Carn Redzone

어제는 약간 늦게 출근해서 8시30분에 오이도 바운드에 도착했습니다.


그런데 약간 심상치 않더군요. 평소 8시30분이면 오이도에서 월곶가는 차량이 한산해지는데 이날은 차량이 상당히 많았습니다. 그래서 약간 콜이 많이 뜨기를 기대했습니다.


아니나다를까 오이도에 도착하자마자 계속 콜받아 뛰었습니다. 9월15일부터 16일까지 업소콜5개 뛰었습니다.


1, 첫 대리차량 아반떼XD 1.6오토

2003년부터 2006년 중반까지 판매된 아반떼XD 1.6오토입니다. 흔히 아반떼 시리즈가 그렇듯 준중형의 강자로 군림한 모델이기도 하죠.


키로수는 7만정도 뛰었는데 차량상태는 양호한 편이었습니다. 손님2사람이 탔는데 처음부터 끝까지 회사이야기만 하더라구요.


엑스티 1.5 혹은 1.6오토 타보신분들은 아시겠지만 굼뜬 가속력과 생각보다 낮은 연비때문에 혀를 내두르신 분들이 적지않을겁니다. 제가 대리한 1.6오토모델 또한 1.5보다는 나아졌지만 역시 파워가 떨어지는 준중형차 오토의 한계 그대로를 가지고 있더라구요. 4단 락업클러치 물린 상태에서 조금이라도 엑셀레이터 페달 깊숙히 밟으면 락업이 풀리면서 rpm이 올라갑니다. 


원래 안산까지 가는 건데 목적지가 변경되어 시화쪽으로 가게 되었습니다. 콜비는 15000원 받았습니다. 그리고 바고 셔틀타고 바로 복귀하자마자 두번째 콜 탔습니다.


2, 두번째 대리차량 봉고3 1톤 더블캡 오토




지금 기아에서 판매하는 봉고3 1톤 더블캡입니다. 사실 오이도에서 적지않게 대리한 차량이 1톤 트럭인데요. 전부 스틱모델인데 처음으로 1톤 오토모델을 타보게 되었습니다.


주행거리가 겨우 4천키로라서 새차냄새가 아직도 나더라구요. 오토미션 레버는 1자형이며 제 기억으로는 P, R, N, D, 2, L 로 구성되어 있었던걸로 기억합니다.


정왕역까지 가는 손님인데 보통 15000원 받아야 하는 구간입니다. 그런데 손님이 너무 비싸다고 클레임걸어서 13000원에 가기로 하고 출발했습니다.


부드럽게 출발이 되기는 한데 생각보다 굼뜬 편입니다. 아무튼 파워 로스율을 따지면 수동과 오토 차이가 꽤 많이 나는듯 합니다.


4단 락업 물린 상태에서 2000rpm으로 주행하면 시속80km/h를 가리킵니다. 수동이 2200rpm정도 나오니 오토가 200rpm정도 낮다고 봐야겠죠.


새차라 그런지 조용하긴 한데 저라면 그냥 수동탈거 같아요.


아무튼 정왕역 종료후 다시 셔틀타고 오이도로 복귀후 세번째 대리하러 덕섬에 들어갔습니다.


3, 세번째 대리차량 아우디 A4 1.8T

오이도에서 처음으로 외제차를 대리하게 되었습니다. 대리한 차량은 아우디 A4 1.8T입니다.


지금 판매되는 A4가 아닌 바로 이전 모델이며 엔진은 4세대 골프에 적용되었던 1.8터보엔진으로 알고 있습니다. 최고출력이 160마력 정도인걸로 아는데 자세한 제원은 모르겠네요.


주행거리가 15만키로 약간 넘게 찍혀있었는데 차량상태가 의외로 양호했습니다. 오너분께서 처음에 고급유만 넣다가 나중에 일반유로 바꿔서 지금도 일반휘발유로 넣고 있다고 하네요. 별다른 트러블은 없었다고 합니다.


약간 놀라웠던 것은 변속기였는데요. D에 넣고 다른차와 발맞추어 가속할때 일반적인 오토미션 느낌이랑 달랐습니다.


엑셀레이터 페달을 일정하게 밟아 고정할때 시속30km/h까지는 1500rpm에서 쭈욱 고정되다가 그후로 rpm이 약간 올라가서 시속60km/h이후에는 1800rpm으로 계속 고정이 됩니다.


