동차는 편리한 이동수단이어야 한다는 생각을 가지고 있습니다만 대부분의 대한민국 운전자들은 지나치게 편리한 이동수단으로만 생각하고 있다는것이 문제라고 생각됩니다.


수동차의 경우 출발할때 클러치페달과 엑셀페달을 알맞게 조절해야 부드럽게 출발할수 있고, 적절한 변속시점에서 변속을 해야 차가 부드럽고 빠르게 치고 나갈수 있는 번거로움이 있지만 오토미션의 경우 그러한 번거로움이 없이 D레인지에 레버를 놓고 엑셀페달만 밟으면 오토미션이 알아서 출발해주고 적절한 변속시점에 변속해 줍니다.


또한 급가속시 경사가 심한 오르막을 달릴때 수동변속기는 기어를 한단이상 내려야 원활히 가속이 되는데 반해 오토미션은 엑셀페달만 꾹 밟으면 알아서 킥다운이 걸리면서 언덕길을 주행할수 있습니다.


이러한 오토미션 편리성 때문에 편리함을 우선시하는 대한민국 운전자들은 당연히 오토미션을 선호할수밖에 없을것이고 특히 시내주행에서는 오토미션의 편의성은 더더욱 돋보일수밖에 없는게 사실입니다.


2종 오토면허제도가 오토미션 승용차의 비율을 더더욱 확대하였다.


대한민국 승용차 면허제도중에서는 1종 보통, 2종 보통, 2종 오토 세가지로 나누어집니다.


그중에서 2종 오토면허는 오토미션만을 선호하는 운전면허시험 응시생들의 요구가 많아서 90년대 중반부터 생긴 제도입니다.


그후로 2종 오토면허에 대한 응시율이 꾸준히 높아지면서 2000년대 들어서는 2종 오토면허가 제일 응시생이 많던 1종 보통면허보다 더 많이 응시하여 현재 자동차면허 응시율은 2종오토>1종보통>2종보통 순으로 되어있습니다.(참고로 필자의 자동차면허는 2종 보통입니다. 요즘 2종보통을 응시하는 사람들은 거의 레어급이라고 하더군요^^;)


2종 오토면허는 말그대로 면허시험을 볼때 수동변속기 대신 자동변속기가 장착된 차량으로 면허시험을 응시하는 제도이며 2종 오토면허를 취득하였다면 법적으로 수동변속기가 장착된 차량을 운전하는것은 불법입니다.


자동차보험사의 오토미션장착차량 추가할인도 한몫  


대부분의 자동차보험사들이 할인율이 크지는 않지만 오토미션 장착차량에 한해 추가로 2-5%정도 할인해주는것도 한몫하였습니다.


자동차보험업계에서는 안전성의 이유로 ABS/에어백/오토미션이 장착된 차량들에 한해서 추가로 할인해주고 있는데 사실 필자의 경우 다른부분은 몰라도 수동변속기가 과연 오토미션보다 안전성이 떨어지는지 그점이 많이 의아합니다.(사실 요즘은 거의 이슈가 되지않지만 몇년전까지만 하더라도 오토미션 차량의 갑작스러운 급발진 문제로 오토미션차량에 대한 논란이 컸죠)

 

필자는 갠적인 생각이지만 ABS/에어백/VDC(차체자세제어장치)가 장착된 차량에 한해서 추가할인을 해줘야 한다고 생각됩니다(VDC는 필자가 정말 모든 대한민국 운전자분들께 강력히 추천하는 안전장치입니다)
 

네번째 효율적으로 크게 향상된 오토미션 메커니즘


직접적으로 동력을 거의 100%전달해주는 수동미션과 달리 오토미션의 경우 기본적인 메커니즘이 유압으로 동력을 전달해주는 특성을 가지고 있습니다.


순수한 엔진출력을 100으로 잡을때 수동변속기의 동력전달비율은 95이상이며 직접적으로 동력을 전달하지 못하는 오토미션의 경우  동력전달비율은 70-80정도의 수준입니다.


