Carn Redzone

안녕하세요. 레드존입니다. 오늘은 작년말에 시승한 캐딜락의 럭셔리 크로스오버SUV All-New-SRX의 시승소감을 올리겠습니다.


제가 시승한 캐딜락SRX는 2009년12월초였습니다. 원래 좀더 빨리 시승기를 써야 했는데 여러가지 사정으로 늦어졌습니다.앞으로는 시승하고나서 최대한 빨리 시승기를 작성하도록 노력하겠습니다.

얼마전에 작성한 캐딜락CTS 3.6에서도 언급했지만 캐딜락은 70-80년대까지만 해도 벤츠 롤스로이스와 함께 세계 3대 명차반열에 오를만큼 럭셔리브랜드중에서의 럭셔리브랜드라 할수 있습니다.

그러나 그것은 과거의 영광일뿐 80년대 이후 전자장비가 자동차에 대거 이식되면서 잔고장, 조립품질 불량등이 나타나기 시작하더니 90년대에는 렉서스를 비롯한 일본차브랜드의 약진으로 캐딜락은 미국소비자들에게 크게 외면받았습니다.

그렇게 쓰디쓴 맛을 맛본 캐딜락은 2000년대이후 다시 품질이 올라가더니 작년에는 JD파워에서 조사한 품질지수 조사에서 캐딜락은 럭셔리브랜드 부문에서 재규어에 이어 2위로 올라가 다시 미국소비자들에게 신용을 회복한 모습을 보여주었습니다.

캐딜락이 이렇게 최근 품질지수가 상승한 두 주역이 있는데 바로 캐딜락의 컴팩트 세그먼트 세단 CTS와 럭셔리 크로스오버 All-New-SRX가 있습니다.

작년11월에 우리나라에도 런칭된 캐딜락 All-New-SRX 수입차로는 최초로 한글음성인식 기능까지 포함된 캐딜락의 럭셔리 크로스오버 SRX의 시승소감을 포스팅하겠습니다.


All-New-SRX는 V6 3.0L 한가지 엔진라인업에 옵션에 따라 두가지 트림이 있는데 럭셔리트림과 프리미엄 트림이 있으며 제가 시승한 차량은 프리미어트림입니다. 

도심형 크로스오버SUV 디자인이지만 캐딜락의 고유직선라인이 살아있어

최근 국내외를 막론하고 자동차 디자인의 흐름은 크로스오버입니다.

크로스오버로 인해 과거처럼 세그먼트 정확히 구분되어 있지않고 점차 모호해지고 있으며 특히 SUV와 승용차의 경계가 모호해지고 있기도 합니다.

이렇게 각 세그먼트간의 구분을 모호하게 한 주역이 바로 도심주행에 특화된 도심형 크로스오버SUV입니다.

거친 험로보다는 매끄럽게 포장된 도심의 도로주행에 특화된 도심형 크로스오버SUV는 키가 조금 더 클뿐 승용차로도 손색이 없는 역할을 하고있기도 하며 캐딜락 SRX또한 루프라인이 승용차보다 높지만 최저지상고 낮은 도심형 크로스오버SUV 스타일을 그대로 따르고 있습니다.

자동차디자인의 유행을 반영했음에도 SRX는 캐딜락이라는 브랜드에서 나온 자동차답게 고유의 개성을 잃지 않았습니다.앞뒤 헤드램프와 그릴, 사이드미러등은 캐딜락CTS와 패밀리룩을 이루고 있으며 2차세계대전에서 맹활약한 미국의 전투기 P-38의 트윈테일윙에서 영감을 얻어 디자인된 캐딜락 전통의 테일핀 스타일 리어램프도 적용되었습니다

이렇듯 SRX크로스오버의 유선형 바탕 디자인이지만 전 후면을 포함 차체 곳곳에 캐딜락 특유의 굵고 힘찬 직선이 가미되어 있습니다.

사이드미러는 요즘 유행하는 사이드리피터 대신 휀더에 방향지시등을 삽입하였으며 프론트 휀더뒤쪽에는 사각형 크롬장식이 붙어있습니다. 그리고 크롬장식 아래에는 GM앰블럼이 붙어있어 캐딜락이 GM산하에 있는 브랜드라는것을 사각형 크롬장식을 통해 알려주고 있습니다.

