Carn Redzone

지난주 수요일에 캐딜락의 럭셔리 스포츠세단 CTS3.0 퍼포먼스와 벤츠의 대표적인 프리미엄 중형세단 E300을 비교해 보았습니다.


독일 최고의 프리미엄 브랜드인 벤츠를 대표하는 세단인 E클래스와 북미 최고의 프리미엄 브랜드 캐딜락의 자존심이라고 할수 있는 CTS와의 맞대결에서는 두 차량의 장단점이 명확히 드러났었습니다. 특히 놀라운 것은 그동안 우리가 알고 있었던 상식과 편견이 두 차량의 비교시승을 통해 모두 뒤집었습니다.


두차량 모두 상품성은 서로 엇비슷하지만 가격이 상대적으로 싼 CTS의 우위로 결론을 내렸습니다. 혹시라도 지난번에 비교시승한 벤츠E300 VS 캐딜락 CTS3.0 비교시승기를 못본 독자분들은 http://redzone.tistory.com/523 <--클릭하시면 됩니다.


이번에 비교할 차량은 콰트로라고 말하면 떠오르는 프리미엄 자동차브랜드 아우디를 대표하는 중형세단 A6와 캐딜락의 중형세단 CTS를 비교해 보겠습니다. A6의 경우 AWD구동이라서 주행안전성이 CTS보다 높을것이다. 라고 예상하는 독자분들이 적지않으실건데 과연 실제로 달려볼때도 주행안전성이 높을까요?


직선을 추구하는 캐딜락 CTS3.0 VS 직선과 곡선이 적절히 조화된 A6 3.0T


캐딜락CTS는 전에 언급했던대로 캐딜락 고유의 힘찬 직선이 돋보이는 디자인입니다. 반면에 비교시승한 아우디 3.0T모델은 직선과 곡선이 적절히 조화되어 있습니다.




지난번에 캐딜락CTS와 벤츠E300을 비교할때에는 상대적으로 벤츠E클래스 디자인이 보수적으로 느껴졌는데 이번에 캐딜락CTS와 아우디 A6를 비교해보니 전면과 후면부가 파격적으로 바뀐 아우디A6의 디자인이 상당히 진보적이며 캐딜락CTS가 상대적으로 보수적으로 느껴집니다. CTS도 상당히 미래지향적인 디자인인데 말이죠. 캐딜락CTS의 디자인에 대해서는 벤츠E300과 비교시승할때 언급했으니 이번에는 특별한 설명을 하지 않겠습니다.


아우디 A6는 2004년에 처음 출시되고나서 작년에 페이스리프트를 거친 모델입니다. 앞뒤만 바뀌었고 나머지는 2009년 이전모델과 디자인이 거의 비슷하죠. 반면에 캐딜락CTS는 2008년에 풀모델체인지 되었습니다.


아우디 디자인은 다른브랜드보다 상당히 파격적입니다. 새로 출시되거나 페이스리프트를 거칠 때마다 크게 미래지향적으로 바뀌는 특징이 이번 A6에도 잘 나타나있습니다.  특히 마치 고래입을 연상케하는 전면그릴을 아우디에서는 싱글프레임이라고 합니다.  이 싱글프레임이 본넷부터 범퍼아래부분까지 이어져 있는데 다른차브랜드에서 찾아보기 힘든 아우디만의 독특한 디자인입니다.


후면디자인도 매력적이고 미래지향적입니다. 파격적인 전면부디자인과 비교하면 약간 밋밋해보이지만 너무 과하지도 부족하지도 않은 적당한 LED리어램프가 바로 후면디자인의 매력입니다.


현재 판매되고 있는 아우디 A6가 2009년에 나온 신모델이지만 풀모델체인지가 아니라 페이스리프트 모델입니다. 




그래서인지 미래지향적인 전면과 후면부디자인에 비해 사이드라인은 약간 보수적입니다. 프론트 펜더부터 시작하여 도어 윗부분을 가로질러 리어 펜더까지 이어진 웨이스트라인이 쭉 이어져 있으며 도어 아래쪽에서도 끝부분이 위로 솟구친 라인을 넣었습니다. 


휠타이어가 사이즈는 17인치 휠에 245/45/17의 타이어가 장착되어 있습니다. 그리고 윗급 다이나믹 트림에는19인치 휠에 255/35/19크기를 가진 타이어를 선택할수 있는데요. A6가 꽤 커보이고 남성적인 성향을 풍기는 디자인임을 감안하면 개인적으로는 19인치휠을 권하고 싶습니다.


인테리어 편의성은 CTS가 더 돋보여 




아우디 A6의 인테리어는 파격적인 스타일의 익스테리어와 비교하면 고전적입니다. 1990년대와 2000년대 초반에 유행했었던 운전자 중심의 ㄱ자 센터페시아 디자인이 그대로 적용되어 있습니다. 이에 반해 캐딜락CTS는 T자형 센터페시아 디자인을 채용하고 있습니다.


인테리어 디자인은 운전자의 취향에 따라 평가가 많이 엇갈리는데요. 아무래도 ㄱ자 센터페시아 디자인을 적용한 아우디 A6가 좀더 운전자중심의 디자인이라고 생각됩니다. 그렇지만 A6의 경우 센터페시아 각도가 90도로 꺾여있으며 오디오 및 공조장치 버튼이 작고 너무 아래쪽에 치우쳐 있어 편의성이 좋지 않았습니다.




계기판 시인성은 두 차량 모두 비슷합니다. A6는 붉은색 조명이 돋보이고 반면에 CTS는 흰색조명에 푸른조명의 트립창이 돋보입니다.


A6의 경우 센터콘솔박스 위쪽에 있는 컵홀더가 하나밖에 없다는점과 콘솔박스의 크기가 상당히 작다는 점도 마이너스요소로 지적됩니다. 콘솔박스를 열면 컵홀더가 하나더 마련되어 있지만 센터콘솔박스를 활짝 열어젖힌채 컵홀더에 음료수캔등을 꽃아놓은채 달릴수는 없겠지요.비록 A6가 대중적인 패밀리세단이라고 볼수는 없지만 다른 동급경쟁모델보다 떨어지는 편의성은 마이너스 요소라고 생각됩니다.




캐딜락CTS의 스티어링휠은 3스포크 디자인이며 아우디A6는 4스포크가 적용되어 있습니다. 두 차량 모두 3시와 9시에 스티어링휠을 잡은채 스티어링휠 리모콘을 조작할수 있습니다. 
 



캐딜락 CTS는 센터페시아가 좀더 눕혀져 있어 아우디 A6보다 상대적으로 편의성이 돋보입니다. 또한 컵홀더도 기어레버 아래쪽에 두개씩 마련되어 있죠.


무엇보다도 A6의 글로브박스 크기가 매우 작은것도 단점이라고 생각됩니다. 사실 CTS의 글로브박스도 그리 큰 편은 아닌데 A6와 비교하면 CTS의 글로브박스는 패밀리세단이라고 착각할정도로 글로브박스가 넓게 느껴졌습니다.


