Carn Redzone

간단한 결과를 설명하면

 

젠쿱은 수동보다는 오토가 더 가속력이 좋다.

 

연비도 오히려 수동 오토 차이없거나 오히려 오토가 더 잘나왔다.(이건 대체 뭥미??)

 

0-60마일 측정시 제네시스쿠페는 수동 오토 할거없이 5.5초가 나왔으며 0-100킬로 측정하면 5.8초정도 나오지 않을까 생각된다. 아무튼 현대에서 밝힌 메이커 제로백 6.5초임을 감안하면 현대가 오히려 제로백을 축소해서 발표한 거 같다.

 

G37과 가속력 비교시 초중반은 비슷하거나 약간 밀리는 경향이 있지만 90마일 이상의 후반가속은 젠쿱 3.8오토가 G37보다 더 빠르다(하지만 젠쿱 3.8수동의 달리기능력은 생각외로 마이 떨어진다 현대표미션과 ZF오토미션의 차이점인가?)

 

그러나 G37이나 젠쿱은 BMW335i에게는 가속력 측정에서 상대가 되지 못했다.

 

다만 45-65마일 실용가속력 측정에서는 G37이 젠쿱3.8오토보다 0.1초 더 빠르다.

 

스포츠카에 중요한 코너링능력은 의외로 젠쿱이 상당히 좋게 나왔다.

 

G37은 0.83g (avg)

BMW335i는 0.84g (avg)

제네시스쿠페 0.90g(avg)수동

제네시스쿠페 0.91g(avg)오토

 

0.01차이도 아니고 생각외로 제네시스쿠페 횡G가속이 상당히 높게 나왔다. 이건 의외의 결과를 가져왔다.

 

다만 제네시스 브레이크는 앞뒤 브렘보4피스톤으로 무장한 브레이크라는것이 무색할 정도로 그리 좋지 못했다.

 

BMW335i G37의 경우 60-0까지 제동거리가 110ft(33미터)임에 반해

제네시스쿠페의 경우 60-0까지 제동거리가 111ft(33.8미터)로 제동거리가 생각외로 길게 나왔다.

 

BMW335i가 원피스톤 브레이크 인피니티도 닛산OEM 브레이크임을 생각하면 젠쿱 4P는 문제가 있는걸까?

 

암튼 오토조인스 김기태 기자의 말대로 브레이크부분은 확실히 문제가 있어보인다.

 

실제로 문막에서 직선주로에서 가속한뒤 3.8오토로 풀브레이킹 할때 생각외로 브레이크가 밀렸다고 한다.  

 

다만 김기태 기자의 경우 3.8서스펜션에 살짝 불만을 나타냈는데 모터트렌드의 결과표를 본다면 김기태 기자가 잘못 생각한거 같기도 하다.