따라서 이론상 오토미션은 동력손실이 커서 같은 속도까지 가속을 할때 수동변속기에 비해 엑셀레이터 페달을 더 많이 밟아줘야 하며 이부분에서 오토미션의 연비가 수동보다 더 좋아지지 않게 됩니다. 특히 가감속이 잦은 시내주행에서는 오토차량과 수동차량의 연비가 크게 차이가 나게 됩니다.


메이커에서는 이러한 문제점을 해결하기 위해 일정속도이상 도달하면 록업클러치라는 부품을 통해 동력을 거의 100까지 전달해줍니다. 사실 록업클러치를 유용하게 많이 쓸수있는 고속도로 정속주행시 연비는 오히려 수동보다 더 좋아질수도 있습니다만(보통 국산차오토미션의 경우 고속도로 정속주행시 RPM이 수동변속기보다 300-500RPM정도 낮아 연비운행에 득이 됩니다)  이것은 일정한속도에서 꾸준히 달릴때나 가능한 일입니다.


요즘 고유가 및 지구온난화로 인해 더 높은 연비와 더 낮은 이산화탄소를 배출하는 친환경 자동차에 대한 사회적관심이 높아지게 되었고 이에따라 각 메이커에서도 거기에 맞춰 연비를 높이기 위해 많은 연구를 하고 있는데 특히 오토미션에 대한 연구가 꾸준히 이루어져서 요즘나오는 오토미션차량은 직결감이 상당히 좋아진것도 사실입니다.(필자가 느껴본 바로는 현대차의 경우 아반떼HD이후에 나온 오토미션 차량들 직결감이 많이 좋아졌다는것을 느낍니다)


그렇지만 아무리 오토미션 메커니즘이 좋아졌다고 하더라도 기본적으로 수동변속기보다 연비가 낮고 가속력도 떨어지는것은 부인할수 없습니다.


다섯번째 점점 수동변속기를 선택할수 있는 차종이 적어진것도 문제


과거에는 대형승용차 급에서도 수동변속기를 선택할수 있었지만 최근에는 경제성이 높은 1.6준중형 차량에서도 조차 최상급 그레이드에서 수동변속기를 선택할수 없게 되었습니다.(기아 포르테의 경우 아예 1.6디젤모델에서 수동변속기 옵션을 선택할 수조차 없습니다)


이렇게 신차종으로 갈수록 오토미션 편중현상은 더더욱 높아질것이며 미래에는 경제성을 중시하는 경차나 소형차에서조차 수동미션을 선택할수 있는 라인업이 한정될수밖에 없을거라는 전망도 나오고 있습니다.


사실 수동변속기를 선택할수 있는 차종중에서도 대부분 주문생산방식이기 때문에 원하는 옵션과 수동변속기 차량을 주문하면 즉시 생산하는 오토미션차량과 달리 수동미션차량의 경우 수동미션차량을 주문한 고객들의 오더를 10대정도 모은뒤 그 오더가 채워지면 주문생산하는 방식이라 오토미션차량에 비해 대기날짜가 훨씬 더 길어질수밖에 없고 기다림을 참지 못하는 사람들이 중간에 오토미션차량으로 변경하는 사례도 적지않습니다.


수동변속기 승용차가 미래의 어느날 생산이 모두 중단된다면?  


대부분의 사람들은 그래도 준중형이하 라인업에서는 수동변속기를 생산하지 않겠냐?라고 하지만 만일 국내자동차메이커가 수익성 없다는 이유로 수동변속기가 장착된 승용차생산을 아예 중단한다면 어떻게 될까요?


물론 오토미션 메커니즘이 높아지고 있는 추세인데다 수동기반 자동변속기(DSG)의 등장으로 효율성 및 가속력이 수동보다도 더 나은 미션들도 나오고 있는 추세지만 그래도 필자가 생각하기에 수동변속기는 경제적으로나 친환경적으로나 계속 생산되어야 된다고 생각됩니다.