아우디 A6는 특이하게 자동차키를 돌려서 시동을 거는 방식과 엔진스타트버튼을 눌러서 시동을 거는 방식이 같이 마련되어 있습니다. 즉 운전자의 취향을 배려한점이 눈에 띕니다. 캐딜락CTS는 스마트키가 적용되어 있지만 엔진 스타트버튼을 눌러 시동을 거는 방식이 아니라 스위치를 돌려서 시동을 거는 방식입니다.




아우디 A6는 센터페시아 위쪽에 7인치 MMI모니터가 달려있습니다. 그리고 터치 스크린이 지원됩니다. 다만 화질이 좋지않고 조작성이 그리 편리하지 못했습니다. 캐딜락CTS또한 센터페시아에 네비게이션 스크린이 자리잡고 있고 터치스크린이 지원됩니다.




운전석을 포함한 앞좌석 착좌감은 우열을 가리기 힘듭니다. 아우디 A6는 엉덩이 시트가 캐딜락 CTS보다 길어 엉덩이와 허벅지가 상대적으로 편했습니다. 다만 시트가 평평하여 CTS에 비해 몸을 좌우에서 잡아주는 능력이 부족합니다.



뒷좌석을 비교해보면 아우디A6는 캐딜락CTS보다 레그룸이 넓습니다. 따라서 무릎공간이 좀더 여유가 있는데요. 반면에 CTS는 레그룸이 A6보다 약간 좁지만 등받이 각도가 A6보다 약간 더 눕혀져 있어 등받이에 기대고 있을때 좀더 편합니다.




트렁크는 아우디A6가 더 넓습니다. 트렁크 높이 자체는 보통수준이지만 트렁크 안쪽이 푹 파여있어 의외로 넓은 편입니다.


같은 배기량의 V6 3.0L가솔린엔진 수퍼차져 적용된 A6의 출력과 토크가 더 높지만.......


앞서 벤츠E300과 캐딜락CTS를 비교할때에도 언급했지만 우리나라에서 판매되는 프리미엄 중형세단중 제일 많이 판매되는 엔진라인업은 V6 3.0L 엔진입니다.


이번에 비교시승한 캐딜락 CTS와 아우디 A6도 V6 3.0L엔진이 적용되어 있습니다. 다만 차이점이 있다면 아우디A6는 자연흡기엔진이 아니 수퍼차져시스템이 장착된 과급엔진이라는 점입니다.




사실 처음에 아우디 A6 3.0T모델이라고 해서 터보차져가 장착된 차량인줄 알았습니다. 보통 폭스바겐, 아우디그룹의 경우 모델명 뒤에 T가 붙으면 흔히 터보차져엔진이 장착된 모델을 뜻하는데요. 나중에 비교시승할때 A6 3.0T가 터보가 아닌 수퍼차져란걸 알게 되었습니다.


수퍼차져가 적용된 덕분인지 캐딜락CTS보다 최고출력은 25마력이 더 높은 300마력, 최대토크는 42.9kg.m로 A6가 CTS보다 무려 11.9kg.m나 높습니다.


반면에 공차중량을 보면 아우디 A6가 AWD가 적용되어서 그런지 캐딜락CTS보다 100kg이상 무겁습니다. 공차중량이 무려 1925kg나 됩니다. 


시동을 걸때 엔진음 음색은 두 차량 모두 남성적이고 무거운 엔진음이 아주 미약하게 유입됩니다. 그런데 주행할때 느낌이 두 차량이 매우 다릅니다.


아우디 A6는 고속도로 주행을 추구하는 독일차 답지않게 엑셀레이터 페달이 가볍습니다. 브레이크페달도 그렇구요. 오히려 미국차인 캐딜락CTS의 페달셋팅이 더 묵직하여 브랜드를 가리고 시승한다면 CTS가 아우디 A6보다 더 독일차 감각에 근접하다고 생각됩니다.


아마 시내주행시 혹은 여성운전자라면 A6가 조금더 편리할수도 있을겁니다. 캐딜락CTS는 스포츠성향을 추구하는 오너들이나 고속도로주행이 많은 오너들에게 적합한 페달셋팅입니다. 


두차량 모두 미션은 6단 오토미션입니다. 그리고 100km/h 정속주행시 엔진회전수는 1800rpm을 가리킵니다. 기어비는 CTS나 A6 둘다 엇비슷합니다.


다만 급가속할때 느낌이 서로 틀린데 아우디A6는 수퍼차져가 적용되어 초반토크가 CTS보다 월등히 높아서 그런지 초반부터 맹렬하게 치고 나갑니다. 그렇지만 100km/h이후에는 초반의 맹렬한 가속력이 한풀 꺾입니다.


메이커에서 제시한 아우디 A63.0T 모델의 0-100km/h까지 가속성능이 5.9초라고 하는데 초반가속력은 같이 비교시승한 CTS 3.0보다는 빠르지만 생각외로 그다지 큰 차이가 나지는 않습니다.


한적한 도로에서 두차량끼리 롤링드래그도 해보았는데 오히려 100km/h 이후에는 두 차량의 가속력이 거의 비슷한 수준입니다. 그렇다면 답은 두가지입니다. 아우디 A6가 캐딜락CTS보다 공기저항계수가 높다 혹은 스펙이 부풀려졌다. 둘중에 하나라고 생각됩니다.




캐딜락 CTS3.0 은 초반가속력은 아우디 A63.0T보다는 떨어집니다. 하지만 100km/h이후 가속력이 한풀 꺾이는 A63.0T와 달리 100km/h에도 꾸준이 뻗어주는 가속력이 돋보입니다.  


그리고 이것은 A6의 단점인데요. 주행하다가 감속해서 정지할때 완전히 멈추기 일보직전에 차체 뒤쪽에서 쿵 하는 둔탁한 느낌이 옵니다. 마치 톱니바퀴가 연결되다가 끊어진것같은 느낌이라고 할까요? 아우디 콰트로의 특징인지 잘 모르겠지만 민감한 사람이 탑승하거나 운전할경우 꽤나 거슬리게 느껴질것으로 생각됩니다.


아우디 A6 - 부드러운 승차감위주 서스펜션, 캐딜락 CTS - 탄탄하고 안정적인 서스펜션

캐딜락CTS3.0은 미국차이지만 마치 독일차를 타는 느낌입니다. 탄탄하고 핸들링도 빠른편이죠. 반면에 아우디 A63.0T는 독일차 태생임에도 마치 미국차나 일본차를 타는듯 했습니다.


아우디A6에서 가장 실망한 부분이 서스펜션입니다. 지난번에 비교시승한 벤츠E300도 그랬지만 아우디A63.0T는 너무 무르다 못해 출렁입니다. 특히 급제동시에는 노즈다이브현상이 느껴졌으며 과속방지턱 넘어갈때 마치 예전 국산차를 타는것처럼 바운싱도 느껴졌습니다.


서스펜션이 부드럽지만 시트쿠션이 만족스럽지 않아 승차감이 특별히 뛰어나다는 느낌도 없었습니다.


