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자세한 내용은 위 영상 보시면 나옵니다.

 

2015년 하반기에 출시해 지금까지 생산되고 있는 쉐보레 스파크는 국내 유일 1000만원 미만으로 구매 가능한 경차가 됐습니다.

 

10년전만 해도 경차 1000만원대 이상 지불하려면 상위 트림 이상  혹은 중급 트림에 선택사양을 붙여야 가능했는데 경차 가격이 계속 오르네요.

 

제가 쉐보레 스파크가 1000만원 미만으로 구매 가능한 경차라고 밝혔는데요. 이것도 수동에 깡통 모델 한정이죠. 오토(CVT)를 선택시 1000만원이 넘어갑니다만 1300만원대부터 시작하는 현대 캐스퍼보다는 저렴합니다. 모닝 마이너스 옵션과 비교하면 모닝이 조금은 더 저렴하겠지만요.

 

그나마 유일하게 경차 시장에서 현대기아차가 아닌 한국지엠 스파크가 판매되고 있는 상황인데요. 문제는 이 쉐보레 스파크도 내년 단종될 가능성이 높다고 합니다. 

 

스파크 단종되면 경차는 현대기아차 캐스퍼, 레이, 모닝만 판매되겠죠? 1톤 트럭처럼 현대기아차 독과점 지위를 누리는데 말이죠. 제가 현대기아차총수면 아마 경차에 원가절감 단행할 겁니다. 가격 상승이라는 답도 있지만 현재 경차 상위트림이 준중형차 중하위트림과 가격이 겹치고 있는 상황에서 경차 가격을 무작정 올리는건 한계가 있죠.

 

경차는 이윤도 적은 차종인데 원가절감하면 이윤이 조금씩 더 높아지겠죠. 아무튼 저는 쉐보레 스파크가 계속 판매를 이어갔으면 하는 바람입니다. 

 

한국지엠이 새로운 경형 SUV 모델을 투입한다는데 이건 아직 확정된건 아니고요. 아무튼 지금 상황에서는 스파크가 계속 판매되는게 좋죠. 현대기아차의 독주를 막으려면요.

 

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자세한 내용은 위 영상 재생하면 나옵니다. 아래 내용은 영상 일부 요약한 겁니다.

 

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현대 캐스퍼가 최근 현대차 홈페이지에서 사전계약을 받고 있는데요. 상위 풀옵션 적용시 2057만원으로 위 급 모델 아반떼나 베뉴를 중하위트림을 구매할 수 있습니다.

그런데 캐스퍼는 출시와 함께 가격이 너무 비싸다는 의견이 많습니다. 최하위 트림도 1385만원이죠. 기존 경차인 모닝의 경우 최하위트림 스탠다드 기준으로 1205만원, 레이는 1355만원인것과 비교하면 비싸긴 합니다.

여기서 사람들은 의문이 들겁니다. 아니 현대차노조 절반 밖에 안되는 연봉 3500만원 받는 근로자들이 조립하고 온라인으로만 판매하는데 왜이리 비싸게 가격 책정했냐라는 비판 의견이 많은데요. 


그럼에도 사전계약대수 미쳤죠. 하루 만에 1만 8000대 넘게 계약했답니다.

그런데 제 생각엔 사전계약대수 높은 이유가 있다고 봅니다. 왜냐면 경쟁 모델인 레이나 모닝 스파크는 출시한지 오래됐습니다. 소비자 입장에선 두 모델이 아무래도 지겹게 느껴지겠죠. 그래서 올해 나오는 신모델 신차 캐스퍼를 선호할 수밖에 없습니다.

 

#캐스퍼

#캐스퍼가격

#GGM

#현대차노조

#캐스퍼사전계약

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한국경제... 참 어렵다고 하죠. 특히 해가 가면 갈수록 더 어려워지는 듯합니다. IMF 이후 회사원, 자영업자 누구나 할 거 없이 경제가 어려워 소비를 줄인다고 합니다.