혹시나 해서 수동모드로 변환해 보았더니 기어단수가 7단까지 표기되어 있더라구요. 혹시 CVT인가 해서 인터넷 찾아보았더니 6단 오토와 함께 7단CVT가 적용되어 있다고 하네요.


차체도 적당히 단단하고 터보엔진이라 그런지 저를 포함 성인4명이 탑승했음에도 크게 힘이 달린다는 느낌은 없었습니다. 약간 밟아보고 싶긴 했는데 차주분이 천천히 달려달라고 해서 100km/h 넘게 달리지는 않았습니다.


다만 아쉬운게 있다면 속도계 오차가 큰편이었는데요. 시속60km/h까지는 오차가 4-5키로 정도의 오차를 보여주다가 그후로 서서히 오차가 커지더니 계기판으로 시속100km/h 가리킬때 GPS속도는 시속91키로를 보여주고 있었습니다.


안산 중앙역까지 가는 손님이어서 2만원 받고 콜 종료했습니다. 팁 3000원까지 주었네요. 그리고 버스 기다리다가 빨리 오라는 무전을 받고 택시타고 안산역까지 간뒤 안산역에서 버스타고 복귀했습니다.


4, 네번째 대리차량 그랜져TG330 


복귀하고 나서 약간 오더가 뜸해졌습니다. 그리고 바운드에서 대리해달라는 손님이 오셔서 대리하러 나갔습니다.


차종은 그랜져TG330이었으며 계기판 모양을 보니 초기형은 아니고 08-09년식쯤 되어보였습니다. 손님은 여성손님이었구요.


상태가 썩 좋지는 않은 편이었습니다. 아우디A4타다가 그랜져TG 타니까 서스펜션 연결부위가 마치 흐물흐물 거리는 느낌이었습니다. 그리고 서스펜션에 연결된 부싱상태가 좋지 않아서 그런지 턱 넘을때 미세하게 찌그덕거리는 소리가 나더라구요.


정왕동으로 가는 손님어어서 1만5천원 받고 콜 종료했습니다. 그리고 시화병원까지 나와서 핸드폰키고 복귀콜 검색하다가 복귀콜이 나오지 않아서 셔틀타고 복귀했습니다.


5, 다섯번째 대리차량 제네시스330(DIS 렉시콘오디오 옵션 포함된 차량)




복귀하고 나서 콜이 없어서 그냥 퇴근할까 아니면 한콜 더탈까 고민하다가 한콜 더 타기로 하고 사무실에서 계속 대기했습니다. 그래서인지 너무 지루했습니다, 제가 스마트폰도 없고 노트북도 없어서 잠좀 자다가 근처 횟집에서 콜이 떠서 콜잡고 손님 모시러 갔습니다.


처음에 인천 월곶가자는 손님인데 나중에 서울 화곡동까지 가줄수 있냐고 말하더군요. 그때 시간이 새벽4시 다된 시간이어서 화곡동 종료후 첫 지하철 타고 복귀할지 아니면 취소할지 고민하다가 화곡동 가는걸로 결정했습니다.


화곡동까지 가는 정상요금이 본래4만원인데 손님이 XXX드라이브 대리운전은 화곡동까지 3만원인데 왜케 비싸냐고 클레임 걸어서 3만5천원에 가기로 하고 손님차량인 제네시스330을 타고 화곡동으로 출발했습니다. 출발하고나서 얼마뒤 손님이 뒷좌석에서 주무셨고 화곡동에 빨리 가자고 해서 좀 밟았습니다.


제주도에서 알페온에 이어 그랜져, SM7 프리메이르, 제네시스까지 타보게 되니 자연스럽게 비교가 되네요. 가속력은 제네시스330이 제일 나았고 정숙성은 알페온이 4차종중 가장 나았습니다.


손님이 출발하면서 잠시 가요CD를 틀고 주무시길래 오디오 볼륨을 약간 높여 들어보았는데요. 4차종중 오디오는 제네시스 렉시콘 오디오가 가장 좋았으며 네비게이션은 알페온과 제네시스 네비게이션이 돋보였습니다. 참고하세요.


손님이 주무시기 직전 네비게이션 따라 가면 된다고 해서 네비게이션 따라 갔는데 네비게이션 업데이트가 안된 관계로 지금은 사라진 월곶IC쪽으로 가라고 방향을 가르쳐 주더라구요. 그래서 잠시 헤메다가 제3경인고속도로, 서해안고속도로, 서부간선도로를 거쳐 화곡동에 진입했습니다.


