Carn Redzone

지난번 석모도에서 1박2일동안 라세티프리미어 디젤모델을 경험한 적이 있었습니다. 하지만 뻥뚫린도로가 아닌 굽이치는 와인딩도로가 대부분이라 뻥뚫린 도로에서 라세티프리미어 디젤의 가속력을 경험해보지는 않았습니다.

얼마전에 운좋게 라세티프리미어를 한번더 타볼수 있는 기회가 생기가 되었습니다. 그래서 이번에는 평소에 궁금한 고속도로 주행을 해볼수 있었습니다.

이번 주행은 거의 대부분 고속도로에서만 주행한 만큼 고속도로에서의 주행성능과 느낌을 적을것이며 고속주행 이외에 다른부분이 궁금하다면 http://redzone.tistory.com/208, http://redzone.tistory.com/209를 클릭하시면 됩니다.

넉넉한 파워 안정적인 고속주행성능

라세티프리미어 디젤은 아시다시피 2L 디젤엔진에 최고출력 150마력 최대토크 32.6kg.m으로 국산 2L급 승용디젤차량중 출력이 제일 높으면서도 공차중량이 제일 가벼운 모델입니다. 따라서 저는 이전부터 라세티프리미어 디젤의 성능이 상당히 궁금했었습니다.

물론 지난번 석모도에서의 1박2일 시승을 통해 궁금증이 상당부분 해소되었습니다. 그러나 고속주행성능을 체험해 보지 못했었는데요. 이번에 의정부-구리-동서울 만남의 광장 구간을 고속도로로 달려보면서 가속성능 및 고속주행안전성을 테스트 해보았습니다.

라세티프리미어의 가속력을 테스트한 구간은 의정부-별내면 사이에 있는 수락산터널로 의정부에서 구리로 가는 방향이며 평지는 아니고 약간의 오르막경사가 있는 구간입니다.

D레인지로 옮기고 엑셀레이터를 끝까지 밟았습니다. 첫반응은 약간 굼뜬 느낌입니다만 곧 그런느낌이 사라지면서 빠르면서도 꾸준하게 가속해 나갑니다.

1단부터 4단까지 꾸준하면서도 거의 일정하게 가속이 되구요. 5단으로 변속되면서 가속이 조금씩 둔화됩니다. 그렇지만 끈기있게 계속 가속이 되었으며 터널 끝지점에 계기판 속도계가 210km/h에 도달했습니다.

이는 그동안 제가 테스트해봤었던 차량들중에서 GM대우 스테이츠맨과 GM대우 G2X다음으로 빠른 기록이었으며 특히 경쟁사의 2L중형급 승용차들과 비교시 최고속도의 차이가 의외로 크게 벌어졌습니다. (다른 2L엔진을 장착한 중형차들의 경우 D레인지에서 200km/h를 넘기지 못했었습니다)

다만 라세티프리미어의 경우 속도를 올릴수록 속도계 오차또한 커지는 편이었는데 계기판으로 시속100km/h주행시 GPS는 95-96km/h정도였으며 시속 160km/h에서는 GPS속도가 151-152km/h에 도달했었습니다. 그래서 계기판속도로 210km/h에 도달했다 하더라도 GPS로 측정된 속도는 200km/h을 넘지는 못할것으로 생각됩니다.

최근 모 자동차커뮤니티에서 라세티프리미어에 관련된 논쟁이 매우 뜨거웠었습니다. 특히 가장 논란이 되었던 부분은 2000rpm에서 160km/h가 나오냐? 안나오냐?에 대한 논쟁이 많았었는데 제가 확인한 결과 2000rpm에서 160km/h의 속도가 나왔었습니다.

탄탄한 하체와 노면을 움켜쥐는 느낌의 고속주행성

사실 라세티프리미어의 경우 가속력보다는 차량의 세세한 부분에서 칭찬을 많이 받아야 할 차입니다. 가속력 자체로 따져보면 150마력에 1500kg에 가까운 스펙을 가진 차량만큼 나가준다는 느낌이었습니다. 몇몇분들이 3000cc이상 국산차량들과 가속성능이 동급이다라고 하는데 제가 몰아본 바로는 절대 그렇지 않았습니다.

하지만 더욱 놀라운것은 고속주행성이었는데요. 동급의 국산 준중형차의 경우 140km/h넘어가면서 슬슬 불안감이 느껴지는데 비해 라프는 180km/h넘어가야 비로소 불안감이 느껴질정도로 같은 국산 준중형차와 비교시 고속주행안전성이 눈에 돋보였습니다.

서스펜션 셋팅이 상당히 잘 이루어졌다고 볼수 있는데요. 라세티프리미어는 기본적으로 서스펜션이 탄탄한 편입니다. 그래서인지 요철을 지날때 노면정보가 엉덩이에 전달됩니다.

그렇지만 고갯길에서 와인딩시 뒷좌석에 앉았을때 느낀 바로는 승차감이 의외로 편했으며 특히 뒷좌석의 경우 좌우 쏠림이 적었으면서도 노면의 충격을 최대한 걸러내는 느낌이었습니다.  같은 구간에서 달린 i30의 경우 좌우 롤링은 적었지만 승차감이 좋지 않았으며 아반떼의 경우 반대로 승차감은 좋았는데 좌우 롤링이 큰편이었습니다.

특히 놀라운것은 가솔린모델에 비해 170kg이상 무거우면서도 차체거동성이 민첩하다는 것과 그리고 제가 시승했던 시승차의 전륜타이어가 크게 마모된 상태임에도 빗길와인딩에서 접지력을 쉽게 잃지 않고 차체와 핸들링 움직임이 완전히 일체된다는점은 다른국산차에서는 느낄수 없는 라세티프리미어만의 매력이라고 생각됩니다.

그럼 이만 라세티프리미어 디젤의 고속주행기를 마치겠습니다.  

 

 

최근 점점 바닥나는 지하자원과 대기오염과 온실가스 배출량을 줄이기 위해 각국메이저자동차 업체들이 SUV사이즈와 엔진배기량을 줄인 컴팩트SUV를 경쟁적으로 출시하고 있습니다.

스웨덴의 자동차기업 볼보 또한 이러한 흐름에 편승하여 최근에 발표한 컴팩트 SUV 볼보 XC60은 볼보에서 나온 자동차답게 안전장비를 많이 탑재했습니다.

특히 아시다시피 XC60에는 볼보에서 최초로 적용된 시티세이프티라는 사고예방장비가 장착되어 있습니다. 시티세이프티는 전에도 언급했었지만 전체자동차사고중에서 후방추돌사고의 비율이 무려 1/3에 달하며 특히 후방추돌사고중에 90%이상은 운전자 부주의로 인해 발생되는 점을 착안한 볼보의 시티에시프티는 30km/h이하에서 주행시 앞차가 멈추었음에도 불구하고 운전자가 브레이크를 밟지 못하면 XC60에 장착된 시티세이프티가 작동하여 저절로 브레이크를 밟아 사고발생을 최소화하는 안전장비입니다.

XC60은 안전또한 많이 신경썼지만 디자인 측면에서도 볼보에서 나온자동차라고 믿기지 않을만큼 파격적인 디자인으로 우리에게 다가왔으며 최근 자동차 디자인 추세인 크로스오버(CUV)의 요소가 많이 가미되어 전통적인 SUV가 아닌 CUV에 가까운 디자인입니다.

크로스오버는 다른 장르를 교차한다는 뜻을 내포하고 있으며 승용차의 편리함과 밴의 넓은 공간 그리고 SUV의 험난한 지형을 돌파하는 주파력 등의 장점을 모은 차량으로 사실상 만능 차량이라고 볼수 있습니다.

