Carn Redzone

정말 간만에 블로그에 글을 올리게 됐습니다. 요즘 여러모로 바빠서 블로그 업데이트가 늦어지고 있네요.

어제 서울 강남역 벨로박스에서 신형 벨로스터를 볼 수 있었습니다. 맨 위에 영상으로 제작했으니 자세한 건 영상으로 재생해보시면 되고요. 이번 포스트는 신형 벨로스터 실차를 보고 탑승하면서 느낀 점을 요악한 것을 올려놓겠습니다.

※익스테리어

벨로박스 안에 있던 벨로스터는 노란색 바디에 블랙루프 투톤도색

사이드스컷은 무광 회색으로 마감됨

차체 곳곳에 부분데칼이 붙어 있어 포인트를 가미함(튜익스 데칼)

휠은 BBS인데 붉은색 양각으로 MOTORSPORT라는 글귀를 적음

지상고가 굉장히 낮아보임 높은 턱에는 긁힐 듯...

※파워트레인

전시된 신형 벨로스터는 1.6L 터보 7단 DCT가 탑재됨

엔진룸은 구형 벨로스터보다 확실히 넓어졌다.

엔진룸커버는 아반떼스포츠와 i30과 다름

엔진룸 흡기호스 레이아웃은 아방스랑 비슷해보임

흡기매니폴드도 똑같아보임

인터쿨러는 전치형 가로로 길게 하단에 배치

※인테리어 및 편의사양

퍼포먼스 게이지 있음(횡G측정 등 가능)

사운드 제네레이터가 있으며 기본 외에 두 가지 모드가 있고

제일 박력있는 엔진음은 터보차저 특유의 흡기사운드까지 포함됨

사운드 제네레이터 설정은 스포츠 모드에서만 가능시트는 한가운데에 레드 스트라이프가 있음

시트포지션 자체는 꽤 낮음

그럼에도 엉덩이랑 허벅지 충분히 받쳐줌

뒷좌석 공간은 구형 벨로스터보다 조금 더 넓었던 걸로 기억

대신 벨로스터 구형의 종특이었던 뒷좌석 앉을때 하늘보는 느낌은 없음

트렁크 공간은 깊지 않지만 좀더 넓었음

이 정도입니다. 

현재 벨로스터 광고촬영도중 촬영된 사진이 돌아다니고 있는데 사진보다 실물이 훨씬 낫습니다. 기대해주셔도 좋고요. 개인적으로 벨로스터 N 출시되기를 기다리고 있습니다.

다만 저 개인적으로는 벨로스터가 비대칭 3도어가 아닌 2도어 쿠페로 나왔으면 더 좋았을 거라는 생각을 해봅니다. 하기사 그렇게 나오면 스포츠카 할증 붙을 수도 있겠네요.

신형벨로스터는 2018년 새해 첫차로 출시될 가능성이 높다고 합니다.

지난 11월30일부터 12월5일까지 부산에서 배타고 일본 다녀왔는데요. 운 좋게도 일본 현지에서 렌터카 얻어 타면서 일본 교통문화를 직간접적으로 체험해볼 수 있었습니다.

일단 렌터카 렌트과정은 다음에 작성하도록 하겠습니다. 여기서는 일본과 우리나라의 도로가 어떻게 다르고 교통법규가 얼마나 차이가 있는지 제가 알고 있는 선에서 작성하도록 하겠습니다.

1, 일본의 모든 고속도로는 통행료를 지불한다.

일본은 고속도로는 물론이고 시내를 거치지 않거나 바로 질러서 우회하는 우회도로 또한 유료 징수합니다. 그리고 비용 뭐 다들 아시겠지만 우리나라 고속도로 비용이 껌값이라 생각될 정도로 비싸게 징수합니다.

2, 일본차 순정 네비게이션은 속도단속카메라를 안내하지 않는다.

우리나라 순정 네비게이션은 국산차는 물론이고 수입차에도 속도단속카메라를 안내하지만 일본 순정네비게이션은 대부분 속도단속카메라 안내를 하지 않습니다.

그래서 별도로 속도단속카메라 네비게이션을 달거나 속도단속을 알려주는 GPS 기기를 장착한다고 하네요.

3, 일본은 중앙선과 차선 색이 명확하지 않다.

