Carn Redzone

제목을 자극적으로 적었네요. 헌데 이게 사실입니다. 적어도 현행 자동차세 부과 기준으로는 동급으로 분류되어 자동차세를 똑같이 내야 합니다. 현재 제가 소유한 아반떼쿠페는 엔진배기량이 2.0L 가솔린 엔진이 탑재되어 있고 가격은 1,680만원부터 시작합니다. 실제로 저는 2014년 6월에 아반떼 쿠페 기본형에 선택사양 하나도 붙이지 않고 재규어의 플래그십 대형세단 모델인 XJ 2.0P 럭셔리 모델의 가격은 1억890만원 입니다.

판매가격은 거의 6배 이상 차이 나는데 1년에 내는 자동차세가 동일한 점은 의아하시죠? 믿지 못하시겠지만 사실입니다. 신차출고 후 3년까지 1년간 국가에 내는 자동차세는 아반떼쿠페나 재규어XJ 2.0P 모델이나 동일합니다. 배기량 1,999cc로 동일하기 때문이죠. 물론 자동차 구매할 때 지불하는 재규어 XJ 신차가격이 월등히 비싸기 때문에 신차 구매할 때 지불하는 취득세나 등록세는 아반떼 쿠페보다 훨씬 더 비쌉니다.

현재 우리나라 자동차세 부과기준은 3단계로 분류되어 있습니다. 배기량 1,000cc 미만 경차는 cc당 80원의 세금이 부과되고 배기량 1,600cc 이하 소형 준중형 모델은 cc당 140원 그리고 1,600cc 초과는 200원 입니다. 과거에는 2,000cc를 초과한 경우 cc당 220원의 세금이 부과되기도 했지만 한국과 미국의 FTA가 타결되면서 2,000cc 초과 배기량 세금은 삭제되어 2,000cc를 초과한다고 해도 cc당 200원으로 계산됩니다. 아래 도표는 제가 올해 초 연납신청해서 납세한 자동차세입니다. 교육세 포함 약 52만원인데 10% 할인받아 46만원 정도를 납세했습니다.

우리나라 고유의 자동차세 기준은 십 수년간 거의 바뀌지 않고 그대로 유지되었으며 물론 경차 기준을 800cc에서 1,000cc로 상향 조정하고 2,000년대 초반 유럽의 소형차기준에 맞추기 위해 소형차 세금 기준을 1,500cc에서 1,600cc로 상향 조정한 걸 제외하면 특별히 개정된 부분이 없었습니다.

하지만 다른 국가의 경우 자동차 전폭과 크기로 세금을 분류하거나(일본) 자동차 가격으로 세금을 산정(미국) 그리고 이산화탄소 배출량 또는 엔진 출력으로 세금을 분류(대부분 유럽국가)경우가 많습니다. 그리고 자동차세를 아예 내지 않는 국가도 적지 않습니다.

그런데 유럽에서 시작된 엔진 배기량 다운사이징으로 인해 우리나라 자동차세 기준이 완전히 바뀔 수도 있겠다는 생각을 예전부터 했었습니다. 그리고 새누리당 심재철 의원이 결국 법안을 발의했는데요. 아마 인터넷이나 신문 등을 통해 개정된 법안을 보신 분들이 많을 겁니다.

심재철 의원 개편안을 보면 1,500만원 이하, 1,500만원 초과 3,000만원 이하 그리고 3,000만원 초과 등 3가지로 분류되어 있습니다. 그리고 1,500만원 이하로 자동차를 구매하면 판매가격x0.008을 계산해서 자동차세를 추징하고 1,500만원 초과 3,000만원 이하인 경우 먼저 판매가격-1,500만원을 계산하고 여기에 0.014를 곱한 뒤 + 12만원을 계산합니다. 그리고 3,000만원 초과 시 판매가격-3,000만원 계산 후 0.02를 곱한 뒤 + 33만원을 계산해서 자동차세를 부과하는 방법입니다.

제가 언급한 재규어 XJ 2.0P 모델과 아반떼 쿠페 제원과 현행 자동차세 그리고 심재철 의원이 추진하는 자동차세 기준을 적용할 경우 세금이 얼마나 부과될지 간단하게 도표로 정리해 보았습니다.

1억 원이 넘는 재규어 XJ 그리고 제차 현대 아반떼 쿠페의 경우 배기량이 1,999cc로 동일하기 때문에 현행 자동차세 기준으로는 똑같은 세금을 국가에 납부하지만 개정안이 그대로 적용될 경우 제차 아반떼 쿠페의 세금은 크게 하락하고 반대로 재규어 XJ의 자동차세는 33만9천원에서 190만원대로 크게 상승하게 됩니다. 참고로 블로그에 표기된 자동차세는 교육세를 제외했는데요. 현행 자동차에 붙는 교육세는 자동차세의 30%가 더해지니 현행 자동차세 기준으로 재규어 XJ 그리고 아반떼 쿠페의 경우 교육세 포함하면 약 52만원의 세금을 국가에 냅니다.

참고로 개편안 자동차세에는 교육세 부분이 빠져있는데 교육세는 제가 알기로 지방교육세 즉 지자체가 거두는 세금이기 때문에 지자체와의 협의를 염두해 두고 교육세 반영은 생략한 듯합니다. 교육세가 현행처럼 자동차세의 30%가 반영될지 아니면 변동될 지는 알 수 없지만 현행과 동일하면 재규어 XJ 2.0P 모델의 1년 세금은 무려 248만원을 국가네 납부해야 한다는 결과가 나옵니다. 아무리 부자라고 해도 이 정도 세금이면 상당히 부담스러울 겁니다.

이 개편안이 적용될 경우 3,000만원 이하 국산차 및 수입차의 세금 부담은 현행 자동차세보다 더 낮아지기 때문에 3,000만원 이하로 국산차를 구매한 오너들의 경우 세금부담이 덜어집니다.

개편안 자동차세의 장점과 단점은?

현대 아반떼 쿠페와 재규어 XJ 2.0P 모델의 비교사례를 볼 수 있듯이 자동차세 개편안 사례를 보면 신차가격이 월등하게 높은 재규어 XJ 2.0P 세금부담이 월등히 높아지고 아반떼쿠페의 세금은 반대로 크게 낮아집니다. 자동차에만 한정된 것이지만 상대적으로 이러한 고가의 수입차를 구매할 수 있는 계층의 세금 부담을 늘리는 부자증세의 성격에 가깝습니다.