  

직선을 선호하는 캐딜락답게 프론트휀더 뒤쪽부터 도어 위쪽과 C필러 아래쪽을 가로지르는 힘찬 직선은 프론트에 가까울수록 뚜렷히 굵어지는 특징을 보이며 테일핀 스타일의 리어램프 모서리까지 연결되어 역동성을 가미하였습니다.

후면부는 전면부와 마찬가지로 테일게이트 중앙에 희미하면서도 캐딜락 고유의 각진 직선라인을 넣었으며 테일게이트 중앙 아래쪽에 크롬장식을 붙여 SRX뒤쪽을 더욱 고급스러운 이미지로 보여주는 역할을 합니다.
 

또한 스테인레스제 트윈머플러도 SRX의 뒷모습과 잘 어울리며 뒷유리 모양은 역오각형모양의 프론트크릴과 비슷한 모양을 이루어 전면부, 후면부가 따로놀지 않고 일체화되어 있다고 생각됩니다. 

세계 3대 명차브랜드에 걸맞는 뛰어난 내장질감 시트포지션 자유도가 뛰어난 운전석

캐딜락은 2000년대 초반까지만 해도 좋지않은 마무리로 인해 미국소비자들에게도 좋은 평가를 받지 못했었습니다.

그렇지만 이번에 나온 All-New-SRX를 살펴보면 익스테리어는 범퍼와 차체사이의 단차를 아예 찾을수 없었으며 인테리어 마무리도 도저히 지금까지 알고있던 미국차라고 할수 없을정도로 조립품질이 상당했습니다.

지금 판매되는 캐딜락SRX말고 2005년부터 판매된 구형SRX의 경우 신차발표회장에 전시된 차량부터 조립단차가 컸다고 지적한 분들이 계셨는데 현재 판매되는 SRX는 조립단차나 마무리 부분은 전혀 걱정하지 않아도 될듯합니다.

SRX의 인테리어는 익스테리어처럼 캐딜락 전통의 패밀리룩을 이루고 있습니다. 특히 CTS와 유사한 부분이 많은데 3실린더 계기판 패널, 3스포크 스티어링휠, 센터페시아 중앙에 붙어있는 아날로그 시계와 아날로그 시계를 감싸는 형태의 좌우 아래쪽 3개의 원형다이얼등 많은 부분의 인테리어 디자인이 CTS와 패밀리룩을 이루고 있습니다. 그러면서도 SRX고유의 인테리어 디자인을 구현해 내었습니다. 그리고 SRX의 오디오시스템도 CTS와 비슷한 BOSE오디오입니다.


계기판은 3실린더이지만 각각의 실린더가 분리된 CTS와 달리 서로 붙어있는 3실린더 계기판입니다. 그리고 가운데실린더 위쪽에 한쌍의 크리스탈처럼 붙어있는 장식이 있는데 이 장식이 방향지시등 역할을 대신합니다. 실제로 보면 상당히 이쁘고 매혹적입니다.

CTS와 달리 계기판패널 정보가 한글로 표시되어있는데요. 캐딜락이 계기판정보뿐만 아니라 우리나라에 맞게 한글음성인식이나 네비게이션 오디오 메뉴등 상당부분이 한글화가 이루어졌습니다.


계기판 구성을 살펴보면 좌측에는 엔진회전수를 나타내는 타코미터와 미션레버위치를 알수 있는 미션 인디게이터, 중앙에는 속도계 및 한글로 각종정보를 볼수 있는 LCD창, 우측은 수온게이지와 연료게이지 그리고 순간연비 게이지로 구성되어 있습니다.

센터페시아를 살펴보면 CTS 3.6에 적용된 8인치 팝업식 디스플레이가 적용되어 있으며 이 디스플레이를 통해 네비게이션, 오디오, DVD등을 보고 들을수 있거나 조작할수 있습니다. 운전석에서의 편의성 조작자체는 괜찮은 수준입니다.