4박5일동안 전국일주를 하면서 타본 볼보XC60에 대한 시승소감을 본격적으로 써보겠습니다. 인테리어나 익스테리어는 앞서 리뷰에서 밝힌바 있어 동력성능이나 연비쪽을 주로 언급하겠습니다.

크로스오버가 가미된 익스테리어와 운전자 중심의 인테리어

XC60실차가 처음 공개되었던 순간 볼보에서 나온 차량이 맞는가? 하는 의심이 들정도로 매끈한 바디라인이 인상적이었습니다. 예전에 C30이 처음 데뷔했을때 만큼 신선한 디자인이 저의 눈길을 사로잡았습니다.


특히 XC60의 전면부 모습은 이전의 볼보차량과 달리 헤드램프가 유선형으로 누워있으며 그릴은 직각형태의 디자인을 가지고 있습니다. 이전 볼보차량들이 라이트나 그릴이나 모두 직각형태의 스타일임을 감안하면 XC60의 전면부모습은 볼보에서 나온 차량들끼리 비교하면 매우 파격적인 스타일이라고 볼수 있습니다. 거기에 헤드라이트 안쪽의 길쭉한 LED는 XC60만의 고유디자인을 부각시켜줍니다.

또한 누워있는 헤드램프와 달리 우뚝서있는 XC60의 그릴과 그릴 중앙에 붙은 볼보 고유의 아이언앰블럼은 어떠한 압력에도 굴하지 않는 볼보의 고집스러운 장인정신 이미지와 매칭이 됩니다.

옆라인은 단순하면서도 도어 위쪽에 직선을 가미하여 강력한 이미지를 풍기고 있으며 사이드미러에 사이드리피터가 장착되었습니다. 앞뒤 오버행을 짧게 설계하고 휠베이스를 늘려 실내공간을 넓게 확보하도록 설계했습니다.

뒷모습을보면 브레이크램프 형상이 C30과 패밀리룩을 이루며 해치 위쪽부터 시작되는 LED브레이크 램프라인은 밤에 볼때 상당히 매력적으로 보여줍니다. 또한 해치 위쪽에는 고급스러운LED테일램프가 포함된 리어스포일러가 장착되어 있습니다.

인테리어를 살펴보면 블랙&화이트 색깔이 조합되었으며 시트 및 도어트림안쪽은 가죽으로 마감되었습니다.

대쉬보드 및 센터페시아의 형태만 봐서는 버튼이 작아보여서 조작하기 불편하겠구나 라는 생각이 들었는데 조작감은 의외로 편했습니다.

센터페시아가 직각으로 떨어지지 않고 기울어져 있는데다 XC60 특유의 I자형 센터페시아가 운전석쪽으로 약간 기울어져서 그런지 운전하면서 센터페시아 버튼을 누르거나 조작할때 몸을 크게 숙이지 않고도 자연스럽게 조작할수 있었습니다.

계기판 디자인은 메탈릭한 요소가 많이 가미되었으며 단순히 흰색 푸른색 붉은색이 가미된 평면적인 국산차계기판과 비교시 XC60은 3D이미지가 가미된 미래지향적인 계기판 디자인입니다.

다만 스티어링휠의 경우 유럽형과는 다르게 우드그레인이 둘러져 있는데 유럽형처럼 우드그레인이 둘러져있지 않은 일반적인 스티어링휠 사양이 더 낫지 않을까? 하는 생각이 듭니다.

핸들감촉은 좋았고 스티어링휠 굵기도 적당하지만 젊은이미지의 XC60과는 약간 매칭이 되지않는다는 느낌입니다.

유럽차답게 국산차와 달리 라이트컨트롤 패널이 운전석 대쉬보드 왼쪽에 붙어있으며 국산차에서 라이트 ON/OFF를 담당하는 왼쪽레버는 각종 트립을 설정하거나 변경할수 있습니다.

볼보에서 나온 차량의 경우 실내마무리가 꼼꼼하고 뛰어나다고 하는데요. 실제로 제가 느끼기에도 마무리가 매우 뛰어났으며 실내 인테리어 품질또한 상당히 고급스러운 느낌입니다.
 

사실 같은급의 국산 컴팩트SUV 인테리어에서는 꼼꼼하고 고급스럽다는 느낌은 받아본적이 없어서 볼보XC60또한 컴팩트SUV만큼 실내는 그리 고급스럽지 못할것이다. 라는 생각을 했는데 그러한 선입견을 단번에 깼습니다.

네비게이션은 센터페시아 에어벤트 위쪽에 터치스크린 네비게이션이 매립되어 있습니다.

XC60에는 파노라마 선루프가 장착되어 있으며 2열 시트 승차감은 상당히 편했고 레그룸 또한 넉넉한 편이었습니다.

3열시트는 없으며 트렁크공간은 넓은 편입니다. 다만 XC60의 경우 루프디자인이 쿠페형태가 가미되어 있어 트렁크공간에 앉을때 헤드룸이 좁은 편입니다(그렇지만 주행시 트렁크공간에 사람이 앉을일은 없겟지요^^)

트렁크 해치도어는 별도로 마련된 버튼으로 조작할수 있는 전동식이며 이것은 윗급인 XC90에도 없는 기능입니다.

폭발적인 성능과 똑똑한 6단미션

이제 주행성능에 대해서 언급하겠습니다.

XC60은 두가지 엔진라인업이 존재하는데 하나는 국내에 수입되는 배기량 2.4L의 5기통 D5엔진으로 최고출력 185마력 최대토크 40.8kg.m의 넉넉한 파워를 내줍니다.

D5엔진이외에 가솔린연료를 쓰는 285마력 배기량 2.9L T6엔진라인업도 있는데 아쉽게 국내에는 들여올 계획이 없다고 합니다.

D5엔진과 짝을 맞추는 미션은 아이신제 6단 오토미션입니다.

XC60의 공차중량은 1940kg 동급의 국산SUV와 비교시 좀더 무거운 편입니다. 그렇지만 정지상태에서 출발해보니 전혀 밟으면 밟는만큼 쭉쭉 나가주며 순발력이 매우 뛰어나다는 느낌을 받았습니다.

저속, 중속, 고속 영역에서 가속력이 거의 일정했으며 기어비 또한 적절하게 잘 배분되어 있습니다. 시속100km/h주행시 탑기어인 6단에서 항속할때 1900rpm을 가리킵니다.

D5엔진은 강력한 힘도 일품이지만 국산 승용디젤엔진에서 듣기 힘든 우렁차면서 묵직한 엔진음을 들려주었습니다. 가속시 맹수가 포효하는 듯한 소리는 크게 거슬리지 않으면서도 듣기 좋았으며 5기통엔진이라 그런지 RPM이 상승될때 기존 4기통 디젤엔진보다 부드럽게 올라간다는 느낌이었습니다.

제로백 측정도 해봤었는데 계기판상으로 약9초대로 측정되었으며 시승차의 경우 킬로수가 아직 적었던 만큼 약 1만킬로정도 잘 길들여진 XC60이라면 좀더 가속력이 좋아지지 않을까? 하는 생각이 듭니다.

SUV라서 그런지 핸들링 느낌은 약간의 유격이 있는 핸들링이지만 핸들링 반응은 빠른편이었습니다. 다만 핸들크기가 조금은 작았으면 더 좋지 않을까? 하는 아쉬움이 들긴 합니다.