근처 모텔에서 콜 종료한뒤 3만5천원 받았습니다. 그리고 근처PC방에 있다가 첫 지하철 타고 정왕역에 도착해서 집에 왔습니다. 피곤하네요.


수익은 15000원+13000원+23000+15000+35000 = 10만1천원이며 여기에 셔틀비 5000원 택시비4000원 버스비 1500원 지하철비 1700원 빼면 순수익 88800원 남았네요. 그나마 어느정도 벌은 셈입니다.


9월15일-16일 대리일지는 여기서 마치겠습니다.

아우디의 기함모델이라고 볼수 있는 신형A8의 롱바디 버전이 공개되었습니다.


VIP고객을 위한 롱바디 모델인 A8L은 A8표준형보다 전장이 13cm길어진 5.27m이며 휘발유3종류, 디젤2종류 등 총 5가지의 엔진을 선택할수 있다고 합니다. 특히 탑 퍼포먼스 엔진인 W12형식의 6.3L 엔진은 최고출력500마력이라는 강력한 출력을 내뿜는다고 합니다.


247마력 V6 3.0L TDI엔진의 경우 뛰어난 출력과 동시에 이산화탄소 배출량이 176g/km에 불과하여 친환경성까지 구비하였습니다.


이와 함께 모든 엔진라인업에는 8단 팁트로닉 트랜스미션과 아우디가 자랑하는 콰트로가 기본 적용된다고 합니다.




A8L은 인디비쥬얼 VIP시트를 선택할수 있으며 두개의 독립시트는 히팅은 물론 쿨링과 마사지 기능이 적용됩니다. 그리고 4인 독립 온도조절 시스템으로 각자가 원하는 온도를 설정할수 있으며 옵션으로 뒷좌석 냉장고를 선택 가능합니다.




이외에도 네비게이션이 포함된 MMI컨트롤 시스템, 야간운전시 멀리서도 사물 및 사람등을 식별할수 있는 나이트비젼, 스톱&고 시스템이 포함된 어댑티브 크루즈 컨트롤, WLAN인터넷 접속시스템, 뱅앤올롭슨 사운드가 적용되었다고 합니다.


아우디 A8L은 댐핑압력을 조절할수 있는 에어서스펜션이 기본이며 옵션으로 다이나믹 스티어링휠 시스템을 선택할수 있습니다.


올 가을부터 시판되는 아우디 A8 L의 독일 현지 판매가격은 3.0 TDI가 €79,900(약 1억2천만원) , 3.0 TFSI가 €80,400(약 1억2천2백만원), 4.2 FSI가 €94,300(약 1억4천4백만원), 4.2 TDI가 €95,800(약 1억4천6백만원), W12가 €137,000(약 2억900만원)로 결정되었다고 합니다.

예전에 BMW528i를 며칠간 시승했었습니다. 그리고 그후 소형차와 맞먹는 BMW528i의 뛰어난 연비 그리고 8단 1000rpm 이하에서도 괴력? 의 파워를 보여준 성능을 체험할수 있었습니다.


이번에는 BMW528i의 시승소감과 전체적인 특징 그리고 장점과 단점을 짧게 쓰겠습니다. 그리고 익스테리어와 인테리어 디자인은 주관적인 성향이 강하고 지난4월 BMW5시리즈가 출시될때 디자인에 대한 소감도 적었기 때문에 디자인부분은 언급하지 않겠습니다.


올해 4월 국내에 첫 출시된 BMW5시리즈의 메인스트림모델 BMW528i은 출시되자마자 선풍적인 인기를 끌었으며 5월과 6월 수입차 단일모델별 판매량 부문에서 단숨에 1위를 차지했습니다.


그렇다면 BMW528i는 어떠한 특징을 가지고 있는지 저의 시승소감을 작성해 보겠습니다.


성능부분

엔진 - 예전에도 언급했었지만 BMW의 직렬6기통 엔진은 대단히 완성도가 높다는 생각이 듭니다. 특히 오너의 감성을 자극시키는 엔진사운드는 정말 마음에 듭니다.


신형528i의 엔진의 특징은 예전에 판매되었던 E60 528i 엔진과 비교시 특히 저속토크가 좋아졌습니다. 그래서인지 톱기어인 8단이 물린 상태에서도 왠만큼 가속이 잘되며 언덕길 주행에서도 큰 스트레스를 느끼지 못했습니다.

