Carn Redzone

위 영상은 두 명의 성인남성을 섭외해 SM6에 뒷좌석과 현대 아반떼 쿠페 뒷좌석을 번갈아 타면서 승차감을 평가한 영상입니다.

참고로 두 차량은 모두 토션빔 리어서스펜션이 적용됐습니다. 뭐 르노삼성말로는 토션빔에 휠터드스피드라는 부품이 추가된 AM링크라고 하는데요. 어차피 토션빔 기반입니다.

참고로 아반떼쿠페는 기존아반떼보다 서스펜션 감쇄력이 단단한 편입니다. 그래서 뒷좌석 승차감이 그리 좋은 평가를 받지는 못합니다.

그런데...두 차량에 탑승했던 성인2명 모두 아반떼쿠페 승차감이 르노삼성보다 더 낫다고 평가했습니다. 그것도 조금이 아니고 많이 좋다고 하더군요. 맨 위에 올린 영상을 보시면 나옵니다.

사실 저는 그전부터 느꼈던 건데요. SM6가 경쟁모델인 쏘나타, K5, 말리부보다 승차감이 안좋은건 그렇다 치더라도 한등급 낮은 아반떼쿠페보다도 승차감이 안좋으면 그건 진짜 문제있는겁니다.

제가 2016년 SM6 신차출시행사할때 SM6 토션빔 논란에 대한 르노삼성측의 답변을 들은 적이 있는데요. 당시 르노삼성은 이렇게 답변했습니다.

SM6는 2011년 부터 개발을 시작해서 2012년초 한국 르노삼성 엔지니어 50명 그리고 여러 책임자와 함께 개발했으며, 이때 SM6에 적용될 리어서스펜션은 AM링크 서스펜션은 좁은도로, 급격한 커브구간까지 다양한 환경에 대응하도록 개발했다고 합니다.

르노삼성은 멀티링과 토션빔 어떤 장점도 포기할 수 없었다고 합니다. 코너링과 스티어링휠 반응을 앞세운 토션시스템에 휠터드스피드를 추가한 AM링크라는 독특한 리어서스펜션을 개발했다고 하는데요.

이 AM링크 개발기간은 3년이고 특허에도 출원했다. 더욱 한국에서는 이 우수한 시스템을 알리기 위해 AM링크라는 트레이드마크를 등록했다고 합니다.

르노삼성측은 한국 마켓에 아주 까다로운 고객들을 위해 개발된 독특한 기술이고 아주 잘 튜닝된 리어서스펜션이라고 하는데...그런데 소비자들은 오히려 승차감이 안좋다고 평가하죠. 그것도 소수가 아닌 다수의 평가입니다.

제가 볼때 SM6를 개발할때 처음부터 잘못된 선택을 했다고 생각됩니다. 중형급 이상 차량은 뒷좌석 탑승자도 고려해 설계해야 합니다. 그런데 SM6는 뒷좌석 승차감을 너무 소홀히 했어요. 뭐 서스펜션 감쇄력이 단단해서 좌우롤링이 적고 운전재미가 있다는 장점은 있지만요.

이제 쿠페형 SUV 모델 XM3가 나올 예정인데요. XM3에서는 제발 제대로된 리어 서스펜션 셋팅을 통해 소비자들에게 인정받았으면 하는 바람입니다.

이번에 올릴 영상은 BMW 320d 에어백 미전개 사고 사례입니다. 2015년 1월에 출고한 차량이라고 하는데요. 영상 속에 교통사고 장면이 나오니 보시고 판단해 주셨으면 합니다.

이 사고를 보고 차주분과 이메일 또는 전화로 인터뷰했는데요. 차주분 말에 따르면 주행중 차가 갑자기 미끄러지면서 가드레일에 들이받으면서 교통사고가 발생했다고 합니다.

교통사고가 발생한 뒤 차주분께서는 구급차를 타고 병원응급실에 실려가셨고 차량은 전주에 있는 한 공업사에 보관됐습니다.

운전자분께서는 뒷타이어에 뭔가 걸리는 느낌이 들면서 차가 진행방향과 반대로 움직이면서 사고가 났다고 합니다. 그리고 에어백이 터지지 않았다고 하네요.

이후 저는 사고차가 보관된 공업사에 가서 이 차량을 보았습니다. 보시면 아시겠지만 차량전면부가 심하게 찌그러진 상태입니다. 운전석 방향에서 조수석 방향으로 휘어지면서 찌그러졌네요.

제가 다녀간 이후 자동차연구원하고 전주BMW딜러사에서 사고차를 보고 조사를 했다고 사고차주분이 연락을 해주셨습니다. 