이게 무슨 말이냐면 우리나라의 경우 중앙선은 황색선 차선은 흰색으로 거의 고정되어 있습니다. 반면 일본은 흰색실선도 중앙선이 될 수 있고, 황색 실선이 차선이 되는 경우도 적지 않습니다.

예를 들어 우리나라의 흰색실선은 차선을 변경하지 말라는 의미가 있는데요. 일본의 황색실선도 차선 변경을 금지한다는 의미를 가지고 있습니다.

4, 일본은 4색 신호등 교차로에서 녹색 신호에서도 우회전 가능하다.

일본과 우리나라는 주행방향이 반대고 따라서 운전석도 반대입니다. 그래서 일본의 우회전은 우리나라 좌회전과 비슷한 개념인데요.

차이점이 있다면 우리나라는 4색 신호등에서 좌회전 화살표 표시 신호가 점등되어야 좌회전이 가능하고, 녹색신호시에 좌회전하면 신호 위반입니다.(다만 최근에는 통행량 적은 교차로 중심으로 녹색신호에서도 좌회전 허용해주는 수준입니다)

우리나라와 달리 일본은 녹색신호 상태에서도 우회전이 가능합니다. 또한 우리나라와 다르게 교차로 정지선을 넘어 대기할 수 있습니다.

5, 반대로 좌회전시 녹색신호에서만 통행가능

우리나라에서는 우회전시 녹색신호외에 빨간 신호에서도 우회전이 가능합니다. 반면 일본은 좌회전(우리나라 우회전에 해당)시 녹색신호 아니면 진행할 수 없습니다. 한국운전자들이 여기서 가장 많이 단속되는 사례중 하나라고 합니다.

다만 우리나라와 마찬가지로 일본 또한 좌회전시 교차로앞 보행신호가 들어와도 횡단보도 사람이 통행하지 않으면 통과할 수 있다고 합니다.

6, 차선이 많지않고 도로폭도 좁은 편

개인적인 생각이지만 차선수나 도로폭 모두 우리나라가 일본보다 넓다고 생각됩니다. 오사카에서 운전할 때 왕복 2차선 고가도로가 있는데 그거 차선폭이 겨우 2m에 불과해서 상당히 긴장하면서 운전했었습니다.

차선 2m가 어느 정도인지 감이 안오신다면 자동차 전폭 제원을 보시면 아실 겁니다. 보통 아반떼 등 준중형차가 전폭 1.8m 말리부 쏘나타가 1.85m 제네시스 등 대형세단의 전폭이 약 1.9m 정도입니다. 

위 전폭 기준은 사이드미러 제외하고 측정한 것이며, 사이드미러까지 펼친 상태에서는 2m를 초과합니다.

개인적으로 일본에서 도입했으면 하는 요소

발광번호판

이거 진짜 물건이더군요. 멀리 있어도 바로 눈에 띕니다. 알고보니 일본에서 운전자가 희망하면 돈내고 발급이 가능하다고 하네요. 

이거 우리나라에도 도입했으면 합니다. 특히 번호판이 더러운 덤프트럭 등 화물차 그리고 이륜차에는 의무적으로 달았으면 하는 바람입니다.

일본화물차가 새차처럼 깨끗하고 광택을 유지하는 이유

우리나라 교통법규를 보면 세차를 안해도 벌금낼일이 없습니다. 반면 일본은 차체가 더러우면 벌금을 내야 합니다.

그래서인지 일본은 승용차, 버스, 화물차 관계없이 차체가 모두 깨끗합니다. 특히 일본은 덤프트럭조차 흠집이 많지 않고 깨끗하게 관리되어 있는데요. 

우리나라와 마찬가지로 일본 또한 화물차주가 직접 세차한다고 합니다. 다만 비용은 운송회사에서 지급한다고 하네요. 무엇보다도 번호판 보시면 아시겠지만 멀리서도 뚜렷하게 보일 정도로 잘 보입니다.

하지만 우리나라는? 물론 깨끗한 화물차도 있지만 번호판 주위에 먼지 등 이물질 때문에 거의 보이지 않는 화물차가 많은게 현실입니다.

위 사진은 페이스북 친구분이 올린러 퍼온 사진인데요. 한눈에 봐도 어떤 글자인지 안보이시죠? 만에 하나 이러한 차량들이 다른차량들과 사고를 낸 후 도주하면? 블랙박스로 녹화한다고 해도 번호판이 잘 안보여 판독하는데 시간이 걸릴겁니다.