2010 Hyundai Genesis Coupe 3.8 Track
POWERTRAIN/CHASSIS
Drivetrain layout	Front engine, RWD
Engine Type	V-6 alum block/heads
Valvetrain	DOHC 4 valves/cyl
Displacement	230.6 cu in/3778 cc
Compresion ratio	10.4:1
Power (SAE net)	306 hp @ 6300 rpm
Torque (SAE net)	266 lb-ft @ 4700 rpm
Redline	6500 rpm
Weight to power	11.4 lb/hp
Transmission	6-speed man; 6-speed auto
Axle/final-drive ratios	3.54:1/2.81:1 (6M); 3.73:1/2.58:1 (6A)
Suspension, front; rear	Struts, control arms, coil springs, anti-roll bar; multilink, coil springs, anti-roll bar
Steering ratio	14.9:1
Turns lock-to-lock	2.7
Brakes, f;r	13.4-in vented disc; 13.0-in vented disc, ABS
Wheels f;r	8.0x19 in; 8.5x19, cast aluminum
Tires f;r	225/40R19 89Y; 245/40R19 94Y, Bridgestone Potenza RE050A
DIMENSIONS
Wheelbase	111.0 in
Track, f/r	63.0/63.6 in
Length x width x height	182.3x73.4x54.5 in
Turning circle	37.4 ft
Curb weight	3478 lb (6M); 3474 lb (6A)
Weight dist, f/r	55/45%
Seating capacity	4
Headroom, f/r	39.2/34.6 in
Legroom, f/r	44.1/30.3 in
Shoulder room, f/r	56.7/52.8 in
Cargo volume	10.0 cu ft
TEST DATA (6M; 6A)
Acceleration to mph
0-30	1.9; 1.9 sec
0-40	3.1; 2.9
0-50	4.3; 4.1
0-60	5.5; 5.5
0-70	7.5; 7.2
0-80	9.3; 9.1
0-90	11.8; 11.1
0-100	14.3; 13.7
Passing, 45-65 mph	3.0; 2.8
Quarter mile	14.2 sec @ 99.5 mph; 14.0 sec @ 101.0
Braking, 60-0 mph	111 ft
Lateral acceleration	0.90 g (avg); 0.91 g (avg)
MT figure eight	26.2 sec @ 0.67 g (avg); 26.3 sec @ 0.68 g (avg)
Top-gear revs at 60 mph	2250; 2050 rpm
CONSUMER INFO
Base price	$30,250
Price as tested	$30,250 (6M); $31,750 (6A)
Stability/traction control	Yes/yes
Airbags	Dual front, front side, front curtain
Basic warranty	5 yrs/60,000 miles
Powertrain warranty	10 yrs/100,000 miles
Roadside assistance	5 yrs/unlimited miles
Fuel capacity	17.2 gal
EPA city/hwy econ	17/26 mpg*, 18/26 mpg*
Co2 emisssions	0.96 lb/mile*, 0.93 lb/mile*
Required fuel	Unleaded regular

 

BMW 335i하고 인피니티 G37

 

	2007 BMW 335i	2008 Infiniti G37S
POWERTRAIN/CHASSIS
Drivetrain layout	Front engine, RWD	Front engine, RWD
Engine type	Twin-turbo I-6, alum block/head	60 V-6, alum block/heads
Valvetrain	DOHC, 4 valves/cyl	DOHC, 4 valves/cyl
Displacement	181.8 cu in/2979cc	225.6 cu in/3696cc
Compresion ratio	10.2:1	11.0:1
Power (SAE net)	300 hp @ 5800 rpm	330 hp @ 7000 rpm*
Torque (SAE net)	300 lb-ft @ 1400 rpm	270 lb-ft @ 5200 rpm*
Redline	7000 rpm	7500 rpm
Weight to power	12.0 lb/hp	11.4 lb/hp*
Transmission	6-speed automatic	5-speed automatic
Axle/final-drive ratios	3.46:1/2.39:1	3.69:1/3.10:1
Suspension, front; rear	Struts, coil springs, anti-roll bar; multilink, coil springs, anti-roll bar	Control arms, coil springs, anti-roll bar; multilink, coil springs, anti-roll bar
Steering ratio	16.0:1	12.0-20.0:1
Turns lock-to-lock	3	2.5-4.1
Brakes, f;r	13.7-in vented disc; 13.2-in vented disc, ABS	14.0-in vented disc; 13.8-in vented disc, ABS
Wheels, f;r	8.0 x 18 in; 8.5 X 18 in, cast aluminum	8.5 x 19 in; 9.0 x 19 in, cast aluminum
Tires, f;r	225/40R18 88W; 255/35R18 90W, Bridgestone Potenza RE050A RFT	225/45R19 92W; 245/40R19 94W, Bridgestone Potenza RE050A
DIMENSIONS
Wheelbase	108.7 in	112.2 in
Track, f/r	59.1/59.6 in	60.9/61.3 in
Length x width x height	180.6 x 70.2 x 54.1 in	183.1 x 71.8 x 54.9 in
Turning circle	36.1 ft	36.1 ft
Curb weight	3585 lb	3770 lb
Weight dist, f/r	51/49%	54/46%
Seating capacity	4	4
Headroom, f/r	37.1/36.1 in	37.7/34.5 in
Legroom, f/r	41.8/33.7 in	43.8/29.8 in
Shoulder room, f/r	55.3/51.9 in	53.7/52.7 in
Cargo volume	11.1 cu ft	7.4 cu ft
TEST DATA
Acceleration to mph
0-30	1.8 sec	2.0 sec
0-40	2.9	3
0-50	3.9	4.1
0-60	5.1	5.4
0-70	6.8	7.1
0-80	8.4	9.1
0-90	10.4	11.3
0-100	12.7	13.9
Passing, 45-65 mph	2.6	2.7
Quarter mile	13.7 sec @ 104.0 mph	14.0 sec @ 100.9 mph
Braking, 60-0 mph	110 ft	110 ft
Lateral acceleration	0.84 g (avg)	0.83 g (avg)
Top-gear revs @ 60 mph	2000 rpm	2400 rpm
CONSUMER INFO
Base price	$41,575	$34,500 (est)
Price as tested	$47,775	$39,500 (est)
Stability/traction control	Yes/yes	Yes/yes
Airbags	Dual front, front side, f/r curtain	Dual front, front side, f/r curtain
Basic warranty	4 yrs/50,000 miles	4 yrs/60,000 miles
Powertrain warranty	4 yrs/50,000 miles	6 yrs/70,000 miles
Roadside assistance	4 yrs/unlimited miles	4 yrs/unlimited miles
Fuel capacity	15.9 gal	20.0 gal
EPA city/hwy econ	20/29 mpg	17/26 mpg
CO2 emissions	0.83 lb/mile	0.96 lb/mile
MT fuel economy	21.7 mpg	18.4 mpg
Recommended fuel	Premium unleaded	Premium unleaded
*Preliminary estimate

