Carn Redzone

최근 2010년형모델인 라세티프리미어ID가 나오면서 1600cc가솔린라인업과 2000cc 디젤라인업 이외에 1800cc가솔린라인업이 추가되었습니다.


라세티프리미어 1800cc모델은 1600cc의 부드러운 주행성과 2000cc의 폭발적인 파워를 겸비하였으며 전자식스티어링시스템(EPS)를 적용하여 보다 더 정교한 핸들링을 얻는 동시에 동력손실을 줄였으며 파워트레인 최적화로 연비가 1600cc가솔린모델보다 0.3km/l 늘어난 13.3km/l의 공인연비를 획득하였습니다.


그에 비해 최고출력은 142마력 최대토크 17.8kg.m의 파워를 겸비하고 있으며 이는 1600cc엔진보다 27마력이나 높으며 배기량이 200cc높은 디젤엔진과 비교시 불과 8마력정도 낮은 수치입니다. 

 
지난번에는 라세티프리미어 1800cc차량을 가지고 서울-대구 왕복하여 실제연비 14.8km/l의 결과를 기록하여 연비를 입증하였습니다. 이번에는 라세티프리미어 성능에 대해서 알아보겠습니다.


먼저 직진가속력을 살펴보겠습니다. 측정장소는 수락산터널 의정부 둔내방면이며 객관적인 수치를 비교하기 위해 같은구간에서 달린 다른차와 비교해보겠습니다.



라세티프리미어 1.8 휘발유모델 약5600km주행 오토미션  142마력 17.8토크  


 
i30 2.0휘발유모델 약500km주행 오토미션 143마력 19토크


 
쏘나타 트랜스폼 약1800km주행 오토미션 163마력 20.1토크



라세티프리미어 2.0디젤 오토미션 150마력 32토크


비교를 해보면 아시겠지만 라세티프리미어1.8모델은 배기량이 200cc가 부족하지만  2.0준중형 혹은 중형차종과 비교시 대등한 수준의 가속성능을 보여주었으며 최고속은 오히려 i30 2.0오토보다 더 빨랐습니다.


물론 계기판 오차등을 감안하면 실제속도는 계기판속도보다 낮겠지만 대부분의 국산차가 계기판과 실제속도가 오차가 있는것을 감안하면 비교적 정확한 비교라고 생각됩니다.


탄탄한 섀시가 일품인 라세티프리미어1.8 매우 뛰어난 코너링성능


라세티프리미어는 월드카 프로젝트로 탄생한 차량이라 그런지 기본적으로 섀시가 상당히 탄탄하게 설계되어 있습니다. 실제로 라세티프리미어는 출시부터 지금까지 탄탄한 서스펜션과 섀시가 뒷받침되어 코너링성능이 상당히 뛰어나다는 평가를 받고 있습니다.


앞서 저는 라세티프리미어ID가 출시된 9월에 시승행사를 통해 라세티프리미어1.8을 타본 경험도 있지만 라세티프리미어ID의 경우 이전 라세티프리미어보다 서스펜션이 아주 약간 부드러워졌습니다.


서스펜션이 조금 더 부드러워 졌음에도 뛰어난 코너링성능은 여전했습니다. 


특히 시승차에 장착된 17인치 휠과 215/50/17타이어사이즈는 현재 윗급인 2000cc 중형차에서도 쓰이는 타이어사이즈로 시각적으로 보아도 듬직해보이지만 중형차보다 가벼운 바디로 인해 코너링시 한계접지력 또한 더 높아집니다.


아래는 경기도 가평에서 양평방향으로 향하는 중미산에서 다운힐 테스트를 하여 영상으로 찍어봤습니다(영상이라고 해봤자 15프레임 디카라 화질이 엄청 구립니다)



힐클라임과 다운힐 한번씩 해본 소감을 말하자면 국산차중에서 이렇게 뛰어난 운동성능을 가진 차는 별로 없다고 생각됩니다. 


다른차였으면 푸싱언더 나서 앞으로 쭉 미끄러지는 속도를 라세티프리미어는 타이어가 미끄러지는 소리만 허용한채 롤러코스터처럼 빠르게 코너링을 통과할수 있었습니다.