사실 옆나라 일본의 경우만 봐도 우리나라처럼 오토미션비율이 95%이상되는 오토미션의 나라이며 미국또한 최근에 승용차 오토미션비율이 점차적으로 높아지고 있는 추세입니다.(유럽은 아직도 수동변속기를 많이 선호합니다)


미국의 경우 과거에 수동변속기 매니아들이 모여서 만든 ShiftWorld라는 단체가 있는데 이 단체는 수동변속기의 경제성과 효율성을 다른 미국운전자들에게 홍보하는 동시에 미국의 각 자동차메이커마다 중대형급 이상의 승용차에도 수동변속기를 생산하도록 요구를 하기도 하였습니다(지금은 이 단체가 없어진걸로 알고있습니다)


자동차는 편리한 이동수단이면서 편의성이 우선시되어야 합니다만. 하지만 효율성이 떨어지고 재미가 없는 오토미션보다는 더 효율성이 높고 펀투드라이빙 요소가 높은 수동변속기를 선택하는것도 고려하는것도 어떨까요? 


특히 경제성도 중시하는 준중형이하의 컴팩트카 라인업에서도 대부분 연비가 좋지않은 오토미션을 선호하는 현상을 보면 약간 아이러니 하기까지 합니다.   

어제 미국고속도로안전보험협회에서 컴팩트 소형차와 미드사이즈세단(우리나라기준으로 중형차급)이 각각 40마일(64km/h)의 속도로 서로 옵셋충돌하는 실험을 실시하였습니다..


그 결과 상대적으로 크고 무거운 미드사이즈세단들은 일반적인 옵셋충돌 테스트와 비슷한 수준으로 튼튼한 안정성을 보였지만 작고 가벼운 소형차는 일반옵셋충돌 테스트와 다르게 안전성이 모두 poor둥급을 받아 큰차와 충돌할때 소형차의 안전성이 구조적으로 취약하다는것을 보여주었습니다.


위의 차대차 충돌테스트는 2차선에서 중앙선을 넘어온 차가 맞은편에서 달리는 차를 보지못하고 충돌하는것을 설정한 겁니다. 흔히 중앙선침범 사고는 서로 완전한 정면충돌보다는 사진에서처럼 약간 비켜충돌하는 사고사례가 훨씬 많지요.


도요타 캠리 vs 도요타 야리스 64km/h 충돌실험







일본차지만 인기가 매우높아 사실상 미국의 중형차라고 볼수 있는 도요타캠리와 귀여운 외모를 가진 도요타 야리스의 충돌실험입니다.





사진상으로도 봐도 야리스의 안전성이 크게 떨어지는것을 볼수 있습니다. 캠리는 괜찮은 수준이라고 볼수있는 ACCEPTABLE등급을 받았지만 야리스는 최하등급인 POOR를 받았습니다.





혼다 어코드 vs 혼다 피트 64km/h 충돌실험








혼다 어코드와 혼다 피트의 충돌실험결과입니다. 위의 도요타 캠리 vs 도요타 야리스 결과와 마찬가지로 피트의 안전성이 크게 취약한 것을 볼수 있습니다. 피트 역시 POOR 등급을 받았습니다. 어코드는 GOOD등급을 받았습니다.






벤츠 C클래스 vs 벤츠 스마트 포투









럭셔리 미드사이즈 세단 C클래스와 벤츠의 깜찍한 경차 스마트 포투의 충돌실험결과입니다. 스마트의 차체강성과 안전성이 상당히 뛰어났던걸로 평가되었지만 스마트 또한 POOR등급을 받았습니다. 벤츠 C클래스는 GOOD등급을 받았습니다.




이번 충돌실험 결과를 보면 일반적인 옵셋충돌실험에서 그동안 대부분의 소형차 안전성이 중대형차 못지않게 매우 뛰어난 수치를 보였지만  차대차 충돌에서는 무겁고 큰 차일수록 안전성이 높고 생존율이 유리하다는 결과가 나왔습니다.


그렇다면 차대차 충돌시 소형차의 안전성을 더 크게 키워야 하는 방법은 없을까요?