따라서 재정건전성이 투명해지고 직접세 비중이 높아지게 되는 장점이 있습니다. 우리나라는 OECD 국가 중에서 유류세 등 간접세 비중에 가장 높은 국가인데 이 개편안이 적용된다면 간접세 비중이 조금이나마 낮아질 가능성이 있습니다.

하지만 단점도 명확합니다. 가장 큰 단점은 FTA 맺은 국가들과 통상마찰 우려가 크다는 점인데요. 특히 우리나라 수입차시장의 경우 유럽차 그것도 메르세데스-벤츠, BMW, 아우디 등 독일 럭셔리 3사 중심으로 성장했으며 성장속도가 빨라 2014년에는 무려 20만대에 육박하는 수입차가 국내에서 판매되었습니다.

그런데 자동차세 개편안이 그대로 적용될 경우 구매자들의 세금부담이 커지면서 독일 럭셔리 3사의 국내 매출이 크게 감소할 가능성이 높습니다. 특히 메르세데스-벤츠는 신형 S 클래스 등의 신모델 출시로 2015년 1월부터 7월 판매량 26,899대를 판매했으며 이는 2014년 판매량 19,991대와 비교해서 34.7%나 증가할 정도입니다.

하지만 이 개편안이 그대로 적용되면 메르세데스-벤츠 포함해서 유럽 럭셔리 자동차 메이커들 판매량이 크게 타격을 받게 될 가능성이 높기 때문에 EU 입장에서는 이 개편안이 발효되면 한국이 새로운 무역 장벽을 만드는 걸로 인식하게 될 것이고 결국 통상마찰은 피할 수 없게 됩니다.

두번째는 경차 및 하이브리드, 전기차 세제혜택에 대한 내용이 없습니다. 특히 개편안의 경우 1,500만원 이하, 3000만원 이하, 3000만원 초과 등 3가지만 구분되어 있고 1,000cc 이하 경차에 대한 언급이 없으며 경차의 경우 오히려 세금부담이 조금 더 늘어납니다.

따라서 기아 모닝 쉐보레 스파크 등의 경차 모델 구매 시 최상위 트림에 선택옵션을 선택하게 되면 판매가격이 1,500만원이 초과하는 것이 현실입니다. 예를 들어 1,501만원 경차를 구매했다고 가정하면 1년에 내는 자동차세는 12.14만원이 되어 경차를 구매할 때 1,500만원이 내외의 비싼? 경차를 구매할 경우 현재 판매되는 준중형 하위 트림과 비슷한 세금을 내게 됩니다.

그리고 연합뉴스에서 기아 모닝 최하위 트림을 예로 들며 현행 자동차세 그리고 개편안이 적용된 자동차세 비교 시 개편안 자동차세가 더 내려간다고 하는데 이는 판매가격이 1,000만원 이하 수동 깡통모델에나 해당되는 경우이며 쉐보레 스파크의 경우 가장 저렴한 스파크 밴 모델로 계산하면 오히려 개편안이 적용된 자동차세가 약간 더 늘어납니다.

또한 친환경차 자동차세 언급이 없었으며 현행 자동차세의 경우 자동차세에서 0.3곱해서 나오는 지방교육세까지 자동차세로 포함되는데 심재철 의원 개편안에는 지방교육세에 대한 언급이 없었습니다.

따라서 심재철 의원의 자동차세 개편안은 바로 적용하기는 힘들고 상당부분 개선해야 될 점이 많습니다. 하지만 지난 십 수년간 내려온 배기량으로 세금을 매기는 자동차세를 개편하는 신호탄 역할을 했다고 볼 수 있습니다.

유럽 자동차 메이커부터 시작된 엔진 다운사이징 열풍은 뜻하지 않게 우리나라의 자동차세 부과규정을 개편하는 원인이 되었습니다. 우리나라도 과거 자동차세 부과기준을 배기량에서 이산화탄소 배출가스 기준으로 개편하려고 했지만 지자체 그리고 KAICA(한국자동차산업협동조합)의 반대로 무산되었습니다. 하지만 단순히 배기량으로 부과하는 자동차세는 형평성에 맞지 않으며 심재철 의원이 발의한 법안이든 이산화탄소 배출가스 기준으로 개편하든 현재의 자동차세 부과규정은 바뀌어야 하는 것이 저의 생각입니다.

아반떼 후속모델 프로젝트명 AD 랜더링 이미지가 공식 유출되었습니다. 얼마 전 아반떼 후속 테스트카가 공공도로에서 위장막을 입고 주행하는 것을 목격했었는데요 공식 랜더링 이미지를 보니 제가 예상한 것과 얼추 비슷합니다.

현행 아반떼 모델처럼 아반떼 AD 또한 보다 날렵한 이미지 구현 및 원활한 공기흐름을 목적으로 유선형 루프라인을 포함 전체적인 실루엣이 상당히 날렵합니다. 하지만 자세히 보면 현재 판매되는 아반떼와 다른 부분이 많습니다.

아래 사진이 현재 제차 사진입니다. 세단이 아닌 쿠페 모델이지만 도어가 2개 라는 점을 제외하면 사실상 세단과 동일합니다. 제차 그리고 오늘 공개한 아반떼 AD 공식 랜더링 이미지를 비교해 볼 수 있었는데요. 완전히 바뀐 모데 답게 많은 부분에서 차이를 보였습니다.

사이드미러

제차 사진과 아반떼 랜더링 이미지를 비교해서 보시면 아시겠지만 사이드미러가 더욱 날렵해 졌습니다. 사이드미러가 조금 더 작아진 듯 한데 그로 인한 부작용이 있다면 사이드미러 사각지대가 커진다는 단점이 있습니다.

일부 대형 세단의 경우 투박하지만 크기가 큰 사이드미러를 적용하기도 하는데요. 준중형 모델 특성상 그런 투박한 사이드미러는 달 수 없습니다. 최근 출시한 신형 K5 사이드미러가 조금 더 작아지면서도 사이드미러 사각지대를 최소화하기 위해 볼록 렌즈가 적용된 사이드미러가 적용되었는데요. 신형 아반떼가 출시되면 아마 신형 K5와 비슷한 볼록 사이드미러가 적용될 거라 예상됩니다.