이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

우리나라는 물질적으로는 많은 성장을 이룩했지만 정신 또는 문화적인 측면에서는 아직 선진국 대열에 진입하지 못했다고 생각됩니다.

특히 선진국에서는 당연한 행동이지만 우리나라에서는 과거부터 지금까지 해묵은 논쟁으로 이어지고 있는데요. 바로 고속도로 1차선 즉 추월선에서 계속 달리는 부분입니다.

우리나라의 경우 고속도로나 일반도로 모두 통행량이 많아 사실 1차선을 계속 비우고 운전하는건 쉽지 않은게 현실입니다. 하지만 통행량이 한산한 고속도로에서도 계속 1차선 주행만 고수하는건 전세계 어디에서도 볼 수 없는 우리나라만의 종특이라고 생각됩니다.

제가 얼마전에 일본 오사카로 여행 다녀왔는데요. 운좋게도 일본어 잘 하시고 현지사정에 정통하신 분들과 동행해서 여행가게 됐습니다.

일본고속도로 제한속도는 80km/h

위 영상은 한국과 일본의 고속도로를 영상으로 촬영해 비교한 영상입니다. 보시면 아시겠지만 일본운전자들은 대체로 추월선에서 저속차 추월 후 바로 주행선으로 복귀합니다.

다만 대체로 우리나라보다 차선변경속도가 늦어 차선변경 완료할때까지 시간이 좀 걸린다는 단점이 있네요.

1차선 주행 고수하시는 분들 중에서 우리나라는 제한속도가 유럽보다 낮아 2차선으로 안비켜줘도 된다고 하시는데 위 영상 보시면 아시겠지만 우리나라보다 고속도로 제한속도가 20~30km/h 낮은 일본고속도로에서도 추월선은 거의 비우는 편입니다.

노면소음이 적게 올라오고 노면이 깨끗한 일본도로

그리고 일본 도로노면이 우리나라보다 깨끗하게 노면에서 올라오는 소음도 적다고 하는데요. 실제로 체험해보니 그건 맞는 듯 합니다. 다만 교량구간의 경우 다리 이음새 지날 때 승차감이 의외로 튄다는 느낌이 있었습니다.

이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

안녕하세요 지난 11월30일부터 12월5일까지 6일동안 부산에서 오사카를 왕복하는 크루즈선 팬스타드림호를 타고 일본에 다녀왔습니다. 팬스타드림호는 19시간 동안 운항하기 때문에 실질적으로 일본에 있었던 날은 12월1일부터 4일인데요.

일본에서 3박4일 있는 동안 일본에서 빌린 렌터카를 타고 오사카 등 일본 시내도로와 골목길 환경을 제 눈으로 직접 볼 수 있었습니다.(제가 실제로 운전한 적은 별로 없습니다)

그래서 일본 오사카 주행하는 동안 촬영한 전방영상과 제가 운전하면서 찍은 부산 주행영상을 비교해보고 싶어서 영상으로 만들어 업로드했습니다. 맨위 영상을 보시면 됩니다.

그렇다면 오사카 도로풍경과 교통질서는 어떨까요? 많은 일본인들이 오사카가 운전하기 어렵고 난폭운전자가 많다고 걱정하지만 제가 경험해보니 그래도 우리나라보단 나았습니다. 

하지만 2년전에 다녀온 도쿄와 비교해 오사카는 확실히 좀더 전투적으로 운전한다고 개인적으로 생각합니다. 먼저 좌회전시(일본은 주행방향이 반대라 일본의 좌회전은 우리나라 우회전과 같습니다) 횡단보도가 적색으로 다 바뀌지 않았는데도 차들이 그냥 지나가는경우를 많이 봤습니다.

또한 도쿄는 모르겠는데 오사카의 경우 일부 바이크들이 우리나라처럼 차 사이를 가로질러 추월하는 모습도 심심치 않게 볼 수 있었습니다.  

무엇보다도 일본은 비싼 주차비와 자동차 구매시 차고지 증명을 해야 차를 구매할 수 있기 때문에 자전거를 많이 타고 다니는데요. 일본은 자전거가 인도로 주행하는데 자전거 속도가 빠르고 역주행하는 경우도 많이 봐서 보행시 자동차보다 자전거가 더 신경쓰였습니다. 그리고 자전거와 보행자간 싸우는 모습도 목격했고요.

