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앞서 언급했지만 올해7월 수입자동차 단일차종 1위를 차지한 차종은 바로 BMW의 아이콘이라고 볼수 있는 BMW5시리즈 세단 그중에서도 직렬6기통 가솔린엔진이 장착된 528i입니다.

 

2003년 현재의 BMW5시리즈가 양산되어 지금까지 근6년동안 벤츠E클래스와 함께 프리미엄 중형세단의 쌍두마차 역할을 하고 있는 BMW5 시리즈는 당시 BMW수석 디자이너 크리스 뱅글이 처음으로 디자인을 맡아서 공개한 차량이기도 하며 BMW 고유의 아이덴티티의 4등식 헤드램프를 토대로 독수리 눈매를 닮은 날카로운 전면부가 돋보였습니다.

 

미래지향적인 디자인과 프리미엄 세단답게 풍부하면서 고급스러운 옵션과 내장재 등으로 BMW5 시리즈는 출시후 6년이 지난 지금까지도 나온지 얼마안된 동급의 경쟁차종과 비교해서 절대로 뒤지지 않거나 오히려 우위에 있으며 특히 국내에서 판매되는 BMW 차종중에서 한국인들이 제일 많이 선호하는 차종이기도 합니다.

 

특히 이번에 발표한 528i 스페셜에디션은 가격인상은 최소화 하면서도 스포츠주행에 걸맞는 장비와 옵션을 대거 장착한것이 특징입니다.

 

이번에 시승할 BMW 528i스페셜에디션은 어떠한 특징을 가지고 있으며 기존528i와 비교시 어떤부분이 변경되었는지 한번 살펴보겠습니다.

 

탑 퍼포먼스 모델 M5 외관을 적용한 익스테리어

 

528i 스페셜에디션의 외관을 살펴보면 가장 먼저 눈에 띄는 부분은 BMW5시리즈의 고성능 탑 퍼포먼스 모델 M5의 에어로패키지를 적용했습니다.

 

BMW특유의 키드니그릴과 BMW 5시리즈 특유의 헤드램프는 기존과 같지만 전면범퍼 아래쪽에 공기를 더 많이 흡입할수 있는 대형 에어 인테이크와 헤드램프와 매칭되는 안개등 디자인으로 더욱 공격적인 디자인으로 변경되었습니다.

 

옆라인은 정통4도어 세단을 기반으로 한 디자인에 공기역학적으로 설계된 유선형 루프라인이 추가되었습니다.

특히 전면부 헤드램프 끝부분부터 도어 상단부분을 가로질러 리어램프 끝부분까지 쭉 연결된 직선라인은 단순하면서도 마치 먹이를 낚아채고 있는 독수리같은 느낌을 선사합니다.

 

후면부 또한 공격적인 전면부와 잘 어울리는 편입니다.

 

특히 날카롭고 공격적인 헤드램프 잘 어울리는 리어램프는 평상시에는 과묵하면서도 브레이크등이 점멸하면 잠에서 깬 한 마리의 맹수를 보는 듯 합니다.

 

고급스러우면서도 스포츠성을 강조한 인테리어

 

BMW528i 스페셜에디션의 실내를 들여다보면 가장 눈에 띄는 부분은 M5에 탑재된 3스포크 스포츠핸들이 자리잡고 있습니다.

 

스포츠성을 강조한 모델답게 핸들사이즈는 비교적 아담하였으며 좌우 스포크에는 핸즈프리 버튼과 오디오 컨트롤 버튼이 붙어있습니다.

 

센터페시아를 살펴보면 클래식한 모양의 에어컨 송풍구 한쌍이 붙어있으며 아래쪽에는 3개의 다이얼을 통해 실내온도조절을 편리하게 조작할수 있습니다. 그리고 그 아래쪽에는 오디오가 있습니다.

 

운전석 시트의 경우 시트착석시 푹신하면서도 스포츠성을 강조하는 BMW답게 운전자 상반신의 좌우를 지지해주는 느낌입니다.

아쉬운 점이 있다면 조그만 물건을 수납하는 수납공간이 좀 적은 편인데요. 수납공간을 살펴보면 센터페시아 아래쪽과 기어봉 사이에 수납공간이 하나 있으며 프론트 시트 사이에 있는 암레스트 안쪽에 존재하는 콘솔박스 용량또한 그리 넓은 편이 아닙니다.

다만 암레스트 안쪽 콘솔박스에 파티션을 설치하여 작은 물건 한두개쯤 수납할수 있게 배려한 부분은 마음에 들었습니다.

부드러움속에 날카롭게 숨겨진 칼날같은 성능

 

이제 시승을 본격적으로 해본 소감을 밝혀보겠습니다.

BMW5 시리즈는 4기통 2000cc엔진부터 4.8L 8기통 엔진까지 다양한 엔진라인업을 가지고 있습니다. 이중에서 BMW가 주력으로 내세우는 엔진라인업은 바로 실키식스로 유명한 직렬6기통 가솔린엔진입니다.

 

6기통 가솔린엔진이 장착된 BMW5 시리즈는 523i, 525i, 528i, 530i 세 종류가 있었습니다. 이중 523i, 525i는 엔진배기량이 2500cc이며 528i와 530i는 배기량 3000cc급 엔진이 장착되어 있습니다.

 

528i의 제원상 최고출력은 231마력 최대토크는 27.6kg.m입니다. 사실 528i보다 성능이 더 좋은 BMW5 시리즈 라인업도 존재하는것이 사실이지만 우리나라에서 프리미엄 세단을 구입하는 수요층의 경우 성능보다는 편리함을 중시하는 편입니다. 사실 국내실정에는 528i정도의 출력만으로도 실용영역에서의 추월가속이 상당히 빠른편입니다.

 

공회전상태에서는 잔잔한 엔진음이 들려옵니다. 실키식스 엔진답게 진동은 거의 느끼지 못했으며 정지상태에서 엑셀레이터 페달을 지긋이 밟았다 떼었다 하면 붕~ 붕~ 하면서 BMW특유의 우렁찬 엔진음이 들려옵니다. 그럴때면 BMW가 저한테 “난 달릴준비 되어있으니 어서 마음껏 밟아봐!” 라고 저한테 외치는거 같습니다.

 

그렇지만 현실은 이상과 다른법이죠. 시동걸고 도로로 나가니 시내도로의 경우 차들이 많아 BMW의 강력한 엔진성능과 핸들링을 느낄수 있는 시간은 그리 많지 않았습니다.

 

일상적인 주행은 조용합니다. 3000rpm이상 올리면 BMW특유의 실키식스 엔진음이 유입되지만 그 이하의 rpm영역에서는 잔잔하고 조용한 엔진음을 들려주며 부드러운 느낌을 선사합니다.

 

4도어 세단인 528i 스페셜에디션은 안락함과 스포츠성이 함께 공존합니다. 저속에서는 의외로 핸들이 무겁지 않았으며 포장상태가 좋지 않은 노면에서는 노면정보를 어느정도 걸러서 전달해 줍니다. 방지턱 넘을 때 의외로 사뿐한 느낌을 선사해줍니다.

 

시속 80-100km/h주행시 엔진rpm은 2000rpm미만에서 오르락내리락하며 쾌적하고 여유로운 드라이빙을 느낄수 있습니다.

 

사실 스포츠성을 강조하는 BMW차종들의 경우 경쟁업체의 벤츠와 비교시 좀더 핸들링이 타이트하고 서스펜션도 더 단단한 편입니다.

 

그러므로 BMW의 진가는 스포츠주행성능을 추구하는 기업답게 부드러움 보다는 강력한 주행성능과 정확한 핸들링입니다. 간간히 도로가 한산할 때 꾹 밟아주면서 추월가속을 테스트 해본결과 기대이상의 성능을 내주었습니다.