더욱 두드러진 본넷라인

본넷 라인이 기존 아반떼와 비교해서 더욱 두드러져 보다 더 강인한 이미지를 구현할 수 있었습니다. 과거에는 매끈한 본넷 라인이 적용되었지만 지금은 신형 아반떼 뿐만 아니라 최근 출시하는 승용차 모델들 대부분 프런트 헤드램프부터 시작해서 A 필러 까지 이어지는 직선 라인을 적용하고 있는 추세입니다.

다만 이러한 직선라인을 적용하려면 본넷이 짧고 대신 실내 공간을 확보한 캡포워드 디자인에는 어울리진 않습니다. 따라서 본넷이 길고 경사가 완만해야 하는데 신형 아반떼는 기존 아반떼와 비교해서 본넷이 약간 길어질 듯 합니다. 다만 전체적으로 현재 아반떼와 두드러진 차이를 보이진 않을 거라 예상되구요. 거기에 넓은 실내공간을  확보해야 하니 전체적인 크기 특히 차체 길이가 꽤 길어질 듯 합니다.

헤드램프

사실 프로젝션&면발광 헤드램프는 기존 아반떼에도 적용된 건데요. 헤드램프 라인이 기존 아반떼보다 더 길어지고 옆으로 쭉 찢어져 날렵해 보입니다.

범퍼 에어홀? 안개등?

하이브리드 모델에 이어 신형 K5 전모델에 기본 적용된 범퍼 에어홀이 아마 신형 아반떼에도 적용될 걸로 예상됩니다. 범퍼 하단은 보통 안개등이 적용되는데 최근 안개등을 대체할 DRL이 기본 적용되면서 프런트 안개등이 헤드램프 내부로 들어가거나 아예 삭제가 되고 있습니다. 따라서 신형 아반떼는 안개등 대신 범퍼 에어홀이 적용될 수도 있겠다는 생각이 듭니다.

헥사고날 그릴

플루딕 스컬프처 2.0 디자인을 상징하는 헥사고날 그릴이 신형 아반떼에도 여지없이 적용되었습니다. 현재 판매되는 아반떼는 작고 얇은 프런트 그릴과 하부의 에어 인테이크가 분리되어 있는것과 대조적입니다. 앞모습을 자세히 볼 수 없지만 전반적으로 올 뉴 투싼과 비슷하지 않을까? 싶습니다. 다만 헤드램프 상당 라인이 일직선 형태인 투싼과 다르게 신형 아반떼는 안쪽으로 곡선이 가미되어 있습니다.

신형 아반떼 출시 판매량 성공으로 이어질까?

2010년 이후 SUV 특히 전장 4.3m 미만의 소형 SUV 판매량이 급속하게 증가하면서 4도어 세단은 국내 아니 전세계적으로 입지가 줄어들고 있습니다. 별도의 트렁크 공간이 있고 공기저항 측면에서 해치백이나 SUV 모델보다 덜 받기 때문에 4도어 세단은 연비가 가장 뛰어나다는 특징도 있습니다.

하지만 부피가 큰 짐을 적재할 때 불편하고 주차 혹은 복잡한 시내 주행에서 아무래도 해치백이나 소형 SUV 보다 운전이 수월하지 않습니다. 무엇보다도 공간활용성 측

면에서 세단은 SUV, 해치백보다 불리하다는 단점도 있습니다.

위 급 모델인 쏘나타의 경우 2009년 출시한 YF 쏘나타는 초반 월별 2만대를 훌쩍 넘어 판매될 정도로 높은 판매량을 기록했지만 2014년 3월에 출시한 LF 쏘나타는 월별 1만대를 넘은 적이 많지 않았습니다. 2010년 하반기에 출시한 기존 아반떼 모델도 한때 월별 2만대에 육박할 정도로 판매는 크게 성공했지만 곧 출시할 신형 아반떼는 기존 아반떼처럼 월별 1만대 이상의 판매실적으로 꾸준히 기록하긴 힘들다고 봅니다. 소형 SUV 돌풍 다양한 가지치기 모델 출시 등으로 소비자들의 선택폭이 넓어졌기 때문이지요

현대차는 이번 랜더링 이미지를 공개하면서 2030 세대에 대한 면밀한 조사와 분석을 통해 멈춰 있어도 달리는 듯한 '정제된 역동성'을 추구했다고 주장했습니다.

또한 얇고 스포티한 느낌의 헤드램프와 크롬 테두리가 적용된 헥사고날 그릴을 적용독창적인 휠 아치 디자인이 어우러져 더욱 깨끗하고 정제된 측면부를 통해 신형 아반떼만의 독창적 요소를 구현했다고 합니다.

디자인이 공개되었으니 어떤 파워트레인이 적용될 지 궁금합니다. 기존 1.6L GDI 엔진을 개선해 적용한다 또는 배기량 낮은 다운사이징 가솔린 터보 엔진이 신규 탑재된다는 뉴스보도가 나오고 있는데요. 제 생각에는 위 급 모델인 쏘나타처럼 1.6L GDI 엔진이 먼저 적용되고 차후에 다운사이징 가솔린 터보 엔진이 추가될 것으로 예상됩니다.

그나저나 신형 아반떼는 쿠페 모델 등 가지치기 모델이 출시 안될까요? 전체적인 실루엣을 보면 세단 보다는 쿠페에 어울리는 바디 라인입니다. 비록 올해 4월 단종된 아반떼 쿠페는 판매량 측면에서 보면 크게 실패 했는데요. 최근 다시 2도어 쿠페가 각광 받고 있는 상황이니 만큼 신형 아반떼에도 2도어 쿠페 모델이 출시되었으면 하는 바람입니다.

기아 쏘울은 어느 세그먼트로 분류해야 될까요? 박스카? 소형 SUV? 아니면 그냥 이도저도 아닌 자동차?

제 개인적인 생각에는 기아 쏘울은 쌍용 티볼리, 쉐보레 트랙스, 르노삼성 QM3와 같은 소형 SUV로 분류되는 것이 맞는다고 봅니다. KX3 라는 소형 SUV 모델이 따로 있지만 중국 전용 모델입니다.

우리나라는 물론 전세계적으로 SUV 유행이 한창입니다. 그 중에서도 20-30대 젊은 소비자들은 작고 가격이 저렴한 소형 SUV 모델에 더욱 관심을 보이고 있는 상황입니다. 과거에는 첫차를 구매할 때 배기량 1.6L 이하 소형차, 준중형차 혹은 경차를 선택하는 비율이 많았지만 소형 SUV 모델들이 등장하면서 첫차를 소형 SUV를 구매하는 운전자들이 크게 늘었습니다.