라세티프리미어1800cc야말로 이상적인 준중형차




2010년형 라세티프리미어ID가 나오면서 생긴 라세티프리미어1800cc라인업은 9월부터 현재까지 국내에서 당초 예상을 뛰어넘는 수준의 판매량을 기록하여 전체 라세티프리미어의 약 42%의 점유율을 차지하고 있습니다.


이는 모기업인 GM대우에서조차 예상하지 못했던 것으로 경쟁사 또한 자극을 받을것으로 예상되며 향후 경쟁사에서도 1800cc 혹은 2000cc이상의 고성능 준중형차 모델을 내놓을 가능성이 높아질것으로 생각됩니다.


과거의 준중형차는 1600cc의 배기량에서 벗어나지 못해 경제성만을 추구하였지만 라세티프리미어1800cc의 예상을 뛰어넘는 성공적인 데뷔로 앞으로 준중형차에서도 경제성뿐만 아니라 스포츠성능 추구하는 소비자들이 늘어날것으로 예상됩니다. 


   
 

주로 소형차에 장착되는 1.5-1.6리터 가솔린엔진의 출력은 평균적으로 100-120마력의 최고출력을 가지고 있으며 주로 소형차 특히 경제성을 중시하는 유럽에서 큰 인기를 얻고 있는 엔진라인업 이기도 하다.


그렇지만 출력위주로 셋팅된 엔진이 아닌이상 1.5-1.6리터 가솔린, 디젤엔진은 저배기량으로 인한 배기량의 한계로 인해 고속성능이 떨어지는 단점을 가지고 있다.


오늘 소개하는 푸조의 MCE5 엔진은 지난 1997년부터 개발을 시작하여 12년동안 연구개발 끝에 나온 엔진으로 초기에는 최고출력 220마력 최대토크 42.8kg.m의 고성능 유닛이었으며 연비도 가솔린 1리터당 15km/l를 주행할수 있을정도로 상당히 고효율 엔진이다.


그후에 직분사 기술을 추가하면서 꾸준히 개량하고 있으며 푸조가 최종적으로 목표로 삼고있는 출력은 V6 3000cc급 파워를 능가하는 270마력까지 올릴 계획이다. 특히 주목할 만한것은 그동안 가솔린엔진이 디젤엔진에 비해 약점으로 지적받았던 저회전 토크가 크게 올라가 이미 프로토타입에서는 1500rpm에서 42.8kg.m의 토크를 내뿜고 있으며 차후에 48kg.m까지 토크를 끌어올린다는 계획이다.


48kg.m토크는 가솔린엔진에서는 V8 4000cc급 이상이어야 하며 디젤엔진또한  2000cc - 2500cc 급은 되어야 나오는 수치이다.


또한 연비 또한 가솔린 1리터당 16.6km/l까지 낼수 있도록 개발할 계획이라고 한다.


푸조는 이 엔진을 2012-2013년 사이에 양산하여 스포츠카 라인업을 중심으로 적용할 예정이며 얼마전에 열렸던 79회 제네바 모터쇼에도 MCE5엔진을 전시했었다.


푸조 MCE5의 엄청난 출력과 고효율의 비결은 가변압축비


흔히 승용차 엔진은 부족한 출력을 만회하기 위해서 튜닝을 하면 연비를 희생해야 한다. 그렇다면 푸조의 MCE5엔진은 엄청난 고성능을 자랑하면서 높은 연비를 보여주는 이유는 뭘까?


그것은 바로 주행상황에 따라 수시로 변하는 가변압축비 기술을 적용했기 때문이다.


사실 벤츠의 경우 이미 몇년전에 230마력의 출력을 자랑하면서 리터당 16km/l의 연비를 보여주는 1.8리터급 디조토엔진을 선보인바 있으며 닛산 또한 얼마전에 이러한 엔진을 발표했었다.


흔히 자연흡기 가솔린엔진은 평균적으로 10:1정도의 압축비로 고정되어 있으며 디젤엔진의 경우 현재 양산되는 커먼레일 터보디젤엔진을 기준으로 평균 16:1의 압축비를 가지고 있다.


이론적으로 압축비가 높으면 연비주행이 유리하지만 가속능력이 불리하며 압축비가 낮으면 그 반대로 가속능력이 좋아지자만 효율적이지 못해 연비주행에는 불리하다.