OVERALL GEARING COMPARISON
BMW
Gear	Ratio	Mph/1000	Max speed
I	4.17	5	35
II	2.34	8.9	62
III	1.52	13.7	96
IV	1.14	18.3	128
V	0.87	24	168
VI	0.69	30.2	212
Infiniti				% taller than BMW
Gear	Ratio	Mph/1000	Max speed	8.10%
I	3.84	5.4	41	-0.90%
II	2.35	8.8	66	-1.00%
III	1.53	13.6	102	13.50%
IV	1	20.8	156	3.30%
V	0.84	24.8	186	-18.1% (Infiniti 5th to BMW 6th)

  최근의 자동차업계의 화두는 바로 높은 연비와 낮은 이산화탄소 배출량입니다.

  이미 올해 디트로이트 모터쇼에서도 대부분의 자동차메이커들이 가솔린or디젤엔진과 전기모터가 결합된 하이브리드카와 수소연료전지 자동차들을 선보이며 석유의존도를 최대한 낮추고 배출가스를 줄이는 친환경 자동차에 대한 기술력을 과시했습니다.

  이렇게 대부분의 자동차메이커들이 높은 연비를 얻기위해 파워트레인부분에 꾸준히 기술을 개발하고 있습니다만 자동차 주행시 공기저항과, 구동계저항등 주행중에 나타나는 각종 저항들을 줄이기 위한 연구도 지속되고 있습니다.

  실제로 최근에 양산된 자동차나 모터쇼에서 선보이는 컨셉카들은 공기저항을 최대한 줄이려고 더 유선형 디자인을 많이 채용하고 있으며 일부 고급차들은 고속주행시 차체밑에 흐르는 공기의 와류를 최소화하기 위해 엔진밑에 언더커버를 장착하기도 합니다. 우리나라 또한 투스카니 엘리사와 제네시스에 언더커버가 있습니다.

 특히 자동차는 공기저항을 이겨내기 위해서 속도를 올리면 올릴수록 엑셀레이터 페달을 더욱 깊이 밟아야 합니다. 특히 마티즈와 모닝같은 1000cc이하 경차는 실내공간을 확보하기 위해 차체가 높은 특성이 있어 그렇지 않아도 작은배기량에 적은 출력의 엔진을 장착하였기에 시속 120킬로이상의 고속주행시 오히려 1600cc이하의 소형차보다 연비가 더 안좋아지게 됩니다.