아직 정확한 결론 및 보고서는 나오지 않았는데요. 운전자분이 전달한 말에 따르면  자동차연구원과 BMW딜러사 둘다 에어백이 터지는 각도를 충족시키지 못했다.라고 잠정 결론을 내렸다고 합니다. 그리고 운전자분께서 주장하는 브레이크는 정상적으로 작동했다고 합니다.

차주분은 이 말을 듣고 상당히 실망을 하셨으며 조만간 차는 폐차할 예정이라고 합니다.

만약에 에어백이 전개되지 않아도 차주분게서 부상을 거의 입지 않으셨다면 사실 에어백 전개가 안될걸 탓하긴 힘들겁니다.

하지만 운전자분께서는 이 사고로 목,허리 염좌쪽에 부상을 입으셨고요. 그리고 오른쪽 턱에 이상이 생겨서 치과에서도 진료를 받았는데 치과에서 후유장애 받을거라고 진단을 내렸다고 합니다.

또한 정신적으로도 충격을 받으셔서 차를타면 멀미증상과 두통이 동반되고 있다고 합니다. 그리고 사고 후 두달이 지난 지금까지도 치료를 받고 계신다고 하네요.

BMW 딜러사측과 자동차안전연구원에서는 충돌시 각도가 안 맞아 에어백이 미전개됐다고 하는데 이영상을 보시는 여러분들은 정말 각도가 맞지 않아서 에어백이 미전개된 걸까요? 

아니면 각도에 상관없이 에어백은 전개되어야 하는 걸까요? 여러분들께서 댓글로 의견을 달아주셨으면 합니다.

2020년 들어서자마자 제네시스 GV80이라는 걸출한 신차가 등장했습니다. 이 모델은 제네시스 브랜드 최초의 럭셔리 SUV 모델이고 지금까지 없던 수많은 편의사양 그리고 고급 내장재 등을 대거 적용했습니다. 그리고 BMW X5, 벤츠 GLE에 견줄만한 크기를 갖춘 대형 SUV 모델이죠.

GV80은 소비자들의 취향에 따라 개별로 편의사양과 옵션을 맞추는 인디오더 주문이 가능하기 때문에 가격은 더 높아지네요. 원하는 옵션을 모두 넣고 인디오더까지 선택시 사실상 9,000만원짜리 SUV 라고 볼 수 있습니다. 

일부 소비자들은 GV80 대신 팰리세이드가 가성비 측면에서 돋보인다, 라고 주장하고 있는데요. 실제로 팰리세이드는 제네시스 GV80과 차체 크기가 비슷한 현대차 대형 SUV 모델로 전륜기반 SUV 모델이기 때문에 실내공간은 오히려 GV80보다 더 넓다고 평가받고 있습니다. 

실제로 팰리세이드는 최상위 트림에 모든 옵션을 포함해도 5,000만원대 초반의 가격으로 구매 가능합니다. 즉 6,000만원이 있다면 팰리세이드 풀옵션으로 구매하고도 남습니다.

가격만 보면 GV80은 많이 판매되기 힘든 차량입니다. 실제로 현대차 측에서도 올해 판매목표를 2만4000대라고 하네요. 월별판매량으로 따지면 2,100~2,200대 수준입니다. 즉 많이 판매할 모델은 아니라는 거죠.

하지만 현실은 다릅니다. GV80이 공개된 그날 하루만 1만8000대, 그리고 3일 만에 2만2000대의 계약을 달성했다고 합니다. 비판이 거센 인터넷 공간과 다르게 현실은 완전히 달랐습니다. 

그렇다면 GV80 출시하자마자 계약한 사람들은 자동차에 대해 아무것도 모르는 바보들일까요? 저는 아니라고 생각합니다. 그리고 자세히 보면 GV80 가격 책정은 납득당할 수 밖에 없다고 생각됩니다. 

E 클래스, 5 시리즈 오너들을 겨냥한 가격?

2000년도 이후 한국 수입차시장이 급속도로 커졌습니다. 그리고 한국 수입차 시장의 성장을 이끈 대표적인 모델은 바로 벤츠 E 클래스, BMW 5 시리즈이죠.

 그런데 5시리즈, E 클래스 오너들이 차량교체주기가 되어 기존 차를 판매하고 새로운 차를 다시 구매하려고 할때 선택할 수 있는 수입차가 많지 않습니다. 벤츠 S 클래스 BMW 7 시리즈의 경우 가격대가 1억원대부터 시작합니다. 아니 금전을 떠나서 이런 모델들은 선뜻 구매하기 쉽지 않죠. 사회적 지위나 타인의 눈치도 고려해야 하고요. 