푸조의 MCE5엔진은 최저7:1에서 최고 20:1까지 압축비가 변하기 특징을 가지고 있다. 그래서 가속시에는 압축비가 가솔린엔진처럼 낮아지며 크루징 주행시 또는 정차시에는 디젤엔진처럼 압축비를 높여 높은연비를 보장한다.





한동안 가솔린엔진의 발전속도가 디젤엔진보다 떨어졌었다. 그도 그럴것이 디젤엔진은 가속성능이 떨어지지만 연비주행에 유리하고 이산화탄소 배출량이 적기 때문이다.


그렇지만 벤츠에 이어 닛산 푸조까지 가변압축 가솔린엔진이 등장하면서 다시 가솔린엔진이 부활의 날개를 펴지 않을까 라는 생각을 한다.





Peugeot Press Release:

The 79th International Motor Show in Geneva is kicking off a sluggish year for the automotive industry. Following on the heels of high oil prices, limited access to credit and the consequences of the financial crisis on purchasing power are today penalizing the automotive industry. The development of new gasoline engines will be essential to revive the industry since these engines will continue to represent over 80% of the market for the next 20 to 30 years. 



These new engines must be able to boost the market and meet new regulations. Their production costs must remain affordable. In line with these objectives, MCE-5 technology already has a 12 year lead on what should be a fundamental stage in the development of IC engines: an "intelligent" variable compression ratio. VCRi heralds the renewal of car engine technology.

The first VCRi vehicle: a leap forward for automobiles

The Peugeot 407 type demonstration vehicle presented on the MCE-5 DEVELOPMENT stand   Gallery: Peugeot 1.5L MCE 5 VCRi engine 
(No 3000 in the Green Pavilion) is powered by a 1.5L MCE-5 VCRi engine that develops 220 hp, equal to that of a 3.0L V6 engine, and 420 Nm of torque as of 1500 rpm, comparable to that of a V8 gasoline engine. These results are achieved with a fuel consumption of 6.7 L / 100 km on the NEDC (158 g of CO2/km). This high performance 1.5L demonstration can of course be applied to lower engine capacities. These results are only intermediary ones obtained on an engine in development that is not equipped with GDI (gasoline direct injection) or the optimized combustion chambers expected in late 2009. 


 A 2010 version of MCE-5 VCRi engine will be equipped with GDI, optimized combustion chambers as well as the advanced management of engine temperature, of the cylinder head, pistons and exhaust manifold. The power and torque will respectively be ramped up to 270 hp and 460 Nm, while average consumption on the NDEC will drop under the 6.0 L / 100 km mark (less than 140 g of CO2/km). With this type of engine, reaching the target of 120 g of CO2/km seems realistic by 2012-2013 for high-performance vehicles, with a strong reduction in fuel consumption for the whole vehicle range.

A clear strategy from prototype to mass production

Many prototypes never reach mass production for
functional, economic or strategic reasons. As opposed to many other technologies that have been explored, the MCE-5 engine benefited as of the start of its development in 1997 from an approach resolutely focused on mass production. In 2009, twelve companies including major European Tier 1 automotive industry suppliers combined their talents to propose to carmakers a program intended to develop and manufacture the MCE-5 VCRi engine in the coming 6 to 8 years.

This proposal makes even more sense in the current economic, energy and environmental context, by addressing the main factor that will condition the automotive industry for the next 20 to 30 years: gasoline engine efficiency.
 

디자인 기아를 표방하며 국내자동차 디자인을 선도하는 기아자동차는 디자인 아이콘 쏘울(SOUL)과 팝아트의 제왕 앤디 워홀(Andy Warhol)이 결합된 앤드 워홀 아트카가 탄생했다. 


기아자동차는 오는 12월 12일부터 내년 4월 4일까지 서울시립미술관에서 열리는 ‘앤디 워홀의 위대한 세계(Andy Warhol, The Greatest)’ 전시회를 후원하고, 앤디 워홀의 작품을 입힌 ‘앤디 워홀 아트카’를 제작한다.


기아차는 전시 기간동안 국내 자동차 업계 최초로 앤디 워홀의 작품을 쏘울에 입혀 세계적으로 인정받은 쏘울의 개성있는 디자인을 널리 알릴 계획이다.


기아차는 ‘쏘울 앤디 워홀 아트카’를 고객들이 직접 시승해볼 수 있는 이벤트를 열고 인터넷 홈페이지(http://www.kia.co.kr)에서 12월 1일부터 13일까지 신청을 받는다.