가장 간단한 방법은 소형차도 중형차만큼 무겁게 만들면 되지만 그렇게 따지면 소형차라고 말할수가 없겠죠.(소형차라는 개념이 작은것도 있지만 무게가 상대적으로 가벼운것도 소형차이니까요)


아니면 차체설계시 가벼우면서도 강성이 좋은 고장력 강판 적용비율을 더 높여서 근본적으로 차체강성을 더 크게 높이는 방법밖에 없다고 생각됩니다. 


현대 베르나 vs 현대 소나타가 충돌한다면?


위 테스트에서는 국산차 테스트결과는 없었습니다. 그렇다면 대한민국 국산 소형차인 현대 베르나와 현대 소나타가 차대차 충돌한다면 어떻게 될까요?


결과는 위와 다를바 없다고 생각됩니다. 베르나의 경우 정면충돌안전성이 도요타 야리스나 혼다 피트와 비슷한 수준으로 알고 있습니다. 그러나 베르나가 소나타와 충돌한다면 아마 십중팔구 POOR판정을 면하기는 어려울거라 생각됩니다.


최근에 고유가 및 지구온난화 그리고 작년부터 시작된 경제불황여파로 전세계적으로 소형차 인기가 크게 높아졌지만 위의 테스트 결과로 보았을때 차대차충돌시 소형차의 안전성을 더 크게 개선해야 된다고 생각됩니다. 


어떻게 보면 우리나라 소비자들의 자동차를 고르는 안목이 높은거 같기도 합니다. 우리나라 소비자들은 보통 큰차가 안전하다고 생각하는 분들이 많으신데 위의 결과를 볼때 그러한 생각이 틀리지 않았다는걸 증명하게 된겁니다.






 

보통 사람들은 출력이 높고 배기량이 높은 엔진을 차량들이 가속력도 월등히 좋다고 합니다.


하지만 엔진자체의 출력만 놓고 보면 그렇지만 차체의 무게 및 기어비 설정에 따라 가속력의 여부는 판이하게 달라질수 있습니다.


오늘 비교할 두 차종은 바로 기아의 베스트셀러인 구형 프라이드1.3 수동5단과 택시기사들로부터 칭찬을 받았던 SM5 LPG오토모델입니다.


제원상 출력은 SM5 LPG모델이 LPG엔진이지만 최고출력120마력에 최대토크 17.2kg.m으로 프라이드 1.3구형의 최고출력70마력 최대토크 12kg.m보다 월등히 출력과 토크가 높습니다.


그러나 SM5 LPG모델은 동력손실이 큰 4단 오토미션이고 프라이드1.3은 동력손실이 적은 5단 수동미션 모델입니다.


또한 차체 무게 또한 프라이드가 SM5 LPG모델에 비해 450kg정도 가볍습니다.


자 이제 비교해봅시다.

달린장소는 팔당댐에서 팔당대교 사이의 4차선 도로이며 두 차종 모두 바람이 심하게 부는날에 촬영했습니다.

비교를 해보면 예상과 달리 0-120킬로 까지는 차체가 가볍고 기어비가 타이트하면서도 동력손실이 적은 5단수동미션을 장착한 프라이드 1.3이 SM5 LPG 오토보다 더 빠른 기록을 보여주고 있습니다.


그러나 프라이드의 경우 120이후에서는 가속력이 현저하게 떨어지는 현상을 보여주고 있는데 1-2-3단 기어비와 달리 4단 기어비가 엔진출력에 비해 긴 편이어서 가속이 더딘데다가 전고가 높은 톨보이 차체로 상대적으로 전고가 낮은 SM5에 비해 공기저항을 더 많이 받는것도 한몫하였습니다.


SM5 LPG의 경우에는 기어비가 긴 오토미션에 차체도 무거워 출발이 답답했지만 점차 고속으로 갈수록 초반에 벌어진 프라이드와의 격차를 서서히 줄이는 형국입니다.


이상 간단하게 프라이드와 SM5의 가속력 비교를 해보았습니다.