이렇게 자동차회사들은 점점더 공기저항을 줄여서 연비와 최고속을 높이기 위해 최대한 유선형디자인으로 설계하게 되고 그에 따라 자동차의 지붕도 공기의 흐름을 원활하게 흘러넘기는 스포츠쿠페형 디자인처럼 점점 더 둥글게 설계되고 있는 추세입니다.


국산차에 도입된 스포츠쿠페형 루프디자인

이렇게 스포츠쿠페형 루프디자인 트렌드에 따라 이미 국산차에서도 스포츠쿠페형 디자인 세단과 SUV가 나오고 있습니다.

국산차 중에서는 쌍용자동차의 액티언이 독특한 디자인으로 출시되어 많은 소비자들의 관심을 한몸에 받았습니다.

그중에서 액티언의 특징점중에 하나가 바로 루프디자인이 다른 SUV처럼 평평하지 않고 공기흐름을 원활하게 하기위해 루프설계를 스포츠쿠페차량형태로 처리했다는 겁니다.

액티언을 필두로 르노삼성의 SM7과 New SM5차량또한 스포츠쿠페처럼 루프라인을 둥글게 처리해서 공기저항계수인 CD계수를 0.29까지 낮추었습니다.


현대-기아차중에서는 그랜져XG후속인 그랜져TG가 스포츠쿠페형식으로 루프를 설계하였으며 뒤이어 아반떼HD와 스포츠쿠페형식의 루프설계로 공기저항계수를 0.29까지 낮추었습니다.

국내자동차시장에서 제일 큰 비중을 차지하는 2000cc중형차시장에서도 스포츠쿠페형 루프는 곧 대세가 될것으로 보입니다.


NewSM5를 시작된 스포츠쿠페형 루프는 국내 중형차의 표준이라 할수 있는 소나타의 후속으로 나오는 코드명 YF에서도
드러납니다.


전체적으로 현재의 소나타보다 조금씩 커지는 YF는 이전 NF가 헤드룸 확보와 뒷좌석에서 탁트인 전면시야를 위해 자동차루프를 약간 각지게 설계했다면 YF는 그보다는 공기저항을 최소화하고 공기흐름을 원활하게 하기 위해 스포츠쿠페형 루프디자인을 선택했습니다.

또한 토스카 후속으로 유력한 후보로 떠오르고 있는 독일차업체인 오펠 인시그니아 또한 마찬가지로 스포츠쿠페형 루프디자인으로 설계되었습니다.


스포츠쿠페형 루프 디자인에 문제는 없는가?

스포츠쿠페형 루프는 앞서 밝혔듯이 공기저항을 덜 받고 공기흐름이 원활해서 연비를 높이고 최고속주행에 유리한 특성을 가지고 있습니다.

하지만 기존차량의 경우 루프가 유선형으로 설계되었더라도 헤드룸이 대체적으로 확보가 되어 있어 전면시야도 확보가 되었던데 반해 스포츠쿠페형 루프는 대부분 뒤쪽으로 갈수록 천정이 낮아지는 디자인이라 헤드룸이 좁아지게 되고 결과적으로 전면시야 또한 좁아진다는 단점도 있습니다.

일례로 New SM5과 SM7의 경우 뒷좌석에 탑승할시 전면시야와 헤드룸이 좁아서 불편하다는 고객들이 적지 않았습니다.

그럼에도 불구하고 공기저항을 적게받고 고속주행시 연비를 좀더 높여주는 스포츠쿠페형 디자인은 앞으로 국산중형차에 계속 적용될거라고 생각됩니다. 

  최근에 어떤분이 국산차에 고급휘발유 넣으면 일반휘발유와 별 차이가 없다는 글을 올리셨습니다.

  물론 이말이 완전히 틀린건 아닙니다. 하지만 국산차라고 해서 무조건 고급휘발유 넣어서 차이가 없다라고 단정할수 없습니다. 특히 가속력 측정시 고급휘발유 넣은 국산차는 일반휘발유를 넣은 같은 모델 차량과 비교할때 급가속시 더 부드러우면서도 더 빠른 가속력을 얻을수 있으며 일부모델의 경우 연비도 올라가기도 합니다.