그럼에도 교통질서는 전반적으로 일본이 더 낫다고 봅니다. 특히 아래 사진은 일본 오토바이가 도로 건너는 모습이 담겨져 있는데요. 길을 건너는 과정을 보고 싶다면 맨 위 영상 4분부터 보시면 나옵니다.

우리나라에서는 이러한 상황에서 대부분 그냥 오토바이 타고 건너는게 현실입니다. 하지만 일본은 길을 건널때 오토바이 운전자들이 내려서 직접 끌고 가더군요. 이러한 교통질서는 솔직히 매우 부럽습니다.

이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다. 다음에는 일본과 한국의 고속도로 문화와 휴게소 주차 등을 비교해 보도록 하겠습니다.

최근 현대기아차 엔진 피스톤 스커핑 이슈가 붉어지고 있는데요. 처음에는 세타2 GDI 엔진부터 시작해 감마 GDI, 람다엔진 등 현대기아차 엔진 결함이 점점 확대되고 있는 양상입니다.

저 또한 세타엔진 결함과 누우엔진 결함으로 인한 큰 소음과 오일소모를 호소하는 사람들의 이야기를 들을 수 있었는데요. 그런데 인터뷰 자료들을 정리하다가 한 가지 공통점을 발견했습니다. 

엔진오일 감소와 소음을 호소하는 차주들이 예열을 하지 않고 바로 출발하거나 길어야 30초 정도만 공회전한 후 출발한다고 합니다. 카센타에서 알 수 없는 광유엔진오일로 교환하는 분부터 이름만 들으면 누구나 아는 메이저회사 합성유 관계없이 말이죠.

반면 말많은 세타엔진이 탑재된 현대기아차 오너 중에서 10만km 훌쩍 넘어도 이러한 증상이 없는 운전자들은 공회전 시간이 2~3분 또는 냉간시동 후 rpm이 1000rpm 이하로 내려올 때까지 기다리다가 출발한다고 합니다.

맨 위 영상을 보시면 아시겠지만 0w-20 엔진오일이 주입된 상태에서 공회전시 1000rpm까지 떨어지는 영상입니다. 당시 늦가을이라 외부기온은 영상 4도 였고 꽤 쌀쌀한 날씨였던걸로 기억합니다.

보시면 아시겠지만 상당히 많은 시간이 소요되는데요. 1000rpm까지 떨어질때까지 대략 3분 정도 소요됩니다. 제가 비슷한 장소에서 0w-40 엔진오일로도 측정해 봤는데 그건 시간이 더 길었고요.

하지만 이러한 공회전은 단점이 있습니다. 첫 번째 공회전 시간만큼 연료가 소모되고 두 번째는 촉매에서 걸리지지 않는 유해한 가스가 대기로 배출됩니다. 공회전 오래할 때 매캐한 가스냄새가 나는 이유가 여기에 있습니다.

그리고 중요한 사실 하나만 알려드리자면 엔진 실린더와 피스톤의 윤활 역할을 담당하고 적정 온도를 제어하는 엔진오일은 수온에 비해 온도 상승속도가 느립니다.

보시면 아시겠지만 냉각수 온도보다 유온 상승속도가 확실히 느리죠? 그렇다고 마냥 기다릴 수 없는 노릇이고요.

이럴 때는 처음 출발시 D 레인지에 놓고 브레이크 뗀 상태 클리핑 주행 후 서서히 엑셀 페달을 밟아 속도를 높여 달래듯이 주행해야 합니다. 사람도 잠에서 깬 상태에서 갑자기 몸을 격하게 움직이면 무리오듯이 자동차도 마찬가지입니다.

이러한 습관을 지킨 현대기아차 운전자들은 10만km 훌쩍 넘어도 별다른 문제 없다고 합니다. 저 또한 현대차 GDI 엔진이 탑재된 아반떼MD쿠페 이며 이 방법이 정확한건지 저는 알 수 없지만 신차 출고 때부터 지금까지 예열 충분히 하고 서서히 출발하니 아직 아무런 이상이 없습니다.

다만 이미 오일 소모가 시작되거나 엔진에 이상소음이 발생한 경우는 소용이 없습니다. 따라서 아직 엔진오일소모나 이상소음이 없는 현대기아차 오너 분들은 예열을 생활화했으면 합니다.