아우디가 A6의 서스펜션을 왜 이런 셋팅을 했는지 의아합니다 비단 아우디 뿐만 아니라 벤츠E클래스, 그리고 이번에 나온 BMW5시리즈도 단단하기 보다는 무른편입니다. 탄탄하다고 소문난 독일차 성향이 왜 바뀌었는지는 잘 모르겠습니다. 이 부분은 나중에 따로 글을 올려보겠습니다.


반면에 캐딜락 CTS3.0 서스펜션은 A6에 비해 매우 단단합니다. 확실히 스포츠성은 CTS가 A6보다 더 많이 가미되어 있으며 핸들링 또한 CTS가 더 정확하고 빠릅니다. 반면에 서스펜션이 단단해서 뒷좌석의 승차감은 약간 튑니다.


일단 종합적으로 평가할때 캐딜락CTS가 아우디 A6보다 한수 위라고 생각됩니다. 물론 아우디 A6의 경우 콰트로 시스템이 적용되어 있으니까 아무래도 미끄러운 노면이나 눈길에서는 후륜구동인 CTS보다는 우위에 있을겁니다. 하지만 A6의 장점은 AWD가 적용되어 있다는것뿐입니다.


이상으로 아우디 A63.0T와 캐딜락 CTS3.0퍼포먼스의 비교시승기를 마치겠습니다. 

제목을 보시면 왠 토끼? 라고 의문을 보이실 분들이 많을겁니다. 제가 토끼라고 언급한 폭스바겐 차종은 무엇일까요? 토끼는 바로 폭스바겐 골프를 지칭하는겁니다.


폭스바겐 골프를 북미에서는 래빗(Rabbit)이라는 모델명이 붙기도 했습니다. 래빗은 말그대로 토끼라는 뜻을 가지고 있는데요. 5세대까지는 래빗이라는 모델명을 같이 사용하다가 6세대부터는 모델명칭을 골프(Golf)로 통일시켰습니다.


지난주에 저는 운좋게도 현재 판매되고 있는 폭스바겐 골프 6세대 모델을 짧은시간동안 시승해볼수 있게 되었습니다.


폭스바겐 골프가 어떤차인지는 아마 여기에 오시는 분들이라면 다 아실겁니다. 흔히 해치백의 교과서라고 말하기도 하고 한편으로는 아우토반에서 고성능 세단을 위협하는 핫해치라고도 하지요.


1974년에 등장한 1세대 골프는 현재까지 전세계에 2600만대라는 판매량을 기록하여 폭스바겐 최고의 베스트셀러 모델로 자리매김 하였습니다. 그래서인지 폭스바겐 하면 떠오르는 차종은 단연 골프입니다. 


골프는 작년에 6세대로 바뀌었으며 우리나라는 작년9월쯤 출시되었습니다. 골프는 경제성을 중시하는 1.4L가솔린엔진부터 265마력의 강력한 출력을 내뿜는 고성능 R모델까지 다양한 라인업을 가지고 있습니다.


이중 우리나라에 들어온 라인업은 140마력의 출력을 내뿜는 배기량 2.0L 터보디젤엔진입니다. 골프GTD라고도 하지요.


5세대 골프의 경우 TDI외에 고성능모델인 GTI까지 수입되었지만 6세대 모델의 경우 GTI라인업은 아직 수입되고 있지 않습니다.


6세대 골프TDI는 어떠한 면모를 보여주었을까요? 지금부터 6세대 골프에 대한 시승소감을 언급하겠습니다.


해치백의 표준디자인을 고수한 익스테리어


최근 자동차디자인의 추세를 보면 공기저항을 줄이기 위해 공기역학적인 설계가 고려되고 있고 개성을 중시하는 젊은 소비자들의 취향에 부합하기 위해 보다 더 공격적인 디자인이 유행하고 있는 추세입니다.


즉 경차부터 초고성능을 지닌 수퍼카까지 유선형 디자인은 이제 선택이 아닌 필수적인 요소로 자리잡았으며 특히 한눈에 봐도 해당 메이커에서 만든 차량임을 알아볼수 있도록 패밀리룩까지 고려한 디자인을 선보이고 있기 때문에 최근에 나온 차량들은 디자인이 점점 상향 평준화 되어가고 있는 추세입니다.


6세대 골프의 경우에도 윗급인 파사트와 아랫급인 폴로와 같은 혈통임을 나타내는 형제차임을 보여주기 위해 폭스바겐 고유의 패밀리룩이 적용되어 있습니다. 그래서인지 6세대 골프는 가늘고 직선적이며 날카로운 느낌을 주는 헤드램프 디자인으로 인해 더 강인하고 남성적인 이미지를 풍깁니다.


특이한것은 전고가 1517mm로 5세대 골프와 전고수치가 비슷하지만 뒤에서 보면 루프위로 올라갈수록 좁아지는 듯한 느낌을 주는 5세대와 달리 6세대는 뒤에서 볼때 디자인이 평평한 편이어서 상대적으로 낮아보이고 안정감 있어 보입니다.




덩치가 큰 독일인의 체형을 고려한 프론트 시트와 평범한 인테리어




인테리어는 전체적으로 심플하면서 무난합니다. 조작성은 편리하지도 그렇다고 딱히 불편하지도 않은 편입니다. 다만 센터페시아의 공조장치 다이얼 돌릴때 느낌이 그리 좋지는 않았습니다.




3스포크 스티어링휠 디자인도 심플합니다. 수입차에는 대부분 달려있을법한 핸들리모콘이 없어서 그런지 몰라도 처음에 볼때 약간 황량하다는 느낌도 듭니다. 다만 스티어링휠 잡을때의 촉감은 좋은 편이었으며 핸들돌릴때 느낌도 저에게는 잘 맞는 편입니다.


문제는 운전석인데요. 운전석 시트포지션의 경우 시트 높낮이 조절할수 있는 각도가 큰편입니다. 그렇지만 운전석 시트의 높낮이를 조절할수 있는 각도가 큰 만큼 스티어링휠의 틸트각도또한 그에 맞춰 커야 되는데 스티어링휠의 틸트 각도는 움직임이 제한적인 편입니다.


제 키가 178cm정도 되는데 저는 그리 불편하지 않았습니다만 키가 작은 사람이 타면 적당한 시트포지션을 맞추기 힘들겠다는 생각이 듭니다. 전체적으로 골프의 시트포지션은 덩치가 큰 독일인의 체형에 맞추어 설계된 듯 합니다. 그리고 시트등받이 각도를 조절할때 다이얼로 조절해야 되는데 개인적으로 다이얼방식은 불편했습니다.




운전석과 조수석 헤드룸은 여유가 많은 편이고 운전석 시야도 좋은 편입니다. 글로브 박스 크기도 큰편이었구요. 다만 센터콘솔 박스의 용량이 작은편이며 센터콘솔 위쪽에 있는 컵홀더의 깊이도 얕은것은 단점이라고 생각됩니다. 




보다시피 센터콘솔박스 용량이 작죠? 콘솔박스에 안의 물품은 하이패스기기인데요. 한손으로 쥘수 있는 하이패스기기가 딱 맞게 들어갈정도면 골프의 콘솔박스용량이 얼마나 작은지 알수 있습니다.