‘쏘울 앤디 워홀 아트카 시승단 모집 이벤트’는 쏘울에 대한 퀴즈 이벤트 정답자 중 추첨으로 매달 15명에게 한 달간의 시승기회를 제공하며, ‘쏘울 앤디 워홀 아트카 홍보 블로거 모집 이벤트’는 게시판에 앤디 워홀 아트카 시승 희망 이유 등 사연을 남기면 심사를 거쳐 4개월간 앤디 워홀 아트카를 시승할 수 있는 기회와 매월 10만원 상당의 유류상품권을 제공한다.


운전면허를 소지한 수도권(서울/인천/경기) 거주자는 누구나 응모할 수 있으며 기아차는 당첨자를 12월 15일 인터넷 홈페이지에서 발표할 예정이다. 

 
기아차 관계자는 “대한민국을 넘어 세계인의 디자인 아이콘으로 부상한 쏘울이 팝아트의 거장 앤디 워홀과 만나 새로운 예술을 창조할 것”이라며 “예술적 감성과 개성이 돋보이는 쏘울 앤디 워홀 아트카를 통해 디자인 기아(Design Kia)를 더욱 널리 알릴 것”이라고 말했다.


‘앤디 워홀의 위대한 세계(Andy Warhol, The Greatest)’는 앤디 워홀의 자화상을 비롯, 마릴린 먼로, 마오쩌둥 등 세계적 인물의 초상화 등 대표작 200점이 전시될 예정이다.

예전에 닛산 알티마를 빌려서 드리프트 박스로 0-1km까지 가속하는데 걸리는 시간을 측정해 본적이 있었습니다.


알티마는 주로 미국시장에 수출되는 닛산의 수출전략형 패밀리카인데 겉모양은 르노삼성의 sm7과 NewSM5 임프레션과 외모가 약간 닮았지만 언더바디를 구성하는 플랫폼이 틀립니다.


또한 엔진도 르노삼성의 VQ3.5L 217마력 엔진과 같은 종류이지만 알티마에 장착된 VQ3.5L 엔진이 더욱 개량된 최신형 엔진이라 최고출력 271마력에 최대토크 35.7kg.m의 고성능 유닛입니다.


무엇보다도 공차중량이 1555kg이라 르노삼성의 SM7공차중량 1580kg, 현대 그랜져TG380 1733kg보다 가벼워 동력성능이 상당히 뛰어납니다.


가속력을 측정한 장비는 드리프트박스라는 장비를 사용하였으며 달린 구간은 약 700m까지는 평지 그 이후는 약간의 완만한 오르막입니다.


알티마의 강력한 엔진과 짝을 이루는 미션은 닛산이 야심차게 만든 토로이달식 무단변속 CVT미션입니다.


CVT미션은 각단 기어비가 동력을 전달하는 일반적인 오토미션과 구조가 틀린 미션으로 구동축이 되는 두개의 레이스 사이에 수직으로 롤러를 배치하여 롤러의 각도를 변화시키면 회전비가 틀려지면서 동력이 전달되는 미션입니다.





닛산에서 제공하는 CVT미션은 일반적인 무단변속 모드와 일반 오토미션처럼 직접 변속하는 6단 수동모드가 존재하는데 CVT의 경우 D레인지에 놓고 그냥 엑셀레이터를 끝까지 밟는게 더 빠른지 아니면 수동모드에 놓고 각단 변속하면서 엑셀레이터를 밟는게 더 빠른지 필자는 궁금했었습니다.


그리하여 테스트 결과 스타트시에는 수동모드가 빨랐지만 속도가 올라갈수록 그냥 D레인지에 놓고 무단변속모드로 가속하는게 서서히 더 빨라지는 결과가 나왔습니다.


먼저 닛산 알티마 3.5L 모델로 기록한 드리프트박스 측정수치입니다. BK매니아(http://www.bkmania.com)의 회원분이신 절대권력님의 도움을 받아 측정하였습니다.





총 세번의 테스트했는데 첫번째 결과표는 그중에서 제일 빠른 기록이며 두번째 결과표는 D모드와 수동모드에서 가속시 동력성능의 차이를 알아볼수 있는 기록입니다.