대쉬보드 및 센터페시아 형상은 캐딜락 답게 군데군데 직선이 가미되어 있습니다. CTS처럼 센터페시아 중앙에 희미한 직선이 존재하며 대쉬보드 위쪽과 센터페시아 가장자리등에도 직선이 가미되어 있습니다.


우드그레인은 도어트림 위쪽, 스티어링휠 위쪽부분, 그리고 센터페시아 아래쪽부분과 기어레버 주위에 둘러져 있는데 젊은취향의 CTS에 비해 약간 중후한 편입니다.


다목적을 추구하는 SUV라 그런지 수납공간도 많고 큽니다. 센터페시아 아래쪽에 작은물품을 수납할수 있으며 기어레버 아래쪽 V자로 파여진 곳에는 동전이나 작은물품등을 보관할수 있습니다. 컵홀더 크기도 만족스러운 편이며 무엇보다도 센터콘솔박스 용량이 큰편입니다.


시트는 SUV라서 그런지 시트포지션이 기본적으로 높지만 시트포지션 자유도가 상당히 높아서 운전자가 원하는 만큼 높낮이를 조절할수 있으며 스티어링휠 틸트각도도 자유로운 편입니다. 시트도 비교적 편안한 편입니다.


다목적인 SUV본연의 성격에 충실한SRX는 2열 시트뒤쪽의 화물공간도 상당히 넓은 편입니다. 화물이 움직이제 않게 고정하는 바와 장바구니등을 고정하는 U레일 시스템을 구비했으며 길이가 긴 스키등을 편하게 적재할수 있는 스키스루도 마련되어 있습니다. 그리고 7:3시트폴딩을 할수 있습니다. 

미니 영화관에 들어온 기분을 느끼게 해주는 뒷좌석

캐딜락 SRX의 큰 장점이라면 프론트 헤드레스트 좌우에 각각 하나씩 달려있는 8인치 디스플레이 모니터입니다.


이는 각자동차브랜드에서 가장 비싼 VIP플래그쉽 세단에서나 볼수 있는 뒷좌석 엔터테인먼트 시스템인데 현재 에쿠스와 함께 쌍벽을 이루는 체어맨의 경우도 뒷좌석 디스플레이 모니터가 한개뿐이며 센터콘솔 바로 위쪽에 있어 보기가 약간 불편합니다


그러나 캐딜락SRX는 편히 앉아있는 상태에서 뒷좌석 디스플레이를 편하게 볼수 있으며 LCD크기도 커서 마치 미니영화관에 온 듯한 착각에 빠질정도입니다.


또한 별도로 헤드폰을 구비해뒀는데 헤드폰은 유선이 아닌 블루투스 방식으로 되어 있으며 뒷좌석에서 오디오 트랙과 볼륨조작 및 시트열선단계 등을 조작할수 있습니다. 


또한 뒷좌석 각도를 6단계로 설정할수 있는 장점을 가지고 있어 자기가 원하는 각도에 맞게 뒷좌석 시트각도를 조절할수 있는 장점도 지니고 있습니다.(동급 수입럭셔리SUV의 경우 뒷좌석 시트각도조절이 3개밖에 할수없는 모델이 많습니다)


앞좌석과 마찬가지로 뒷좌석 시트도 편합니다. 다만 이왕이면 시트각도를 약간 위쪽으로 경사지게 설계하면 좀더 낫지 않을까? 하는 생각이 듭니다.


수입차 최초의 한글음성인식 시스템


수입차의 경우 특히 오디오나 네비게이션 메뉴가 영어로 이루어져서 영어에 능통하지 못한 수입차오너의 경우 익숙해지기까지 시간이 좀 걸렸는데 캐딜락의 한글로 된 메뉴를 보니 현지화를 위해 크게 노력하고 있는거 같아서 개인적으로 상당히 칭찬하고 싶습니다. 다른수입차브랜드도 캐딜락의 이러한 시도를 보고 따라했으면 좋겠다는 생각이 듭니다.



음성인식을 통해 오디오 네비게이션를 구동할수 있으며 네비게이션의 경우 목적지를 한글로 말하면 음성인식을 통해 목적지를 설정할수 있고 라디오의 경우 주파수 숫자를 말할때 예를들어 95.1을 구십오점일이라고 한글로 말하면 음성인식을 통해 해당채널로 변경해줍니다.