미션 - 신형BMW5시리즈는 모든라인업에 8단 자동변속기를 기본 또는 옵션으로 포함시켰습니다. 그동안8단 자동변속기는 렉서스 LS시리즈등 일부 VIP 초대형세단에서만 접할수 있었지만 프리미엄 대형세단에서는 사실상 BMW5시리즈가 최초입니다.(렉서스GS시리즈중 GS460도 8단 자동변속기가 탑재되어 있지만 GS350은 6단 자동변속기입니다)


스포츠성능을 추구하는 BMW 특성을 반영한 덕분인지 제 예상과 달리 각단 기어비가 상당히 촘촘합니다. 시내주행시에는 시속5km/h증가할 때마다 수동모드로 기어를 한단계씩 올릴수 있을정도입니다.


다만 단점도 있었는데 다단미션의 장점은 부드러움입니다. 단수가 많으면 많을수록 부드러워 져야 정상인데 BMW528i는 동급경쟁모델과 비교시 부드러움이 딱히 우위에 있다고는 보기 힘들었습니다.


서스펜션, 핸들링 - 만일 BMW특유의 감성을 좋아하시거나 과거에 BMW를 타보셨던 분이라면 이번에 나온 BMW528i은 BMW가 아닌 전혀 다른 차라고 언급할겁니다. 반대로 일반적인 오너라면 BMW528i 서스펜션이 아주 이상적이라고 평가할겁니다.


BMW528i의 서스펜션은 상당히 부드러워졌습니다. 너무 부드러워서 운전자들을 대상으로 앰블럼을 모두 가리고 블라인드테스트하면 아마 십중팔구 일본차나 미국차라고 대답할겁니다.

그렇지만 부드러우면서도 한계치는 상당히 높습니다. 또한 서스펜션이 무른편임에도 고속주행 안전성은 여전히 좋았습니다. 위 사진은 제3경인고속도로에서 최고속도를 냈던걸 사진으로 찍었는데 크게 불안한 느낌은 없었습니다.


제 생각엔 아마 급격한 코너링에도 차체를 잘 지지해주는 더블위시본 형식으로 변경한것이 한계치가 높아진 이유중에 하나라고 생각됩니다.
BMW는 원래 맥퍼슨 스트럿을 계속 고수해왔던 브랜드인데요. 신형7시리즈부터 더블위시본으로 바뀌는 추세입니다.


스티어링휠은 전동식인데요. 딱히 핸들링이 날카롭다는 느낌은 없었습니다. 그리고 스티어링휠 돌릴때 비교적 가벼운 편이어서 여성들이 돌려도 크게 부담을 없을거라 생각됩니다.


주행 다이내믹 컨트롤(DSC) - 전자제어 차체자세제어장치라고도 합니다. 각 브랜드마다 명칭이 서로 다르죠.

DSC는 노멀, 트랙션OFF, DSC OFF 세단계로 설정할수 있습니다. 노멀은 말그대로 보통상태이고 차체가 미끄러질경우 엔진출력과 브레이크등을 효과적으로 제어해 차체를 다시 안정을 찾을수 있도록 도와줍니다.

트랙션OFF는 차체가 미끄러질경우 엔진출력과 브레이크를 제어하지만 급출발시 타이어가 접지력을 잃고 미끄러지는것을 용인해줍니다. 드래그레이스 할때 유용하겠죠.

DSC OFF는 모든 차체자세제어장치를 비활성화 시킵니다. 즉 차체가 미끄러져도 DSC가 개입안합니다. 만일 DSC OFF 상태에서 급박한 상황이 발생하면 운전자의 능력으로 극복해야 합니다. 


BMW528i의 경우 DSC개입속도는 무난한 편입니다.(약간 빠르다고 해야하나.......) 아우디A6처럼 개입속도가지나치게 빠르지 않고 재규어XF처럼 너무 늦지도 않습니다. 견인력 테스트까지는 해보지 못했습니다. 그렇지만 명색이 프리미엄 브랜드가 붙은 차량인 만큼 DSC셋업은 많이 신경썼으리라 생각됩니다.


정숙성

정숙성은 프리미엄 세단답게 뛰어난 정숙성을 자랑합니다. 다만 경쟁차종인 캐딜락CTS나 벤츠E클래스에 비해 윈드 노이즈 소음이 약간 큰편이긴 합니다.


단점인지는 모르겠지만 주행중 엑셀레이터 페달을 밟지않고 에너지 재생브레이크 시스템이 활성화될때 고주파음이 발생한다는겁니다. 저는 크게 신경쓰이진 않았지만 민감한 사람이라면 은근히 신경쓰일수도 있겠다는 생각이 듭니다.