시승차의 타이어 스펙이 눈에 띄었는데 보통 볼보XC60과 동급의 스몰SUV들은 타이어폭이 225-235mm 정도의 타이어를 장착하는것이 대부분입니다. 그렇지만 4박5일동안 전국일주를 다녔던 시승차의 타이어사이즈는 255/50/19 타이어제품은 한국타이어 AS시리즈가 셋업되어 있습니다. 나중에 알아보니 XC60의 순정 타이어사이즈 또한 다른메이커의 스몰SUV와 비슷한 235/60/18 휠타이어가 매칭되어 있습니다. 아마 저희가 받은 XC60 시승차가 스포츠패키지가 적용되었을수도 있겠다는 생각이 듭니다.
 

타이어가 255mm광폭타이어인데다 킬로수가 적어서 그런지 연비는 기대만큼 나오지 않았습니다. 제가 영동고속도로에서 강릉에서 문막까지 정속주행을 했었는데 트립상 평균연비는 리터당 20km정도였습니다. 제가 기대했던것보다는 정속주행 연비가 크게 높은편은 아니었습니다.

그렇지만 평상시 주행에서는 평균연비가 리터당 13-14km/l정도를 유지하였고 XC60의 공인연비가 11.6km/l인점을 감안하면 XC60의 연비는 훌륭한 편이었습니다. 

노면이 울퉁불퉁한 곳을 주행할때 충격을 많이 걸러주는데 좌우 롤링은 SUV치고는 많이 억제되어 있는 편인데요. 특히 XC60은 오프로드 성능또한 뛰어난 편이었습니다. 본래 도심형 SUV에 특화된 XC60이지만 도심형SUV라는 말이 무색하게 포장되지 않은 F1경기장의 공사장 노면에서도 마치 포장도로를 달리는거 마냥 부드러우면서도 강력하게 오프로드를 주파하였으며 해변 모래백사장에서 XC60이 들어가서 주행하였을 때 타이어가 군데군데 헛돌기도 했지만 중간에 모래밭에 빠져 차가 제자리에 헛돌지는 않았습니다.

XC60의 가격은 6290만원인데 사실 엄밀히 따지면 XC60의 6290만원이라는 가격은 싸다고 할수 없습니다. 동급의 BMW X3, 아우디 Q5, 티구안과 비교시 가격이 비슷하거나 더 비싼부분도 없지않습니다. 그러나 XC60은 엄밀히 말해 대중적인 차량은 아닌 프리미엄 컴팩트SUV입니다. 또한 4박5일동안 전국일주하면서 느낀건데 가혹한 주행조건이 포함되었음에도 엔진음이 크게 거칠어지거나 진동이 늘어났다는 느낌이 거의 없었습니다.
 

파격적인 디자인으로 데뷔한 볼보XC60 시티세이프티등 안전옵션들이 대거 포함된 이 차량이 국낸 컴팩트 SUV시장에 어떤 영향을 미칠지 사뭇 궁금해집니다.  

 

 

최근에 기아자동차의 준중형 세단 포르테 베이스로 만든 포르테 쿱에 대한 사람들의 관심이 높아지고 있는 가운데 기아자동차는 스타일리쉬 세단형 쿠페 포르테 쿱(forte koup)을 출시했습니다.

포르테 쿱을 발표를 앞두고 쿱과 쿠페에 대한 단어의 뜻을 두고 논란이 많았는데 기아자동차에서 쿱(Koup)이라는 단어는 기아차의 영문 첫글자와 쿠페(Coupe)가 결합되어 만든 새로운 단어라고 밝혔습니다. 한마디로 Koup의 뜻을 풀이하면 '기아자동차에서 나온 역동적이고 차별화된 성능과 스포티한 스타일 안전성을 갖춘 스포티 세단'이라고 보면 됩니다.

현대 투스카니가 단종된 이후 현대/기아차의 전륜 스포츠쿠페 차종이 없는 상황에서 포르테 쿱은 사실상 투스카니후속으로도 볼수 있습니다.

포르테 쿱은 겉보기엔 기존의 포르테 세단과 비슷한면이 많습니다만 자세히 보면 적지않은 부분에서 세단과 크게 차별화를 시도한 흔적을 볼수 있습니다. 가장 크게 눈에 띄는것은 기존의 포르테 세단과 비교시 더 낮아진 지상고가 눈에 띕니다.

전면부를 보면 기존 포르테 세단과 비교해서 더욱 과감해지고 공격적인 모습을 볼수 있습니다. 특히 세단과 달리 군데군데 피아노하이그로시를 채용한 포르테 쿱은 상대적으로 더 얌전해보이는 포르테 세단과 많은 차별화를 시도하였으며 단순히 세단의 파생버전에만 머무르지 않고 디자인적으로 과감히 많은 시도를 한 흔적이 보입니다.

지금까지 나온 현대/기아차의 중소형 세단에서 나온 파생버전 차량들을 보면 앞 뒷모습만 살짝 바꾼 3도어 혹은 5도어 파생버전이 많았는데 포르테 쿱의 경우 단순히 앞 뒷모습만 바꾼것이 아니고 전체적으로 많은 부분을 바꾸었습니다.

옆으로 튀어나온 오버휀다는 전면부의 과격한 이미지와 잘 어울리는 편이며 단순하면서도 직선의 사이드라인은 포르테 쿱의 옆모습에 역동적인 볼륨감을 가미해주고 있습니다.

다만 트렁크라인의 높이가 전면부에 비해 높아보이는것은 약간 아쉽다는 생각이 듭니다.

인테리어를 살펴보면 기존의 포르테 세단과 큰 차이점은 없습니다.  다만 대쉬보드 재질이 조금 다른것을 사용하며 공조장치 디자인 또한 포르테 세단과 다른점이 눈에 띕니다.

포르테쿱의 경우 전고가 1400mm으로 포르테 세단보다 60mm낮아졌지만 실제로 헤드룸은 포르테쿱이나 포르테 세단이나 비슷비슷한 수준입니다.

의외인 것은 포르테쿱의 뒷좌석 헤드룸이 상당히 여유있다는 것인데요. 정통 후륜 스포츠카인 현대 제네시스쿠페와 비교해도 헤드룸이 훨씬 더 여유있었습니다. 제 키가 178cm인데 머리가 천장에 닿을둥 말둥 한 정도입니다. 제네시스쿠페의 경우 헤드룸이 상당히 좁아서 뒷좌석에서 목을 굽혀야 할 정도로 헤드룸이 좁았던 것과 비교하면 상당히 훌륭하다고 볼수 있습니다. 또한 뒷좌석 레그룸 또한 크게 좁다고는 못느꼈습니다.

포르테 쿱과 세단의 운동성능은 어느정도 차이가 날까?

이제 시승기에서 제일 중요한 운동성능이 남았습니다. 운동성능을 한마디로 총평하면 '진정한 투스카니 후속'이라고 평하고 싶습니다.

제가 타본 포르테 쿱은 1.6L 가솔린오토 모델인데 사실 치고나가는 부분은 세단과 큰 차이가 없습니다. 그러나 단순히 직선에서 빠르다 느리다 라는 이유만으로 스포츠카이다 혹은 아니다 라고 평할수 없듯이 포르테 쿱의 경우 가속성능은 둘째치고 펀투드라이빙 부분은 기존 포르테 세단과 적지않은 차이를 보여주고 있습니다.

핸들링은 기존의 포르테 세단과 큰 차이가 없지만 핸들링이 급격하면 급격할수록 거기에 반응하는 차체움직임의 반응이 상당히 빠르고 날렵합니다 서스펜션이 상당히 단단해지고 거기에 서스펜션 스트로크까지 짧아져 급차선변경시 혹은 코너링시 포르테 세단에 비해 전혀 뒤뚱거리는 움직임 없이 드라이버의 핸들링에 따라 차체움직임이 상당히 기민하고 민첩해졌습니다.