아쉬운것은 CD나 AUX, 아이팟등을 통해 오디오를 들을때 트랙변경은 음성인식으로 변경할수 없다고 합니다. 


출발시 약간 묵직하고 탄력주행이 상당히 용이한 편 


캐딜락SRX는 V63.0L 엔진 한가지만 장착되어 있는데 특이한것은 대배기량을 선호하는 미국내에서도 SRX의 엔진라인업은 3.0L한가지 뿐이라는 겁니다.


2009년초까지 팔렸던 전세대 SRX의 경우 V6엔진라인업 이외에 V8 4.6L엔진라인업까지 마련해둔걸 감안하면 이번SRX의 엔진라인업은 다소 의외의 구성입니다. 아마도 큰 파워를 필요로 하지않은 도심에 특화된 SUV라서 굳이 큰 엔진이 필요로 하지 않을수도 있겠다는 생각이 듭니다.


V6 3.0L엔진의 출력은 265마력으로 캐딜락CTS에 비해 출력이10마력 줄었습니다. 출력을 약간 희생하고 저속토크 및 연비를 높이는 셋팅으로 바꾼거 같습니다. 


방음은 CTS에 비해 더 잘되어 있는거 같습니다. 같은엔진을 장착했으면서도 CTS보다 엔진음유입이 좀더 억제되어 있습니다.


CTS와 같은 엔진이지만 가볍고 사뿐히 스타트하는 CTS에 비해 SRX는 상당히 묵직하다못해 약간 굼뜨다는 느낌이 듭니다. CTS의 경우 공차중량이 1800kg이지만 SRX의 공차중량은 2075kg으로 2톤이 넘는걸 감안하면 출발시 약간 굼뜬느낌이 나는건 이해가갑니다. 그리고 엑셀페달의 답력이 깊숙히 셋팅되있는것도 한몫하는거 같습니다. 

 
다만 속도가 어느정도 붙은 상태에서는 탄력주행이 상당히 용이합니다. 특히 정속주행시 오른발 스트레스를 거의 느낄수 없어 굳이 크루즈컨트롤 쓰지 않아도 편하게 크루징 할수 있다는점이 좋습니다. 예전에 볼보XC90을 시승한적이 있는데 XC90과 성향이 유사한 편입니다.


길게 시승한것이 아니라서 급가속 급제동테스트는 해보지 않았습니다. 다만 80-100km/h 정속주행시 트립연비를 보면 리터당 15km/h정도는 나와줍니다.   


핸들링 반응은 아주 빠르지도 느리지도 않습니다. 순간적으로 스티어링휠을 꺾을때 차체반응은 약간의 지연을 두고 반응하는데요. 키가 크고 전복가능성이 높은 SUV라는점 그리고 SRX연령층 타겟이 40-50대에 맞춰져 있다는걸 감안하면 적정한 수준이라고 생각됩니다.


SRX의 놀라운점은 팔방미인같은 서스펜션입니다. 요즘나오는 SUV의 경우 전복방지를 우선시하기 때문에 서스펜션이 단단하게 셋팅되는 경향입니다. SRX도 기본적으로 서스펜션이 단단한 편이며 휠타이어가 상당히 커서 주행안전성이 높은 편입니다 요철이 많거나 과속방지턱을 지나는 경우 비교적 부드럽게 넘어가 주면서도 급코너링시 롤링을 최소화합니다.


놀라운 조립마무리와 품질 초반가속력이 굼뜬것이 옥의 티


최근 우리나라에 소개되는 캐딜락 차종들은 타 럭셔리 브랜드에 비해 저렴하면서도 품질이 절대로 뒤쳐지지 않거나 오히려 앞선다는 느낌입니다.


그럼 이번에 시승한 SRX는 단점이 하나도 없을까요? 물론 단점도 있습니다.


제가 예전에 RX350도 시승한 적이 있었는데 공차중량은 거의 비슷하지만 배기량이 500cc 더 높은 RX350이 스타트시 확실히 경쾌하게 출발할수 있었습니다. SRX는 공차중량도 공차중량이지만 휠 타이어사이즈가 동급 최대규모인 20인치휠에 235/55/20사이즈의 타이어를 장착이 되어있습니다.