오디오

보통 BMW 7시리즈나 5시리즈 상위모델에는 하만카돈 오디오시스템이 적용됩니다만 528i의 경우 하만카돈 오디오는 아닙니다.


하만카돈 오디오가 아니지만 오디오음질이 크게 떨어진다는 느낌은 받지 못했습니다. 하지만 비슷한 가격대의 제네시스380의 경우 렉시콘 오디오가 적용되는데 렉시콘 오디오의 경우 음질이 굉장이 뛰어난 편입니다. 그리고 캐딜락CTS는 풍부한 베이스의 보스오디오가 적용되어 있구요. 그래서인지 오디오부분은 이들 경쟁차종과 비교시 좀 떨어집니다.


앞좌석

대체로 고속주행이 많은 독일차량들의 경우 앞좌석 시트가 상대적으로 딱딱한 편인데요. BMW528i 또한 예외는 아닙니다. 시트쿠션감이 딱딱합니다. 


또한 코너링시 몸을 잘 지지해주도록 프론트 시트의 양날개가 운전자를 잘 감싸는 편입니다. 그리고 체형이 큰 서구사람들에게 맞게 시트가 크고 허벅지를 잘 받쳐줍니다.


하지만 치명적인 단점이 있는데 조수석은 물론 운전석에도 요추조절버튼이 없다는 겁니다. BMW의 경우 등받이 시트가 허리의 요추부분을 은근히 압박하는 편인데 고속주행시에는 몰라도 평상시에는 싫어하는 편입니다. 하지만 대부분의 동급경쟁모델이 있는 요추조절버튼이 BMW528i 에는 없습니다. 


폭스바겐 파사트의 경우 운전석은 물론 조수석에도 요추조절버튼이 있습니다. 개인적으로 파사트 그리좋아하는 차종은 아닌데 그부분만은 상당히 마음에 들었습니다. 그런데 파사트보다 귀한 대접을 받는 BMW528i에서 요추조절버튼이 없다면 좀 심각하지 않을까요?


뒷좌석

뒷좌석은 비교적 마음에 듭니다. 각 경쟁모델의 장점을 고루 접목한 흔적이 보이더군요. 넓고 편안하구요. 적어도 경쟁모델인  벤츠E300이나 아우디A6보다는 좋습니다.


벤츠E300은 시트가 너무 딱딱하고 평평합니다. 그리고 뒷좌석 공간이 갑갑한 편입니다. 아우디A6는 뒷좌석 등받이 각도가 너무 세워져있어 등받이에 기대는것이 은근히 불편합니다. BMW528i은 뒷좌석 각도 및 시트쿠션도 적당하고 무엇보다도 뒷좌석 공간이 시각적으로 크고 넓게 느껴졌습니다. 


실내재질 및 마무리


실내재질 및 마무리 수준도 괜찮았습니다. 가죽과 폴리우레탄을 적절히 사용하였고 조립마감도 괜찮았습니다. 그렇다고 해서 딱히 럭셔리한 느낌은 들지 않습니다. 본래 BMW는 드라이빙에 초점을 맞춘 브랜드이지 럭셔리와는 약간 거리가 있습니다.


다만 인테리어는 적당히 잘 포장한 수준이라고 보면 됩니다.

미흡한 부분도 있는데 뒷좌석 손잡이의 경우 손잡이 부분의 재질이 벌어져 있어 잡을때 느낌이 좋지 않았습니다. 시승차만의 문제이길 바랄 뿐입니다.


편의사양 및 조작성

BMW528i는 합리적인 모델에 속합니다. 상위 라인업인 535i의 경우 서스펜션 감쇄력을 조절하는 기능, 하만카돈 오디오등 고급사양을 아낌없이 넣었지만 가격이 상당히 비싸죠 9190만원이었나......


528i는 편의사양 측면에서 따져볼때 미흡한 면도 없잖아 있습니다. 그동안 수입차 특히 독일수입차의 가격이 터무니없이 비싸다가 몇년전부터 가격이 떨어지고 있는 추세입니다. 그 부분까지 반영하면 뭐 528i의 편의사양은 눈감고 봐줄만한 수준입니다. 
 

조작성은 나쁘지 않습니다. 스티어링휠 리모콘의 경우 3시와 9시 방향으로 스티어링휠을 잡은채 리모콘버튼을 조작할수 있으며 센터페시아 공조장치 및 오디오 버튼도 그럭저럭 괜찮습니다.