소형 SUV는 소형차 대비 차체가 크지 않으면서도 전고가 높아 전방시야 확보가 잘 되어 운전하기가 편하다는 장점이 있으며 소형차보다 공간이 넓어 공간활용성이 높습니다. 또한 최저지상고가 경차, 소형차 등과 비교해서 약 1-2cm 더 높아 과속방지턱이나 가파른 경사구간 그리고 비포장도로 주행할 때 바닥이 긁힐 확률이 낮다는 장점도 있습니다.

특히 올해 쌍용이 소형 SUV 티볼리를 올해 1월 출시하면서 경쟁모델인 쉐보레 트랙스, 르노삼성 QM3의 올해 1분기 판매량이 소폭 증가하며 국내 자동차시장에서 소형 SUV 비율을 높인 기폭제 역할을 했습니다. 그리고 연비가 뛰어난 티볼리 디젤에 이어 트랙스 또한 조만간 가솔린 이외에 디젤 모델을 출시한다고 합니다.

하지만 쌍용 티볼리가 소형 SUV 그룹 아이돌의 센터 역할을 하고 르노삼성 QM3 쉐보레 트랙스가 티볼리를 보좌하거나 티볼리가 잠시 센터 자리에서 내려갈 때 번갈아 센터를 맡았던 역할을 했지만 기아 쏘울은 거의 주목 받지 못하고 구석에서 춤추는 역할을 한 들러리 같은? 존재로 전락해 버렸습니다.

기아 차는 2014년 한 해 국내에서 올 뉴 쏘울 2만대를 판매 하겠다는 목표를 제시했지만 실제 판매량은 절반에도 한참 못 미치는 4,000대 조금 넘는 수준에 그쳤습니다. 그렇다면 쏘울판매량이 크게 저조한 이유는 무엇일까요?

엄밀히 말해서 상품성이나 가격적인 측면에서 올 뉴 쏘울은 절대 경쟁모델보다 꿀리지 않습니다. 올 뉴 쏘울 시승소감을 간단히 써본다면 초고장력강판을 대폭 확대 적용한 덕분인지 1세대 쏘울과 비교해서 주행안전성이 비약적으로 향상되었고 정숙성도 좋아졌습니다.

저는 1.6L 가솔린 모델을 시승했었는데 18인치 알로이휠과 235/45/18 사이즈의 타이어가 탑재된 노블레스 트림 올 뉴 쏘울의 경우 힘이 절대적으로 부족합니다. 올 뉴 쏘울의 공차중량이 1.3톤에 달하고 무겁고 큰 18인치 휠 타이어가 구름저항을 증가시키기 때문이지요. 경쟁모델인 티볼리, 트랙스 등과 비교해서 타이어 접지면적과 사이즈가 가장 큽니다.

공차중량이 가볍고 공기저항이 적은 세단 모델인 아반떼, K3 등과 비교해서 올 뉴 쏘울의 6단 자동변속기 기어비가 크고 각 단 간격이 좁게 설계되어 있습니다. 시속 100km/h 주행 시 약 2,500rpm을 유지하며 아반떼 K3 등과 비교 시 약 500rpm 더 높습니다. 보통 기어비를 크게 설계하면 힘도 좋아야 하지만 공기저항이 큰 박스형 디자인 그리고 무거운 공차중량 때문에 힘이 부족하다는 느낌을 크게 받습니다.

힘이 부족하니 엑셀레이터 페달을 깊게 밟는 빈도가 잦아지고 결론적으로 이것은 연비하락으로 이어집니다. 올 뉴 쏘울 가솔린 모델은 부드럽고 조용하지만 힘이 절대적으로 부족하기 때문에 강한 동력성능과 낮은 rpm에서 꾸준히 유지되는 힘을 원하신다면 쏘울 디젤이 낫다고 봅니다. 얼마 전 유로 6 엔진으로 변경 출력과 토크가 소폭 상승하고 6단 자동변속기 대신 효율성이 좋은 7단 DCT가 적용되어 공인연비가 소폭 상승했습니다.

하지만 진동과 소음 때문에 디젤 엔진을 선택하기 싫다면 18인치 휠 타이어가 탑재된 상위 트림보다는 16, 17인치 휠 타이어가 탑재된 하위트림을 선택하거나 18인치 휠 타이어를 16, 17인치로 교체하는 것이 좋다고 봅니다. 모 자동차 커뮤니티에서 올 뉴 쏘울 소유한 오너가 18인치 휠, 타이어를 16인치 휠, 타이어로 교체 후 크게 만족한다는 소감을 밝혔을 정도였습니다.

그러나 힘이 부족하다는 이유로 판매가 부진 하다고 볼 수는 없습니다. 쌍용 티볼리 가솔린 모델 또한 힘이 부족한 건 마찬가지입니다. 오히려 티볼리의 경우 올 뉴 쏘울에서는 크게 느끼지 못한 변속 히스테리 현상 때문에 가파른 언덕길 등지에서는 수동모드를 적극적으로 써야 할 정도였습니다.

트랙스, QM3를 겨냥한 판매전략을 수립했어야 했다.

처음 올 뉴 쏘울 출시할 때 기아 차는 독창적인 디자인을 강조한 패션카라는 점을 강조해 개성이 강한 젊은 소비자들의 이목을 집중 시키려고 노력했습니다. 하지만 여기에는 크나큰 함정이 있었습니다.

쉐보레 트랙스, 쌍용 티볼리 르노삼성 QM3는 출시하면서 소형 SUV, 혹은 세단과 SUV 장점이 결합된 크로스오버 모델이라는 점을 부각시키거나 안전과 성능 그리고 연비 등을 먼저 어필하고 이후 각 모델들의 특별한 편의사양을 소개했지만 올 뉴 쏘울은 반대로 화려한, 인테리어와 익스테리어 그리고 편의사양에 치중한 나머지 정작 자동차의 기본이라고 볼 수 있는 성능과 안전 연비 공간활용성에 대한 내용은 별로 없습니다.

이는 해당 모델들의 자동차 카다로그에서도 알 수 있습니다. 다른 모델과 다르게 쏘울의 카다로그는 컬러가 화려하고 쏘울의 화려한 인테리어 익스테리어 디자인을 부각시키고 있지만 소비자들이 원하는 자동차의 기본 정보는 잘 나오지 않습니다.