 

저속주행중 앞차를 추월하기위해 엑셀레이터 페달을 꾹 밟으면 머뭇거림 없이 저단으로 변속되면서 맹렬한 가속능력을 보여주었으며 핸들을 급조작할 때 핸들을 조작한 만큼 차체는 민첩하게 움직여주었습니다. 
 

BMW 528i 스페셜에디션은 다른 BMW 5시리즈 라인업과 마찬가지로 P,R,N,D레인지가 있으며 스포츠드라이빙에 특화된 S모드 그리고 드라이버가 직접 인위적으로 변속할수 있는 수동모드가 존재합니다.

 

S모드에 놓고 급가속시 D에 놓을때보다 엑셀레이터 반응이 조금더 빠르며 급가속시 RPM 변속시점이 좀더 늦춰주는 편입니다.

 

수동모드로 놓고 급가속할때는 S모드와 비슷한 수준입니다. 한가지 아쉬운 점이 있다면 수동모드의 경우 급가속시 몇몇 차종들의 경우 수동모드에서 특정단에 놓고 엑셀레이터를 끝까지 밟을 때 다음단으로 변속되지 않고 엔진RPM 리밋까지 쭉 유지하지만 528i 스페셜에디션의 경우 6700rpm 즈음에서 다음단으로 강제 변속됩니다.

 

사실 6000rpm이상 사용하는 드라이버가 그리 많지는 않겠지만 BMW의 경우 스포츠드라이빙을 추구하는 메이커인만큼 그부분에 좀더 신경을 쓴다면 더 좋지 않을까? 하는 아쉬움이 듭니다.

 

짧은 시승이라 연비 체크는 해보지 못했습니다. 다만 급가속등 가혹운전조건이 대부분이었는데도 연료게이지는 거의 움직이지 않았습니다.

 

BMW 528i 스페셜에디션은 시승소감에 밝힌거와 같이 성능이 상당히 뛰어난 차량입니다. 그리고 편하고 안락하기도 합니다.

사실 자동차 업계에서 스포츠성과 안락함 두가지를 동시에 만족시키는 모델은 전세계 자동차메이커를 통틀어 봐도 흔하지 없습니다. 그렇지만 BMW 528i스페셜에디션은 적당히 높은출력과 엔진출력을 뒷받침할 핸들링과 서스펜션 그러면서도 안락한 승차감을 보장해 주었습니다.

 

528i스페셜에디션의 경쟁모델인 현대 제네시스의 경우 엔진출력과 연비는 뛰어나지만 BMW특유의 고속안전성과 핸들링에는 아직 못미친다는 평가를 받고 있습니다. 자동차는 달리기 성능도 중요하지만 어떠한 주행상황에서도 주행안전성을 해치지 않아야 합니다. 제네시스의 경우 아직 이런점이 부족합니다.

 

그리고 벤츠 E280의 경우 펀투드라이빙 요소가 BMW528i 스페셜에디션에 부족한 편이며 가격도 1000만원 가까이 더 비싼 편입니다.

 

스포츠성과 안락함 그리고 편의성을 동시에 잡은 BMW528i 스페셜에디션 프리미엄 중형세단을 구입하고자 한다면 528i 스페셜에디션이야말로 훌륭한 대안이 될수 있다고 생각됩니다.

 

 

7월 여름 더위로 여름휴가시즌을 준비할 즈음 현대, 기아자동차에서 사람들의 이목을 한번에 집중시키는 메가톤급 신차를 발표했습니다.
 

바로 세계최초 LPG연료를 사용하는 하이브리드카 아반떼 LPI 하이브리드, 포르테 하이브리드 LPI 자동차가 각각 현대, 기아 앰블럼을 달고 출시되었습니다.

아반떼 LPI 하이브리드 , 포르테 하이브리드 LPI의 공인연비는 17.8km/l 국내최초의 LPG경차 기아 모닝 LPI보다도 연비가 더 높으며 저렴한 LPG 가격과 높은연비로 무장하여 휘발유 1L 평균가격인 1600원에 38km의 거리를 달릴수 있다고 대대적인 광고를 시작했습니다.
 

이 광고로 인해 자동차매체에서는 물론 자동차매니아들이 의견을 자유롭게 내놓는 자동차사이트마다 논쟁이 많았습니다.

특히 우리나라의 경우 하이브리드카가 보편화된 선진국과 달리 하이브리드카 판매량이 상당히 적습니다. 그도 그럴것이 국내자동차기업의 하이브리드카는 특허문제로 인해 예전에 개발이 완료되었어도 양산을 하지 못한것이 제일 큰 원인이고 특히 하이브리드카의 경우 하이브리드 시스템의 핵심부품인 배터리의 가격이 비싸 하이브리드카의 가격은 일반차량에 비해 가격이 상당히 높은 편입니다.

그래서 우리나라에서는 그동안 국내자동차기업에서 하이브리드카를 시판하지 못했으며 수입차의 경우 하이브리드카가 들어왔어도 정작 판매량은 저조했습니다.

저는 지난주에 아반떼 LPI 하이브리드를 시승해 볼수 있었습니다. 아반떼 LPI 하이브리드가 과연 공인연비 17.8km/l만큼 연비가 나오는지 그리고 운동성능 및 승차감은 기존 아반떼와 어떠한 차이가 있는지 시승소감을 밝히겠습니다.

레이싱카를 보는듯한 과격한 익스테리어

아반떼 LPI 하이브리드카의 익스테리어를 살펴보면 공기저항을 줄이기 위해 기존 아반떼와 비교시적지않은 부분이 변경되었습니다.

전면과 후면범퍼는 공기저항계수를 낮추기 위해 역동적인 에어로파츠 디자인을 채용했으며 옆면 아래쪽에는 사이드실 몰딩을 장착하여 연비를 향상시켰다고 합니다. 또한 트렁크 끝부분에는 리어스포일러가 장착되어 최대한 공기저항을 줄이기 위한 노력이 가미되었음을 볼수 있습니다. (실제로 아반떼 LPI 하이브리드 모델의 경우 기존 아반떼보다 공기저항계수가 0.03cd가 낮아졌습니다)

헤드램프는 기존 아반떼와 달리 날카로운 느낌을 주는 블랙베젤 헤드램프가 기본이며 헤드램프 안쪽에는 아반떼 LPI 하이브리드 모델에만 존재하는 LED라이트 4개를 적용하였습니다.

휠디자인또한 기존 아반떼와 다른 하이브리드모델 고유의 휠이 장착되었으며 공기저항을 줄이기 위한 기능성 휠디자인을 채용했습니다.

차분한 블랙원톤 인테리어

인테리어는 기존 아반떼 인테리어와 전체적으로 비슷하지만 대쉬보드 및 계기판을 중심으로 많은 변화를 주었습니다.특히 가장 큰 변화는 하이브리드전용 계기판입니다.

속도계의 경우 벤츠와 유사한 디자인으로 계기판 중앙에는 엑셀레이터 페달을 밟는 정도에 따라 연료소비량을 표시하는 순간연비 게이지와 경제운전을 유도하는 기능이 있는데 총8단계로 나누어집니다.


0-6단계 까지는 잎사귀가 올라오고 7단계에 꽃봉오리가 올라오며 8단계에 꽃이 완전히 피는데 이때 8단계까지 꽉 찬 상태에서 좀더 주행하면 경제운전포인트 1점을 받고 꽃다발을 받게 됩니다.

이외에 트립을 계속 눌러보면 엔진과 모터 동력전달을 나타내는 트립, E단으로 주행을 유도하는 트립등이 나타납니다.

엔진 타코미터를 보면 바늘대신 LCD창으로 엔진회전수를 나타내며 계기판 오른쪽을 보면 하이브리드 및 전기차에서나 볼수 있는 Charge, Assist 트립이 있는데 Charge는 말그대로 배터리를 충전하는것을 뜻하며 동력전달시 전기모터가 얼마나 개입을 하는지 알수 있습니다.