최근 중앙일보에서 최저임금에 대한 경제칼럼이 올라왔더군요. 꽤 유명한 칼럼이기 때문에 네이버 뉴스란 등에서 ‘최저임금 올리면’이라는 키워드를 입력하면 해당 칼럼이 우선순위로 검색될 겁니다. 


저 개인적인 생각이지만 돈이라는 지불수단은 국민들이 움켜쥘수록 국가 경제는 더 좋아지지 않는다고 생각됩니다. 돈은 원활하게 돌아야 하죠. 회사 사장은 근로자에게 최적의 임금을 주면 근로자는 최적의 소비방법으로 자영업자들이 만든 물건을 사거나 식사를 하고 돈으로 지불하죠. 개인적으로 최저임금은 더 올려야 한다고 생각됩니다. 최저임금 협상한다고 하는데 얼마로 책정될 지는 두고 봐야겠죠.


국내 완성차 업체들이 3월 판매량을 발표하면서 언론매체나 자동차 커뮤니티 등에 발표 자료가 속속 올라왔습니다. 그리고 3월 판매량을 보고 나서 한숨이 나왔습니다. 서민들과 영세 자영업자들이 주로 구매하는 경차, 경상용차 그리고 제네시스, 제네시스 EQ900 등 대형 세단 판매량이 큰 폭으로 상승했기 때문입니다.


2월 대비 상승한 3월 자동차판매량 



3월 자동차 판매실적 자체는 2월 대비 크게 증대됐습니다. 2월은 다른 달과 비교해서 23-29일에 불과하고 설 연휴 때문에 상대적으로 다른 달보다 판매실적이 적습니다. 따라서 보통은 2월 판매실적과 비교해서 3월 판매실적이 더 높아야 하는 것이 정상입니다. 아래 도표는 국내 완성차 업체들의 2월과 3월 내수 판매실적 비교표입니다.


모든 완성차 업체들의 내수 판매실적이 증가했습니다. 특히 르노삼성은 SM6 출시로 인해 2월 대비 2배 이상의 판매실적을 기록했습니다. 완성차 업체들의 판매실적만 보면 자동차를 구매할 수 있는 능력을 지닌 소비자들이 많다는 증거이며 국내 경제가 좋다고 판단할 수 있습니다. 하지만 성급한 오류에 불과하죠.


3월 판매실적 이끈 경차, 1톤 상용차 그리고 대형세단



3월 모델별 판매량을 봐도 기아 K3 등 일부 모델을 제외한 대부분의 모델 판매실적이 크게 늘었습니다. 개별소비세 할인연장, 각 완성차 업체들의 할인 프로모션 등에 힘입은 결과라고 볼 수 있겠죠.


모델별 판매실적 보다가 가장 눈에 띄는 모델이 제네시스 EQ900 그리고 포터입니다. EQ900은 3,570대를 판매했는데요. 판매수치만 따지면 별 거 아니라고 생각할 수 있겠지만 EQ900 판매가격이 벤츠 S 클래스, BMW 7 시리즈, 아우디 A8 등 경쟁모델과 비교해서 가격차이가 크지 않다는 점을 감안하면 상당히 선전한 실적입니다. EQ900 하위 모델인 제네시스 DH도 판매량이 소폭 증가했고요. 


EQ900이 경쟁모델과 다르게 디젤, 하이브리드 등 고연비 모델이 없어 연비만 따지면 경쟁력이 떨어집니다. 그럼에도 판매량이 승승장구 하는 이유는 저유가로 인해 휘발유가격이 대폭 하락했기 때문이지요. 


3년 전만 해도 일반휘발유 평균가격이 리터당 2,000원 수준이지만 현재는 리터당 1,400원으로 상당히 낮아졌습니다. 그래서 연비가 좋지 않은 EQ900 등 대형세단 판매량이 증가한 것으로 생각됩니다.