여기까지 글을 보셨다면 쉐보레 트랙스 또한 국내에서 판매량이 월별 1,000대를 넘은 적이 많지 않을 정도로 판매량만 따지면 크게 성공한 모델은 아니지만 쉐보레 트랙스는 현재 1.4L 가솔린 모델만 판매되었고 국내 소비자들이 선호하는 디젤 모델은 이제 막 사전계약을 하기 시작했습니다. 거기에 트랙스는 출시 당시 높은 가격을 책정하면서 가격 논란이 이슈가 되었음에도 현재 쏘울보다는 판매량이 월등합니다.

기아차는 젊은 소비자들의 이목을 끌려는 목적으로 자동차 기본적인 구성요소 등을 등한시하고 화려한 인, 익스테리어만 부각시킨 마케팅을 지금이라도 바꿔야 할 것으로 판단됩니다. 자동차는 집 다음으로 비싸게 구매하는 물건이니 때문에 현금보유량이 많지 않은 이상 신중하게 구매할 품목입니다. 실제로 디자인에 혹해서 무작정 구매했다고 막상 구매 후 불편해서 다시 중고로 되파는 경우도 적지 않게 보았습니다.

높은 상품성을 갖추었음에도 판매량이 경쟁 모델보다 크게 떨어지는 기아 올 뉴 쏘울 요즘 현대기아차가 어려움을 겪고 있는 상황인데 내년 연식변경 모델 출시할 때 쏘울 마케팅을 전면적으로 수정하고 대대적으로 홍보했으면 하는 바람입니다.

작년부터 쉐보레 임팔라가 도입된다는 소문이 돌기 시작하면서 쉐보레 임팔라가 출시된다 출시되지 않는다. 라는 논란이 있었는데요. 한국지엠은 8월 11일 신라호텔에서 쉐보레 임팔라 신차발표회를 열어 국내 준대형세단 시장에 진출했습니다.

임팔라는 뷰익 라크로스, 캐딜락 XTS 모델과 동일한 GM 입실론2 플랫폼으로 제작된 대형세단입니다. 여기서 뷰익 라크로스는 2010년 국내 생산 판매된 알페온입니다. 따라서 플랫폼으로 구분한다면 임팔라는 엄연히 완전히 새로운 신차라고 보긴 힘듭니다. 실제로 지금은 단종된 알페온 그리고 임팔라의 휠베이스는 2,837mm로 동일합니다.

하지만 알페온과 비교해서 전장이 훨씬 더 길어 전장 5,110mm에 달합니다. 이 정도 전장 수치는 경쟁모델인 그랜저, 아슬란, K7보다 더 길고 플래그십 대형세단 모델인 에쿠스, K9, 체어맨과 비슷한 수준입니다.

크기 자체는 알페온보다 훨씬 더 크지만 북미에서는 뷰익 브랜드가 쉐보레 브랜드보다 상위 브랜드여서 인, 익스테리어 디자인이 대체로 더 중후하며 인테리어 재질을 조금 더 고급스러운 재질이 적용됩니다. 뷰익 브랜드 출신 모델인 알페온이 국내 시장에서 크게 호평 받지 못했는데 쉐보레 임팔라로 과연 그랜저와 경쟁할 수 있을까? 하는 의문이 들기도 했습니다. 그리고 임팔라 미국 판매 가격이 2.5L LTZ 기준으로 35,290달러인데 운송비용 등을 고려하면 적어도 못해도 4,000만원은 초과하지 않을까? 하는 예상을 하기도 했습니다. 하지만 한국지엠은 그러한 우려를 비웃고 예상보다 크게 저렴한 가격을 책정했습니다.

2.5 LT 3,409만원, 2.5L LTZ 3,851만원, 3.6L LTZ 4,190만원

위 영상을 보시면 아시겠지만 국내 판매되는 쉐보레 임팔라는 예상보다 낮은 가격을 책정했습니다. 물론 수입차이기 때문에 관세 운송료 등이 포함되어 그랜저, K7, 아슬란 등의 국산 경쟁모델보다는 가격이 조금 더 비싸지만 임팔라 3.6L LTZ 모델과 경쟁하는 포드 토러스 LIMITED 모델 국내 판매가격이 4,500만원 이라는 점을 감안하면 쉐보레 임팔라 가격이 저렴하다는 것을 실감할 수 있습니다.

현재 국내 출시된 임팔라는 10세대 모델입니다. 임팔라는 1958년 1세대 모델을 시작으로 미드 슈퍼내추럴 시리즈를 보시면 아시겠지만 윈체스터 형제들이 타는 임팔라는 4세대 후기형 쿠페 모델이며 후륜구동 섀시에 V8 7.4L 대배기량 엔진까지 선택할 수 있었습니다. 하지만 연비, 환경규제 등으로 지금 출시되는 임팔라는 엔진이 크게 다운사이징 되며 2.5L 4기통 가솔린 엔진과 3.6L V6 가솔린 엔진을 선택할 수 있게 되었으며 엔진사이즈가 줄어든 만큼 더욱 다양한 편의사양이 탑재되었습니다. 아래 영상을 재생하시면 임팔라에 어떤 편의사양이 탑재되어 있는 지 알 수 있습니다.

영상 보시면 아시겠지만 가장 눈에 띄는 부분이 있다면 전방충돌 경고시스템, 차선이탈 경고시스템, 사각지대 경고시스템, 차선변경 경고시스템, 후측방 경고시스템이 전 트림 기본으로 탑재 되었다는 점입니다. 특히 이러한 안전장비의 경우 경쟁 모델은 하위 트림부터 기본 적용되지 않으며 특히 기아 K7의 경우 3.3 GDI 노블레스 등급으로 올라가야 이러한 안전사양들이 추가됩니다.

이 점은 임팔라의 강점이라고 생각됩니다. 그리고 3.6L LTZ 모델에서 어드밴스드 세이프티 패키지를 선택할 경우 어댑티브 크루즈 컨트롤, 자동 긴급제동 시스템이 탑재됩니다.

임팔라는 또한 경쟁 모델보다 훨씬 더 넓은 트렁크 공간도 장점이라고 생각됩니다. 그랜저, K7, 아슬란 트렁크 용량이 451-466L 수준인데 반해 임팔라는 무려 535L의 트렁크 용량을 확보했습니다. 이러한 넓은 트렁크 덕택에 미국에서 중, 대형 SUV 대신 임팔라를 구매하는 소비자들도 적지 않다고 합니다.