  고급휘발유를 넣어서 큰 차이를 보이는 대표적인 국산차가 벤츠엔진을 거의 그대로 들여온 구형 쌍용체어맨입니다. 비록 쌍용에서 우리나라 휘발유 실정에 맞게 EMS(엔진매니지먼트시스템)프로그램을 수정했다고는 하지만 고출력을 지향하는 유럽차엔진의 특성상 EMS셋팅이 애초부터 최대한의 출력을 끌어올리는 뻑뻑한 셋팅이었기에 벤츠 EMS 셋팅조작에 대한 경험이 부족했던 쌍용의 엔지니어들은 EMS셋팅을 다른 국산차처럼 널널하게 셋팅하지 못했습니다.



  이외에 기아 엔터프라이즈 르노삼성자동차에서 처음 들여왔던 sm5 V6모델이 체어맨만큼은 아니지만 고급휘발유 넣을때 약간의 연비상승효과와 부드러운 가속효과를 가져왔습니다.

  특히 sm520V, 525V모델의 경우에는 일본내수용 EMS시스템을 제대로 수정하지 못하고 들여온 탓에 노킹현상이 적지않게 일어났었는데 노킹이 났었던 sm5 V6모델에 고급휘발유를 넣으면 노킹현상이 싹 사라지고 연비가 좋아졌다는 오너들이 적지 않습니다.

  대체로 국내실정에 맞게 EMS프로그램을 조작한 현대/기아차들은 고급휘발유와 일반휘발유 주행질감차이가 거의 없는건 사실입니다.

  다만 최근에 나온 제네시스쿠페의 경우 일반적인 자연흡기 시스템이 아닌 과급시스템이라 연소실 온도가 더 높은데다 더많은 고부하를 받는만큼, 노킹에 더 취약할수밖에 없습니다. 

 그래서 완전연소조건이 까다로운  제네시스쿠페2.0터보의 경우 급가속을 즐기는 고부하운전시 고급휘발유를 필수적으로 넣어줘야 합니다. 
  
  일단, 옥탄가의 개념에 대해 예기를 하시려면, 엔진의 작동원리부터 알아야 합니다.

  기본으로 갖추어진 하드웨어를 제외한다면, 출력에 가장 큰 영향을 미치는것은 MBT와 LBT입니다.

  공연비는 무조건 희박할수록 연비가 좋아지지만, 언젠가는 노킹에 문제에 직면할수밖에 없고, 점화타이밍역시 진각을 시키면 시킬수록 출력이 올라가지만, 마찬가지로 노킹에 문제에 봉착하게 되지요. 

  간단히 말씀 드리자면, MBT의 지각마진을 좀더 땡겨서 출력을 높일라면 LBT인자를 손해를 보게 되어 연비가 떨어지게 되고, LBT를 좀더 낮춰서 연비를 높이면 MBT인자의 손해가 가기때문에 출력은 떨어지게 됩니다.

  즉, LBT와 MBT의 적절한 균형이 이루어져야 출력과 연비를 동시에 만족시킬수가 있는것인데, 이걸 제일 간단(?)하게 해결하는 방법이 고급휘발유 입니다.

  안티노크제가 일반유에비해 다량 함유되어 있는만큼, LBT도 낮출수 있으면서, MBT는 좀더 땡겨줄수 있기때문입니다. 지금은 기술이 발전함에 있어서 차량의 EMS가 32비트의 수준까지 올라왔습니다. 기존의 4/8/16비트 ECU들보다 제곱의 스피드와 양으로 엔진센서들과 통신/제어가 가능해지기때문에 엔진제어가 훨씬 안정적으로 됩니다.  