센터페시아 부분도 약간 수정이 되었습니다. 제가 탔었던 아반떼 LPI 하이브리드차량은 하이브리드 전용 DMB 네비게이션이 빠져있고 대신에 MP3 CDP 오디오가 들어가 있습니다.

오디오 아래쪽 공조장치가 기존아반떼와 약간 달라졌습니다. 기존아반떼의 경우 가운데 동그란 LCD창이 있고 좌우에 큼직한 버튼이 달려있지만 아반떼 LPI 하이브리드의 경우 LCD창이 역사다리꼴 모양을 취하고 있고 공조장치 버튼디자인또한 약간 바뀌었습니다. 대쉬보드를 가로지르는 블랙톤 우드그레인 라인이 운전석과 조수석까지 쭉 이어져 있습니다.

나머지 부분은 기존 아반떼와 비슷하며 다만 트렁크공간의 경우 리튬이온 배터리가 있는 관계로 기존아반떼에 비해 바닥이 높게 올라왔습니다.

높은 연비 부족함 없는 성능

아반떼 LPI 하이브리드 차량은 1600cc LPI엔진114마력 + 전기모터20마력을 합한 총 134마력의 출력을 내며 최대토크는 LPI엔진 15.1kg + 전기모터는 10.5Nm(10.7kg.m)의 최대토크를 생산합니다. 그리고 하이브리드 차량이지만 도요타처럼 엔진과 전기모터가 독립적으로 작동하지 않고 엔진동력에 전기모터가 보조를 해주는 마일드하이브리드 시스템을 채용하고 있습니다. 하이브리드자동차라고 해서 모두 같은 방식이 아니고 자동차회사마다 작동방식이 차이가 있습니다. 이부분은 다음에 연재할 예정입니다.

제가 사실 태어나서 처음으로 하이브리드차를 경험한 것이라서 성능과 효율성이 상당히 궁금했는데 성능은 예상외로 좋았으며 연비또한 아반떼 LPI 하이브리드 공인연비인 17.8km/l와 비슷한 수준의 연비를 보여주었습니다.

시동을 걸면 딩동뎅동~ 벨소리가 들리면서 키온세레머니를 보여줍니다. 아마 키온세레머니는 국산차 최초로 적용된걸로 알고있습니다.

또한 정차시 엔진음도 상당히 정숙하고 조용합니다.

하이브리드카답게 주행중 정차시 브레이크를 밟을때는 엔진이 정지되고 브레이크페달에서 발을 떼면 엔진이 다시 가동됩니다. 정차시 엔진이 정지되는게 싫다면 운전석 왼쪽 대쉬보드에 AutoStop 버튼을 비활성화 시켜주면 됩니다.

혹자는 이렇게 생각할수도 있습니다. '하이브리드카인데 왜 AutoStop버튼이 존재하는가?' 저도 처음에는 굳이 만들 필요가 있었을까? 라는 생각이 들었습니다만 더운 여름날 시내주행시 또는 정체된 구간에서 몇번 운행하다 보니까 AutoStop버튼이 상당히 유용하더군요. 왜 유용한지는 본 문장속에 힌트가 들어있습니다^^

아반떼 LPI 하이브리드의 미션은 현대가 새로개발한 CVT 미션인데 레버를 살펴보면 P, R, N, D, E, L이 있습니다. 이중에서 E가 제일 눈에 띄는데 E의 뜻은 Economy의 약자이며 평상시 주행할때 사용하면 됩니다. 즉 보통차들과 달리 아반떼 LPI 하이브리드는 D보다는 E에 레버를 놓고 주행하면 됩니다.

가속페달을 밟아보니 가속페달을 밟을수록 순간연비 게이지가 짧아지고 계기판 오른쪽에 Assist트립이 오르내립니다. 보통차량과 달리 아반떼 LPI 하이브리드는 천천히 가속하기 보다는 가속시 연료소비가 좀 많더라도 전기모터의 Assist를 최대한 활용하여 가속하는것이 더 효율적입니다.

공차중량이 1300kg정도로 무게가 상당하지만 134마력의 출력을 가진 차답게 중저속에서는 가뿐한 몸놀림을 보여줍니다. 특히 실용영역 가속이 상당히 좋습니다. CVT라서 그런지 또한 뒤쪽에 리튬이온 배터리가 장착되어 있어 그런지 몰라도 차체 무게배분이 상당히 좋다는 느낌을 받았습니다.

E레인지에 미션레버를 놓고 주행시 D레인지에 레버를 놓고 주행할때보다 전기모터 어시스트개입이 더 높은 편입니다. 또한 내리막에서 엑셀레이터 페달을 떼면 여지없이 배터리를 충전하는 Charge트립이 쭉 올라가면서 배터리를 충전합니다.

계속 E레인지에 대해서 설명을 하니 D레인지가 필요없다라고 생각하시는분들이 계실겁니다. 그렇지만 필요에 따라 D레인지가 유용할 때도 있습니다.

시속 100km/h주행시 E레인지에서는 평지에서 약2000rpm을 유지하지만 D레인지에서는 이보다 약간 더 RPM이 올라갑니다. 또한 전기모터 어시스트가 적은만큼 E레인지에 비해 RPM상승이 더 빠르고 더 높습니다.  



 


즉 순간적인 추월가속에서는 E레인지보다 D레인지가 더 유용할 수도 있습니다. 또한 D레인지에서 엑셀페달을 떼면 배터리충전이 E레인지보다 더 낮아서 그런지 몰라도 엔진브레이크가 덜걸립니다. 따라서 내리막에서 탄력주행을 하고자한다면 D레인지를 선택하시면 됩니다.

아반떼 LPI 하이브리드를 출시하면서 제일 논란이 된것이 현대가 주장하는대로 과연 단돈1600원만으로 38km를 주행할수 있냐는 논란이 있는데 제가 타본 소감으로는 충분히 가능할수도 있다는 생각이 듭니다. 물론 지금은 LPG가격이 리터당 50원정도 올랐지만 지금의 LPG가격이라도 연비운행에 신경쓰면 충분히 1600원에 38km 아니 40km이상도 가능할거라는 생각이 듭니다.

다만 단점도 분명히 존재합니다.


대표적인 단점 두가지가 있는데 하나는 엑셀레이터 페달을 떼면 배터리가 충전되는데 배터리 충전시 뒤쪽에서 고주파음이 들립니다. 처음에는 그냥 넘어갔는데 키로수가 늘어날수록 소리가 점점 커지는 듯 하더군요. 그래서 제가 마지막에 타고 운전할때 때때로 귀가 거슬리는 느낌도 있습니다.

또 하나는 경사가 심한 오르막에서 출발이 가뿐하지 못합니다. 아반떼 LPI 하이브리드의 경우 CVT미션이 토크컨버터로 동력전달하는것이 아니고 클러치를 통해 직접 동력전달을 한다고 합니다. 그래서 토크컨버터가 내장된 CVT미션보다 이론적으로 동력전달 효율이 더 좋습니다.

그렇지만 토크컨버터가 없어서 그런지 오르막에서 출발시 일반 오토미션 타는것처럼 출발하면 차가 쭉 뒤로 밀렸다가 서서히 출발합니다.
 

이런 현상은 DSG미션이 장착된 폭스바겐 골프에서도 나타나는 현상인데 그나마 골프는 오르막에서 뒤로 쭉 밀렸다가도 힘입게 치고 올라가는데 아반떼 LPI 하이브리드는 힘입게 출발할려면 엑셀레이터 페달을 끝까지 밟아줘야 합니다. 이부분은 개선이 필요합니다.

   

마무리 - 높은경제성 돋보이는 아반떼 LPI 하이브리드

연비가 좋아서 그런지 몰라도 아반떼 LPI 하이브리드의 경제성은 제가 생각한거 이상이었습니다. 다만 최신기술이 많이 들어간 모델이라 지금당장 구입하기 보다는 부품안정화 및 모델검증을 할수 있는 내년이후로 구입을 미루는것이 좋다고 생각됩니다.