또한 무선 충전할 때 스마트폰이 과열되는 것을 방지하는 액티브 쿨링 시스템 적용 등 국산 경쟁모델에 없는 편의사양들이 눈에 띄었습니다.

밸브리프트 컨트롤이 추가된 199마력 2.5L 가솔린 엔진

이 엔진은 본래 미국에서 출시된 8세대 말리부에 처음 적용되었습니다. 정확한 배기량은 2.457cc이며 반올림해서 2.4L가 아닌 2.5L로 구분됩니다. 그리고 연소실에 직접 연료를 분사하는 직분사 시스템 적용으로 효율성을 높였으며 가변밸브타이밍은 물론 가변밸브리프트 기능까지 적용 되었습니다. GM에서는 이 기능을 Intake Valve Lift Control (IVLC) 이라는 명칭을 붙였습니다.

아직 시승하지 못해서 동력성능이 어느 수준인지 알 수 없지만 이미 미국에서 판매되고 있는 모델인 만큼 유투브 등의 가속영상을 통해 동력성능을 가늠해 볼 수 있었습니다. 정지 상태에서 60MPH까지 도달하는데 걸리는 시간이 약 8초 정도로 전장 5m를 넘는 큰 차체와 약 1.7톤에 달하는 공차중량을 감안하면 동력성능은 훌륭하다고 생각됩니다.

임팔라 2.5L 모델에는 18, 19인치 휠 그리고 235/50/18, 245/45/19 사이즈의 타이어가 탑재됩니다. 경쟁모델인 그랜저, K7, 아슬란 상위 트림 모델들이 18인치 245/45/18 탑재되고 있는데 임팔라가 차체가 큰 만큼 타이어 사이즈 또한 한 등급 더 크다고 볼 수 있습니다.

임팔라에 탑재되는 V6 3.6L 엔진은 최고출력 309마력, 최대토크 36.5kg.m의 힘을 내며 콜로라도 에퀴녹스 등의 쉐보레 다른 모델은 물론 뷰익 그리고 캐딜락 ATS, CTS 등에도 폭넓게 탑재되는 엔진입니다.

이미 유투브 등을 통해 올라온 동력성능 수준은 스포츠카라고 볼 수 있습니다. 정지 상태에서 60MPH까지 도달하는데 걸리는 시간은 6초 미만으로 강력한 동력성능을 갖추고 있습니다. 임팔라 3.6L 모델로 튜닝을 하지 않은 순정 차량들로 이루어진 드래그 레이스 경기에 나간다면 상당한 성적을 낼 수 있을 거라 생각됩니다.

임팔라에 탑재되는 20인치 알로이휠 입니다. 크기만 따지면 동급 최대 수준입니다. 휠 크기가 크면 클수록 디자인 측면에서 더욱 스포티해 보이는 장점이 있지만 휠이 커지는 만큼 무게가 늘어나 연비, 동력성능이 하락하는 단점이 있는데 3.6L 엔진의 출력과 토크가 높은 만큼 20인치 휠, 타이어를 탑재해도 감당할 수 있는 자신감이 있으니 20인치 휠을 적용하는데 문제 없었다고 합니다.

쉐보레 임팔라 하부 사진입니다. 좌, 우로 갈라지는 듀얼 머플러 그리고 후륜 서스펜션 알루미늄 재질 로워암이 눈에 띕니다. 사진으로 잘 보이지 않지만 대부분 언더커버가 덮여 있습니다. 아쉬운 점이 있다면 스페어 타이어 부분이 철판이 언더코팅 없이 그대로 드러나 있습니다. 하지만 주행 중에는 수분이 잘 묻지 않는 부분이긴 합니다.

535리터에 달하는 쉐보레 임팔라의 거대한 트렁크 사진입니다. 골프백 5개 까지 적재할 수 있는 트렁크 때문에 레저 캠핑용품 또는 장애인 휠체어 등을 적재해도 충분히 여유 있다고 생각됩니다.

트렁크 하단에는 리페어킷이 아닌 스페어 타이어가 장착되어 있습니다.

임팔라 인테리어 사진입니다. T자형 인테리어 디자인이 적용되어 있으며 에어컨을 포함한 공조장치는 버튼으로 조작하고 오디오 핸즈프리 등은 터치스크린으로 조작합니다. 국내 판매되는 임팔라는 젯블랙 그리고 모하비 투톤 인테리어가 적용되는데 사진 속 인테리어는 모하비 투톤 인테리어입니다.

인테리어 재질은 기대 이상입니다. 뷰익보다 포지션이 낮은 쉐보레 브랜드여서 인테리어 재질 자체는 기대하지 않았는데 시트는 물론 대시보드 상단 도어트림 상단 등에 가죽을 적용해서 고급 대형세단 다운 인테리어라고 생각됩니다.

8인치 터치스크린이 탑재된 임팔라 센터페시아입니다. 위 사진에는 네비게이션 그래픽을 보여주고 있는데요. 임팔라는 애플 카플레이가 지원됩니다.

위 사진은 애플 카플레이 화면입니다. 미국에서는 애플 카플레이 뿐만 아니라 안드로이드폰 사용자들을 위한 안드로이드 오토 시스템을 선택할 수 있는데 국내에서도 안드로이드 사용자들을 위한 안드로이드 오토 시스템을 언제든지 준비할 수 있다고 합니다.

쉐보레 임팔라의 발렛모드입니다. 발렛모드에서 비밀번호를 설정하면 트렁크를 잠그는 등의 기능이 활성화됩니다.

쉐보레의 전매특허 시크릿 큐브입니다. 터치스크린을 위로 올리거나 당기면 내부에 숨겨진 공간을 활용할 수 있는 시크릿 큐브는 이미 올란도 등을 통해 적용되고 있는 기능인데요. 쉐보레 임팔라는 고급 대형세단이라는 점을 감안하여 전동식 시크릿 큐브가 적용되어 버튼으로 열고 닫을 수 있습니다.

 
2열 에어벤트 아래쪽에 마련된 220V 인버터입니다. 전력소모가 낮은 가전제품들을 활용할 수 있습니다.

 
뒷좌석 암레스트에 리모톤 버튼입니다. 라디오 채널 및 오디오 검색 그리고 볼륨조절을 할 수 있으며 시트 열선 ON/OFF 기능도 포함되어 있습니다. 참고로 북미 임팔라에는 암레스트 리모콘이 없습니다.