반면에 구매 시 세금혜택을 받을 수 있고 유료도로 50% 할인받을 수 있는 경차 판매량이 크게 증가한 것도 눈여겨볼 대목입니다. 경차는 세금혜택을 받을 수 있지만 실내공간이 좁고 승차감이 불편합니다. 배기량 1.0L에 불과하기 때문에 연비는 좋지만 지금은 경차보다 연비가 훨씬 더 뛰어난 디젤 소형차, 하이브리드카 모델들이 적지 않죠


그냥 연비만 따지면 경차는 구매 메리트가 없는 것이 사실이지만 국내에서 혜택을 볼 수 있고 가격이 크게 올랐다고 하지만 아직까지 경차는 위 급 모델인 소형차와 비교해서 신차가격이 저렴하다는 장점이 있습니다. 거기에 한국지엠이 스파크를 최대 170만원까지 할인하는 등 할인 프로모션 정책도 경차 판매량 증대에 한몫했다고 볼 수 있습니다. 1,000만원 초반부터 시작하는 경차에서 170만원 할인폭은 크다고 볼 수 있겠죠.


단일 모델별 판매량 1위 포터... 승용차가 아닌 상용차 모델이지만 이 모델도 현대차의 베스트셀러 모델 중의 하나입니다. 다만 월별 1만대 이상 판매된 실적은 올해 3월이 처음으로 알고 있습니다. 포터뿐만 아니라 봉고3 트럭 판매량도 지난 2월 대비 크게 늘었는데요. 영세 자영업자들이 그만큼 늘었다고 볼 수 있습니다. 포터는 대기수요가 워낙 많기 때문에 4월 판매실적을 보면 포터가 단일 모델 1위할 가능성이 높다고 볼 수 있습니다.


양극화 점점 심해지는 자동차시장



그 동안 국산차 판매실적을 보았지만 이렇게까지 양극화가 심한 판매실적은 처음 봅니다. 월별 판매량 모델별 1위 단골손님인 아반떼, 쏘나타가 포터, 스파크에게 밀린 실적을 보면서 한국 경제의 든든한 버팀목 중산층이 점점 줄어드는 거 아닌가? 하는 걱정이 듭니다.


미국은 포드 F-150 등 경량 픽업트럭 판매량이 많은데 포터 판매 1위가 뭐가 걱정이냐? 라고 반문할 수도 있겠지만 미국은 단순히 짐을 적재하는 용도보다는 장거리 운행하면서 캠핑이나 사냥 등의 여가를 즐기기 위해 픽업트럭을 구매합니다. 현대 포터는 화물수송용이지 레저나 캠핑 즐기는 용도로 구매하는 사람은 거의 없습니다.  


일본의 경우 과거에는 코롤라 등 소형차가 월별 판매량 1위 단골손님이지만 현재는 프리우스나 아쿠아 등 중, 소형 하이브리드 모델이 월별 판매량 1-2위를 꽉 잡고 있습니다. 일본도 경제가 불안하다고 하는데 자동차 월별 판매실적 보면 그래도 아직까지 중산층이 탄탄해 보입니다. 거기에 일본정부에서 일본 대기업 중심으로 임금인상을 독려하고 있죠. 우리나라 사람들이 보면 아베 신조 총리는 천하에 죽일 놈이지만 경제정책 등 나머지 분야는 나름 잘하고 있다고 봅니다.


향후 4월 판매실적을 봐야겠지만 우리나라 자동차 시장 양극화는 더 심해지면 심해지지 완화되진 않을 거라 생각됩니다. 우리나라가 수출주도형 국가라서 무역의존도가 높은데요. 전세계적으로 양적 완화 정책으로 경쟁이 치열한 만큼 정부가 내수에도 눈을 돌려 내수진작을 위한 경제정책을 제대로 추진했으면 하는 바람입니다.

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2015 오토모티브위크 행사에서 제가 가입된 팀 이타샤 동호회 모임이 있었습니다. 그리고 뜻하지 않게 신형 스파크 수동을 구매하신 분이 계셔서 쉐보레 신형 스파크 수동을 시승해 볼 수 있었습니다.

 

제 블로그를 보신 분들은 아시겠지만 저는 2010년 7월 쉐보레 브랜드가 도입되기 전 마티즈 크리에이티브 수동을 구매 후 약 4년 동안 15만km를 주행했으며 작년 상반기에 중고차로 매각 후 아반떼 쿠페 수동을 구매했습니다. 하지만 엔진 배기량이 2.0L에 달해서 시내 주행 특히 지금과 같은 여름철 시내 주행은 에어컨을 가동하면서 연비가 많이 하락했습니다.