또한 역동적이고 스포티한 컨셉의 포르테 쿱의 이미지에 맞춰 배기음이 묵직하게 높인것도 특징입니다. 포르테 쿱 특유의 묵직한 배기음 때문에 체감가속이 실제가속에 비해 더 빠르다는 느낌을 선사해 주기도 합니다. 배기라인은 포르테 세단과 비슷하고 단지 엔드 머플러만 바꾼거지만 기존 포르테 세단에서는 들어볼수 없었던 스포티한 배기음은 단순히 세단에서 모양만 바꾼 파생모델이 아닌 스포츠성으로 차별을 시도하려는 기아의 흔적이 볼수 있었습니다.

제가 시승한 포르테쿱에 셋업된 휠 타이어는 17인치에 215/45/17 사이즈입니다. 타이어는 금호 KH16으로 하이그립을 보여주는 타이어는 아닙니다만 비교적 가벼운 차체중량에 비해 타이어 하중이 여유있는 편이라 웬만한 코너에서 밀리지 않고 핸들을 감으면 감는데로 착착 움직여주는 부분이 상당히 마음에 들었습니다.

한가지 재밌는것은 VDC특성인데 보통 스포츠성능을 중시하는 차량은 VDC개입이 늦는 편입니다. 그렇지만 포르테쿱은 VDC개입이 빠릅니다. 그렇지만 견인력 자체는 약합니다. VDC킨채로 180도 사이드턴이 될 정도니 견인력이 얼마나 약한지 짐작이 가겠죠.

포르테 쿱의 경우 운동성능을 선호하는 오너분들에게는 더없이 좋은 선택이지만 편안한 승차감을 원한다면 포르테쿱보다는 세단이 더 나을수도 있습니다.

서스펜션을 상당히 단단하게 손질해서 그런지 과속방지턱을 넘을때 조금만 속도를 올려도 노면을 넘을때 충격이 제대로 걸러지지 않고 드라이버에게 전해집니다. 한마디로 말해서 운동성능을 위해 승차감을 버린 셋팅이라고 볼수 있습니다. 따라서 공공도로에서 얌전히 타고 다니는 차량은 아닙니다.

그러나 단단해진 서스펜션과 민첩한 핸들링은 운동성능을 중요하시하는 드라이버에겐 더없이 좋은 선택이 될수 있으며 특히 레이싱 트랙에서 그 가치를 발휘할 차량이라고 생각됩니다.

또 한가지 단점이 있다면 VDC가 개입될정도로 급하게 코너링을 할때 차체에서 끼익끽 그윽~ 하는 금속성 마찰소리가 들리는데 이게 무슨 소리인지 모르겠습니다. 단순히 VDC가 개입된다고 해서 이런 쇠마찰소리가 나는거 같진 않은데 결국 그 소리에 대한 정체를 끝까지 밝혀내지 못했습니다.

올해부터 포르테쿱도 KMSA주최로 원메이크 레이스에 출전할수 있게 되었습니다. 이것으로 인해 포르테 쿱에 대한 애프터마켓 용품 및 튜닝파츠가 상당히 많아질것으로 예상되며 그로 인해 포르테쿱은 단순히 전륜 스포츠 쿠페 유무를 떠나서 튜닝업계에서도 크게 활성화될수 있는 차종이라고 생각됩니다.

작년부터 시작된 글로벌 경기침체 및 고유가로 인해 2000cc중형차 판매량은 위축된 반면 한등급 아래인 1600cc 준중형차에 대한 관심이 높아지고 있습니다.

특히 준중형차는 첫차로 생각하는 20대 오너들부터 초등학생 자녀를 둔 30-40대 가장까지 폭넓은 수요계층을 거느리고 있는 차종이라서 각 자동차메이커에서 사활을 걸고 국내 준중형차 시장점유율을 늘리기 위해 치열한 각축전을 벌이는 자동차시장이기도 합니다.

이러한 준중형차 시장의 정상에 등극하기 위해 르노삼성자동차는 올해 4월 서울모터쇼에서 NewSM3를 공개했으며 얼마전에는 Newsm3 전용 홈페이지를 개설해 준중형차 수요 고객들의 눈길을 사로잡고 있습니다.

NewSM3는 르노-닛산 얼라이언스의 C플랫폼을 기반으로 르노삼성자동차에서 개발했으며 엔진은 르노-닛산에서 개발한 1.6L H4M엔진이 탑재됩니다. 또한 준중형차 클래스에서 국내최초로 xtronic CVT가 탑재됩니다.

저는 지난 6월20에 뉴sm3 시승회에 당첨되어 대한민국 남쪽 끝인 해남에서 NewSM3를 시승해 볼수 있었습니다.

전세대에 비해 커진 차체 및 우아하고 세련된 외관디자인

NewSM3를 본 첫 소감은 전세대의 sm3에 비해 전체적으로 차체가 커졌으며 차체 볼륨감이 커서 넓고 시원스러운 느낌입니다.

특히 그 동안 나온 르노삼성자동차 모델의 경우 컴팩트 SUV 모델인 QM5를 제외하면 닛산에서 들여온 모델을 우리나라에 맞게 바꾸어 나온 모델들이라서 전체적으로 큰 차체를 선호하는 국내소비자들의 취향에 맞춰 차체디자인을 수정하는것은 한계가 있었습니다. 그래서 그동안 르노삼성자동차에서 나온 승용모델의 경우 전장에 비해 전폭이 좁았었습니다.

그렇지만 NewSM3는 닛산에서 들여온 모델이 아닌 르노-닛산에서 공동으로 사용하는 뉴-C플랫폼을 기반으로 르노삼성에서 개발했으며 그로 인해 이전 르노삼성자동차 승용차모델에서 크게 느낄수 없었던 안정감이 크게 느껴지게 되었습니다.

또한 고무적인 것은 NewSM3를 볼때에도 차체가 커보이고 안정감이 있지만 다른차량과 비교시 확실히 디자인면에서 크기 및 안정감이 더욱 돋보인다는 것입니다. 특히 동급의 경쟁차들과 비교시 그 효과는 더욱 커집니다.

전면부를 살펴보면 굵으면서도 역동적인 모양의 4등식 헤드램프가 좌우에 장착되어 있습니다. 특히 전세대 SM3 모델과 비교시 헤드램프 끝부분이 본넷쪽으로 올라간 형상이어서 부드러우면서도 공격적인 느낌입니다.

헤드램프 사이에는 역사다리꼴 모양의 그릴이 장착되어 있으며 범퍼 아래쪽에는 원형 안개등이 장착되어 있습니다. 또한 그릴은 르노삼성 특유의 역사다리꼴 모양의 전면그릴이 장착되어 있으며 그릴 위쪽에는 전세대 sm3처럼 크롬으로 처리되어 있습니다.

특이한 것은 보통 일반적인 자동차들은 본넷라인이 그릴 안쪽까지 닿아있어 헤드램프와 전면그릴 사이에까지 본넷라인이 쭉 내려오는데 NewSM3의 경우에는 본넷라인이 그릴과 직접적으로 닿아있지 않고 헤드램프 위쪽까지만 본넷라인이 쭉 이어져 있습니다. NewSM3와 플랫폼을 공유하는 메간에서도 이런 특징을 가지고 있는데 아마 르노자동차의 특징이 아닐까 싶습니다.

전면 본넷을 살펴보면 역동적인 헤드램프 디자인을 따라 U자형으로 굴곡이 져 있으며 이는 공격적인 전면부 디자인과 상당히 잘 매칭됩니다.