흥미있는것은 두번째 결과표인데요. 초반에는 수동모드가 약간 더 빨랐습니다. 그렇지만 속도가 붙으면서 D레인지 놓고 가속한것이 점점 따라붙더니 시속 100km/h언저리에서는 오히려 D레인지에 놓고 가속한것이 더 빨라지면서 역전이 되었습니다. 그후로 후반가속까지 점점 D레인지에 놓고 가속한 것이 수동모드에서 가속한 것보다 차이를 조금씩 더 벌리는 결과를 가져왔습니다.


그래서 1km도달시 D레인지에서 가속한 것과 수동모드에서 가속한 것의 거리차이는 약 12-13m정도이며 약 2대반에서 3대정도의 차이로 D레인지에서 가속한 것이 좀더 빨랐습니다.


왜 이런 차이가 생기는지는 필자도 정확히는 모릅니다. 다만 확실한것은 최대출력 나오는 6000rpm구간에서 계속 가속이 되는 D레인지에서 가속하는것이 기어가 변속되면서 가속이 되는 수동모드보다 더 빠르다는 결과가 입증이 되었습니다. 즉 간접적으로 빠른가속력을 얻기위해서는 토크보다는 마력이 더 중요하다는 결론을 유추할수 있습니다.


현재 자동차 오토미션은 총 세가지 방향으로 진화되고 있는데 하나는 각단기어비를 다단화시켜 가속영역을 세분화하는 다단오토미션 또 하나는 수동기반 듀얼클러치 미션(DSG) 그리고 마지막으로 무단변속기인 CVT미션 총 세가지 미션을 중심으로 오토미션이 발전되고 있습니다.


국내에서는 옵티마와 뉴EF소나타 마티즈에서 CVT미션이 장착되었지만 벨트 풀리 내구성 문제로 소비자들에게 안좋은 인식을 심어주었기 때문에 아직도 국내 자동차 드라이버들중에 CVT미션하면 부정적으로 보는 시선들이 적지 않습니다. 닛산을 필두로 CVT미션이 다시 국내에 소개되고 있는 현재 어떠한 방향으로 소비자들에게 CVT미션을 접근하는지 지켜볼 일입니다. 

운좋게도 저는 두 엔진이 장착된 쏘렌토R과 BMW120D 모두 직접 볼수 있었고 또한 시승체험도 해보았습니다. 특히 쏘렌토R의 경우 장거리 시승도 해보았습니다(2.2모델과 2.0모델 모두 시승했었습니다)


두 엔진 모두 높은성능을 갖추면서도 매연배출이 낮은 친환경성도 갖추고 있으며 현재 유럽의 환경규제로 쓰이고 있는 유로4는 물론 유로5에도 대응되는 저공해 엔진입니다.


두 엔진의 제원과 동력성능에 대해 살펴보겠습니다.


BMW 120D에 장착된 엔진은 배기량2000cc에 최고출력 177마력 최대토크 35.7kg.m로 특히 대부분의 RPM영역에서 플랫한 토크곡선을 가지고 있어 저RPM 고RPM에 상관없이 폭발적인 가속성능을 내주었습니다.


특히 지금까지 나온 국산 승용디젤엔진의 경우 4000rpm이상에서 가속력이 떨어지는것이 느껴지는데 반해 이번에 나온 120D쿠페의 경우 4000RPM이 넘게 RPM을 넘겨도 가속력이 죽지 않고 쭈욱 유지되는 특성을 보여주었습니다.




쏘렌토R에 장착된 R엔진은 배기량2200cc에 최고출력200마력 최대토크 44.5kg.m으로 기존에 현대승용디젤엔진인 D엔진보다 출력과 효율면에서 크게 진보되었습니다. 특히 현대가 베라크루즈 모하비에 장착되는 V6 S엔진에 쓰인 강화 흑연강(CGI)재질을 사용하여 무게 및 부피는 줄이면서도 강성을 높인것이 특징입니다.


실제로 쏘렌토R의 성능은 200마력의 출력을 가진 차량답게 윗급SUV인 베라크루즈나 모하비와 비교시 0-100km/h까지 도달하는 가속력이 거의 대등한 수준이었습니다. 연비도 쏘렌토R의 공인연비에 근접하는 나쁘지 않은 수치를 나타냈습니다.
 

다음은 정숙성입니다.


120D에 장착되는 BMW2000cc 디젤엔진 그리고 신형소렌토에 장착되는 2200cc디젤엔진 둘다 놀라운 정숙성을 보여주었습니다.