공간이 넉넉한 운전석, 조수석과 달리 리어시트는 헤드룸이 상대적으로 좁고 레그룸도 좁았습니다.  현대자동차의 해치백 모델인 i30과 비교시 헤드룸은 비슷비슷하거나 골프가 약간 더 여유있다고 느껴졌지만 레그룸은 i30보다 좁았습니다.


무엇보다도 가장 불만족인건 골프의 리어시트입니다. 골프의 리어시트는 성인이 앉기에는 약간 부적합한 편입니다. 등받이 각도가 직각에 가까운데다 엉덩이 시트크기도 작은 편이라 뒷좌석에 착석할때 불편하다고 느꼈습니다. 또한 뒷좌석 암레스트의 크기도 작은편입니다.




다만 리어시트 및 공간이 좁은대신 트렁크는 생각보다 넓은 편입니다. 사람1명이 들어가 있어도 거뜬할정도로 트렁크가 넓은 편이라 어지간한 크기의 화물은 굳이 시트폴딩을 하지않고도 화물을 적재할수 있습니다.


그리고 트렁크 오른쪽 부분에는 캐스트롤 엔진오일 한통이 적재되어 있습니다. 아마 엔진오일 보충용으로 사용하라고 메이커에서 적재한듯한데 확실치는 않지만 기본적으로 2.0TDI엔진의 엔진오일 소모량이 적지않은듯 합니다.




리어시트폴딩은 6:4로 폴딩할수 있으며 적재할 화물의 부피가 크거나 화물량이 많다면 시트를 완전히 폴딩할수 있습니다. 


센터콘솔 뒤쪽에는 2열에 착석한 탑승자가 더욱 쾌적한 여행을 즐길수 있도록 리어 에어 벤틸레이션이 있으며 에어 벤틸레이션 아래쪽에는 2열 탑승객이 음료수 캔이나 컵등을 놓을수 있게 컵홀더가 마련되어 있습니다. 그렇지만 컵홀더를 암레스트 위쪽에 만들었으면 더 좋지 않을까? 하는 생각이 듭니다.




5세대 골프TDI보다 뛰어난 정숙성과 승차감 그러나 너무 민감한 브레이크 페달




지난해 9월에 국내에 선보인 6세대 골프TDI는 기본적으로 5세대 골프TDI와 파워트레인이 비슷합니다. 2.0L 터보디젤엔진은 최고출력 140마력  최대토크 32.6kg.m의 폭발적이고 넉넉한 파워를 제공합니다.


시동을 걸고 실내에서 엔진음을 들어보면 5세대 골프TDI와 달리 엔진음이 덜 유입되고 진동이 생각보다 많이 줄었습니다. 


혹시나 해서 본넷을 열고 바깥에서 엔진음을 들어보았는데요. 5세대 골프TDI의 경우 엔진음이 크고 신경질적인데 반해 이번에 나온 골프TDI는 엔진음이 상대적으로 작아졌습니다.


6세대 골프에서는 아우디-폭스바겐 고유의 TDI시스템을 버리고 보쉬의 CRDI 시스템을 적용했다고 하는데 시스템이 바뀐 결과물일까요? 엔진음 자체가 더 조용해졌으며 경쟁력이 조금더 높아졌으리라 생각됩니다.
 



2.0L 터보디젤엔진과 궁합을 맞춘 미션은 폭스바겐의 DSG미션입니다. DSG미션을 개발한 폭스바겐은 변속시간이 0.04초만 걸린다고 주장합니다. DSG에 대해서는 제가 나중에 따로 포스팅하겠습니다.


DSG미션의 기어레인지는 P, R, N, D, S로 구성되어 있고 D레인지 우측에는 수동으로 운전자가 변속할수 있도록 수동변속시스템이 마련되어 있습니다. 


기어레버를 D레인지에 놓고 지긋이 가속해보면 2000rpm을 약간 넘기면서 변속이 됩니다. 평상시 급가속시 할거없이 엔진회전수 타코미터를 보면 변속시 빠르게 변속되는 광경을 볼수 있을겁니다. 스포츠모드를 뜻하는 S레인지에서는 rpm을 높게 쓰는 특징이 있는데 최소 2500rpm에서 변속됩니다.


레드존은 5000rpm부터 시작되는데 기어를 고정하고 가속하면 엔진회전수가 5500rpm까지 올라갑니다. 그렇지만 보통디젤엔진이 4000rpm에서 최고출력이 나오니 굳이 5500rpm까지 올릴이유는 없다고 생각됩니다.


골프를 타고 과속방지턱을 넘으면 엉덩이에 약간의 충격이 느껴지지만 5세대 골프보다는 충격이 덜한 편입니다. 확실한것은 5세대 골프보다는 섀시 및 서스펜션이 좀더 유연하다는 느낌이 듭니다. 5세대 골프의 경우 서킷달릴때는 괜찮은데 공공도로에서 오랫동안 타고다니기에는 약간 피곤한 편입니다.


핸들링은 정확하고 빠른 편입니다. 골프 핸들링이야 대부분 칭찬이 자자하니 굳이 제가 설명할 필요는 없겠죠.


문제는 브레이크페달 감각입니다. 엑셀레이터 페달은 상대적으로 리니어한 편인데 브레이크페달 감각은 현대, 기아차처럼 초반에 너무 몰려있습니다. 제가 신호대기시 실수로 브레이크 페달을 순간적으로 밟았는데 깊게 밟지 않았음에도 차체가 크게 껄떡거리며 민감하게 멈춰섭니다. 왜 이런 셋팅을 했는지 알수 없지만 저에게는 맞지 않는 편이었습니다.




시속100km/h 정속주행시 엔진회전수는 1800rpm을 가리키는데 다른 디젤승용과 비교시 6단 기어비는 평균적인 수준을 보여주고 있습니다. 엔진rpm이 낮아서 그런지 고속도로 주행시 엔진음은 거의 들리지 않으며 오히려 노면소음이 많이 올라오는 편입니다.

 
3300만원대 차량치고는 부족한 가속력 계기판 매뉴얼이 한글화가 되어있지 않은것은 아쉽다.


우리나라에서 폭스바겐 골프는 흔히 양의 탈을 쓴 늑대 별명을 붙이기도 합니다만 그것은 2.0L 가솔린 터보엔진을 장착한 골프GTI에 걸맞는 별명이구요. 골프TDI는 가속력보다는 경제성을 중시하는 모델입니다.


먼저 가속력을 객관적으로 비교해보기 위해서 다른 자동차블로거인 카앤로드(http://carnmimi.tistory.com)가 소유하고 있는 기아자동차 포르테쿱 2.0수동과 드래그를 해보았습니다.




그 결과 초반은 비슷하게 나갔지만 그 이후에는 포르테쿱이 조금씩 앞서더니 120km/h이후에는 포르테쿱이 골프를 확실히 제치고 치고 나갔습니다. 