옆면디자인을 살펴보면 기본베이스는 4도어 세단이지만 루프라인이 쿠페요소가 가미되어 있습니다. 그래서 전체적으로 라인이 매끈한 편이며 특히 매끈한 옆라인을 살리기 위해 도어몰딩을 아래쪽으로 내린것은 잘한 선택이라고 생각됩니다.

사이드미러에는 고급스러운 느낌의 사이드리피터가 장착되어 있으며 도어 손잡이는 손으로 감싸쥐는 그립식 도어 손잡이 입니다.

휠 타이어를 살펴보면 스포츠지향의 17인치 7스포크 휠이 장착되었으며 타이어사이즈는 205/50/17인데 한가지 아쉬운것은 NewSM3 차체크기 사이즈정도면 한단계 더높은 205/55/17 혹은 215/50/17 사이즈가 더 어울리지 않을까 하는 생각이 듭니다. 올해 4월 서울모터쇼에서 공개한 NewSM3의 경우 225/45/18의 대구경 휠과 스포츠 광폭타이어가 장착되었는데 225/45/18까지 아니더라도 215/45/18정도면 괜찮지 않을까? 하는 생각이 듭니다.
 

후면부디자인에서 제일 눈에 띄는 것은 QM5와 패밀리룩을 이루는 리어램프입니다. 특히 NewSM3디자인에서 칭찬하고 싶은것은 다른차들의 경우 전면이미지와 후면이미지가 일체감이 없고 따로논다는 느낌이 났었습니다.

그렇지만 NewSM3의 경우 공격적인 전면이미지와 대비해서 후면디자인 특히 테일램프디자인이 공격적인 전면이미지와 잘 매칭된다는 점이었습니다.

트렁크라인 또한 사이드라인과 일체감을 주고 있으며 너무 높지도 너무 낮아보이지도 않는 적절한 높이의 트렁크라인은 상당히 깔끔하면서도 군더더기 없는 디자인입니다.

뒷범퍼 아래쪽에 일자형 홈을 팠으며 뒷범퍼 좌우로 반사판 리플랙터가 장착되었습니다. 그리고 범퍼 아래쪽에는 유럽차 느낌이 나는 검은색 PCV재질 몰딩이 둘러져 있습니다.

넓으면서도 아기자기한 인테리어

르노삼성자동차는 동급 최대의 휠베이스 2700mm 확보하였으며 이로 인해 그동안 전세대에서 단점으로 지적된 좁은 실내공간을 크게 개선했다고 주장합니다.

실제로 운전석 혹은 조수석에 착석해보니 앞좌석 공간은 현재까지 나온 준중형차 중에 제일 넓다는 느낌이었습니다. 그렇지만 앞좌석 시트 등받이의 경우 너무 평평해서 코너링시 몸을 거의 지탱해주지 못했습니다.

운전석과 조수셕 시트 포지션은 높은 편이었으며 전면시야가 상당히 시원한 편이었습니다. 

계기판 패널은 다른차와 달리 특이하게 약간 눕혀져 있습니다. 처음에는 좀 어색했지만 차츰 익숙해지다 보니 상당히 편하다는 느낌입니다. 르노삼성측에서는 안전을 위해 계기판을 눕혀놓았다고 하는데 실제로도 제가 타보니 계기판 확인하기 위해 전면시야에서 벗어나는 경우는 없었습니다.

계기판 디자인은 최근 트렌드인 3써클 계기판이며 좌측써클에는 타코미터와 수온계 중앙에는 속도계 오른쪽에는 차량의 정보를 나타내는 트립창과 연료게이지가 장착되어 있습니다.

한가지 재밌는 것은 NewSM3 트립정보를 보면 주유소비량이 나옵니다. 즉 단순히 연료탱크에 존재하는 연료와 드라이버의 운전스타일을 계산해서 트립연비를 보여주는 것 이외에 주행시 실제적인 유류소비량까지 보여주는데 연비주행 위주로 운전하는 사람들에게 매우 좋은 트립기능이라고 생각됩니다. 참고로 원하는 트립으로 변경하거나 트립리셋을 하고싶다면 핸들 오른쪽에 붙은 와이퍼 레버에 2개의 스위치가 붙어있습니다. 그걸로 트립지정하거나 트립리셋하시면 됩니다.

핸들디자인은 다른 준중형차와 마찬가지로 3스포크 디자인이지만 느낌이 많이 다릅니다. 특이한 것은 핸들리모콘이 앞쪽에 붙어있지 않고 핸들 우측 아래쪽에 붙어있습니다. 아마 르노 메간과 공용으로 사용해서 그런거 같은데 처음에는 핸들리모콘이 아예 없었나? 하는 오해도 했습니다.

센터페시아는 르노 메간과 거의 동일한데 눈에 띄는것은 아이나비와 공동개발한 7인치 네비게이션입니다. 터치스크린 방식의 네비게이션은 네비 이외에도 오디오 설정 및 블루투스 기기 연동 및 핸즈프리 설정을 할수 있습니다. 또한 터치스크린 이외에도 별도의 리모콘이 마련되어 있습니다.

센터페시아 아래쪽을 살펴보면 실내온도를 설정할수 있는 공조장치가 마련되어 있는데 제가 시승한 NewSM3 RE모델의 경우 좌우 독립식 에어컨이라서 운전석과 조수석 온도를 개발로 설정할수 있었습니다.

공조장치 아래쪽에는 NewSM3의 프리미엄 오디오 시스템인 BOSE오디오 시스템이 장착되었으며 음질은 동급모델과 비교시 제일 괜찮은 사운드를 들려주었습니다. 그렇지만 베이스가 약한 편이라 저음에서 쾅쾅 울리는것을 좋아하는 대다수 한국사람들의 취향에는 약간 맞지 않을수 있겠다는 생각이 듭니다.

BOSE오디오 조작패널 아래에는 엔진스타트 버튼과 스마트키 홀더 그리고 시거잭이 마련되어 있으며 그 아래쪽에는 아이팟이나 MP3와 연동되는 AUX, USB단자가 마련되어 있습니다.

대쉬보드 중앙에는 기하학적인 검은색 무늬가 그려진 메탈그레인이 장착되어 있으며 대쉬보드 재질은 위쪽은 말랑말랑하고 아래쪽은 딱딱합니다. 대쉬보드 아래쪽또한 동일하게 말랑말랑한 재질을 사용했다면 더 좋지 않을까? 하는 생각이 듭니다.

뒷좌석 공간을 살펴보면 뒷좌석 헤드룸은 쿠페스타일 루프라인을 적용해서 그런지 천장에 머리가 살짝 닿았으며 그로인해 뒤쪽 시야또한 약간 갑갑한 편입니다. 그리고 동급 최초로 뒷좌석에 에어벤트가 마련되어 있어 뒷좌석에 탄 동승자들이 여름에 좀더 시원한 여행을 즐길수 있도록 하였습니다.

뒷좌석 레그룸은 제가 기대했던것보다는 넓지 않았습니다. 필자의 경우 다리가 굵은 편인데 앞좌석에 성인 어른이 넉넉히 앉을수 있을정도로 시트조절을 하면 레그룸 공간이 의외로 좁았습니다.

뒷좌석 시트높이도 좀더 높아야 되지 않겠나 라는 생각이 듭니다. 르노삼성측에서는 뒷좌석이 윗급 중형차만큼 편하다고 주장하는데 저는 그리 편하다는 느낌이 아니었습니다.