현대에서 처음 내놓은 하이브리드카라서 그런지 곳곳에 신경을 쓴 흔적이 보입니다. 특히 엔진과 미션미미가 기존 아반떼에 들어가는 있는 고무재질이 아니고 오일압과 우레탄재질을 사용했다고 합니다.

현대는 아반떼 LPI 하이브리드를 시작으로 내후년쯤에는 소나타 후속 YF에 가솔린+전기모터가 결합된 하이브리드카를 양산한다고 합니다. 특히 YF하이브리드 모델은 전기모터와 엔진이 독립 작동되는 풀하이브리드 시스템을 채용한다고 합니다.

최근 하이브리드카가 정말 경제적인지 아닌지를 두고 논쟁이 벌어지고 있는데 제 생각에는 하이브리드카가 화석연료를 사용하는 기존차량을 완전히 대체할수는 없다고 생각됩니다. 그도그럴것이 국내외 잡지 및 신문사에서 가혹주행시 하이브리드카의 연비가 일반차량 그것도 연비와는 거리가 먼 스포츠카보다 더 연비가 떨어진다고 실험결과가 몇번 나왔었습니다.

사실 가혹주행은 일반적인 주행과 달리 배터리를 충전할수 있는 여유가 별로 없습니다. 그래서 가속시 전기모터의 어시스트가 잘 안되는 경우가 많습니다. 전기모터 어시스트가 없으면 100kg이상 더 무거운 하이브리드카를 상대적으로 일반차량보다 출력이 떨어지는 엔진이 가속력을 전담해야 하기 때문입니다. 이런이유로 하이브리드카는 친환경차의 완전한 대안이 되기는 힘듭니다. 다만 연비규제가 강화되고 있는 현재 하이브리드카는 당장의 대안이 될수는 있습니다.
 

아반떼 LPI 하이브리드 또한 기존의 화석연료를 사용하는 일반차량을 완전히 대체할수 있는 차량은 아닙니다. 그렇지만 국내 최초의 양산형 하이브리드카 라는점 또한 세계최초로 LPG연료를 사용하는 하이브리드카 라는 타이틀을 가지고 있는것만으로도 현대자동차의 하이브리드카 기술력을 국내뿐 아니라 전세계에 과시하여 하이브리드카 기술력에 대한 입지를 충분히 다졌다고 생각되며 이러한 이유로 아반떼 LPI 하이브리드는 매우 중요한 위치를 차지하고 있는 차량이라고 생각됩니다.

현대가 아반떼 LPI 하이브리드카 개발과정에서 하이브리드카의 원조기업인 도요타가 현대측에 도요타측의 하이브리드 기술을 제공할테니 현대가 독자적으로 하이브리드카 기술개발을 중단해달라는 요청을 했다고 합니다. 도요타의 달콤한 유혹에 빠지지 않고 끝까지 하이브리드 관련기술을 독자적으로 개발한 현대자동차 연구원들에게 박수를 보내고 싶습니다.

  

 

 

 

 

 

 

  

 

 

예전에 운좋게도 쏘렌토R 2.0을 시승해 볼수 있는 기회가 생겼습니다.


쏘렌토R은  2.2L 디젤엔진, 2.4L 가솔린엔진, 2.7L LPI엔진 세가지 엔진라인업이 있으며 7월부터 합리적이면서도 강력한 출력과 토크를 내뿜는 2.0디젤엔진이 추가되었습니다.


그리고 7월부터 생산된 쏘렌토R에는 기존의 에코드라이빙 시스템에 이어 연비운전을 더욱 능동적으로 안내해주는 액티브 에코 시스템이 탑재되었습니다.


합리적이면서도 차세대 R엔진의 강력한 파워를 겸비하면서도 더욱 효율적인 연비를 보여주는 쏘렌토R 2.0 기존의 쏘렌토R 2.2L 모델과 무엇이 달라졌는지 시승소감을 밝혀보겠습니다.


이전에 작성했었던 쏘렌토R 2.2시승기입니다.
 
http://redzone.tistory.com/179 (쏘렌토R의 연비와 가속성능을 파헤쳐보자)
http://redzone.tistory.com/180 (쏘렌토R의 브레이크성능과 주행안전성은 어느정도일까?)
http://redzone.tistory.com/184 (쏘렌토R을 타고 떠난 여행기와 쏘렌토R의 특징점)



쏘렌토R 2.0L의 성능과 액티브에코 시스템 사용소감


쏘렌토R 2.0L은 쏘렌토R 2.2L와 내, 외관상 차이점은 없습니다. 지난번에 시승했었던 쏘렌토R의 경우는 파노라마선루프가 포함된 2.2L TLX 최고급형 이었는데, 이번에 시승한 차량은 파노라마선루프가 없는 2.0L TLX 프리미엄 모델입니다.


따라서 배기량이 다르고 옵션부분에서 파노라마선루프가 없고 액티브 에코 시스템이 추가된걸 제외하면 예전에 탔었던 쏘렌토R 2.2L와 비슷합니다.


쏘렌토R 2.0모델이 출시되면서 화두가 된것이 액티브 에코 시스템입니다.

7월부터 추가된 쏘렌토R의 액티브 에코 시스템은 연비운전을 더욱 능동적으로 도와주며 급가속시 불필요한 가속을 낮추고 최고속도를 140km/h으로 제한했다고 기아자동차 측은 밝혔습니다.


액티브 에코 시스템 ON 상태에서 주행해보니 일상적인 주행은 별 차이 없었습니다. 그렇지만 급가속시 액티브 에코 시스템을 OFF 했을때보다 엔진반응이 느렸으며 중저속에서 급가속시 한번에 두단이상 건너뛰는 스킵시프트 현상이 사라졌습니다. 그리고 기아측의 설명대로 엑셀레이터 페달을 끝까지 밟아도 ECO등은 계속 녹색을 유지했습니다.


대전에서 일죽IC까지 액티브 에코 시스템을 활성화시킨뒤 쭈욱 운전을 해보았습니다. 몇번의 급가속 테스트가 포함되었으며 시속 100-110km/h 정도로 주행하였습니다. 그 결과 트립컴퓨터상에서 평균연비는 리터당 13km/l 약간 넘었 수치를 보여주었습니다.


아직 새차라서 그럴수도 있지만 액티브 에코 시스템을 활성화된 상태에서도 특별히 연비가 좋아지거나 하는 부분을 느끼지 못했습니다. 몇번의 급가속 테스트를 제외하고 꾸준히 정속운전을 한 결과임에도 리터당 13km/l를 약간 넘는 결과로 따지면 연비운전이 몸에 베인 운전자는 액티브 에코 시스템이 그리 큰 도움이 되지는 못할것으로 생각됩니다.


다만 급가속시 스킵시프트가 없고 엔진반응이 약간 느린점을 감안해 볼때 시내주행이 잦고 자주 엑셀레이터를 밟고 떼는 운전자라면 액티브 에코 시스템이 약간 도움이 될수도 있다고 생각됩니다.


2.0L디젤과 2.2L 디젤의 가속성능 차이는?


쏘렌토R 2L 디젤과 2.2L 디젤의 공인연비는 0.9km/l의 차이로 2L디젤이 좀더 좋습니다.


그렇지만 실제 주행시는 2.2L 디젤이나 2L 디젤이나 연비가 차이나는 부분을 느끼지 못했습니다.


연비가 차이가 없다면 주행성능은 어떨까요?


쏘렌토R에 장착되는 2.2L 디젤엔진은 최고출력200마력 최대토크 44.5kg.m이며 이번에 신규추가된 2L 디젤엔진은 최고출력 184마력 최대토크 40kg.m입니다.


출력은 16마력 토크는 4.5kg.m이나 차이가나지만 실제로 치고나가는 성능은 그리 큰 차이를 느끼지 못했습니다. 물론 고속으로 올라갈수록 2.2L디젤의 가속력이 더 빠르겠지만 100km/h이하 중저속에서는 가속력 차이를 거의 없었습니다.