  때문에 일반유에 EMS가 맵핑이된 차량이더라도, EMS맵핑시 메이커에서는 상황변수를 고려해서 여유마진을 좀더 남겨놓기때문에 노크센서에서 값을 읽어들인 ECU는 점화타이밍을 좀더 지각시키거나, 연료를 좀더 희박하게 분사해냅니다,

  반대로 부하가 걸렸을시나, 엔진이 과열상태라 노킹을 때려버리는 경우에는 반대로 연료량을 좀더 진하게 분사하고, 점화타이밍을 뒤로 지각시키지요. 4/8비트 차량들은 EMS의 통신/제어의 폭과 속도가 좁고 낮기때문에 이런 여유마진폭이 좀더 협소해 질수밖에 없기때문에 체감성능이 그만큼 16/32비트 EMS차량들에 비해서 떨어지는것뿐입니다. 간단히 예기해서 ECU의 처리속도가 얼마 안되어 버리니, 마진폭을 아주 좁게 두었습니다.

  ECU의 판단하에 노킹이 안난다고 해서 점화타이밍을 더 땡겨볼수도, 공연비를 더 희박하게 할수도 없습니다. 하지만, 현재 생산되고 있는 차량들은 다릅니다. 

  참고로 국내의 32비트 EMS가 장착된 차량은 몇 없습니다만, 16비트 EMS는 거의 대부분이 채용하고 있습니다. 실제로 16비트정도의 EMS성능만 되어도, 고급유로인한 성능향상폭이 생각보단 큽니다. 마지막 8비트 EMS였던 뉴EF/옵티마 리갈 시절 차들이나 효과가 없었지, 최근의 신형차량들은 고급유로인한 성능향상, 분명히 있습니다. 

  2009년 새해가 시작되자마자 중국상하이기차의 쌍용차 경영포기로 쌍용차는 지난 대우그룹 위기로 대우자동차에서 분사된 이후에 다시 주인없는 기업으로 전락되고 말았습니다.

  상하이기차는 쌍용차를 인수한뒤 1억2천만달러의 국내설비투자도 이행하지 않은채 쌍용차의 기술만 빼가자마자 쌍용차 경영에 일사천리로 발을 빼는 먹튀를 자행했습니다. 결국 쌍용차 뿐만 아니라 쌍용차와 관계된 협력업체또한 덩달아 어려움을 겪으면서 그들에게 큰 고통을 주었습니다.

  앞으로 쌍용자동차의 나가야 할 길은 여러갈래가 있습니다. 이대로 청산되느냐. 아니면 다른기업에 인수되느냐. 공기업으로 전환되느냐 세가지 방안이 있습니다.

1, 수익구조를 따지면 쌍용차 청산이 정답 하지만 실현가능성은 희박해
  사실 쌍용차는 수익구조만 보면 청산되는게 제일 정답입니다. 하지만 청산되면 그에 따른 부작용또한 큰편입니다.

  청산되면 평택시 안에서는 쌍용자동차 혹은 협력업체에서 일하다 실직한 사람들이 거리에 넘쳐나게 될것이고 또한 쌍용자동차를 구입한 고객의 입장에서도 A/S 받기 힘들어집니다.

  가뜩이나 우리나라 경제상태가 넘쳐나는 실업자들로 인해서 정부로서도 쌍용차 청산은 큰 부담이 될 것입니다.

  사실 우리나라는 자동차기업이 한번 청산된 적이 있었습니다.

  닛산에서 들여와서 조립생산으로 국내시장에 선보인 1톤트럭 삼성자동차 야무진과 대형트럭인 SM510시리즈입니다.

  대형트럭부문에서는 그래도 비교적 선전했지만 1톤트럭인 야무진의 경우에는 형편없는 품질로 당시 1톤트럭 1-2위를 달리고 있었던 현대 포터, 기아 봉고의 아성을 넘지 못했습니다.

  그후에 IMF구조조정의 일환으로 빅딜로 인해 삼성승용차와 함께 삼성상용차는 빅딜의 대상이 되었습니다. 결국 닛산의 맥시마를 들여와서 SM5시리즈로 판매한 승용차부문은 르노로 넘어가고 상용차 부분만 남게되었는데 삼성의 입장에서는 세계적으로 승용차 생산라인없이 상용차 생산라인만 가진 자동차회사는 없다는 이유로 결국 자기스스로 상용차사업을 퇴출하게 됩니다.