스무스하게 출발하면 된다지만 우리나라 운전자들이 성격이 급하고 초기가속을 중시하는 오너가 많아 시내주행만 할 경우에는 연비가 많이 떨어질수도 있겠다는 생각이 듭니다. 원하는 가속력을 얻기위해서 그만큼 엑셀레이터 페달을 밟아줘야 하니까요.


그리고 시승차만의 문제인지 모르겠지만 시승하면서 느낀 단점 세가지가 있었는데 뒤쪽 열선버튼 하나가 제대로 작동이 안된점, 그리고 과속방지턱을 넘을때 테일게이트 접합부분에서 찌그덕소리가 나는것, 마지막으로 헤드라이트가 켜질때 리어스피커에서 미세한 고주파음 들리는 부분이 있는데 이 부분은 시승차만의 문제이길 바랄 뿐입니다.


그러나 시승차가 아닌 고객에게 인도되는 차량에 위의 증상이 나타나더라도 SRX는 구입가치가 높은 차량이라고 생각됩니다. 


위에서 밝혔듯이 캐딜락 All-New-SRX는 럭셔리 프리미엄 두가지 트림이 있는데 개인적으로 저는 럭셔리 트림을 권하고 싶습니다. 가격이 프리미엄 트림보다 1000만원 가까이 싸다는 이유도 있지만 한글음성인식 인포테인먼트 시스템을 럭셔리 트림에서도 갖추어져 있어 럭셔리 트림으로도 만족할수 있는 차량이라고 생각됩니다.


그럼 캐딜락 All-New-SRX의 시승기를 여기서 마치겠습니다.  

12월3일과 4일 송도 컨벤시아에서 신개념 스포츠카 BMW X5 M과 X6 M 신차발표 및 시승행사가 진행되었었죠.


그때 X5 M과 X6 M 이외에 BMW의 모터스포츠의 노하우가 접목된 BMW M시리즈의 컴팩트 스포츠카 BMW M3를 타볼수 있었습니다.




BMW M3의 역사를 간단히 살펴보면 1986년 1세대BMW M3가 나오면서 BMW M시리즈의 한축을 담당하고 있는 M3는 현재 4세대 모델까지 나왔습니다.




2007년 제네바 모터쇼에서 처음 선보인 4세대 M3는 배기량이 커진 벤츠AMG와 경쟁하기 위해 이전M3까지 사용했던 직렬6기통 일명 실키식스엔진을 버리고 V8 4.0L 자연흡기 가솔린엔진과 BMW가 고성능 M시리즈에 맞춰 새로 개발한 M-DCT가 새로 나왔습니다.


이번 시승은 고속도로에서 밟은것 이외에 다른체험을 해보지 않았기에 성능위주로 아주 간단하게만 작성하겠습니다.


시승코스는 송도 컨벤시아에서 인천대교를 건너 영종도를 한바퀴 돌고 다시 인천대교를 건너 돌아오는 코스입니다.


한 코스에 두명 시승할수 있는데 저는 자동차블로거인 카앤스페이스(http://whodol.pe.kr)와 함께 영종도까지 뒷좌리에서 앉아 동승하였으며 영종도에서 운전대를 잡아 직접 운전해 보았습니다. 




뒷좌석은 생각보다는 그리 불편하지 않지만 말 그대로 생각보다는 불편하지 않은거지 국산차와 비교한다면 국산준중형차보다도 더 불편합니다. 리어휀더에서 타이어 노면소음도 생각외로 많이 올라오구요. 하지만 M3는 엄밀히 스포츠카에 들어가니 뒷좌석을 생각한다면 M3보다는 한등급 위의 모델인 M5나 다른차종을 선택해야겠죠. 


BMW M3 V8 4.0L엔진은 최고출력 420마력 토크는 40.8kg.m이며 0-100km/h까지 걸리는 시간은 불과 4.6초밖에 되지 않으며 최고속도는 250km/h에서 제한된다고 합니다.