쏘렌토R 2L모델의 0-100km/h까지 걸리는 시간은 약10초정도로 2.2L 모델의 가속력과 비슷한 수치를 나타냅니다. 그리고 1, 2, 3단 기어비가 2.2L모델에 비해 2L모델이 좀더 높았습니다.


예를 들어 쏘렌토R 2.2L의 경우 100km/h까지 올라가는데 3단으로 쭉 올라가지만 쏘렌토R 2L의 경우 100km/h 약간 못미쳐서 4단으로 변속되는것을 확인할수 있었습니다.


그렇지만 시속 100km/h로 평지에서 크루징 주행시 RPM은 1800rpm을 나타내며 이는 쏘렌토R 2.2L 모델또한 100km/h주행시 비슷한 RPM을 나타냅니다. 제 생각에 아마 종감속기어 및 6단 기어비는 그대로 두고 1, 2, 3단 기어비가 부족한 동력을 만회할수 있게끔 2.2L모델에 비해 좀더 높은 기어비로 변경하지 않았나 하는 생각이 듭니다.





2.2L 모델의 경우 엑셀레이터 페달 가속감이 골고루 분포되어 있지만 2L모델은 초반에 좀더 몰려있다는 느낌이 들었으며 브레이크 답력은 2.2L모델과 비슷한 수준입니다.


마무리 - 4륜구동이 필요하지 않다면 2.0L 디젤이 더 좋다.


쏘렌토R 2.0의 성능은 기대이상입니다. 따라서 4륜구동이 필요하지 않는다면 저는 2.2L디젤모델보다 2.0L디젤을 더 추천하고 싶습니다.


그렇지만 액티브 에코시스템은 정말로 꼭 필요한 장비인지는 약간 의문이 듭니다.


특히 액티브 에코 시스템을 활성화 시켜놓은 상태에서 엑셀레이터 페달을 끝까지 밟아도 ECO램프는 녹색불이 그대로 들어오는데 비해 액티브 에코 시스템을 비활성화 시켜놓으면 엑셀레이터 페달을 조금만 밟아도 ECO램프는 녹색에서 흰색으로 금방 변합니다.


과연 액티브 에코 시스템을 활성화 시키고 엑셀레이터 페달을 깊숙히 밟으면서 운전하는게 액티브 에코 시스템을 비활성화된 상태에서 엑셀레이터 페달을 살살 조절해가면서 운전하는것보다 연비가 좋을까요?


액티브 에코 시스템 활성화시 ECO램프가 무조건 녹색으로 뜨는것은 기아자동차에서 수정해야 할 사항이라고 생각됩니다.

최근 국내자동차업체들이 1600cc 준중형 신차들을 내놓고 있거나 연식변경을 통해 점유율을 지키기 위해 안간힘을 쓰고 있는 동안 2000cc 중형차시장은 뜨거운 준중형차 시장에 비하면 아직 잠잠한 편입니다.

이런와중에 GM대우가 잠잠한 중형차시장에서 편의장비를 보강하고 외관을 다듬은 2009년형 토스카를 선보이면서 중형차시장에서 돌풍을 일으킬 준비를 하고있습니다.

2006년초에 데뷔한 GM대우의 토스카는 2008년 상반기에는 동급 최초로 자동6단미션을 장착한 토스카 프리미엄6를 선보이며 큰 화제를 모았으며 그리고 최근에는 편의장비를 더욱 보강하고 외관을 변경한 2009년형 토스카를 선보였습니다.

치열한 국내 준중형시장에 비해 상대적으로 잠잠한 2000cc 중형차시장에서 돌풍을 일으킬 2009년형 토스카 과연 어떤 면에서 보강되고 변경되었을까요?

세심한 가로 3줄 그릴과 커진 안개등, 샤크안테나가 돋보이는 익스테리어

2009년형 토스카는 이전연식과 비교하여 외관은 크게 달라진것은 없습니다.

다만 2007년 이전 연식 토스카의 크롬으로 마감된 가로 1줄짜리 굵은 그릴이 장착되었고 2008년형 토스카의 경우 가로2줄이 포함된 그릴이 장착되었으며 그리고 제가 시승한 2009년형 토스카는 섬세한 가로3줄짜리 그릴이 장착되어 있다는 것과 안개등이 원형에서 넓직한 다각형 모양으로 바뀌었다는 점 그리고 샤크안테나가 장착되어 있었습니다.

또한 시승차의 경우 검은색 후방카메라가 장착되어 있습니다. 후방카메라의 경우 이전연식에서 없었고 2009년형부터 새롭게 추가된것으로 알고있습니다. 경쟁모델의 중형차의 경우 후방카메라 옵션이 아직없습니다.

샤크안테나의 경우 루프라인이 쿠페형스타일에 어울리는 아이템이라서 처음에 2009년형 토스카를 볼때는 약간 언발란스한 면이 없잖아 있었는데 계속 보니까 토스카의 외관과 잘 어울려 보입니다.

전면부의 경우 그릴과 안개등모양정도만 바뀌었지만 바뀐 그릴로 인해 이전연식 토스카의 경우 굵직하고 힘있는 남성적인 이미지로 보였는데 반해 2009년형 토스카는 날렵하고 섬세하다는 느낌이 더많이 듭니다.

사이드라인은 기존토스카와 큰 차이는 없습니다. 다만 루프라인 뒤쪽에 장착된 샤크안테나로 인해 토스카의 옆라인이 더욱 날렵해 보입니다.

다만 후면부의 경우 다 좋은데 애프터마켓에서 장착한 듯한 검은색 후방카메라의 경우 차량 바디색깔에 맞게 나왔으면 좋지 않았을까? 라는 생각이 듭니다. 제가 탔었던 차량이 은색이었고 포토세션때 검은색 전시차량이 한대 더 있었는데 검은색 토스카 뒷모습의 경우 후방카메라와 완전히 일체된다는 느낌이었습니다.

 

풍부한 옵션, 편안한 뒷좌석, 우드그레인 적용확대로 중후해진 실내인테리어

제가 탔었던 시승차는 2.0L CDX최고급형 모델입니다. 다만 완전한 풀옵션 모델은 아니고 CDX에서 사이드에어백과 후진시 사이드미러각도가 자동으로 내려가는 Auto Down기능, 그리고 ESC 옵션등이 빠진 CDX모델입니다.

 

내부는 전체적으로 이전연식 토스카와 큰 차이는 없습니다. 다만 대쉬보드 위쪽 재질이 좀더 부드러운 것으로 바뀐거 같았으며 이전에는 스티어링휠과 기어봉, 파킹브레이크손잡이에만 적용되었던 우드그레인이 오디오와 공조장치 주변까지 확대적용됨으로서 더욱 중후한 느낌을 선사했습니다.

다만 대쉬보드 중앙을 가로지르는 가로줄 메탈그레인의 경우 중후한 우드그레인과는 이미지가 맞지 않았습니다. 차라리 메탈그레인 대신 우드그레인을 사용하는게 통일감 있고 더 낫겠다는 생각이 듭니다.

 
이전연식의 토스카에 비해 오디오 및 공조장치까지 우드그레인이 확대적용되었다.

 

시승차의 경우 TPEG네비게이션 + 후방카메라 패키지 옵션이 장착되었는데 가격이 110만원으로 아마 현재 국산중형차 네비게이션 시스템 옵션중에서 제일 저렴한 것으로 알고있습니다.(후방카메라를 뺀 네비게이션 가격은 85만원으로 동급중형차중에서 제일 저렴합니다)

오디오는 MP3 CD를 인식할수 있는 6CD체인저인데 오디오음질은 중형차급에 맞는 적당한 음질을 들려줍니다. 또한 블루투스 기기를 지원한다고 하니 블루투스 기능이 내장된 핸드폰을 사용하신다면 유용할 거라 생각됩니다.