 

따라서 세컨으로 경차 혹은 소형 디젤 승용차 수동변속기 모델을 구매하려고 고려했었는데요. 운 좋게도 동호회 회원 분의 신형 스파크 수동을 잠깐이나마 체험할 수 있었고 덕분에 구형 스파크와 신형 스파크 수동 모델을 자연스럽게 비교할 수 있었습니다.

 

 

위 사진을 보면 두 개의 자동차키가 있는데요. 오른쪽 크롬테두리를 두른 키가 스파크 LTZ CVT 스마트키 왼쪽이 스파크 LT+ 수동변속기 자동차키입니다. 한눈에 봐도 오른쪽 스마트키가 고급스러워 보입니다.

 

클러치 밟아야 시동 걸린다.

 

 

수동변속기 자동차를 소유하신 분들이라면 이게 무슨 뚱딴지 같은 소리지? 라는 반응이 나올 겁니다. 대부분 수동변속기 자동차들은 클러치 페달을 밟아야 시동이 걸리는데요. 제가 예전에 소유한 마티즈 크리에이티브 아니 쉐보레 스파크는 클러치 페달을 밟지 않고도 시동이 걸렸습니다. 덕분에 조수석에서 휴식을 취한 뒤 조수석에서 시동 걸 때 참 편리했습니다.

 

하지만 기어가 물린 상태에서 클러치를 밟지 않고 시동이 걸리면 앞으로 혹은 뒤로 갑자기 튀어나가는 안전문제로 인해 현재 대부분의 수동변속기 자동차들은 클러치 페달을 밟아야 시동이 걸리도록 설계 되었습니다.

 

신형 스파크 수동은 제가 소유했던 구형과 다르게 클러치 페달을 밟아야 시동이 걸립니다.

 

저회전 토크

 

 

구형 스파크는 4기통 신형 스파크는 3기통 1.0L 가솔린 엔진이 탑재되어 있습니다. 구형 스파크의 최대 문제점은 1.0L 4기통 그것도 실린더 지름을 의미하는 보어가 실린더 높이를 의미하는 스트록보다 더 큽니다. 이러한 엔진을 스트록이 짧다고 의미하는 숏스트록 엔진이라고 합니다.

 

숏스트록 엔진은 고회전에서 높은 출력을 낼 수 있지만 저회전에서 토크가 부족해 힘이 부족하다는 느낌을 받게 됩니다. 실제로 구형 쉐보레 스파크는 3,000rpm 이하에서 힘이 부족하고 특히 가파른 언덕을 올라갈 때 정차 후 다시 출발 시 부족한 저회전토크 때문에 rpm을 적어도 3,000rpm 이상 띄우고 출발해야 할 정도입니다.

 

하지만 올해 출시한 신형 스파크는 기통수가 3개로 줄어든 3기통 엔진이 탑재되면서 실린더 크기가 커지고 스트록이 보어보다 길어져 저회전 토크 증대에 유리해졌습니다. 4기통에서 3기통으로 줄어든 만큼 2,000rpm 이하 저회전 토크가 높아진 걸 실감할 수 있었습니다.

 

저는 예전에 구형 스파크를 운전할 때 서행 상황에서 40km/h에서 5단으로 주행하는 경우가 적지 않았습니다. 구형 스파크는 조용하지만 토크 부족을 간간히 느꼈지만 신형 스파크는 5단 1,500rpm 이하 상황에서도 편안하게 가속할 수 있을 만큼 토크가 증대되어 한결 편하게 주행이 가능합니다.

 

디지털 액정 계기판에서 아날로그 계기판으로 변경

 

수동변속기 오너라면 rpm에서 맞춰 변속을 하기 때문에 속도계보다 엔진회전수를 가리키는 타코미터가 더욱 중요합니다. 구형 스파크 계기판은 모터사이클에서 영감을 받은 계기판이며 속도계는 아날로그 타코미터는 디지털 방식입니다.