골프TDI의 경우는 가속력보다 경제성을 중시한다고 하지만 골프TDI가격이 3300만원이라는점을 감안해 볼때 140마력의 골프TDI보다는 연비는 약간 떨어지지만 출력이 30마력이나 높은 170마력의 골프GT TDI 라인업을 들여왔어야 한다고 생각됩니다. 


제가 돈 3300만원 있는데 달리기가 재미있는 차량을 선택한다면 저는 제네시스쿠페 2.0수동을 구입할것이고 차선책으로 달리기재미와 연비까지 고려한다면 라세티 프리미어 디젤을 구입할 것입니다.


최근 국내 수입차시장이 토요타 진출이후 수입차가격이 하락하면서 3000만원대의 일본 패밀리세단이 들어오고 있는 실정입니다. 일본제 패밀리세단은 일단 골프보다 크고 넓고, 안락하면서도 파워트레인성능은 최소한 골프TDI와 비슷하거나 오히려 앞서고 있습니다. 물론 연비면에서는 골프가 좋긴 하겠지만 연비를 제외한 나머지 부분은 메리트가 없어 보입니다.




또하나 아쉬운것은 계기판에 나타나는 차량정보 및 오디오매뉴얼등이 한글화가 이루어지지 않았다는 겁니다. 위의 사진을 보면 아시겠지만 MP3기기등을 연결할때 나타나는 파일명의 경우 한글파일명이 나타나지 않습니다. 또한 계기판 트립을 눌러보면 언어설정하는 부분이 나오는데 영어, 독일어, 중국어등 몇가지 언어설정이 있지만 한글은 선택할수가 없었습니다.


최근 수입차업계가 국내수입차시장의 파이가 커지는것을 인식하고 국내소비자 취향에 맞게 한글화된 인포테인먼트 시스템을 탑재하거나 차량셋팅을 조절해서 시장에 내놓고 있습니다. 폭스바겐에서도 현재 국내수입차시장 상황을 인지하고 매뉴얼부분은 한글화가 이루어졌으면 하는 바램입니다.


고속도로 주행시 연비는 리터당 23.5km/l


짧은 시간에 한정된 시승을 하다보니 연비체크를 할때 풀투풀(주유소에서 기름 가득채우고 주행한뒤 다시 동일한 주유소에서 기름을 가득 채워 연비를 체크하는 방법)방식의 연비체크를 하지 못했습니다.


그래서 고속도로에서 트립연비로 연비를 체크해 보았습니다.


고속도로 연비 체크시작지점은 제2경인고속도로 신천IC이며 체크끝지점은 서울외곽순환고속도로의 송파IC입니다.




지정체 구간은 없었으며 고속도로 주행시 속도는 주로 80-110km/h로 주행했습니다. 또한 앞차를 추월하기 위해 두번정도 120km/h 이상 밟기도 했습니다.




그 결과 윗 사진을 보면 아시겠지만 트립상 평균연비가 23.5km/l가 나왔습니다. 정확하게 측정한것이 아니라서 실제연비와 오차가 있을수 있겠지만 수입차의 경우 트립이 비교적 정확한 편이니 고속도로만 정속주행하면 리터당 20km/l는 나올것으로 생각됩니다.(연비운전만 한다면 리터당 25km/l이상도 가능하겠군요)




참고로 퓨얼컷 주행시 트립에 나타나는 순간연료소비량은 리터당 85km/l입니다.


좀더 타기쉽고 편리해진 6세대 골프 그러나 개선할 부분은 개선해야




5세대 골프가 달리기를 좋아하는 마니아들을 위한 차량이라면 6세대 골프TDI모델은 5세대와 달리 더 정숙해졌고 승차감이 좀더 유연해졌습니다. 그래서인지 승차감도 조금 더 좋아진 느낌입니다.




ESP를 꺼도 여전히 개입되는 부분은 저에겐 아쉽지만 경제성을 중시하는 TDI모델이라면 ESP를 꺼도 그대로 개입되는것은 봐줄만한 요소라고 생각됩니다. 또한 동급 수입차에 없는 파크 어시스트 시스템은 주차에 익숙하지 않은 초보운전자에게 분명히 유용한 옵션이며 골프TDI만의 강점이라고 생각됩니다. 


그러나 수입차장벽이 점점 낮아지고 있고 특히 크고 품질좋은 일본차들이 물밀듯이 수입되고 있는 현실에 과연 골프TDI가 언제까지 제자리에 머물지는 의문이 듭니다.


골프TDI도 물론 장점이 있습니다.3390만원이라는 가격자체는 나쁘지 않습니다. 오히려 그동안 국내에 골프의 인지도 및 판매량을 생각해보면 저렴하다는 생각이 들때도 있긴 합니다. 실용성을 강조한 해치백이라는 모델 특성상 조그만 물품을 수납할수 있는 공간이 곳곳에 마련되어 있습니다




허나 3000만원대의 수입차를 구매할 소비자들에게 골프는 대중적인 소비자들을 끌어들이는 요소가 아직도 부족합니다. GT TDI면 모를까? 가속력도 2000만원 안팎의 포르테쿱2.0수동보다 뒤쳐지니 골프TDI는 그다지 매력이 없어 보입니다.


그럼 이만 6세대 골프TDI 시승기 마치겠습니다.


참고로 제목을 왜 이렇게 지었는지 궁금해 하시는분들이 많은겁니다. 폭스바겐의 토끼는 폭스바겐의 골프를 뜻하는 것이구요. 좀더 빨라졌으면 좋겠다 라는 문구는 단순히 가속력이 빨라지는것이 아니라 상품성을 좀더 개선했으면 좋겠다 라는 저의 생각을 은유법으로 표현한 겁니다.^^;(은유법 맞나......)

위 이미지는 란에보8기 AWD시스템입니다.


어제 4륜구동의 시초 및 역사에 대해 알아보았습니다. 그리고 오늘은 4륜구동중에서도 풀타임 4륜구동(AWD)에 대한 작동방식과 제조회사를 소개할까 합니다.


참고로 4륜구동에 대한 시초 및 역사 포스팅을 못보신 분들은 http://redzone.tistory.com/378 <--주소를 클릭하셔서 먼저 보시고 이 포스팅을 보는것이 좋다고 생각합니다.


최근에 날씨가 많이 추워지면서 눈도 자주 내리고 있는 실정입니다. 올해 겨울은 지구온난화 및 엘니뇨현상으로 평년보다 따뜻하다는 기상청 예보가 있었는데 기상청 예보가 보기좋게 빗나간거 같습니다.


많은 사람들이 눈길에서는 4륜구동이 좋다고 언급합니다. 그리고 실제로 눈길에서 4륜구동의 이점은 분명히 다른구동방식과 비교할때 높습니다.


특히 완만한 언덕길에서 정지했다가 출발할때 후륜구동은 제자리에서 헛돌거나 오히려 미끄러져 내려오기도 하고 전륜구동도 스노우타이어를 장착하지 않은이상 올라가지 못하거나 올라가더라도 매우 힘겹게 올라갑니다.  그러나 4륜구동은 눈길언덕에서도 거뜬히 올라갈수 있습니다.(물론 경사가 심한경우라면 제아무리 4륜구동이라도 소용없습니다)


겨울철에 특히 돋보이는 4륜구동 특히 온로드 주행에 최적화된 AWD는 어떤원리로 4바퀴에 동력을 전달하는지 알아보겠습니다.