뒷좌석 시트는 6:4 폴딩을 할수 있으며 시트 중앙부분에 암레스트를 내리면 2개의 컵홀더가 마련되어 있습니다. 문짝은 꽤 두꺼운 편이어서 안정감이 든든하지만 도어 여닫는 소리가 너무 가벼운 편입니다. 고급차처럼 아주 묵직하진 않더라도 문 여닫는 소리를 좀더 안정감있게 설계했으면 어떨까? 하는 생각이 듭니다.

트렁크공간은 지금까지 나온 국산 준중형차중에 제일 넓었습니다. 아마 골프백 3개정도는 들어갈수 있지 않을까? 하는 생각이 듭니다.

한가지 흠이 있다면 전체적으로 마감은 괜찮았지만 천장 뒤쪽과 뒷유리 사이에 마감이 제대로 처리되어있지 않았습니다. 시승차의 특성일수도 있겠지만 이부분은 개선되어야 할것으로 보여집니다.

부드럽고 조용한 주행질감이 돋보여

시승차는 르노-닛산에서 개발한 1600cc H4M엔진이 장착된 4기통 가솔린엔진입니다. 흡기효율성 및 더 나은 무게배분을 위해 흡배기 역전배치 하였으며 르노-닛산에서 개발한 Xtronic CVT 무단변속미션이 장착되어 있습니다.

CVT미션이 생소하신분들을 위해 설명드리자면 CVT는 continuously variable transmission의 약자이며 유압으로 동력을 전달하는 일반적인 오토미션과 달리 금속벨트 혹은 롤러를 통해 엔진동력을 구동축에 전달하는 특성을 가지고 있습니다.

그래서 동력손실이 일반오토미션에 비해 적다는 장점을 가지고 있으며 폭널븐 기어비로 인해 보다 낮은 RPM에서 주행할수 있어 CVT가 장착된 자동차는 정숙성이 뛰어난 편입니다. 또한 연비도 공인연비 15.0km/l로 1등급 연비를 획득하기도 하였습니다.

CVT미션이지만 미션레버는 QM5의 6단 자동변속기와 동일하며 조작방법도 똑같습니다. P,R,N,D레인지가 마련되어 있으며 D레인지 왼쪽에는 6단계 수동모드를 인위적으로 선택할수 있는 + - 레인지가 마련되어 있습니다.

엑셀레이터 페달을 밟으면 즉각적으로 바로 반응이 오는 편이 아니고 약간 느긋하게 반응이 옵니다. 112마력의 1600cc엔진에 1250kg의 적지않은 몸무게를 이끌고 주행해야 하지만 토크가 15.9kg.m이나 되어서 그런지 가속감이 의외로 가볍고 경쾌한 느낌입니다.

일반적인 오토미션처럼 기어단수에 맞춰 RPM이 오르락내리락 하지 않고 마치 미션이 없는 전기차처럼 스르륵 미끄러지듯 주행할수 있어 부드러운 주행을 선호하는 연로하신분 혹은 여성운전자분들은 NewSM3를 많이 선호할거 같습니다.

다만 같은 CVT가 장착된 차량이라도 예전에 시승했었던 닛산 알티마와 무라노와는 느낌이 약간 틀린데 무라노 알티마의 경우 엑셀레이터 페달을 꾹 밟아도 한없이 부드럽게 RPM올라가는 느낌인데 NewSM3의 경우 엑셀레이터 페달을 꾹 밟으면 한없이 부드럽게 올라가기 보다는 일반적인 오토미션처럼 1-2단계의 변속을 거치는 느낌이 나며 RPM이 상승합니다.
 

르노삼성자동차 관계자 분들의 말로는 CVT하드웨어는 르노-닛산의 것을 그대로 들여왔지만 소프트웨어는 르노삼성에서 직접 셋팅을 했다고 하는데 그 차이인거 같습니다.

특이한것은 고급차 및 수입차에서나 느낄수 있었던 킥다운 스위치가 존재합니다. 즉 엑셀레이터 페달을 일정깊이 이상 밟으면 딸각 거리는 소리가 나는데 이때 RPM이 한번 더 상승되며 킥다운 되며 급격한 가속이 이루어집니다.
 

페달답력의 경우 엑셀레이터 페달답력은 전체적으로 고르게 배분되어 운전하기가 편했으며 브레이크 답력은 비교적 초반에 몰려있습니다만.경쟁모델인 아반떼나 포르테처럼 완전히 초반에 답력이 몰리게 셋팅을 하지는 않았습니다. 엑셀레이터 페달의 경우 오른발로 속도를 유지할때 발목이 상대적으로 경쟁모델인 아반떼보다 편했습니다.
 

100km/h 주행시 RPM은 2000RPM을 약간 웃돌았는데 한가지 단점이 있다면 무단변속기 특성일수도 있지만 약간의 언덕만 만나면 RPM이 2500RPM을 훌쩍 넘어 3000RPM에 육박합니다. 동력손실이 적은 CVT미션에 최신엔진이지만 아무래도 1.6L엔진에 1250kg의 비교적 무거운 차체를 끌어야 해서 그런지 언덕에서는 RPM상승폭이 생각보다 높은 편이었습니다.

NewSM3의 경우 태생적으로 차체크기에 비해 엔진배기량이 부족해서 그런지 D모드보다는 수동모드를 적극적으로 사용하는게 연비향상에도 도움이 된다고 생각됩니다.

예를들면 위에서도 밝혔듯이 100km/h주행시 완만한 언덕에서도 RPM이 3000RPM까지 육박하는데 수동6단으로 고정하고 주행하면 2000RPM을 약간 상회하는 수준에서 RPM이 고정됩니다. 연비에 관심이 높은 드라이버라면 정속주행시 수동모드로 변환해서 타는게 낫다고 생각됩니다.

가속력 또한 140km/h까지는 무난하게 가속되지만 그 이후에는 가속이 힘들어지는 기색이 역력합니다. 160km/h이상의 속도영역에서는 인내심을 갖고 엑셀레이터를 꾹 밟아야 속도증가가 조금씩 이루어집니다.

저는 시속 170km/h정도까지만 내보았습니다. 같이 시승한 다른분들의 경우 180km/h넘어까지 가속했다고 하던데 고속도로 속도제한이 있고 교통량이 많은 우리나라에서 최고속은 큰 의미가 없다고 생각됩니다.

핸들링 느낌은 타이트하고 날카로운 핸들링이라기 보다는 비교적 여유있게 셋팅한 핸들링입니다. 그렇다고 해서 핸들링이 둔하다는 느낌은 들지않습니다.


서스펜션 셋팅은 전륜 맥퍼슨 후륜 토션빔을 채용했는데 전체적으로 부드러운 셋팅입니다. 시속 20-30km/h에서 과속방지턱을 넘으면 사뿐히 넘어가줍니다.

그러나 급하게 방지턱을 넘을경우 차체 뒤쪽에서 바운싱을 제대로 걸러주지 못한다는 느낌이 있으며 의외로 울퉁불퉁한 노면을 지날떄 엉덩이에 노면정보가 너무 정확히 전달이 됩니다.
 

급 코너링시 차체가 크게 뒤뚱거린다는 느낌은 없습니다만 중저속에서는  좌우 롤을 생각외로 허용하는 편입니다. 동급경쟁모델의 라세티프리미어보다는 서스펜션이 무른편이며 현대 아반떼와 비교시 비슷한 수준입니다. 그러나 댐핑 스트로크는 아반떼보다는 약간 짧게 셋팅한거 같습니다.