그 이유는 북미에서 임팔라는 풀사이즈 대형세단으로 분류되어 가장 큰 패밀리 세단으로 인식할 뿐 럭셔리 세단으로 보진 않기 때문입니다. 우리나라와 다르게 뒷좌석에 귀빈이 아닌 가족들이 탑승하는데 통상적으로 가장이 운전하고 자녀들이 뒷좌석에 탑승하기 때문에 암레스트 리모콘 버튼이 불필요합니다. 비단 임팔라 뿐만 아니고 경쟁모델인 포드 토러스, 현대 아제라 등도 센터 암레스트 리모콘 버튼이 없습니다.

임팔라에 적용된 스마트폰 무선 충전 시스템입니다. 여기에 액티브 쿨링 기능이 적용되어 스마트폰 과열을 차단합니다. 아직 시연해 보진 못했습니다.

작은 배려이지만 임팔라 운전석과 조수석 도어 트림 안쪽에는 3단 접이식 우산 등을 수납할 수 있는 공간도 마련되어 있습니다. 개인적으로 이 기능 참 유용하다고 봅니다. 비가 오면 운전석에 탑승 후 우산을 어디로 둬야 하는지 난감한 적이 꽤 있었거든요

아쉬운 점이 있다면 임팔라는 글로브박스 용량이 작습니다.
 

파노라마 선루프 또한 경쟁 모델보다 면적이 작습니다. 하지만 면적이 작은 만큼 뒷좌석 헤드룸 공간을 넓게 확보했습니다. 제 개인적인 생각이지만 푸조처럼 루프를 열고 닫는 기능이 없지만 넓은 개방감을 확보할 수 있으면서도 헤드룸 공간을 확보할 수 있는 문루프를 적용하는 것도 나쁘지 않다고 봅니다.

쉐보레 임팔라 기어 레버 사진입니다. 가장 불만족스러운 부분인데요. 말리부의 경우 기어 레버 상단 좌, 우측에 기어 올리고 내리는 버튼이 적용되었는데 임팔라는 상 하로 적용되었습니다. 말리부 보다는 조금 나은데 그래도 경쟁 모델처럼 별도의 수동모드를 만들어주거나 패들시프트가 별도로 있었으면 좋겠다는 생각이 들었습니다.

운전석 왼쪽 대시보드에 있는 버튼과 계기판 조명조절장치 그리고 EPB 버튼입니다. 버튼 아래쪽에 동전 등을 수납할 수 있는 수납공간이 마련되어 있습니다.

 
뒷좌석 레그룸 공간입니다. 보기에는 넓어 보이지만 휠베이스 자체는 경쟁 모델인 그랜저, K7, 아슬란 등과 비교해서 살짝 짧습니다. 그래서인지 뒷좌석 레그룸 자체는 경쟁 모델보다 넓다는 느낌은 없습니다. 뒷좌석 시트의 경우 엉덩이 쿠션이 단단한 느낌입니다.

 
쉐보레 임팔라 계기판 사진입니다. 속도 이외에 타이어 공기압 그리고 냉각수 온도 등을 볼 수 있습니다.

쉐보레 임팔라 스티어링휠 사진입니다. 쉐보레는 대부분 같은 모양의 3스포크 스티어링휠이 적용 되었는데 임팔라는 풀사이즈 대형세단이라는 상징성 때문인지 4스포크 스티어링휠이 적용되었습니다. 아직 시승해보지 못해서 스티어링휠 반응 등은 모르겠지만 그립감 자체는 만족스럽습니다.

 
최근 생산되는 쉐보레 모델들 프런트 범퍼 하단을 고무 혹은 플라스틱 재질의 립 에어로파츠가 둘러져 있습니다. 공기저항을 줄이는 목적이며 임팔라도 이러한 립 에어로파츠가 적용되어 있습니다.

립 에어로파츠 때문에 지상고가 낮아 보여서 하부에 닿을 가능성이 높겠지만 다른 쉐보레 모델과 달리 탄성 있는 고무 재질이어서 쉐보레 크루즈나 아베오처럼 하부에 닿으면 깨지는 등의 파손 걱정은 하지 않아도 될 듯 합니다.

쉐보레 임팔라는 국산차가 아닌 수입차

국내에서 조립 생산한 알페온과 다르게 쉐보레 임팔라는 미국 디트로이트에서 조립해서 수입 판매되는 수입차입니다. 따라서 이 모델은 국산차가 아닌 수입차 판매량으로 집계될 것으로 예상되며 실제로 임팔라 신차발표회에서 세르지오 호샤 사장이 발표할 때 국내 수입차 성장세 등을 보여주었습니다.

위 사진은 국내에서 판매된 미국산 자동차 판매량입니다. 2014년 한 해 수입차 판매량이 약 19만5천대 인 걸 감안하면 아직 미국산 자동차 판매량은 높지는 않습니다. 하지만 꾸준히 성장하고 있으며 여기에 쉐보레 임팔라가 가세하게 되면 2015년 한 해 국내 미국차 판매량은 25,000대 이상 기록할 수 있을 것으로 예상됩니다.

 
임팔라는 한국지엠이 예상했던 것보다 훨씬 더 많은 사전계약이 이루어지고 있으며 이미 1차 물량 모두 고객들에게 인도될 예정이라고 합니다. 관건은 이제 A/S 인데요. 하지만 한국지엠의 경우 이미 국내에서 폭넓은 서비스센터망을 갖추고 있기 때문에 다른 브랜드의 수입차보다 훨씬 더 편리한 서비스를 받을 수 있을 것으로 예상됩니다.

다만 국내에서 판매된 물량 만큼 임팔라 관련 부품들도 미리 확보해야 고객들이 빠르고 편리하게 서비스를 받을 수 있기 때문에 임팔라에 적용할 관련 부품을 한국지엠이 미리 확보하는 것이 중요하다고 봅니다.

2010년 하반기에 출시한 한국지엠 알페온의 경우 한때 월별 2,000대에 육박하는 판매실적을 올리기도 했지만 이후 판매량이 감소하면서 월별 1,000대 이하를 넘은 적이 거의 없었습니다. 임팔라는 초기 반응이 매우 좋고 사전계약도 기대 이상으로 이루어지고 있지만 고객들에게 신차 인도가 신속하게 이루어져 불만을 가지지 않도록 물량확보 및 관련부품들을 확보하는 것이 중요하다고 생각됩니다.