실제로 운전해보니 BMW에서 발표한 제원만큼 가속력은 상당히 뻗어주었습니다. 그리고 패들쉬프트로 변속시 RPM이 일정이상 올라갈때 타코미터 위쪽에 LED게이지가 점멸되면서 변속하라고 지시를 내립니다. 속도가 200km/h 넘어가니까 주위에서 달리는 다른차들이 마치 서있는거 같은 착각을 불러일으킬 정도로 다른차를 매우빨리 추월해갑니다.


빠른 가속력에 걸맞는 파워를 내뿜는 V8 4000cc엔진은 420마력이라는 매우 높은 출력을 제공하지만 연비는 그만큼 좋지 않습니다. 그래서인지 BMW는 내년 혹은 내후년에 나올 차세대 M3는 배기량을 줄이고 트윈터보시스템을 장착한 6기통 트윈터보엔진으로 바뀐다고 합니다. 효율성 면에서는 터보가 좋겠지만 자연흡기 특유의 재빠른 엔진반응을 원하는 M3매니아라면 단종되기전 지금 구입하는것도 좋을거라 생각됩니다.


한가지 재밌는 기능을 찾았는데 주행상황에 맞게 변속속도를 조절할수 있는데 변속속도를 제일 느리게 설정할 경우 마치 고급세단을 타는것처럼 변속속도가 느려지면서 변속이 상당히 부드러워집니다. 그리고 특이하게 1단 출발이 아닌 2단출발이 되는데 출발시 껄떡거리는 느낌을 싫어하신다면 변속속도를 제일 느리게 셋팅하고 다녀도 나쁘지는 않다고 생각됩니다(근데 껄떡거리는 출발을 싫어하신다면 M3를 살 필요가 없을듯 하네요.......)


이번M3 또한 런치컨트롤 기능이 내장되어 있는데 런치컨트롤을 포함한 나머지 기능은 써보지 못했습니다.


고속도로가 아닌 서킷에서 타고싶은 M3  




사실 개인적으로 M3는 탄탄한 서스펜션과 빠른핸들링이 최고의 장점인만큼 고속도로에서 최고속도를 내며 달리기보다 는 레이싱서킷에서 타야 제격이라고 생각됩니다.


M3의 경우 고속안전성이 좋아서 그런지 몰라도 고속주행 몇번하고 나니 딱히 계속 최고속도로 밟고 싶은 생각이 없어졌습니다. 오히려 시승후에는 M3를 고속도로가 아닌 레이싱트랙에서 경험해보고 싶은 욕망이 간절했습니다.


올해 문막 발보린 모터파크에 자주갈때 가끔 M3 가지고 오신분들이 계셨는데 기회가 된다면 그분들이 운전하는 M3에 동승해보고 싶습니다.


지금은 폐쇄된 문막발보린모터파크 사실 우리나라에서 정상적으로 운영되고 있는 서킷은 태백 한군데밖에 없습니다.





   

이번에 작성하는 여행기는 쏘렌토R로 가족들 혹은 혼자 여행하면서 느낀 쏘렌토R의 특징입니다.


제가 쏘렌토R을 처음 받을때 주행거리는 겨우 559km였지만 반납할때는 2908km이었습니다.


주행거리 1416km에 연료를 가득 넣고 트립을 리셋하였으며 1978km에서 57000원어치 연료를 가득넣고 다시 리셋하였습니다. 그리고 2908km에 최종적으로 기아자동차 경기/하남지점에 반납을 하였습니다


그럼 사진 포스팅 하겠습니다.





쏘렌토R의 특징과 개선사항은?


쏘렌토R의 인테리어 조작성은 아주 편하지도 그렇다고 아주 불편하지도 않은 보통 수준입니다.


버튼이 비교적 큼직한 편이어서 버튼을 구별해서 누르는것은 편리했지만 센터페시아 각도게 직각에 가까워 운전중에 공조장치 조작할때 시야를 공조장치쪽으로 봐야 했습니다.


제가 6박7일동안 시승한 쏘렌토R모델은 차량가격2990만원의 TLX 최고급형인데 특히 TLX최고급형부터 포함되는 통풍시트가 상당히 쾌적했습니다. 실제로 제가 쏘렌토R 시승한 날 막바지 오후때는 상당히 더웠지만 통풍시트로 인해 별도의 에어컨을 켜지 않아도 될 정도로 쾌적했습니다.