VDC 테스트는 사정상 많이 못해봤습니다. 르노삼성에서는 펀투드라이빙을 위해 VDC개입을 늦추었다고 하는데 제가 느끼기엔 VDC개입이 비교적 빠른 편이었습니다. 아마 VDC테스트부분은 나중에 한번더 시승할때 다시 테스트해봐야 할거 같습니다. 시승일정이 그리 길지 못한데다 단체로 떼빙한 시승이란점 그리고 동행분이 계셔서 제가 원하던 만큼 테스트를 하지 못했습니다.

브레이크는 괜찮은 편이었습니다. 다만 짧은 시승일정으로 가혹한 브레이크 테스트를 하지못했습니다.

주행시 정숙성은 나쁘지는 않았습니다. 그러나 뒷좌석에서 시승할때 뒤쪽타이어에서 올라오는 노면소음이 생각했던것보다 많이 유입된것이 흠이었습니다. 또한 풍절음 유입이 아주 적은편은 아니었습니다.(동급 경쟁모델과 비슷한 수준)

엔진룸은 의외로 여유공간이 적은 편이었습니다. 아마 실내공간 확보를 위해 엔진룸을 줄인것으로 추측되는데 그러나 정비편의성 면에서 따지면 크게 문제없다고 생각됩니다.

NewSM3출시로 국내 준중형차 시장 파이확대는 시간문제

이차의 컨셉은 제가 느끼기엔 펀투드라이빙을 추구하기 보다는 대다수 우리나라 소비자들의 취향을 반영하여 부드럽고 편하게 타는차라고 생각됩니다.

그리고 남성보다는 여성에게 인기가 많다고 생각됩니다. 익스테리어 디자인이 공격적인 편이지만 라인이 비교적 매끈하고 크게 날카로운 이미지가 아니라는것과 프론트 시트포지션이 상당히 높은것 승하차시 편리하고 문을 열고닫을때 적은 힘으로도 쉽게 열고닫을수 있다는점 그리고 부드럽고 주행질감이 좋은 CVT미션과 소프트 셋팅의 서스펜션은 분명히 남성 드라이버보다는 여성드라이버에게 크게 어필할수 있는 요소라고 생각됩니다.

최근 중형차에 맞먹는 승차감과 정숙성, 실내공간을 무기로 삼은 준중형차들이 속속 국내시장에 출시되고 있습니다.


NewSM3는 그러한 준중형차 모델중에서도 정점에 서있는 모델이며 향후 몇달간 국내 준중형차 시장파이규모가 확대될 것으로 생각됩니다. 다만 준중형 자동차시장파이가 확대될때 제 생각에는 윗등급인 2000cc급 중형차시장보다는 한등급 아래의 1200-1600cc 소형차시장을 크게 잠식할 것으로 생각됩니다.

 
 

 
 

 

라세티 프리미어 디젤 시승기 인테리어 및 익스테리어에 이어 시승기의 꽃이라고 볼수 있는 성능부분을 언급하겠습니다.


넘치는 파워를 제공하는 2L VCDI 디젤엔진

이번에 석모도에서 시승한 라세티프리미어에 장착되는 엔진은 주력엔진인 115마력 1.6L 가솔린엔진이 아니고  150마력의 높은 출력과 32.6kg.m의 강력한 토크를 제공하는 2L VCDI디젤엔진이 장착된 모델입니다.

2L VCDI엔진은 GM대우의 SUV모델인 윈스톰이나 윈스톰맥스 그리고 중형차인 토스카에도 장착되며 라세티보다 무게가 300kg이상 나가고 무게중심이 높은 윈스톰에서도 넉넉하고 경쾌한 주행성능을 제공해주었기 때문에 같은엔진에 300kg이상 가벼운 라세티프리미어의 주행성능에 기대를 많이 하였습니다.

라세티 프리미어 디젤모델과 짝을 이루는 미션은 GM에서 개발한 하이드라매틱 6단 미션입니다. 보령에서 생산되는 이 미션은 라세티프리미어이전에 GM대우 토스카, 시보레 말리부등에 장착되어 좋은평을 얻고있는 미션이기도 합니다.

하이드라매틱 6단 미션은 P,R,N,D 4개의 레인지 이외에 별도의 수동모드 레인지인 + - 가 존재합니다. 재미있는것은 현대, 기아차의 경우 스텝게이트 방식에 오른쪽으로 수동모드가 존재하지만 GM대우의 하이드라매틱 6단 미션은 일자형 방식에 왼쪽으로 수동모드가 존재합니다.
 

재미있는것은 라세티프리미어의 경우 수동모드에서의 엑셀반응과 D레인지 상태에서의 엑셀반응속도가 다릅니다. D레인지에서의엑셀반응은 생각했던것만큼 빠른편은 아니었습니다.

물론 디젤엔진에 가솔린엔진에 빠른엑셀반응을 바라는건 아니지만 현대기아차 디젤승용차보다도 반응이 더 느리게 느껴질정도로 빠르지 않았습니다.

그렇지만 수동모드에서는 D레인지와 비교시 어느정도 차이가 느껴질정도로 엑셀반응이 비교적 빠른 편이었습니다. 현대, 기아차의 경우 수동모드에서나 D레인지에서나 가속할때 엑셀반응이 비슷비슷한데 라세티프리미어 디젤의 경우 어떤 이유때문인지는 몰라도 엑셀반응이 다릅니다. 이러한 셋팅은 적극적으로 수동모드를 활용하는 다이나믹형 드라이버에게는 상당히 좋은 셋팅입니다. 다만 아쉬운것은 우리나라 운전자들의 경우 주행시 대부분 D레인지에만 놓고 주행하는 운전자들이 많은 편이라 이러한 장점을 아마 거의 활용하지 못하겠다는 예상이 듭니다.

재미있는것은 지금까지 나온 대다수 국산승용차들의 경우 스킵시프트(가속시 한꺼번에 두단이상을 건너뛰어 변속되는 기능)반응이 빠른 편입니다.

하지만 라세티프리미어의 경우 중간에 한단을 거친뒤 다시한번 저단으로 변속이 됩니다. 즉 쉽게 설명하면 보통 스킵시프트를 할때 타사차의 경우 5단 혹은 6단에서 바로 2단으로 건너뛰어 변속됩니다. 이 경우 변속반응은 빠르지만 변속충격이 클수 있다는 단점을 가지고 있으며 특정속도 영역에서는 변속이 지연되며 알피엠이 오르락내리락 하는 변속히스테릭현상이 발생될수 있습니다.(토스카 LPGI 구형에셈5에 들어가는 아이신4단 미션이 이런현상이 잘 발생합니다)

그러나 라세티 프리미어의 경우 5단 혹은 6단에서 2단으로 스킵시프트를 해야할떄 바로 2단을 거치지 않고 3단 혹은 4단을 순간적으로 한번 거친뒤 2단으로 스킵시프트 됩니다. 그래서인지 라세티 프리미어의 경우 스킵시프트 반응이 비교적 느린편이지만 어떠한 속도영역에서도 변속히스테릭 현상없이 확실히 변속이 됩니다.(실제로 제가 10번이상 순간가속 테스트 해보니 변속 히스테릭 현상은 한번도 발생하지 않았습니다)

즉 제가 내린 결론 라세티 프리미어 6단미션셋팅이 빠른반응보다는 약간 여유롭게 셋팅한것으로 느껴졌으며 D레인지에서 엑셀반응이 부족하다고 생각되면 수동모드를 적극적으로 활용하면 되겠다는 생각이 듭니다.