아우디 콰트로가 시초인 기계식 AWD방식


오프로드에 최적화되고 구조가 비교적 간단한 파트타임4WD와 달리 온로드에 최적화된 AWD는 어떤상황에서도 안정적인 주행성을 보장합니다.


특히 1980년 제네바모터쇼에 선보인 세계최초의 4륜구동 승용차 아우디80에 적용된 기계식 AWD는 아우디 콰트로의 근간이 되고 있습니다.


전륜구동베이스이지만 센터디퍼런셜이 존재하며 전륜과 후륜의 동력전달비율을 각각 25:75에서 75:25까지 자유롭게 변환되는 장점을 지니고 있습니다. 


아우디 콰트로의 성공적인 데뷔이후 타메이커에서도 AWD를 적용한 차종을 내놓았으며 타메이커에서는 자신들의 차종에 맞게 설계 및 이름을 바꾸어 자신들의 AWD가 좋다고 선전했지만 타 메이커의 AWD또한  아우디가 내놓은 기계식 AWD시스템을 근간으로 만들었습니다. 


아우디의 AWD는 초기에 기계식 디퍼런셜이 장착되어있으며 비스커스커플링이 타이어 슬립정도에 따라 구동력을 분배하는 역할을 합니다.




아우디의 AWD는 그러나 한쪽 타이어가 접지력을 잃으면 같이 슬립하는 단점이 있었는데 이 단점을 보완한 토크센싱(Torque sensing) AWD 일명 토센방식의 AWD시스템을 채용한 AWD승용차를 선보이며 기계식AWD의 최강자로 군림하기도 했습니다. (당시 아우디의 콰트로시스템을 납품한 회사는 미국의 글리슨인데 현재 글리슨은 AWD시스템은 직접 제조하지 않습니다) 




우리나라의 경우 미쓰비시 란에보2기, 란에보3기에 적용된 기계식AWD시스템을 장착한 싼타모AWD모델이 국내차종중 유일한 기계식AWD시스템이 장착된 차종입니다.(구형싼타페도 VGT 이전 초기모델은 기계식AWD시스템이 들어갔다고 하는데 좀 불확실합니다)




구동손실을 줄이고 연비에 유리한 전자제어AWD


 기계식AWD의 최대강점은 노면을 꽉 잡는듯한 주행안전성입니다. 그러나 구동력이 상시 배분되는 시스템인 관계로 동력손실이 적지않고 따라서 연비도 나쁜편이라고 합니다.


특히 최근에는 유가가 언제 폭등할지 모르는 고유가 시대에 살고있고 지구온난화의 주범인 자동차 배기가스를 줄이기 위해 전세계 각국정부의 규제가 심해지고 규제에 따라서 자동차메이커또한 연비를 높이는데 안간힘을 쓰고 있는 실정입니다.


기계식AWD시스템을 보완하기 위해 나온 전자식AWD는 현재 거의 대부분의 AWD시스템에 탑재되어 있습니다(기계식AWD시스템을 끝까지 고수한 아우디도 미드쉽스포츠카 R8을 제외한 나머지모델은 전자식AWD으로 변경되었거나 변경될 예정입니다)


전자식AWD는 많은 회사에서 거의 같은시기에 개발했습니다. 제조회사마다 차이는 있지만 기본적으로는 평상시에 전륜 또는 후륜에 구동력을 모아 운행하다가 타이어가 슬립이 일어날때 구동력을 분배해서 제어하는 방식입니다. 


즉 평상시에도 동력이 분배되어 있는 아우디의 기계식AWD와 달리 전자식AWD는 평상시에 2륜구동 혹은 2륜에 구동력을 집중시키고 달리는 파트타임4WD와 유사한 메커니즘을 지니고 있습니다.(혼다 SH-AWD같은 AWD시스템은 평상시에도 70:30으로 동력을 분배)


전자식AWD의 대표적인 시스템은 TOD(Torque on Demend)방식이며 전자식AWD의 기본이라고 말할수 있습니다. 조향각이나 타이어슬립유무등의 신호를 ECU에서 받아 커플링이라는 전자클러치에 명령을 보내 제어를 하는 방식인 TOD방식은 현재 국내에서 판매되는 대부분의 SUV에서도 쓰이고 있습니다.


혼다의 SH-AWD, 닛산의 아테사 ET-S도 전자식AWD시스템입니다. 최근에는 아우디 콰트로도 기계식 콰트로시스템이 탑재된것이 아닌 전자식AWD시스템이 탑재되어 있습니다.


초기에 개발된 전자식AWD는 평상시에 동력을 한쪽으로만 혹은 한쪽에 가까이 전달할수 있어 연비가 좋았지만(스포츠드라이빙에 특화된 차종은 제외) AWD가 필요한 시점에 제때 구동력을 배분하지 못하거나 구동력을 배분하는 반응이 늦다는 지적이 있었습니다.


그러나 기술의 발전으로 노면상황에 맞게 최적의 구동력을 배분해주는것은 물론 좌우 한쪽으로만 구동력을 배분할수 있는 기술까지 선보였습니다.


메이커마다 틀리지만 전륜구동 기반 AWD시스템의 경우 스웨덴의 할덱스의 AWD시스템을 채용하고 있으며 후륜구동 기반 AWD시스템의 경우 미국의 보그워너의 AWD시스템을 채용하고 있습니다.(보그워너도 전륜기반AWD시스템을 생산하고 있습니다)


그럼 할덱스와 보그워너의 AWD시스템에 대해서 알아보도록 하겠습니다. 할덱스를 주로 다룰 것이며 보그워너는 자료수집 부족으로 다음에 기술하겠습니다.(둘다 자세히 기술하고 싶지만 영어번역 능력 부족과 기술이해도가 부족해서 말이죠)


스웨덴 출신의 전륜구동 AWD시스템 개발회사 할덱스(Haldex)


할덱스는 스웨덴 기업인데 1985년 스웨덴의 자동차산업에 종사하는 하청업체들이 모여서 만든 합작회사입니다. 원래 스프링와이어 제조가 주력업종인데 당시 전체매출의 50%를 차지할정도로 매우 중요한 사업이었습니다.


할덱스는 1992년 자신들이 개발한 전자식AWD시스템을 개발하여 특허를 얻었고 1995년에 폭스바겐과 협정을 맺어 1998년 이후 출시된 폭스바겐 4Motion라인업에 납품을 하기도 했으며 1998년 드디어 할덱스 1세대 AWD시스템을 선보이면서 많은 자동차브랜드들이 할덱스의 새로운 AWD시스템에 큰 관심을 가졌습니다.


1998년 1세대 할덱스 시스템을 선보인 이후, 2002년 2세대, 2004년 3세대, 그리고 2007년8월에 할덱스의 최신AWD시스템인 XWD4세대를 선보였습니다.