그래서 기존 E 클래스나 5 시리즈 오너들은 BMW X5 벤츠 GLE 등 대형 SUV 모델로 업그레이드를 희망하는 분들이 적지 않은데요. 제네시스 GV80은 이러한 고객들의 시선을 돌리기 위해 더 많은 편의사양을 갖추고도 가격을 위의 두 모델보다 좀더 낮춰서 책정했습니다.

표면적인 가격만 보면 제네시스 GV80은  비싸 보입니다. 6,580만원이 애 이름은 아니죠. 한적의 지방의 주택이나 빌라를 구매할 수 있는 금액입니다. 그럼에도 공개한지 사흘 만에 2만2000대라는 엄청난 계약대수를 기록했습니다. GV80의 가격책정은 성공적이라고 볼 수 있습니다.

좀 지난 이야기를 해보겠습니다. 기억나시는 분들도 계시겠지만 지난해 하반기에 출시한 신형 그랜저 사전계약 대수가 하루 만에 무려 1만7294대를 기록한 적이 있었습니다. 거의 신기록 수준인데요.

이전 YF쏘나타가 사전계약시작 첫날 1만827대 계약 대수를 기록했고, 사전계약이 없었던 현대차 트라제XG가 1만5342대를 계약했는데 두 모델의 하루 계약 건수를 신형 그랜저가 가뿐히 넘겨 신기록을 기록한 셈이죠.

그랜저의 사전계약 대수 신기록은 아주 대단한 겁니다. 그것도 그랜저는 풀모델체인지가 아닌 부분변경 모델입니다. 여기에 세단보다 SUV를 선호하는 자동차시장 특성상 세단 모델인 그랜저의 사전계약 대수 기록은 매우 이례적인 사례라 볼 수 있죠.

그리고 40대 이하 젊은 사람들이 사전계약 첫날에 많이 신청했다고 합니다. 10년 전만 하더라도 연령층은 40대 이상 소득 수준이 중산층 이상 되는 중장년층이 많이 구매했던 그랜저가 지금 구매할 여력만 된다면 남녀노소 누구나 탈 수 있는 라지 패밀리 세단 모델이 됐죠.

그런데 사전계약자 젊은층 비중이 많이 높아진건 자동차메이커들의 젊은층을 끌어들이기 위한 마케팅 전략이라고도 볼 수 있습니다. 그래서 젊은층들이 처음에 차를 구매할때 목돈을 들이지 않고도 차를 구매 가능한 할부 등 대출상품을 내세우고 있죠.

중장년층보다 소득이 상대적으로 많지 않은 젊은층의 경우 자신이 보유한 경제력 대비 비싼 차를 사려면 대출 등의 금융거래가 필요한데요. 만약 이러한 대출을 제때 갚지 못하는 경우 카푸어로 전락하게 됩니다.

다시 한번 카푸어에 대한 정의를 내리자면 자신이 가진 자산대비 자동차 구매비용 혹은 유지비용이 너무 많이 들어서 다른 지출을 제대로 하지 못해 생활이 궁핍한 사람들을 일컫는 말입니다.

특히 유예 + 저리금리 등의 대출상품으로 낮은 금액으로도 수입차를 구매할 수 있다는 심리에 혹한 20~30대 젊은층이 수입차 또는 고급 국산차를 할부 등의 대출상품을 이용해 고가의 국산차와 수입차를 구매할 수 있게 됐는데요.

문제는 차를 구매 후 매달 내는 할부 또는 리스료 그리고 기름값과 소모품 교체비용 등의 유지비를 감당하지 못해 결국 차를 되팔거나 압류당하는 경우도 적지 않다고 합니다.

특히 연봉이 높아도 구매하기가 선뜻 힘든 수입차 국산 고급차를 소유했다가 카푸어로 전락한 분들이 많은 현실에서 고급 대형차 또는 수입차를 소유한 젊은 사람 = 카푸어라는 선입견에 빠지기 쉬운데요.

사실 카푸어는 수입과 자산 규모가 사람마다 달라서 단순히 젊은 사람이 비싼차 탄다고 해서 카푸어라고 정의 내릴 수는 없습니다. 부잣집 출신이고 아직 직업이 없는 젊은 사람이면 부모가 차를 대신 구매해주거나 유지비를 보태준다면 그랜저를 유지하는데 아무런 문제가 없겠죠.