네비게이션의 경우 터치스크린이 지원이 되지 않지만 BMW의 전매특허 아이드라이브에 익숙해지면 쉽고 빠르게 오디오, 네비게이션, 공조장치, 핸즈프리등을 조작할수 있습니다.

스크린화면이 마치 영화화면처럼 와이드한 편인데요. DVD로 영화볼때 아주 유용할것이라고 생각됩니다. 그리고 네비게이션이 아주 예술이더군요. K네비게이션으로 알고 있는데 차량이 움질일때 끊어짐이 없이 아주 부드럽게 움직입니다.


BMW528i의 최대장점은 바로 자동주차시스템입니다. 뭐 최신기술은 아니지만 우리나라에서 판매되는 동급경쟁모델중에 자동주차시스템이 적용된 모델이 아직 없는걸로 알고 있습니다. 저도 몇번 유용하게 썼는데요. 확실히 편리합니다.


총평

BMW528i은 상당기간동안 수입차 판매1위를 타이틀을 놓지 않을것이라고 생각됩니다. 우리나라에서 BMW브랜드 인지도가 높고 자동차성향이 전반적으로 우리나라 실정에 잘 맞게 나왔습니다.


다만 BMW특유의 핸들링과 딱딱한 서스펜션을 원하는 매니아들이라면 아마 528i는 기억하고 싶지 않은 차량일겁니다. 일단 서스펜션 특성이 미국차나 일본차, 한국차와 비슷하거든요. 절대적인 접지력은 구형모델보다 좋지만 코너를 돌때마다 롤이 심해 심리적인 불안감이 더 커진건 사실입니다.


다행이 BMW에서는 탄탄한 주행질감을 원하는 오너들을 위해 BMW5시리즈에 M패키지를 출시했다고 하는데 아마 우리나라에서도 나올거라 생각됩니다. 만약535i 구입하는게 부담스러우면서 528i의 무른 서스펜션 때문에 구입을 주저한다면 M패키지 나온 뒤 구입하는것도 괜찮으리라 생각됩니다.


이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

지난 4월에 정식으로 런칭한 국내 수입차종의 베스트셀러중 하나인 BMW뉴5시리즈의 유로앤캡 충돌테스트 결과가 나왔습니다.


뉴5시리즈 충돌테스트 결과가 어떻게 나왔을까요? 오랜 자동차 역사를 간직한 전통의 브랜드답게 별5개 만점 나왔습니다. 그런데 같은 별5개라도 받은 점수를 자세히 비교하면 동급경쟁모델인 벤츠E클래스나 아우디A6보다 더 높게 나왔습니다.


아래사진은 현재 판매되고 있는 벤츠E클래스 점수입니다.




벤츠E클래스 또한 충돌테스트 별5개 만점을 받아 뛰어난 안전성을 입증했는데요. 이번에는 BMW뉴5시리즈 충돌테스트 점수입니다.




어떻습니까? 같은 별5개지만 각 항목별 점수는 BMW5시리즈가 벤츠E클래스보다 더 높게 나왔다는걸 알수 있습니다. 특히 보행자 충돌테스트 및 안전옵션 항목에서 점수차이가 크게 벌어진걸 알수 있습니다.

  
참고로 유로앤캡에서 실시한 BMW뉴5시리즈 충돌테스트 모델라인업은 디젤모델인 530d입니다. 우리나라에서는 아직 출시가 되지 않은 모델이지요. 우리나라에서 판매되는 모델인 6기통 가솔린엔진이 탑재된 525i, 528i, 535i 세종류이지만 기본적인 아키텍처는 동일하다고 보면 됩니다. 


다음은 충돌테스트 결과를 나타낸 데이터입니다.


위 사진을 보시면 알겠지만 왼쪽정강이와 가슴부위를 제외하고 신체상해가 거의 없는 GOOD판정을 받았습니다. 18개월 영아 및 3살 유아의 안전도 또한 높게 나왔구요. 보행자테스트 또한 액티브 본넷을 채용하여 보행자의 상해를 최소화한 덕분인지 상당히 우수한 결과가 나왔습니다.


이번에 출시한 5시리즈는 BMW 특유의 감성이 많이 희석되었다는 점을 제외하면 상품성이 상당히 뛰어난 차량이라고 생각됩니다. 더불어 충돌테스트까지 뛰어난 결과를 얻었으니 높은 안전도를 마케팅으로 잘 활용하면 국내 수입차시장에서 BMW5시리즈의 독주가 당분간 쭉 이어질것으로 보입니다.




아래는 유로앤캡에서 제공한 BMW뉴5시리즈 충돌테스트 영상입니다.