프리미엄SUV의 기치를 내건만큼 2열 에어벤트가 존재했으며 심지어 2열 시트뒤 3열에도 에어벤트가 존재했습니다. 이점은 기아를 칭찬해주고 싶습니다. 


참고로 쏘렌토R의 속도계 오차도 측정해 볼수 있었는데 계기판 바늘이 시속90km/h 가리킬때 네비게이션(엑스로드 V2 베이직)은 시속 87km/h를 가리켰으며 계기판바늘이 시속120km/h를 가리킬때 네비게이션은시속 116km/h를 가리켰습니다.


쏘렌토R의 경우 구형쏘렌토와 비교시 무게는 가벼워지면서 파워트레인은 한차원 더 업그레이드 되었습니다. 그래서인지 파워넘치는 가속력을 경험할수 있었으며 연비 또한 구형쏘렌토에 비해 상당히 좋아진 모습입니다.


조립품질 자체도 큰 문제는 없었습니다. 시승차라서 신경써서 조립했는지도 모르겠지만 꽤 가혹하게 주행하였음에도 잡소리는 거의 들리지 않았습니다.


문제는 역시 원가절감한 부분이 곳곳에 있다는것인데 프리미엄 SUV의 기치를 내걸은 쏘렌토R은 무늬만 프리미엄이라고 주장하지 말고 실내재질도 한층더 업그레이드 하였으면 더 좋지 않을까? 라는 생각이 듭니다.


승차감은 기본적으로 단단한 편에 속합니다. 그래서인지 노면정보가 정확히 전달되는 편입니다. 아쉬운것은 2열 승차감이 구형쏘렌토보다 개선되었다고 하나 안좋은 노면에서는 여지없이 승차감이 튀는 편입니다.(3열은 승차감 극악입니다)


시트포지션 및 시트의 편안함도 아쉬운 부분이 있는데 2열시트는 좀더 엉덩이 쿠션감이 좋았으면 하는 생각이 들었으며 1열시트는 엉덩이 시트크기가 작은 편이었습니다. 


2열 시트폴딩은 시트등받이를 모두 폴딩할수 있으며 그 이외에 4:2:4비율폴딩, 6:4폴딩, 그리고 가운데만 폴딩하는 총 4가지 시트폴딩을 제공합니다.


또한 2열 시트각도도 3단계로 설정할수 있습니다. 2열과 3열 모두 폴딩하면 두사람이 잠시 누워서 잘 공간이 나옵니다. 
  

기아자동차가 프리미엄SUV 기치를 내걸고 야심차게 준비한 쏘렌토R 비록 부족한 부분이 눈에 띄었지만 저의 생각으로는 적어도 국내SUV시장에서 주도권을 잡을 차종이라는 생각이 듭니다.


쏘렌토R은 일단 크게 성공한 차종이라고 생각되지만 자잘한 요소를 보면 아직도 부족한 점이 많아보입니다. 차후에 이어모델이 나오거나 다음모델 체인지때에는 좀더 보완할 필요성이 있어보입니다.


이상으로 쏘렌토R에 대한 시승기를 모두 마치겠습니다.

올해초에 올렸던건데요. 제가 블로그 옮기는 과정에서 다음뷰 발행이 누락되어서 다시 올립니다.


개인적으로 클릭 단종시키고 i20들어오면 좋겠다라는 생각을 했는데 결국 끝까지 들어오지 않았습니다. 아마 우리나라에 소형 해치백 수요가 없어서일겁니다. 따라서 클릭과 베르나 후속모델은 아마 프로젝트명 RB로 추정되는 후속 소형차가 바통을 이어받으리라 생각됩니다(RB도 우리나라 출시 될지는 미지수라고 합니다)


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영국의 데일리메일모터링이라는 언론사에서 현대에서 나온 i20 1.2수동모델을 짧게 로드테스트했습니다.

전체적으로는 비교적 좋게 평가를 했습니다만 너무 싸보이는 내장재질과 부족한 엔진성능을 단점으로 꼽았습니다.