센터페시아는 직각으로 떨어지는 설계를 해서 그런지 처음 조작할때 약간 불편한 측면이 없잖아 있습니다. 하지만 차를 좀더 오래타보니 금세 조작이 익숙해져서 별 불편없이 오디오 및 공조장치를 조작할수 있었습니다.

운전석 대쉬보드 왼쪽에는 공기청정기 조작 레버가 달려있으며 그 옆에는 사이드미러 접는 스위치 및 조절버튼이 마련되어 있습니다.

도어손잡이는 크롬으로 처리되었으며 메탈그레인이 도어트림 바깥쪽으로 두르고 있습니다. 또한 프론트 도어에는 열선시트 버튼이 마련되어 있습니다.

뒷좌석의 경우 예전에도 느낀거지만 등받이 각도 및 엉덩이 시트가 상당히 편했습니다. 레그룸도 상당히 편했구요. 최근에 모사의 준중형 승용차가 휠베이스수치가 윗급 중형차 똑같다고 해서 중형급의 편안함을 강조했는데 솔직히 말해 그 준중형차하고 토스카하고 휠베이스수치를 비슷할지몰라도 승차감 및 시트착좌감은 비교할수 없을정도로 토스카의 압승이었습니다.

또한 2009년형 토스카는 뒷좌석 헤드레스트를 마음대로 조절할수 있고 헤드레스트 자체도 납작하게 설계되어 있어 목받침이 상당히 편했습니다. 이것은 프론트시트 헤드레스트도 마찬가지였는데 특히 프론트 시트의 경우 시트를 뒤로 젖혀 누워있을경우 헤드레스트가 적당히 베개역할을 해주어서 시트를 젖히고 낮잠잘때 꽤나 숙면을 취할수 있어 이부분에서 크게 놀랬습니다. 동급 경쟁 중형차모델의 경우 시트를 뒤로 젖혀 누울때 목받침이 그리 편하지 못했었습니다.

무엇보다도 토스카의 경우 뒷좌석에도 열선시트가 마련되어 있는데 이것또한 동급경쟁모델에서는 옵션조차 마련되어 있지 않습니다. 동급경쟁모델과 비교시 편의사양옵션이 제일 많이 포함되어 있다고 생각됩니다. 

전기차를 타는것처럼 매우 부드러운 직렬6기통 엔진과 6단 미션

이제 본격적으로 시동을 걸고 시승했던 소감을 밝히겠습니다.

제가 이번에 시승하는 2009년형 토스카를 타기전에 2006년식 초기형 토스카 가솔린SX모델과 LPG슈프림모델 그리고 2008년형 토스카 4단미션 LPG차량을 운행한 적이 있었습니다. 그래서 이전연식과 비교해 무엇이 달라졌는지도 언급을 할 것입니다.

 

처음 시승차의 적산거리를 보니 주행거리 1000km이 채 되지 않은 따끈따끈한 신차였습니다. 신차이기 때문일수도 있지만 토스카의 경우 이전연식이나 2009년형이나 시동을 걸때 소음을 듣기 힘들정도였습니다. 단지 RPM바늘이 0RPM이 아니고 800RPM정도에 머물러 있는걸 보고 시동이 걸렸구나 라는걸 알수 있을정도였습니다.

진동또한 거의 없습니다. 대쉬보드 상단에 500원 동전올려봤는데 그냥 손쉽게 뚝딱 세워지더군요(아쉽게도 사진을 찍지못했습니다) 정지상태에서 엑셀레이터 페달을 살짝 밟아보면RPM이 매우 부드럽게 올라갑니다.

D레인지로 미션레버를 옮기고 주행해보니 의외로 핸들이 매우 가벼웠습니다. 2006년식 토스카의 경우 주행안전성을 의식해서인지 저속주행시에도 핸들이 무겁게 느껴졌는데 2009년형 토스카의 경우 핸들이 가벼운 편입니다. 아마 팔힘이 약한 여성오너들을 배려한 셋팅이라고 생각됩니다. 다만 고속주행시 핸들이 좀더 묵직했다면 더 좋지 않을까? 하는 생각이 듭니다.

엑셀레이터 반응은 즉답식이라기 보다는 약간 템포가 늦는 셋팅입니다. 스포티한 운전감각을 원하는 사람들에게는 그리 반가운 셋팅은 아니겠지만 우리나라 중형차 구매자들이 대부분 일상적으로 편하게 타는 사람들이기 때문에 이러한 엑셀레이터 반응셋팅은 잘했다고 생각됩니다.

전체적인 가속력을 측정하기 위해 의정부-별내를 잇는 서울외곽순환고속도로 수락산터널 구간을 가속테스트 해보았습니다. 성인두명이 탑승한 상태였습니다.

6단 미션이라 그런지 몰라도 전체적인 가속력은 이전연식의 5단미션 토스카보다는 확실히 낫다고 생각이 듭니다. 특히 2009년형 토스카의 경우 3단 가속영역인 90-140km/h 가속성능이 상당히 눈에 띕니다. 그렇지만 아직 새차라서 길들이기가 덜되어서 그런지 180km/h 이후부터는 거의 가속이 되지 않았습니다.(수동모드로 4단고정하면 아마 200까지는 나올수도 있을듯합니다)

6단 미션의 장점은 기어비를 더욱 세분화할수 있으면서 정속주행시 RPM을 더욱 낮출수 있다는 점인데요. 토스카는 현대자동차 경쟁중형차종인 소나타와 비교시 0-180km/h까지 1, 2, 3, 4단이 커버되는데 반해 소나타는 1, 2, 3단까지만 커버됩니다.

고속주행시 토스카는 경쟁모델에 비해 탑기어 RPM이 낮아 더 정숙하고 고속주행 연비또한 더 좋습니다.

2009년형 토스카는 100km/h주행시 엔진회전수는 1700RPM이며 동급4기통 경쟁모델의 경우 2100-2300RPM정도임을 감안하면 보다 더 정숙한 주행을 할수 있습니다.

다만 2000cc가솔린엔진의 한계때문인지는 몰라도 100km/h이하에서는 언덕이 나오면 여지없이 탑기어 락업이 풀리면서 RPM이 상승합니다. 따라서 언덕주행을 할때에는 언덕에 진입하기전에 미리 속도를 110km/h이상 내서 탄력을 받고 올라가면 락업도 풀리지 않으면서도 수월하게 언덕을 오르내릴수 있습니다.

고속도로에서 100-110km/h정속주행시 리터당 16km/l 의 연비가 나왔습니다. 그리고 90-100km/h주행시에는 리터당18km/l가까이 올라가기도 하였습니다. 아직 킬로수가 적어 충분히 길들여지지 않았으니 1만킬로정도 더 주행하고 연비를 측정하면 더 좋은 연비결과가 나올수 있다고 생각됩니다.

다만 시내주행만 할 경우에는 다른경쟁중형차들과 마찬가지로 연비가 공인연비 밑으로 떨어집니다. 특히 토스카의 경우 주행특성상 급출발시 타사중형차에 비해 굼뜬 느낌이 없잖아 있습니다. 그래서인지 급출발할때 자연스럽게 엑셀레이터페달을 더 많이 밟게 되어 잦은 주행시에는 연비가 많이 떨어지는 모습을 보이기도 하였습니다. 그렇지만 타사중형차에 비해 연비가 크게 떨어지는편은 아닙니다. 왠만한 시내주행에서는 리터당 8-9킬로정도는 나와주었습니다.

2009년형 토스카를 시승했을때 눈에 띄는 점이 핸들링입니다. 2006년식 토스카와 비교시 핸들링은 더 가벼워졌지만 핸들링반응은 더 빨라지고 섬세해졌습니다. 이게 좋은셋팅인지는 저도 판단을 내리기 힘듭니다만 한가지 분명한건 여성드라이버라면 이러한 셋팅이 편하고 다루기 쉬운 셋팅입니다. 즉 한마디로 여성드라이버가 선호하는 요소가 많이 가미되었다고 생각됩니다.