 

하지만 디지털 방식 타코미터는 정밀하지 않아서 정확한 rpm을 알 수 없었으면 4,000rpm 이후는 500rpm마다 눈금 한 칸으로 표기되었기 때문에 4,000rpm 이상 고회전 상태에서 원하는 rpm에 변속하기가 힘들다는 단점이 있었습니다.

 

신형 스파크는 이러한 단점 때문에 다시 아날로그 계기판으로 돌아왔습니다. 타코미터가 큼직하지 않지만 그래도 구형 스파크보다는 엔진 rpm을 더 쉽게 알 수 있어 한결 편합니다.

 

이 외에도 변속충격이 더 적어졌고 저단 상태에서 엑셀레이터 페달을 밟았다가 뗄 때 울컥거리는 말타기 증상을 최소화하며 한결 편리한 시내주행이 가능합니다.

 

구형 스파크와 신형 스파크 수동 모델의 공통점

 

기어봉 변속감각

 

 

변속감각은 구형이나 신형이나 비슷합니다. 쉐보레 스파크 기어봉이 은근히 길어서 변속할 때 손목과 팔을 움직임이 많은 편인데요 구형이나 신형 둘 다 비슷한 수준입니다. 제가 시승한 신형 쉐보레 스파크는 LT+ 트림인데요. LTZ 수동 기어봉은 제가 시승한 LT+ 트림보다 기어봉이 더 고급스럽다고 합니다.

 

기어비

 

신형 스파크가 메이커 시승차가 아니고 동호회 회원 분께서 직접 구매한 자동차여서 급 가속 및 기어비 체크 제대로 하진 못했습니다. 하지만 시내 주행하면서 1단부터 5단 까지 변속해보니 기어비 자체는 구형 스파크와 큰 변화가 없는 듯 합니다.


시속 40km/h 5단 주행 시 1,200-1,300rpm을 가리키는데 구형 스파크 또한 이와 비슷하고요. 각 단을 체크해보니 구형 스파크와 거의 비슷했습니다. 따라서 5단 시속 100km/h 주행 시 3,000rpm을 살짝 넘을 것으로 생각됩니다.

 

시내주행이 더 편안해진 신형 스파크 수동

 

 
현재 우리나라 대다수 시승 차 99%가 CVT 듀얼클러치 변속기를 포함한 두 개의 페달만 장착된 자동변속기가 탑재되었으며 수동변속기 시승 차는 하늘에서 별따기 수준입니다. 그나마 한국지엠이 의외로 수동변속기 시승차를 운영했던 적이 있었는데요. 작년 11월 용인스피드웨이에서 진행된 쉐보레 아베오 미디어 시승회에서도 잠깐이지만 수동변속기 시승차를 운영해서 아베오 1.4L 가솔린 터보 수동 시승차를 잠깐 경험해 볼 수 있었습니다.

 

자동차 메이커들이 A/S 편의 및 이윤을 위해 수동변속기 모델 운영 비중을 줄이는 것도 이유가 있지만 근본적으로는 우리나라 소비자들이 편리한 운전을 위해 변속할 때마다 클러치를 밟아서 손으로 직접 변속하고 출발할 때 클러치 페달과 엑셀레이터 페달을 정교하게 컨트롤 해야 하는 수동변속기를 외면하고 D 레인지에 놓으면 알아서 출발하고 자동 변속되는 자동변속기를 거의 대부분 선호하고 있기 때문에 자동차 메이커 입장에서는 굳이 소수를 위해 수동변속기가 탑재된 자동차 모델을 더 이상 운영하지 않고 있는 실정입니다.

 

그나마 경차는 아직까지 경제성 등을 이유로 상대적으로 수동변속기 판매비율이 높은 편이지만 그렇다 해도 경차를 구매하는 소비자들 중에서 90% 이상이 자동변속기를 선택하고 있습니다. 쉐보레 스파크의 경우 구형 기준으로 주로 유럽에 수출되었는데요. 유럽에서는 스파크를 포함한 컴팩트 해치백 소형차들 대부분 수동변속기 모델이 주로 판매되고 있는 실정입니다.