앞으로 1.6디젤수동모델도 나온다고 합니다만 영국에서만 판매될 예정이고 다른유럽국가에서는 계획이 없다고 합니다.

현대 i20가솔린 수동 로드테스트

현대 i20 1.2가솔린 수동은 좁은곳에서도 뛰어놀수 있는 기동성을 갖추고 있지만 시속 60마일을 넘겨도 차가 힘겨워하는 기색이 보인다.

저렴하다. 당신의 주머니 사정이 좋지 않더라도 낮은 가격으로 인해 이차를 구입하는데 큰 부담이 되지 않고 연비가 좋아서 기름값 부담도 적으며 운전재미요소도 가미되어 있다. 한국자동차회사에서 기획된 i20은 디자인은 독일에서 담당했고 그러나 생산은 인도에서 하는것이 흠이다.

수납공간이 다양하고 자라나는 아이를 가진 가족들을 위한 작은 패밀리카로 쓸수 있으며 특히 i20은 디젤모델은 영국에서 동종의 B세그먼트 차들중에서도 13퍼센트정도 주행세를 적게 지불할수 있다.

하찮은 자동차로 보이겠지만 어느곳에서든 통행이 가능하다.

발랄한 겉모습과는 다르게 시내도로에서 편한히 주행할수 있으며 빠른 속도로 달릴수 있어 보이는 헤드라이트와 한쌍의 깨끗한 휠은 영국의 드라이버들을 놀라게 할것이다. 그러나 i20은 과감한 시도는 하지않았다. i20 시내한바퀴를 둘러봤자 6펜스은화의 가치취급을 받을것이다.

i20은 아이들이 타기에는 충분한 뒷좌석 공간과 여유로운 헤드룸을 제공한다.

i20은 평균적으로 54마일 시내에서는 44마일을 주행할수 있으며 교외에서는 62.8마일의 거리주행이 가능하다.(디젤모델은 74마일까지 주행할수 있다.)

에어컨, 전 측면 6개의 에어백, 중앙집중식 도어락, 앞좌석 파워윈도우 옵션은 기본이고 구입한지 5년까지 기본 마일리지 워런티를 보장해준다.

기본형 모델인 i20 1.2리터 3도어 가격은 8195파운드부터 시작하며 중간급 모델인 1.2리터 페트롤 모델은 8995파운드로 책정되었고 여기에는 15인치 휠과 뒷좌석 파워윈도우 아이팟을 지원하며 핸들 오디오 리모콘이 옵션으로 포함되어 있다.

11845파운드를 지불하면 1.4리터 CRDI 디젤모델을 구입할수 있으며 'Style'트림 한가지로만 구성되었고, 118g/km CO2만 배출하는 친환경적인 요소도 가지고 있다.

아웃사이드미러는 실내에서 레버로 조정할수 있으며, 수동으로 미러 포지션을 맞출수 있다. 몇몇사람들은 그러한 사이드미러 조작방식이 하찮게 생각할수도 있겠지만 심플하고 사랑스러워 보이니 단점이 될수는 없다.

대쉬보드에 위치한 스위치등을 쉽게 찾을수 있다.

i20은 현대 겟츠(클릭)을 대체할 것이며 겟츠보다 높이는 낮아졌지만 차체는 더 길어지고 더 넓어졌다.

단점

너무 아래쪽에 위치한 아웃사이드미러 레버로 인해 때로는 레버를 찾기 위해 헤멜수도 있을것이다.

언덕을 올라갈때 60마일을 넘기려면 다운쉬프트를 해야할것이다.

쇼핑을 보고 짐을 넣을때 리어시트를 폴딩하지 않는한 트렁크가 항상 꽉 차서 공간적 여유가 없을것이다.

전트림이 모두 실내가 약해서 깨지기 쉬워보이는 싸구려 플라스틱으로 내장되어 있다.

고속주행시에는 엑셀레이터를 밟아도 차가 헐떡거리지만 원하는 속도에는 도달할수 있으며 최고속도 103마일 0-62마일까지 12.9초가 걸린다.

1.6디젤수동모델은 65.7마일을 달릴수 있으며 영국에서는 시판되지만 그외의 유럽국가에서는 시판계획이 없다고 한다.