할덱스가 스웨덴 기업이라서 그런지 스웨덴의 자동차브랜드 볼보 사브에서도 AWD모델은 전부 할덱스AWD시스템을 채용하고 있는 실정입니다. 특히 사브의 컴팩트 승용라인업인 9-3시리즈에는 할덱스AWD최신시스템인 4세대 XWD가 탑재되었습니다.




할덱스의 4세대 XWD시스템의 핵심부품은 LSC와 LSD입니다. LSC는 유압으로 작동하는데 4세대는  LSC의 작동속도를 크게 개선하였고 크기 및 무게도 작아졌습니다.


또한 LSD를 전자식으로 바꾸었는데 코너를 돌때 최적의 구동력을 분배해 좌우진동을 감소시켜 차체의 움직임을 최대한 자연스럽게 이끌어낸다고 합니다.


4세대 XWD시스템은 9-3이외에도 오펠의 중형세단 인시그니아 올해 나올 볼보의 중형차종 S60에도 적용될 예정이며 얼마전에 기아의 준대형 세단 K7도 AWD버전이 나오면 4세대 XWD시스템이 탑재된다는 소문이 났지만 아직 적용되지 않았습니다.(나올지 안나올지는 모르겠습니다)


우리나라 자동차 기업인 현대 기아차그룹도 전륜기반AWD차종은 대부분 할덱스AWD시스템을 탑재하고 있습니다. 대형SUV인 베라크루즈, 투싼IX, 싼타페의 경우 할덱스의 3세대AWD시스템이 들어갑니다.


아래는 할덱스XWD에 관한 PDF문서입니다. 








 




  

이번 포스팅은 우리가 매일 타고 다니는 자동차가 어떠한 방식을 통해 굴러가며 특히 4륜구동 자동차의 원리 및 4륜구동 시스템에 대해서 언급하겠습니다.


일반적으로 우리가 알고 있는 자동차는 타이어 4개를 통해 굴러갑니다. 물론 꼭 4개는 아니구요. 오토바이부터 시작하는 2륜자동차부터 시작해서 타이어를 6개 이상 장착하는 화물차와 버스까지 다양하지만 우리가 자주 접하고 구입하는 자동차는 거의 대부분 타이어가 4개인 4륜차가 거의 대부분일겁니다.


그럼 자동차는 어떤방식을 통해 동력을 전달받아 굴러갈까요?


대부분 다 아시겠지만 자동차는 크게 세가지의 구동방식을 가지고 있습니다.


자동차의 프론트부분 본넷 안쪽에 엔진이 장착되어 있고 엔진에 붙어있는 트랜스엑슬 내부의 차동기어에서 하프샤프트를 통해 구동력을 전달하는 전륜구동, 그리고 엔진과 미션이 세로배치되어있고 프론트 부분에 장착된 엔진부터 리어 드라이브 엑슬까지 구동축이 가로질러 동력을 전달하는 후륜구동, 그리고 전륜과 후륜이 모두 구동되는 4륜구동시스템 크게 세가지로 나누어집니다.


4륜구동 시스템은 크게 두가지로 나누어집니다. 하나는 운전자가 임의로 구동시스템을 바꿀수 있는 파트타임(Parttime), 그리고 온로드 주행안전성에 초점이 맞춰진 AWD시스템입니다. 


기본구동력이 50:50인 파트타임 4WD시스템

주로 험로를 주파하는 SUV에 맞게 설계된 파트타임 4륜구동 시스템은 과거 2차세계대전 미국의 군용차로 생산되어 험로등을 용이하게 주파하고 다녔으며 주행조건에 따라 운전자가 임의로 구동시스템을 바꿀수 있었습니다.


파트타임4WD시스템은 구조가 간단하고 정비성이 용이하여 생산단가가 낮아 가볍다는 장점을 가지고 있습니다만 기본적으로 전후 50:50의 구동력을 분배하며 구동력이 고정되기 때문에 고속으로 코너를 돌때 후륜쪽에 슬립이 발생할 가능성이 높은편입니다.


따라서 온로드 주행에는 맞지않는 시스템이며 우리나라의 경우 쌍용자동차에서 무쏘와 뉴코란도를 거쳐 현재 쌍용에서 생산되는 SUV모델에서 선택적용되고 있으며, 기아자동차는 작년초까지 생산된 구형쏘렌토 그리고 플래그쉽 SUV모델이라 할수 있는 모하비, 현대자동차의 경우 테라칸까지 적용되었습니다.




상시 4륜 시스템인 풀타임(Fulltime) 4WD시스템
풀타임 4WD시스템은 말그대로 항상 4륜구동으로 주행한다는 뜻이며 다른말로 AWD(All-Wheel-Drive)시스템이라고도 합니다.


파트타임4WD시스템과 달리 온로드 주행안전성이 높고 특히 빗길이나 눈길등 악천후가 기상조건에서 주행할때 큰 효과를 발휘할수 있는 시스템입니다. 


AWD시스템은 파트타임4WD 구동방식에 비해 무거운 편이며 연비 및 가속력이 떨어진다는 단점을 지니고 있습니다. 그리고 설계가 복잡한 편이어서 정비성이 좋지않고 유지비가 더 들어갑니다.


그럼에도 대부분의 자동차메이커에서는 전륜 혹은 후륜구동 기반 승용차모델을 바탕으로 AWD라인업을 포함해서 판매하기도 합니다. 최근 지구온난화로 인해 조금이라도 연비를 높이려고 안간힘을 쓰는 자동차메이커에서 연비가 불리한 AWD구동시스템을 지상고가 높고 험로주파가 용이한 SUV가 아닌 승용차에도 장착하여 판매하고 있는 실정입니다.


위 사진의 차량은 할덱스라는 4세대AWD시스템이 적용된 사브의 9-3X웨건입니다. AWD시스템은 언제부터 자동차에 적용되었을까요? 여러분도 아시다시피 콰트로시스템 하면 바로 떠오르는 독일의 럭셔리자동차 브랜드 아우디(Audi)입니다.


최초의 AWD시스템의 선구자 아우디 콰트로(Audi Quattro)
아우디는 1956년 다목적4륜구동자동차 뭉가를 개발하여 아우디 콰트로의 기초를 닦았지만 열악한 재정으로 경쟁브랜드인 독일의 메르세데스 벤츠에게 대부분의 주식을 팔아 경영권이 한때 벤츠로 넘어가기도 했습니다.


다목적 차량인 뭉가는 군용으로도 많이 쓰였으며 1968년 단종되었습니다. 그후로 한동안 이렇다할 4륜구동 차량을 생산하지 않다가 1980년 제네바모터쇼에서 센터 디퍼런셜을 장착한 기계식4륜 시스템인 콰트로를 장착한 아우디80을 세상에 발표하게 되었으며 그후 아우디80은 올해의 차에 선정되며 본격적으로 AWD시대를 열었습니다.


처음 기어방식의 콰트로 시스템을 채택한 아우디는 구동분배시스템을 75:25부터 25:75까지 자유로운 분배를 할수 있었으며 온로드 방식에 적합하게 나왔기 때문에 어떠한 주행영역에서도 높은 안전성을 보장했습니다. 그후 1982년부터 1984년까지 열린 WRC대회에서 아우디는 콰트로라는 신무기를 장착하면서 우승을 하기도 했습니다.