 

 

신형 스파크 수동 모델은 구형 스파크보다 시내 주행에서 더 편안한 주행을 할 수 있었습니다. 다만 우리나라 경차 규격에 맞춘 모델인 만큼 공간이 좁고 뒷좌석 레그룸 또한 구형 스파크와 비슷합니다. 또한 전고가 1,520mm에서 1,475mm로 크게 낮아졌는데요. 유럽에서 실시하는 무스테스트(회피테스트)에서 스파크가 5.5점을 받아 최악의 결과를 보였기 때문에 무게중심을 낮추기 위해 전고를 크게 낮춘 듯 싶습니다. 그래서인지 뒷좌석 헤드룸은 구형보다 더 좁아진 듯 합니다.

 

사실 제가 쉐보레 스파크 신형 수동모델을 구매할 계획인데요. 지금 가지고 있는 아반떼 쿠페는 고속도로 위주로 그리고 스파크 수동은 시내 위주로 주행할 계획입니다. 그리고 구매하게 되면 LTZ에 선루프 빼고 모든 옵션을 추가해서 구매할 예정입니다. 다만 지금 자금사정이 조금 좋지 않은 관계로 당장 구매할 가능성은 없구요. 올해 연말이나 내년 초를 생각 중입니다. 예전에 구형 스파크 수동을 구매 후 롱텀테스트 했듯이 신형 스파크 또한 구매 후 롱텀테스트를 진행할 예정입니다.

 

아래 영상은 쉐보레 스파크 수동 간단시승기 영상입니다. 조잡하게 촬영하고 편집해서 어설픈 면이 많지만 스파크 수동을 포함해서 수동변속기 자체가 국내에서 흔치 않은 만큼 그래도 끝까지 감상하시고 조언이나 질책 등을 해주셨으면 합니다^^

 

 

 

 

  1. 소주랑 2015.09.10 00:12 신고

    LTZ라면 이번엔 오토를 구매하시는 건가요?
    그리고 제 차는 싼타페CM 수동인데요.(2.2 R엔진 4WD) 클러치 밟고 시동을 걸어도 간혹 누군가가 주차해주면서 기어를 중립으로 놓지 않아 무의식중에 시동 걸자마자 클러치에서 발을 떼는 바람에 울컥! 하는 경우가 간혹 있습니다. ㅋ

    • 소주랑 2015.09.10 00:15 신고

      오오옷 댓글 쓰고 혹시나해서 홈페이지 가 보니 LTZ도 수동이 있네요!

    • 레드존 2015.09.10 00:29 신고

      넵 스파크 그리고 올 뉴 모닝 둘 다 경차 최상위 트림에도 수동 선택 가능합니다.(올 뉴 모닝 터보는 CVT 기본) 저 또한 가끔 클러치에 기어 걸고 주차 후 다시 시동걸 떄 기어 걸린 줄 모르고 클러치 떼면 앞으로 혹은 뒤로 울컥 나가서 깜놀할 때가 있습니다^^

    • 소주랑 2015.09.10 12:09 신고

      아... 저만 그런 경험을 하는 게 아니군요.
      제 경우엔 주차시에는 항상 기어를 중립에다 넣는데, 간혹 주차해 주는 분들은 그냥 1단 아니면 후진 에 기어를 넣어놓고 시동을 끄시더군요.(평지임에도 불구하고!) 그래서 제가 잘 확인을 해야 하는데, 항상 버릇이 그렇게 들어서... 조심해야겠습니다.

      신형 스파크는 지난번 킨덱스 모터쇼에서 앉아봤는데, 전고가 상당히 낮아졌더군요. 허리가 좀 긴 편이라 머리가 천정에 닿았습니다.(예전 구형 엑센트 탈 때에는 천정에 제 머리카락이 막 붙어 있었죠.ㅋ)

      다음 차는 와이프도 운전을 하겠다 하니 오토미션으로 갈 거 같고요, 나중에 나이 더 들어 삶에 여유가 생기면 수동 경차라도 세컨카로 하나 마련했으면 하는 게 작은 제 바램 입니다.

      항상 좋은 글 잘 보고 있습니다. 고맙습니다.