미국에서 건너온 황금보타이 뱃지를 장착한 쉐보레 임팔라의 국내 활약상을 기대해 보겠습니다.

트윈터보는 말 그대로 터빈이 두 개 장착된 것을 트윈터보라고 합니다. 공기를 강제로 연소실에 밀어넣는 역할을 하는 터보는 종류에 따라 다르지만 소형 터빈의 경우 많게는 30만rpm이상 높은 회전수로 터빈이 회전하기도 합니다. 따라서 항상 높은 열과 압력에 노출되어 가혹한 환경에 견뎌야 합니다.

터보는 작은 배기량을 가진 엔진에도 공기를 강제로 밀어넣기 때문에 터보엔진은 배기량이 훨씬 더 큰 자연흡기 엔진과 동등하거나 더 높은 출력과 토크를 얻을 수 있는 아이템입니다. 하지만 터보는 기본적으로 배기가스 유속으로 회전하기 때문에 배기가스 유속이 약한 낮은 rpm에서는 터보차저가 제대로 회전이 안 되어 공기를 흡입할 수 있는 능력이 약하고 힘이 약해지면서 결론적으로 낮은 rpm에서 힘이 떨어지면서 연비가 하락하게 됩니다.

프라이드, 엑센트, 아반떼 디젤을 소유해 보신 분 특히 수동변속기가 탑재되었다면 1,500rpm 이하에서 힘이 매우 약하다는 것을 아실 겁니다. 배기가스 유속이 약해 터보가 빠르게 회전할 수 없기 때문이죠. 터보 내부에 가변 베인이 탑재된 VGT 터보가 있지만 낮은 rpm에서 토크가 부족한 것은 여전합니다. 그래서 1개의 큰 터빈 대신 2개의 스몰 터빈이 적용하는 사례도 많은데 이것을 트윈터보라고 합니다.

트윈터보는 보통 V6 3.0L 디젤 엔진에 주로 많이 적용되며 4기통 엔진은 흔히 접하는 방식은 아닙니다. 트윈터보는 크게 두 가지 방법이 있습니다. 하나는 좌, 우 3개의 실린더 혹은 2개 실린더에 터보가 하나씩 붙은 패러렐 트윈터보 시스템이고 또 하나는 낮은 rpm에서는 스몰터보가 일정 rpm 이상부터는 빅터보가 작동하는 시스템입니다. 시퀸셜 터보라고 하죠 전자는 BMW 직렬 6기통 가솔린, 디젤 엔진 등 대부분의 6기통 가솔린, 디젤 엔진이 이러한 방식입니다. 후자는 재규어 XF 등에 탑재된 V6 3.0L 디젤 엔진 그리고 스바루 레거시에 탑재된 4기통 가솔린 엔진입니다. 두 방식 모두 낮은 rpm에서도 충분한 토크를 낼 수 있고 리스펀스가 빠르다는 장점이 있습니다.

물론 모든 6기통 디젤 엔진이 트윈터보는 아니며 베라크루즈, 모하비에 탑재되는 현대기아차 V6 3.0L 디젤 엔진은 1개의 터보가 공기를 연소실에 밀어넣습니다. 하지만 상대적으로 중, 소형 차종에 탑재되는 배기량 2.0L 이하 4기통 디젤 엔진은 6기통과 다르게 트윈터보가 흔하지 않습니다. 기술적인 문제도 있지만 그보다는 트윈터보가 적용될 경우 원가가 크게 상승해 가격경쟁력이 떨어지게 됩니다. BMW의 경우 엔진룸에 트윈파워 터보 홍보하고 있어 터보가 2개 적용된 거 아니냐? 라는 오해를 하기도 하는데 VGT 기능에 트윈스크롤이 결합되어 트윈파워 터보라고 합니다.

대표적인 2.0L 트윈터보 디젤 엔진이 바로 폭스바겐 8세대 파사트에 탑재되는 2.0L 바이터보 디젤 엔진입니다. 이 디젤 엔진은 최고출력이 무려 240마력이나 되며 일렉트릭 부스터를 결합하면 최고출력 272마력까지 상승합니다. 사실 다른 트윈터보 디젤 엔진도 있는데 이 터보엔진을 소개하는 이유는 조금 독특한 방식으로 터보가 구동되기 때문입니다.

이 엔진에 탑재되는 2개의 터보 중에서 하나는 배기가스 유속에 따라 터보 내부의 베인이 열렸다 닫히는 VGT 터보이고 또 하나는 WGT 터보입니다. 한 개의 터빈이 VGT이기 때문에 엑셀레이터 페달을 꾹 밟으면 즉각적으로 VGT 내부에 있는 베인이 닫히면서 배기가스 유속이 빨라져 응답성이 빠르고 토크가 충분히 높은 상태에서는 다시 베인이 열리게 됩니다.

VGT 기능이 없는 또 다른 터보는 rpm이 높아지면서 빨라지는 배기가스 중 일부를 바이패스시켜 일정 압력을 유지시키는 웨이스트게이트가 붙어 있습니다. 결론적으로 폭스바겐 2.0L 바이터보 디젤 엔진은 전 영역에서 51kg.m에 달하는 높은 토크를 얻을 수 있고 240마력이라는 고출력을 얻을 수 있게 됩니다.

렉스턴W 2.2 트윈터보 시스템은 시퀀셜인가? 패러랠인가?

앞에 설명한 폭스바겐 2.0L 바이터보 디젤 엔진은 정확히 어느 방식이라고 판단할 수 없지만 패러랠 터보에 가깝습니다. 그리고 개인적인 생각이지만 4기통 엔진은 시퀀셜보다는 패러랠 터보가 더 이상적으로 적합하고 설계도 더 쉬울겁니다. 어떤 방식의 트윈터보가 탑재될 지는 알 수 없지만 렉스턴W 2.2가 출시 된다면 다시 한 번 쌍용차를 상징하는 대표적인 이미지 모델이 되었으면 합니다. 사실 지금 쌍용차들을 보면 소형 코란도 C부터 코란도투리스모, 렉스턴까지 체어맨 티볼리 빼고 오직 149-155마력 2.0L 디젤 엔진 한 가지만 탑재 판매되어서 렉스턴이 상징하는 1%하고는 거리가 있었죠.