1990년대 초반만 해도 소형차 또는 준중형차였던 엑셀 엘란트라 등이 가장 많이 판매됐었습니다. 하지만 2000년대 들어서 중형차인 쏘나타 그리고 준중형차 아반떼 등이 국민에게 가장 많이 사랑받는 모델이 되더니 2011년 그랜저HG가 출시된 이후 새로운 역사를 기록합니다.

바로 2011년 3, 4, 5월 국산차 월별 판매량 1위 타이틀을 그랜저가 차지한 겁니다. 이전에는 아반떼, 쏘나타, 포터 그리고 기아차의 경차 모닝이 번갈아 월별 판매량 1위를 차지했었는데요. 가격이 상대적으로 비싼 그랜저의 높은 판매실적은 이제 남녀노소 누구나 돈만 있으면 그랜저를 구매할 수 있게 되는 시대가 열렸다고 볼 수 있죠.

그리고 이러한 그랜저의 높은 판매량은 더욱더 크고 고급스러운 자동차를 원하는 젊은 운전자들의 구매심리도 작용했다고 볼 수 있습니다.

현대차 또한 그랜저의 높은 판매량을 뒷받침한 게 젊은층의 구매력에 있다고 인정하고 있는데요. 현재 사전계약 진행 중인 그랜저 페이스리프트 모델의 사전계약 신기록 또한 “젊은층의 사전계약이 계속 이어지고 있다”라고 밝히기도 했습니다.

이번 포스팅도 영상 먼저 보시는걸 권합니다.

제네시스 GV80과 기아 모하비 더 마스터는 3.0L 디젤 엔진이 탑재됐습니다. 그런데 배기량만 비슷할 뿐 모하비와 GV80에 탑재된 3.0L 디젤 엔진은 서로 다릅니다. 

기아 모하비 더 마스터와 제네시스 GV80 디젤 엔진이 다른 이유는 무엇일까요? 

현재 모하비 더 마스터에 탑재된 S 엔진은 기아 모하비 외에 과거 대형 SUV로 출시됐다 단종된 베라크루즈에 탑재되기도 했는데요. 베라크루즈는 2006년 하반기에 출시된 SUV 모델입니다.

즉 S 엔진은 출시 시기만 보면 10년도 더 된 구형 엔진이죠. 처음 그대로가 아닌 많은 개량이 이루어졌지만, 유럽 럭셔리 브랜드에 견줄 수 있는 수준은 아닙니다.

그렇다면 모하비 더 마스터에는 왜 S 엔진이 탑재됐을까요? 제 개인적인 생각이지만 새로운 엔진을 탑재하려면 많은 설계변경이 이뤄지고 이는 곧 원가 상승으로 이어지게 됩니다. 여기에 모하비 더 마스터는 내수 비중이 높습니다.

하지만 제네시스 GV80은 내수와 함께 북미지역에 집중적으로 수출하는 모델이기도 합니다. 그리고 유럽에도 진출할 예정이기도 하죠. 이미 벤츠 BMW 아우디 그리고 렉서스 등의 쟁쟁한 경쟁 브랜드들이 굳건한 지역이기도 하죠.

따라서 경쟁 브랜드와 동등하거나 앞서는 수준을 갖춘 새로운 디젤 엔진이 필요했던 현대차그룹에서는 직렬 6기통 디젤 엔진을 새로 개발했을 겁니다.

GV80 디젤 엔진은 모하비에 없는 신규 부품들이 대거 적용되고 경량화를 이루었는데요. 음…. 이론상으로는 V6 형식이 직렬 6기통보다 엔진 원가가 더 든다고 하지만 기존 모하비에 없는 수랭식 인터쿨러 등의 부품이 추가됐기 때문에 실질적인 원가는 S 엔진과 비슷하거나 더 비싸리라 생각됩니다.

제네시스 브랜드가 향후 미국에 이어 유럽에도 진출한다고 하는데요. 아직까지 디젤 비중이 높은 유럽에서 직렬 6기통 3.0L 디젤 엔진은 매우 중요한 파워트레인이라고 볼 수 있습니다.

현재 유럽 배기가스 규제는 유로 6d-TEMP 인데요. 유로 6d TEMP는 현재 디젤차 기준으로 168mg/km 이하의 질소산화물을 방출해야 하고요. 2020년 이후에는 144.4mg/km 이하의 질소산화물 배출량을 유지해야 합니다. 그것도 실험실이 아닌 실제 주행 상황에서 말이죠.

따라서 위와 같은 까다로운 배출가스를 규제치를 이번에 신규 개발한 직렬 6기통 디젤 엔진이 만족시킬수 있으리라 예상합니다.

#제네시스GV80

#기아모하비더마스터

#3.0L디젤