  2. tv를끄자 2015.09.11 18:35

    부럽네요... 차 두대나 가지고 있고.. 시내는 시내버스 이용해 보는건 어떠실지

  3. 자몽 2015.10.02 20:39

    저도 같은 생각 중인데요, LTZ 에서 모든 옵션 넣으면, 16인치, 195 타이어를 넣어야 하는데, 이건 좀 과하지 않을까요? 아무리 수동이라도... 저도 이 문제 고민중입니다.

    • 레드존 2015.10.02 22:57 신고

      요근래 동호회 중심으로 LT+ 이하 트림은 LTZ 순정 타야 장착하면 타이어와 서스펜션 로워암과 간섭이 발생한다고 합니다. 만약 인치업 고려한다면 어쩔 수 없이 LTZ 구매해야 겠더군요.

      그리고 하부 방청도 예전 스파크보다 못합니다. 에휴......

  4. 익명 2015.10.11 00:31

    비밀댓글입니다

    • 레드존 2015.10.12 00:57 신고

      안녕하세요. 링크는 괜찮습니다 클러치는 가벼워서 좋은데 좀 이질감 있으니 참고하세요^^

  5. 경차 2017.09.05 05:27

    수동에 관심 이 많은데 모닝 스파크 어느 차체 가 좋을지 매일 고민 합니다.

  6. 아~ 호구됐네 2017.11.13 18:37

    3기통 진동 정차시 굉장히 불쾌하게 느껴지네요
    진동감소를 위한 리콜이나 튜닝으로 해결할수있는 방법 없습니까? 100만원이 들어도 좋으니 튜닝법을 알려주세요
    4기통이 좋을듯요 ㅡ
    짝수기통으로해주세요 오토바이도 이런느낌은 아닌듯

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안녕하세요. 레드존입니다. 요즘 제 개인적인 사정으로 블로그에 컨텐츠 업로드를 거의 못했네요. 앞으로는 자주 할 예정입니다. 죄송합니다. 다만 예전처럼 포스팅을 길게 쓰거나 자세히 쓰진 못할듯합니다. 좀 바빠서 말이죠.

 

그나저나 한국지엠이 2014년형 스파크를 발표하면서 쉐보레 스파크S를 선보였습니다. 다들 아시겠지만 이론상 동력손실이 제로인 CVT, 가변타이밍 밸브기술 적용으로 출력과 토크 모두 상승한 신형 S-TECH3 엔진, ESC, 전동식 파워스티어링등 첨단 기술이 많이 접목되었습니다. 구형 스파크를 타는 저로서는 은근히 부럽네요.

 

그런데...... 한국지엠은 스파크S를 발표하면서 우리는 옵션질 안했다라고 자신있게 주장했습니다. 아마도 쉐보레 스파크S의 가장 낮은 트림부터 ESC를 포함한 안전사양이 하나도 빠짐없이 들어갔기에 그런말을 할수있다고 보여지는데요.

 

그런데 정작 쉐보레 스파크S가 아닌 일반 4단 오토, 5단 수동모델을 구매하는 사람들은 ESC등 안전사양을 별도로 선택할수 없는걸로 알고있습니다. 아무래도 CVT가 공인연비가 더 높고 기존 4단 오토보다 여러모로 장점이 있으니 점차 4단오토가 사라질 가능성이 높겠지만 일반 스파크를 구매하는 사람들의 안전한 권리조차 박탈하면서 우리는 옵션질 안한다 라고 운운하는건 제 생각에는 앞뒤가 맞지 않는 말인듯 하네요. 어떤 차를 타든 가장 중요한건 탑승자의 안전입니다. 안전하게 차를 탈수 있는 권리...... 저는 이게 가장 중요하다고 생각합니다.

 

이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

  1. 가든 2013.05.20 16:43

    공감합니다. 저가형에는 선택불가....고가형에는 기본 옵션질의 끝이죠. 비싸도 살사람은 사라~ 아니면 말고 우린 어짜피 안팔리니깐 걍 산사람 호구 되게 비싸게 팝니다. 지엠은 기본 전략

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