2010년 새해를 맞이한게 엊그제 같은데 벌써2010년의 절반이 흘러갔습니다.


하지만 2010년이 아직 하반기에 접어들지 않았음에도 자동차업계는 벌써부터 상품성을 강화한 2011년형 모델을 출시하고 있는 실정입니다. 


최근에 현대자동차는 럭셔리 후륜대형세단 제네시스와 정통 후륜구동 스포츠카 제네시스쿠페의 2011년형을 선보였습니다.


2011년형 제네시스와 제네시스쿠페의 공통점은 전모델과 비교시 가격인상을 억제 또는 인하하거나 옵션을 추가해 상품성을 높였다는것이 특징입니다.


특히 제네시스의 경우 3.3럭셔리VIP 트림에서 최대 502만원을 가격인하 했다고 합니다. 사실 502만원이면 상당히 큰 액수죠.


502만원이라는 가격이 내릴수 있는 이유는 2010년형 제네시스3.3VIP의 옵션중 전자제어 에어서스펜션(EAS), 그리고 세이프티 파워트렁크 리드 두가지 품목이 삭제되어 가격경쟁력을 높였기 때문이라고 합니다.


그런데 이러한 가격발표가 나오고 난뒤 일부 언론과 블로거 분들이 제네시스 가격이 인하된것은 502만원이라는 가격을 내린 3.3 VIP에서만 해당되는 것이지 나머지 트림은 가격이 인상되었다고 합니다.


과연 현대자동차측의 주장대로 가격을 내려 상품성을 강화했는지 아니면 일부 언론과 블로거분들 주장대로 3.3VIP만 가격인하하고 나머지는 슬그머니 가격을 올렸는지 자세히 한번 따져보겠습니다.


먼저 이것은 2010년형 제네시스 가격표입니다. 제네시스의 가장 기본형 모델 Grand라인업의 가격은 4129만원입니다.
선택품목을 자세히 보시면 붉은 네모상자가 보이는데 네모상자 안에 있는 옵션이 2011년형에서 기본으로 포함된 옵션입니다.


2011년형 제네시스 가격표입니다. 가격이 20만원 인상된 4149만원입니다. 하지만 선택사양으로 분류되었던 하이패쓰 시스템, 그리고 후석 시트 열선기능이 추가되었습니다.


그런데 위의 두 가격표를 자세히 보시면 2011년형 가격표에 후석 시트 열선기능이 기본으로 포함되었지만 후석 암레스트 오디오 리모컨이 포함되어 있다는 부분이 없습니다. 가격표에서 표기안했지만 실제로 오디오 리모컨까지 포함되어 있는지 아니면 실제로 열선기능만 추가하고 오디오리모컨을 삭제했는지는 모르겠지만 제 생각에는 후자일 가능성이 높습니다.


어쨌든 제네시스3.3 Grand는 가격이 20만원 추가되었지만 선택사양인 하이패쓰시스템과 후석 시트 열선기능이 포함되었으니 기본차량가격이 미세하게 인하된것은 맞습니다.(아주 쥐꼬리만하게......)


다음은 Grand 윗급트림인 Grand Prime Pack, Luxury, VIP트림을 비교해 보겠습니다.


먼저 2010년형 제네시스 Grand Prime Pack은 4400만원입니다. 그리고 Luxury트림은 4674만원이구요. Luxury Prime Pack은 5073만원이며 가장 3.3라인업중 가장 상위라인업인 VIP는 5705만원입니다. 


2010년 가격표를 보시면 네모난 파란색부분이 보일겁니다. 네보난 파란색 부분은 2011년형 제네시스 Grand Prime Pack에서 삭제된 품목이며 이들 품목은 바로 윗급 트림인 Luxury에 기본으로 포함되었습니다.


그리고 2011년형 제네시스에서는 Luxury Prime Pack이 삭제되었는데 삭제된 이유를 정확히 모르겠지만 제 생각에는 최상위급 트림인 VIP와 가격차이가 많이 나지 않아 현대가 라인업 단순화를 위해 Luxury Prime Pack을 삭제한 것이라고 예상됩니다.

   
2011년형 제네시스 가격표입니다. Grand Prime Pack의 가격은 4440만원입니다. 2010년형 보다 40만원이 인상되었는데요. 인상된 대신 버튼시동장치 & 스마트키 시스템이 포함되었다고 합니다. 하지만 사이드 크롬몰딩과 인대쉬6매CDC옵션이 삭제되었으니 음...... 사실상 Grand Prime Pack은 가격이 인상된것이 맞다고 보아야겠죠.