서스펜션은 소프트지향입니다. 그래서인지 급핸들조작시 좌우롤링이 의외로 큰편입니다. 그렇지만 시승차의 경우 접지력이 일반 OEM 타이어보다 강한 215/50/17사이즈의 굿이어 이글 LS 타이어가 셋업되어 있어서 그런지 몰라도 코너한계는 의외로 높은 편이었습니다.

 

소프트지향 서스펜션이 셋업되어 있어 요철을 지날때 충격을 잘 흡수하는 편이며 방지턱 넘을때 바운싱을 상당히 억제해줍니다. 출렁임이 없으면서도 부드럽게 방지턱을 넘어가게 되어 승차감도 편하고 차체요동도 거의 없습니다.

브레이크는 잘서줍니다. 무엇보다도 브레이크답력이 초반에 몰린 셋팅이 아니라서 브레이크를 세밀하게 조절할때도 편안한 편입니다.

대한민국에서 유일한 6기통 2000cc 엔진 실키드라이빙을 원한다면 거침없이 토스카!

우리나라의 경우 과거 토스카뿐만 아니라 다른회사의 중형차에서도 6기통 2000cc엔진이 장착된 중형차를 시판한적이 있었습니다. 첫 반응은 매끄럽고 부드럽다는 반응이 많았지만 점차 극악의 연비, 파워부족, 노킹현상등으로 소비자들이 점차 외면하게 되었습니다.

사실 2000cc 6기통엔진이 성공한 사례는 토스카 이전에 나왔었던 중형차 L6매그너스와 토스카 두 모델밖에 없었습니다. 몇몇 잡지시승기에서는 토스카의 경우6기통이라서 4기통 경쟁중형차보다 시내연비가 떨어진다고 하는데 제가 운행해보니 시내연비는 비슷비슷한 편입니다. 오히려 6기통 토스카의 시내연비가 4기통 경쟁중형차와 비교시 연비가 비슷비슷하다면 L6 2.0L 엔진의 완성도 및 효율성이 상당히 높다는것을 입증된 셈입니다.

토스카의 강점중 또 하나는 편의사양옵션이 타사중형차보다 많이 들어가있다는겁니다. 특히 타사중형차에 없는 후방카메라, 뒷좌석 열선시트가 포함되고도 차량가격은 비슷하거나 오히려 더 싼편입니다. 즉 토스카는 부드러운 주행성능도 타사중형차와 비교시 더 우위에 있지만 경제성과 합리성까지도 타사중형차보다 더 우위에 있습니다.

잠잠한 중형차시장에 돌풍을 몰고올 2009년형 토스카 향후 중형차시장의 판도가 어떻게 변할지 궁금해집니다.

제 블로그를 읽어보셨다면 6월말에서 7월초 사이에 저와 다른블로거 3분과 함께 볼보XC60을 타고 전국일주를 한 걸 알수 있을겁니다.

그때 짐이 많아서 볼보XC60 이외에 짐차용도로 사용할 볼보XC90도 같이 타고 다녔었습니다. 4박5일동안 전국일주를 하는동안 저는 시승해야 할 차인 XC60보다 XC90을 더 많이 타고다니도 하였습니다.

볼보의 기함급 SUV인 XC90은 스웨덴의 자동차기업 볼보에서 만든 SUV 볼보XC90은 볼보 최초로 나온 SUV이며 경쟁모델은 BMW X5, 벤츠 ML클래스등 미드사이즈 SUV에 포진되어 있습니다.(사실 우리나라 기준으로 따지면 미드사이즈가 아닌 대형SUV입니다) 국내SUV 경쟁모델로는 현대 베라크루즈가 있습니다.

XC90은 볼보의 대형세단 S80을 베이스로 만든 SUV이며 특히 중대형SUV 수요가 큰 북미시장을 타겟으로 삼았다고 합니다. 스웨덴에서 나온 차량답게 XC90의 엔진라인업은 공기를 강제로 밀어넣는 과급장치인 터보차져가 장착되어 있으며 2.9L T6 가솔린엔진과 2.5L T5 가솔린엔진, 그리고 2.4L D5 디젤엔진 세가지가 있습니다.

이중에서 제가 타본 XC90은 배기량 2.4L 직렬5기통 디젤엔진이 장착된 모델이며 최고출력은 185마력 최대토크 40.8kg.m으로 처음 나올 당시에는 상당한 고성능 엔진이며 지금나오는 승용디젤엔진과 비교해도 전혀 뒤지지 않는 경제성과 파워를 겸비하고 있습니다. 또한 국내에 수입되는 볼보의 컴팩트SUV인 XC60에도 장착되는 엔진입니다.

그럼 4박5일동안 볼보XC60과 함께 체험한 볼보XC90에 대한 시승소감을 적겠습니다.

전형적인 SUV디자인을 보여주는 익스테리어

2003년에 나온 볼보XC90은 유럽보다는 미국시장을 타깃으로 만들어진 SUV이며 특히 넓은 실내공간을 선호하는 미국인들의 취향을 맞추면서 경쟁모델인BMW X5와 벤츠ML클래스를 겨냥한 흔적들이 돋보입니다.

XC60이 최근에 나온 SUV답게 크로스오버가 가미되고 에어로다이나믹 설계로 매끈한 디자인이라면 XC90은 전형적인 SUV익스테리어를 추구합니다. 그러나XC90이 처음 양산형이 나왔었던 2002년에는 동급 SUV와 비교시 상당히 미래지향적인 디자인이었습니다.

전면부를 살펴보면 중앙에 역사다리꼴 모양의 그릴이 붙어있으며 그릴안에는 볼보의 아이언마크가 듬직하게 붙어있습니다. 또한 좌우에 붙은 4등식 헤드램프는 크고 시원한 모습입니다. 범퍼 아래쪽에는 중앙의 그릴을 기준으로 본넷의 좌우측 굵은직선은 강력한 힘을 상징하는 남성적인 분위기를 연출하며 범퍼 아래쪽은 유럽차량들의 특징인 검은몰딩재질로 만들어졌습니다.

옆면은 단순하지만 도어 윗부분이 굵직한 곡선으로 처리되어 전면부의 남성적인 느낌을 살려주고 있습니다. 도어 중간에 몰딩이 있는데 우리나라에 수입된 XC90의 경우 유럽형처럼 검은몰딩이 아니라 바디칼라 선택에 따라 동일한 몰딩을 가지고 있는 경우도 있습니다.

뒤쪽은 볼보 크로스오버 차량들의 패밀리룩인 세로로 길게 이어진 리어램프가 눈에 보이며  나중에 나온 소형해치백 C30과 컴팩트SUV XC60의 리어램프디자인 또한 XC90의 리어램프와 패밀리룩을 이루고 있습니다. 뒷범퍼 좌우측에는 리플렉터와 후방안개등이 부착되어 있어 후방에 접근하는 차량 드라이버들이 쉽게 XC90을 식별할수 있도록 도와줍니다. 또한 뒷범퍼 또한 전면범퍼와 마찬가지로 아래쪽은 검은몰딩재질로 만들어졌습니다.

넓고 편안한 인테리어

전국일주를 하면서 XC60에 포커스를 맞추었기 때문에 XC90의 경우 인테리어사진은 찍지 못했습니다.

XC90의 인테리어를 살펴보면 제일먼저 눈에 띄는것은 대쉬보드 중앙 위쪽에 있는 센터스피커 위쪽에 삽입된 네비게이션이 눈에 띕니다. 대신에 네비게이션이 삽입되면서 센터스피커는 삭제되었습니다.(처음에는 몰랐고 나중에 음악들을때 알았습니다)

네비게이션 아래쪽에는 에어벤트가 마련되어 있으며 에어벤트 아래쪽에는 오디오를 조작하는 버튼과 2개의 다이얼이 좌우로 붙어있습니다. 그리고 오디오 아래쪽에는 공조장치가 마련되어 있습니다.