  삼성상용차 공장이 들어선 지역이 대구광역시였는데 삼성상용차 퇴출로 대구시 경제는 큰 타격을 받게 되었고 당시 대구시장이었던 문희갑 대구시장과 삼성경영진과의 비리의혹이 불거지면서 한동안 대구에서는 삼성제품 불매운동이 불길처럼 번졌습니다.

  그나마 삼성상용차는 생산라인도 적었던 데다 대다수의 부품을 일본에서 공수해 왔기 때문에 삼성상용차 퇴출로 인한 협력업체 피해는 그리 크지 않았습니다.

  하지만 쌍용의 경우는 삼성상용차와는 규모부터가 틀립니다. 쌍용차와 그 협력업체에 종사하는 근로자 수가 많은데다가 적어도 엔진과 섀시부문에서 상당부분의 기술을 국산화 시켰습니다. 

  거기에 쌍용자동차에는 직원수만도 7천명이 넘고 쌍용차와 긴밀한 협력을 맺고있는 협력업체만도 1차협력업체는 250개 2차 3차는 집계조차 파악하기 힘들정도로 협력업체 개수도 많습니다.

  따라서 필자의 입장으로서 단순히 수익구조만 보고 쌍용차를 청산한다는건 그리 바람직한 방법은 아니라는 생각이 듭니다.

2. 국내자동차기업 혹은 국내대기업의 쌍용차 인수가능성
  국내자동차 기업 혹은 다른대기업에서 인수, 합병하는 방법도 있습니다.

  이중에서 가장 거론되는 인수 합병방법이 자동차사업에 손을 대었던 삼성그룹 이건희 회장이 르노삼성자동차의 지분을 늘리고 쌍용차 채권단과 협상을 해서 쌍용차를 인수 합병하는 방법입니다.

  지난 14일 경기도 김문수 지사가 아주대에서 강의를 할때 "삼성그룹 이건희 회장이 자동차사업 경험도 있고 자동차사업에 관심이 많은 만큼 쌍용자동차를 인수했으면 좋겠다"라는 발언을 하기도 했습니다.

  어떻게 보면 이건희 회장이 다시 쌍용을 인수해서 자동차사업에 재 진출하는것도 그렇게 나쁘지는 않아 보입니다만 문제는 이미 한번 실패한 경력이 있는데다 이미 이건희 회장은 경영 일선에서 물러나서 혼자서 하고싶은대로 문어발처럼 사업을 확장하기 힘듭니다.

  또한 삼성또한 채권단과의 부채문제가 남아있어서 삼성이 다시 쌍용차를 인수해서 자동차사업에 진출하는것은 힘들다고 볼수 있습니다.

  더군다나 현재는 미국발 금융위기로 국내의 모든 대기업들이 구조조정과 인원감축 연봉삭감으로 투자를 축소하고 현금비중을 늘리는 긴축정책을 시행하고 있습니다. 거기에 전세계적으로 자동차사업이 포화상태이니 만큼 사실상 우리나라 대기업의 자금규모를 고려해 보면 자동차 사업에 손댈 기업은 롯데빼고는 없다고 보면 됩니다.

  필자의 생각으로 롯데그룹이 쌍용차를 인수해서 자동차사업에 진출해도 괜찮겠다는 생각이 듭니다만 롯데는 유통과 식품업쪽에 집중적으로 육성중이고 또한 사업확장과 투자에 인색한 편이라서 롯데 신격호 회장의 성격상 자동차 사업에 손댈 가능성은 없어 보입니다.

  이외에 현대 기아차또한 자기들보다 기술력 떨어지는 쌍용자동차를 굳이 인수 합병할 생각은 없을겁니다. 
  
3. 해외자동차기업의 쌍용자동차 인수가능성 

  인정하기 싫지만 그나마 제일 현실적인 대안입니다.
  
  중국 상하이자동차가 먹튀로 쌍용차경영에 발을 뺀뒤에 러시아의 솔레르즈(sollers)사가 쌍용자동차의 SUV 생산부분을 인수하고 싶다는 뉴스가 흘러나왔습니다만 쌍용에서는 아직 공식적인 입장을 내놓지 않고 있습니다.