2011년형 제네시스 Luxury가격은 4724만원입니다. 2010년형보다 50만원 인상되었는데 Luxury트림의 경우 HID가 기본으로 포함되었습니다. 


사실 HID램프 단가 자체는 그리 비싼편은 아닌데 순정으로 나오는 HID램프의 경우 마주오는 차량의 눈부심을 방지하고 전조등 높이를 자동으로 맞춰주는 오토레벨링이라는 부품이 필수적으로 들어갑니다(법규상 무조건 들어갑니다. 비싸고 싸고를 떠나서)


이 오토레벨링 부품가격이 꽤 비싼데 그걸 감안하면 2011년형 제네시스 Luxury트림의 가격은 실질적으로 아주 소폭 오르거나 동결이라고 봐야 할거 같습니다.


마지막으로 2011년형 제네시스 3.3VIP트림은 에어서스펜션이나 세이프티 파워트렁크리드를 제외하면 나머지는 옵션변동이 없어보입니다.


혹시나 해서 제네시스VIP트림의 가격이 왜 이렇게 낮아졌나 라고 궁금해하시는 분들이 계실거 같은데 2011년형에서 빠진 에어서스펜션(EAS)의 경우 가격이 엄청 비싼 품목입니다.(사제로 달면 최소400만원 이상은 지불해야 합니다).
 

에어서스펜션은 비싼만큼 값어치를 하는 물건입니다. 서스펜션 감쇄력 조절은 운전자 성향에 따라 맞출수 있고 일부차종의 경우 차고를 오르내릴수 있습니다.


하지만 단점이라면 한번 고장나면 수리비가 어마어마하다는거 그리고 수명이 아무래도 일반적인 유압식 서스펜션보다는 짧습니다. 


개인적으로 에어서스펜션이 빠진건 나쁘지 않다고 생각됩니다. 에어서스나 일반서스가 승차감이 크게 차이가 나는 편은 아니거든요. 수리비용도 만만치 않구요.


하지만 2011년형 제네시스가 일부 품목이 포함되고 3.3VIP트림이 가격이 내렸다고 해서 현대자동차가 잘했다고 생각되지는 않습니다.


개인적으로 비싼값어치를 하는 럭셔리카라면 네비게이션 정도는 전 모델 기본으로 장착해줘야 하지 않을까요? 하지만 위의 가격표를 보면 가장 싼 네비인 DMB네비게이션을 별도로 구입해야 합니다.


2000만원 이하의 중 소형차도 기본적으로 네비게이션이 기본 또는 옵션으로 나오는데 4000만원이 넘는 자칭 현대의 럭셔리카 제네시스는 예나 지금이나 여전히 네비게이션을 기본으로 포함시키지 않고 있습니다.


그리고 가격표를 자세히 보면 가장 싼 트림인 Grand와 그 윗급 트림들과의 가격차별을 볼수 있습니다. Grand를 선택한 상태에서 DMB네비게이션을 선택하면 190만원을 지불해야 하지만 그 윗급 트림에서는 160만원만 지불하면 DMB네비게이션을 구입할수 있습니다.


결국 네비게이션을 선택하지 않은 제네시스 오너들은 폼 나지 않은 사제 거치식 네비게이션을 붙이고 다녀야 합니다. 전 이래서 현대 제네시스가 상품성이 뛰어나다고 생각하지 않습니다.


다만 오디오쪽은 확실히 경쟁력이 있다고 생각하는데 제네시스3.3VIP에서 기본으로 포함된 렉시콘오디오를 예전에 잠시 들어본적이 있었습니다. 렉서스의 마크레빈슨, 벤츠, BMW의 하만카돈과 비교해도 절대 꿀리지 않거나 오히려 더 나은 부분도 있습니다.


제 생각에 제네시스의 가장 큰 장점은 오디오입니다. 제네시스와 동급모델인 벤츠E클래스나 BMW5시리즈의 경우 6000만원대 모델인 E300과 528i에서도 프리미엄 오디오인 하만카돈을 선택할수 없습니다. 아우디도 마찬가지구요. 그나마 5000만원대에서 프리미엄 오디오를 선택할수 있는 동급모델은 보스오디오가 기본으로 포함되어 있는 캐딜락CTS 정도입니다.    
 

이상으로 2011년형 제네시스에 대한 가격 및 옵션분석을 마치겠습니다. 여러분들은 어떻게 생각하시는지요?