시트재질과 도어트림은 천연가죽이며 안전의 볼보답게 대쉬보드 재질또한 상당히 고급스럽게 느껴졌고 부드러웠습니다. XC60과 마찬가지로 액티브헤드레스트가 적용되어 프론트 시트의 경우 헤드레스트를 분리할수 없게 되어있습니다.

스칸디나비아의 냄새가 물씬 풍기는 스티어링휠은 우드그레인으로 둘러져 있는데 플라스틱으로 사출한 무늬만 우드그레인이 아닌 호두나무 재질로 만든 리얼우드그레인입니다. 그래서인지 스티어링휠을 꽉 잡거나 손으로 퉁퉁 쳐보면 속에서 뭔가 묵직한 느낌이 전달됩니다. 다만 우드그레인 핸들때문인지몰라도 스티어링휠을 잡을때 가끔 손이 미끌리는 단점이 있긴 합니다.

기어노브 및 도어손잡이는 메탈그레인이 그리고 조수석 대쉬보드 가운데라인과 기어레버 주변, 스티어링휠은 우드그레인으로 마감되어 있습니다.

2열시트로 가보면 1열 콘솔박스와 연결된 뒤쪽에 좌우 컵홀더가 마련되어 있으며 그 위로 작은물품을 수납할수 있는 수납공간이 있습니다. 특이한것은 좌우 C필러 위쪽에 오디오조작버튼이 마련되어 있는데 아마 2열에 탑승한 승객들이 이어폰에 꽃고 음악을 들을수 있게 배려한것이 눈에 띕니다(실제로 테스트해보지는 않았습니다)

3열시트도 있었지만 본래 XC90을 탔었던 목적이 전국일주때 짐싣는 용도였던 만큼 3열시트는 그냥 폴딩한채 짐을 잔뜩 싫어놓기만 하였습니다.

고속도로 탄력주행시 뛰어난 연비를 보인 XC90

XC90은 미국에서는 미드사이즈SUV로 분류되는지 몰라도 우리나라에서는 엄밀히 대형급SUV에 속하는 차량입니다. 그래서인지 공간이 상당히 여유롭게 편안합니다.

1열시트는 상당히 크면서도 안락합니다. 급코너링이 좌우로 몸을 지지해주는부분은 약간 부족하지만 XC90은 원래 단순히 달리는 목적만 가진 차량이 아닌만큼 편안함을 1순위로 설계한 1열시트는 상당히 만족스럽습니다.

2열시트또한 레그룸이 넓고 성인2명이 탔어도 상당히 여유가 있습니다.

이제 본격적으로 시승을 해봅니다. 엔진은 위에서도 언급했지만 배기량 2.4L 직렬5기통이며 최고출력 185마력 최대토크 40.8kg.m의 파워를 내줍니다. 이 엔진과 짝을 이루는 미션은 아이신에서 가져온 6단 미션으로 P, R, N, D 이외 + -로 이루어진 별도의 수동모드가 존재합니다.

시동을 걸면 디젤특유의 겔겔겔 소리가 납니다. 거기에 이번에 탔던 XC90의 경우 주행거리가 1만km이 훨씬 넘은상태라 같이 탔던 XC60에 비해 좀더 거친엔진음이 유입됩니다.

XC90의 경우 공차중량이 2.1톤인데 같은엔진이 약200kg가까이 가벼운 XC60은 출발시 가뿐하게 움직여주는데 반해 XC90의 경우 차체중량에 비해 파워 및 배기량이 작은지 몰라도 굼뜬 움직임을 보여주고 있습니다.

특히 출발시 실시간 트립연비가 상당히 떨어졌는데 심할때는 100km주행시 50L이상의 연료를 먹는다고 나오기도 했습니다. 그렇지만 속도가 붙으면 붙을수록 연비는 점점 좋아지며 시속 80km/h 이상 달릴때는 100km주행시 7L이하까지 떨어뜨릴수 있을정도로 정속주행시 좋은 연비를 보여줍니다.

기본적으로 XC60과 엔진과 미션이 같지만 차체가 무거워서 그런지 시프트포인트가 XC60과 비교시 좀더 높은RPM에서 시프트가 이루어집니다. 1,2,3단의 경우 수동모드로 강제변속하지 않으면 2000RPM을 넘겨서야 다음단으로 변속됩니다.

특이한것은 XC90은 네비게이션 속도와 비교시 속도계 오차가 전혀 없습니다. 즉 계기판100km/h일때 GPS또한 정확히 100km/h를 보여주었는데 이렇게 계기판하고 GPS오차가 아예없는 차는 저는 처음 보았습니다. 볼보차량의 경우 속도계오차가 상당히 적다고 하지만 GPS오차가 아예없는 경우를 직접 보니 마냥 신기하기만 하고 한편으로는 규정속도를 정확히 지켜야 겠다는 생각이 듭니다.

노면소음이나 풍절음은 상당히 억제되어 있는데다 정속주행시 엔진음이 거의 유입되지 않아서 상당히 정숙한 편이었습니다. 특히 볼보의 대표적인 오디오시스템인 다인오디오의 음질은 어느 프리미엄 오디오와 비교시에도 상당히 고급스러운 사운드를 들려주었습니다.

특히 이차의 주 고객층이 40-50대의 중장년층을 겨냥한 차량이라 그런지 핸들링은 날카롭고 예민하지는 않으며 오히려 유격이 의외로 느껴지는 셋팅입니다. SUV라서 그런지 스티어링휠 사이즈또한 큰편에 속합니다. 그리고 시승차만의 문제인지 몰라도 핸들을 꺾은채 손을 놓으면 다시 원래대로 돌아가는 셀프센터링이 다른차량에 비해 아주천천히 복원됩니다.
 
서스펜션은 너무 하드하지도 않고 그렇다고 해서 너무 부드럽지도 않은 적당한 셋팅입니다. 어떻게 보면 개성이 없는 평범한 셋팅일수도 있지만 SUV가 다목적 차량인 만큼 XC90의 서스펜션 셋팅은 저에겐 상당히 만족스러운 셋팅입니다. 사실 코너링테스트를 해보고 싶지만 뒤에 짐이 많이 적재되었는데다 타이어 마모가 심한 편이어서 코너링테스트는 하지 못했습니다.

0-100km/h까지 걸리는 시간을 재봤는데 계기판으로 약 11-12초대정도 나왔습니다. 빨리달리는것을 우선순위로 두지 않는다면 XC90의 가속력은 충분하다고 생각됩니다.

XC90과 함께 여행을 떠나보시지 않겠습니까?

제가 생각해보니 XC90을 구입할 연령층은 20-30대보다는 40-50대 중장년층에 더 어룰리는 차량입니다. 아랫급인 XC60이 꽉 짜임새 있고 탄탄한 느낌이면 XC90은 크고 안락한 느낌이 지배적입니다.

이 차량은 레저활동을 많이 하는 40-50대 가장에게 잘 어울린다고 생각됩니다. 왜냐하면 XC90의 디자인 자체가 힘이 있는 남성적인 디자인이라서 깔끔하게 포장된 도로가 많은 도심보다는 오프로드가 적당히 섞인 교외가 더 어울린다고 생각되기 때문입니다.

국내에 수입되는 XC90의 경우 D5엔진 이외에 315마력 4.4L 자연흡기 가솔린엔진이 있는데 4.4L가솔린엔진 차량을 타본적이 없지만 험로를 많이 주행해야 한다면 4.4L가솔린엔진 모델이 더 낫다고 생각됩니다. 물론 XC90또한 프레임이 아닌 모노코크바디 설계차량이라 정통오프로드SUV처럼 아주 험한 도로를 달리는 용도로 쓰기에는 적합하지 않지만 왠만한 오프로드는 무리없이 다닐수 있을거라 생각됩니다.