특히 120D의 경우 정차시에 진동이 전혀 느낄수 없었으며 외부가 아닌 조용한 전시장에서 시동을 걸었음에도 가솔린엔진에 필적할 정도로 상당히 조용하고 잔잔한 엔진음이 들렸습니다.


또한 급가속시 BMW가솔린엔진과 마찬가지로 120D 디젤엔진또한 듣기 좋은 엔진음을 들려주었으며 속도가 어느정도 붙은 상태에서는 상당히 조용하고 정숙하다는 느낌을 받았습니다.


쏘렌토R의 경우 엔진음색이 딱히 좋지도 나쁘지도 않았습니다. 다만 지하주차장에서 신형소렌토의 시동을 걸어본 결과 예전의 국산 4기통 승용디젤엔진과 차원이 다른 조용함과 정숙성을 들려주었습니다.


아시는분들은 아시겠지만 건물 지하주차장의 경우 사방이 벽으로 막힌 상태라 약간의 소음이 나도 크게 들리는 특징을 가지고 있습니다. 지하주차장에서조차 엔진음이 조용할 정도였으며 주행시에도 정숙성이 좋았습니다.






경제성과 효율성


BMW120D의 연비는 15.9km/l, 이산화탄소 배출량이 169g/km에 불과하여 강력한 출력뿐 아니라 친환경적인 요소도 갖추고 있습니다.


쏘렌토의 장착되는 차세대 디젤엔진인 R엔진은 정부에서 인증받은 연비가 14.1km/l라고 합니다(2륜구동기준) 예전 D엔진을 장착한 현대 싼타페의 연비가 13.2km/l(2륜구동기준)임을 감안하면 연비가 적지않게 개선된 거라고 볼수 있습니다.


디젤엔진의 진보는 어디까지 갈것인가?


최근에 디젤엔진의 발전속도는 과거부터 지금까지 가솔린 엔진에 비해 더 빠르게 발전되고 있습니다.


불과 우리나라에서는 10년전까지만 해도 디젤승용차량은 접할수가 없었습니다. 그때까지만 해도 디젤엔진은 힘은 좋지만 시끄러우면서 매연이 많이 나왔기 때문에 RV나 SUV 화물차 버스등에 쓰였지 승용차에 쓰인다라고는 상상할수조차 없었습니다.


또한 검은 매연때문에 당시에만 해도 디젤엔진은 친환경 엔진이 아닌 공해를 유발하는 엔진이라는 인식이 많았습니다.


그렇지만 2001년 현대 산타페의 115마력 승용디젤엔진을 시작으로 승용디젤엔진에 대한 개발 및 연구가 꾸준히 이루어지면서 현대-기아차의 승용디젤엔진은 디젤엔진의 본고장이라 할수 있는 유럽의 디젤엔진과 비교해도 결코 뒤지지 않고 오히려 더 앞서는 수준까지 올라왔습니다.


현재 나오는 디젤엔진은 연비가 좋으면서도 이산화탄소 배출량은 가솔린엔진보다 더 적게 배출합니다. 가솔린엔진도 이에 뒤쳐지지 않기 위해 배기량은 줄이면서 터보를 얹거나 디젤엔진처럼 직분사로 바뀌고 있는 실정입니다(지금까지 나온 가솔린엔진은 대부분 MPI-멀티포인트인젝션 방식입니다)


앞으로 디젤엔진이 얼마나 더 발전할지 저도 예상하기가 힘듭니다. 불과10년전 우리나라는 디젤엔진을 승용차에 얹는다는거 자체를 생각조차 하지 못했습니다.(물론 유럽에서는 예전부터 디젤엔진도 승용차에 장착했었습니다)


그러나 현재 우리나라는 가솔린엔진과 비슷하거나 더 진보된 승용디젤엔진을 접하고 있으며 앞으로 더 발전된 승용디젤엔진을 접할 기회를 가지고 있습니다.


앞으로 약10여년뒤인 2020년에는 승용차에 장착되는 엔진이 어떻게 바뀌어 있을까요? 내연기관외에 하이브리드 그리고 CNG나 에탄올 수소연료전지 차량등 수많은 대체연료 차량들도 양산되고 있지만 앞으로 어떻게 바뀔지는 속단하기는 이른거 같습니다.