다만 한가지 아쉬운것은 언덕길 내려올때 한단 아래로 다운쉬프트할때의 반응도 빠르지 못하다는겁니다. 다운쉬프트에서의 반응이 빨라야 되는 이유는 아마 언덕길을 많이 주행하신분이라면 공감하실겁니다. 이부분은 약간 개선할 필요가 있어보입니다.

라세티프리미어 디젤모델의 경우 5단과 6단 주행시 락업클러치가 작동되는것을 느꼈습니다.

디젤모델이라 레드존이 4500rpm에 설정되어 있는데 수동모드로 놓고 스로틀을 100%개도하면 4500rpm에서 유지되면서 기어단수가 고정이 됩니다(이전에 탔었던 소렌토R의 경우 수동모드로 스로틀을 100%개도해도 4200RPM정도에서 자동변속이 되었습니다) 사실 디젤승용차의 경우 최고출력이 보통 4000rpm에서 나오고 그이상 RPM을 올리면 출력과 토크 모두 떨어지므로 굳이 RPM을 4500RPM까지 올리는건 무의미하지만 그래도 조금이라도 고회전을 즐기고 싶은 오너라면 이런셋팅에 만족하실거라 생각됩니다

0-100km/h까지 도달하는 시간은 약9-10초정도로 되며 2000cc디젤승용차의 출력과 토크에 걸맞게 나가는 수준입니다. 가속시 순간적으로 급격히 가속된다는 느낌보다는 꾸준하면서도 박력있게 차체를 밀어주는 느낌입니다.

보통 국산차들이 대부분 초기발진가속을 위해 엑셀레이터 페달의 답력을 초반에 몰리도록 설정하는 경우가 많습니다. 브레이크페달도 마찬가지구요. 그렇지만 안전성 문제와 피로감이 빨리온다는 이유로 최근에 나온 신차들은 엑셀과 브레이크 페달 답력셋팅을 골고루 셋팅합니다.

라세티프리미어의 경우 브레이크페달 답력이나 엑셀페달답력 모두 골고루 셋팅되었다는 느낌입니다.

나가는것도 중요하지만 필자는 어떠한 주행상황에서도 제때 정지되어야 한다는 생각을 항상 가지고 있습니다. 라세티 프리미어 브레이크성능 테스트해보니 부족하지도 넘치지도 않는 적당한 수준의 브레이크셋팅을 보여줍니다.(아쉬운것은 고갯길에서 제대로 가혹하게 다루지 못해서 브레이크 페이드테스트를 하지 못했습니다)

라세티 프리미어의 경우 6단의 다단변속기를 채용한 만큼 패들쉬프트를 옵션패키지로 내놓으면 좋지 않을까? 하는 생각이 듭니다. 물론 미션레버의 수동모드를 통해 자기가 원하는 대로 변속할수 있지만 미션레버 위치가 그리 썩 편한위치가 아니고 6단의 다단변속기에다 기어비가 비교적 타이트한 편인만큼 패들쉬프트가 있으면 더욱 다이나믹한 펀투드라이빙을 즐길수 있지않나? 라는 생각이 듭니다.


인공지능적인 라세티 프리미어 SESC장치와 동급 최고의 코너링 성능

제가 시승한 라세티 프리미어 디젤모델에는 GM대우가 자랑하는 차체자세제어장치SESC(Sensitive Electronic Stability Control)가 장착되었습니다.

대부분의 국산차의 차체자세제어장치가 단순히 ON/OFF되는 기능만 있다면 라세티 프리미어에 장착되는 SESC는 ON / TRC OFF(트랙션컨트롤 OFF) / OFF 세단계로 SESC를 설정할수 있습니다.

SESC조작버튼은 미션에 붙어있는데 SESC가 활성화된 상태에서 버튼을 한번 누르면 TRC OFF가 되며 다시 그상태에서 5초이상 누르면 SESC는 완전히 비활성화됩니다.

보통 양산차들에 붙어있는 차체자세제어장치는 완전히 비활성화되면 차체가 자세를 잃거나 미끄러진 상태에서도 차체자세제어장치가 개입을 안하는 차량과 자세를 잃거나 미끄러지면 차체자세제어장치가 개입되는 차량 두가지가 있습니다.

라세티 프리미어의 SESC의 경우 비활성화되있는 상태에서는 차체가 크게 미끄러지거나 자세를 잃어도 중간에 개입하지 않습니다. 따라서 숙련된 드라이버의 경우 극한으로 차를 몰고 싶을때 SESC를 완전히 해제하고 주행하면 짜릿한 경험을 맛볼수 있을겁니다.(그렇지만 평상시 주행에서는 그냥 SESC를 활성화하고 다니는게 좋을 겁니다)

앞서 언급했지만 라세티 프리미어의 경우 차체강성이 지금까지 타봤던 국산 세단중에서 제일 탄탄하게 느껴졌습니다.

서스펜션의 경우 아주 단단한 셋팅은 아닙니다. 서스펜션 스트로크가 짧게 셋팅되었고 급격하게 슬라럼 하여도 좌우롤링을 허용하지 않습니다(대신 승차감을 해치지 않기 위해서 상하 움직임은 어느정도 허용하는 편입니다)

그래서인지 지금까지 나온 국산차들의 경우 서스펜션이 대체로 단단하게 나오지만 서스펜션 스트로크를 길게 설정하는 편이어서 서스펜션과 차체가 약간 따로노는 느낌인데 라세티 프리미어는 서스펜션과 핸들 차체가 정확히 딱 일치한다는 느낌입니다.

라세티 프리미어 디젤모델은 무거운 디젤엔진이 장착되어서 그런지 다른 디젤세단과 마찬가지로 전륜쪽이 무겁게 느껴지며 언더스티어 한계점이 낮은 편입니다. 재밌는 것은 핸들을 꺾은 상태에서 다시 반대로 핸들을 급격히 꺾으면 뒤쪽 접지력이 떨어지면서 오버스티어 현상이 나타나는데 라세티프리미어 디젤모델의 경우 오버스티어현상이 쉽게 나타나지만 또한 쉽게 잡을수 있습니다.

핸들링도 상당히 좋은 편입니다. 정확히 재보지 않았지만 락투락은 약 2.7회전 정도로 추정되었으며 핸들링 유격도 기존라세티보다 크게 줄어든 느낌입니다.

석모도를 주행할때 주로 2차선 좁은 도로인데다 와인딩 코스도 적지않았는데 라세티프리미어는 와인딩도로에서 상당히 재밌게 탈수 있는 몇 안되는 국산차중에 하나라는 생각이 듭니다. 서스펜션도 굳이 아주 하드코어하게 타지않는이상 애프터마켓 서스펜션으로 교체하지 않고도 순정으로 충분히 즐길수 있다고 생각됩니다. 

GM대우차의 고정된 인식을 바꿔줄 라세티프리미어

이미 대부분의 독자분들이 아시겠지만 라세티프리미어는 GM에서 월드카 프로젝트로 만든 차입니다.
즉 같은 차종이지만 수출형에는 GM대우 라세티프리미어가 아닌 시보레 크루즈라는 명칭으로 수출되며 배기량은 1.4터보부터 2.0디젤까지 다양한 라인업이 존재합니다.

특히GM대우의 경우 소형차종을 중심으로 내수보다는 수출비중이 상당히 높은 업체이기도 합니다. 그래서인지 품질에 상당히 신경을 썼다는 느낌을 받을수 있었습니다. 실내 인테리어 품질 및 조립 마무리 수준 모두 한두단계 업그레이드 된 느낌입니다.

GM대우의 준중형차 라인업을 담당할 라세티 프리미어 탄탄한 차체와 서스펜션은 타사의 준중형차와 비교시 상당한 메리트를 가지고 있다고 생각됩니다.