아우디가 처음 콰트로시스템을 선보일때 당시 경쟁브랜드에서는 "왜 짚차에나 어울리는 4륜구동 시스템을 승용차에 적용했는가?"라며 의문을 제기하기도 하였고 또는 비웃기도 하였습니다.



그러나 WRC에서 아우디 콰트로 랠리카의 우승으로 경쟁업체에서도 AWD연구에 본격적으로 착수하게 되었고 이후 1985년 BMW의 엔트리 승용 라인업인 3시리즈에 AWD시스템을 장착한 325iX를 선보였으며 같은해 메르세데스 벤츠에서도 E클래스에 AWD시스템을 탑재하였습니다.


곧이어 포르쉐, 폭스바겐에서도 AWD시스템을 탑재한 승용모델을 내놓았으며 그후 대부분의 자동차브랜드에서 AWD시스템을 적용한 승용모델을 선보이게 되었습니다.


우리나라에서 AWD가 적용된 최초사례를 살펴보면 현대정공에서 생산한 7인승 다목적차량 싼타모가 AWD라인업을 판매를 하기도 했지만 우리나라의 경우 4륜구동 시스템을 SUV나 짚차등에 쓰이는 걸로 인식했기 때문에 1990년대 싼타모를 AWD시스템이 소개되었음에도 싼타모를 제외한 나머지 승용차모델에서 AWD를 접하는것은 거의 불가능에 가까웠습니다.


최근에 쌍용자동차가 체어맨W에 벤츠 E클래스 4Matic기반의 AWD시스템을 탑재한 라인업을 선보였지만 판매량은 미미한 수준입니다.


작년말에 나온 기아자동차의 준대형세단 K7에서도 AWD시스템을 탑재한 라인업을 선보인다는 소문이 들려왔지만 현재 AWD시스템이 적용된 라인업은 아직 없으며 차후에 AWD시스템이 포함될수도 있다고 하지만 아직 미정입니다.


지금까지 간단하게 4륜구동 시스템 종류 및 역사를 살펴보았는데요. 다음편에서는 AWD시스템을 제조하는 회사 및 기술, 그리고 적용되는 차량등을 소개하겠습니다.

얼마전에 캐딜락 CTS3.6에 이어 CTS3.0을 동승 및 시승해 볼수 있었습니다.


2010년형 캐딜락 CTS3.0모델은 기존 CTS2.8을 대체하며 3.6L엔진과 마찬가지로 직분사시스템을 채용 연소효율성을 높인것이 특징입니다.


CTS3.0은 CTS 3.6과 어느부분에서 차이가 날까요?


첫번째는 CTS3.6은 팝업식 헤드 디스플레이를 채용했지만 3.0은 고정식 헤드 디스플레이입니다.

그전에 CTS 3.6을 타면서 제일 마음에 들었던 것이 시동을 걸면 무대의 주인공처럼 스르르 올라오는 팝업식 디스플레이 시스템이 마음에 들었는데 CTS3.0은 고정식입니다. 아쉽기도 하지만 한편으로는 CTS디스플레이 시스템이 인테리어 디자인과 잘 맞아떨어진다는걸 감안하면 고정식 디스플레이 시스템도 나쁘지 않다고 생각됩니다.


그리고 두번째는 600cc적은 배기량 차이만큼 엔진성능면에서 차이가 난다는 겁니다. 


캐딜락 CTS3.0의 최고출력은 275마력, 최대토크는 31kg.m으로 3.6엔진의 304마력 37.8kg.m의 파워와는 차이가 적지않게 납니다. 특히 토크차이가 많이 나는데요.


그래서인지 급가속시 CTS3.6보다는 가속능력이 좀 떨어진다는 느낌을 받았습니다. 그러나 이것은 어디까지나 상위엔진트림인 3.6과 비교시 가속력이 떨어진다는 것이지 CTS3.0의 가속력 또한 상당히 빠른 편입니다.(0-100km/h까지 도달하는 시간이 7초대는 도달하는거 같습니다)


배기량이 적은만큼 연비는 CTS 3.6보다는 약간 높은 리터당9.4km/l를 기록합니다. 실제로 80km/h정속주행시 순간연비가 리터당 20km/l에 육박할정도로 효율성이 상당히 높았습니다.


세번째 서스펜션이 CTS 3.6보다 부드럽습니다.


CTS 3.6은 스포츠성이 너무 치중한 나머지 미국차 특유의 부드러운 느낌이 아예 없었습니다. 마치 도로를 지배하는 독일차같은 성격이 너무 많이 내뿜었는데요. 3.0은 그러한 부분을 좀 타협한거 같습니다.


서스펜션이 부드러워졌고 그래서인지 노면의 요철을 지나갈때 CTS3.6보다 충격이 적게 올라옵니다. 그렇다고 해서 CTS본연의 운동성능을 크게 잃은것은 아닙니다. 


네번째 공회전시 엔진음이 더 조용하고 부드러워졌습니다.


CTS3.6의 경우 엔진음이 약간 거칠다는 느낌이며 공회전시 엔진음 유입도 은근히 큰편이었습니다. 그래서 정숙성을 1순위로 추구하는 오너들에게는 약간 맞지 않을수 있겠다라는 생각이 들었지만 CTS3.0은 엔진음도 한결 부드러워지고 공회전시 엔진음 유입도 아주 적습니다.


다만 CTS3.6과 마찬가지로 고rpm에서 엔진음이 크게 유입되는건 좀 거슬립니다. 모든 차들이 고rpm으로 갈수록 엔진음이 크게 유입되는게 당연하지만 CTS의 경우 저rpm과 고rpm에서의 정숙성 차이가 의외로 많이 납니다.


스포츠 엔진사운드를 좋아하는 젊은오너들이라면 문제될게 없지만 그렇지 않고 정숙성을 먼저 추구한다면 거슬릴수도 있겠다는 생각이 듭니다. 


세계 3대 명차 캐딜락을 4780만원에 만나볼수 있는 CTS 3.0


과거 캐딜락하면 벤츠 롤스로이스와 함께 3대 명차 브랜드였으며 미국에서도 상류층이 아니면 접할수 없는 브랜드입니다.


우리나라에서는 캐딜락 이미지가 그리 좋지 않아서 가격이 싸게 들어왔지만 가격이 싸게 들어왔다고 해서 독일3사의 프리미엄 브랜드나 렉서스등의 일본산 프리미엄 브랜드와 비교시 품질이 나쁘다라고 오산하면 절대 안됩니다.


오히려 제가 볼때 CTS는 GS350, BMW5시리즈, 벤츠E클래스, 아우디A6등과 비교해봐도 장점이 많은 차량이라고 생각됩니다.


캐딜락CTS는 어떻게 보면 고성능을 원하는 오너가 아닌이상 3.6보다는 3.0이 더 메리트있다는 생각이 듭니다. 좀 느리면 어떤가요? 더 편하고 더 부드럽고 더 조용하니까요.