  또한 쌍용자동차가 다시 해외기업에 인수 매각된다고 해도 쌍용을 인수한 해외기업이 상하이기차처럼 단물만 빨고 내뱉는 행위를 안한다는 보장이 없습니다.

  실제로 상하이기차가 쌍용차를 인수하면서 국내에 1억2천만 달러의 설비투자를 하겠다는 약속을 받았지만 이를 지키지 않았습니다.

  상하이기차가 쌍용차를 인수한 가장 큰 목적은 바로 쌍용차의 자동차기술력 빼가기 입니다. 실제로 상하이기차는 작년부터 자체적으로 쌍용 카이런을 배껴 앞뒤 약간만 바꿔서 그대로 중국에서 생산하고 있습니다.

  따라서 쌍용차보다 기술력이 뛰어난 일본과 유럽자동차업체가 쌍용차를 인수할 가능성은 0%입니다. 인도의 타타자동차나 마힌드라자동차가 쌍용차를 인수할 가능성이 약간은 있다고 봐야 합니다.

  개인적인 생각으로 그나마 괜찮은 대안이 인도의 타타자동차가 쌍용을 인수했으면 하는 생각입니다. 이미 타타자동차는 대우차의 중대형 트럭부문을 인수하여 5톤트럭 노부스를 시판하면서 국내 트럭시장에서 현대트럭과 함께 높은 점유율을 보이고 있습니다. 

  또한 일방적으로 쌍용차노조를 무시하는 상하이기차와 달리 타타자동차는 어느정도노조의 입장도 들어주는 편이라고 합니다. 그러니 타타자동차에 매각하는것도 괜찮을거 같습니다.

4. 쌍용자동차의 공적자금 투입 및 공기업화 현실성이 실현가능성 0%

  민주노총이나 쌍용자동차 노조에서 적극적으로 지지하는 방법입니다. 즉 쌍용자동차의 부채를 공적자금으로 해결한뒤에 쌍용자동차를 정부가 직접 공기업으로 만들어 정부가 직접 경영하는 방법인데 이것은 실현가능성이 완전 0%라고 보면됩니다.
  
  비록 원칙적으로 상하이기차가 쌍용차 경영에서 손을 떼었다고 하지만 아직도 상하이기차가 쌍용차지분을 상당부분 보유하는 실정입니다. 그래서 섣불리 쌍용차에 공적자금 투입하다가 도리어 중국자본인 상하이기차를 도와주는 꼴이 될수도 있습니다.

  무엇보다도 공공부문 효율성을 중시하는 이명박정부가 과연 쌍용차를 공기업화 해서 공적자금을 투입할지도 미지수입니다. 



5.무엇보다도 최대한 빨리 쌍용차 조업이 정상화되어야 한다.

  무엇보다도 최대한 빨리 쌍용차 조업이 정상화되어야 쌍용자동차 및 그 협력업체에 돌아가는 피해를 조금이라도 줄일 수 있다. 

  또한 해외매각을 신중하게 검토하여 다시는 상하이기차처럼 기술력만 쏙 빼가는 먹튀논란이 일어나지 않도록 정부와 평택시청 쌍용노조 시민단체가 쌍용차를 인수할 기업에 대한 감시를 해야 합니다.

  과거 삼성상용차가 빠르게 퇴충수순에 들어간것도 대구광역시에서 기업활동을 최대한 보장한다는 명분으로 삼성상용차에 대한 감시가 거의 없었던것도 한몫했습니다.

  이번사태를 교훈삼아 쌍용자동차 문제를 슬기롭게 해결했으면 좋겠습니다. 



   

  요즘 떨어지는 국제원유가격에 휘발유 경유가격도 덩달아 떨어지고 있는데다 환율도 하향안정되어 아마 다음주인 크리스마스 시즌에도 휘발유 경유가격은 계속 떨어질거라 생각된다.

  하지만 내년이라면 상황이 달라질수도 있겠다.

  올해초 이명박대통령이 취임하면서 내걸었던 공약이 유류세 10%인하였는데 때마침 그당시에는 한창 유류가격이 천정부지로 치솟고 있는 형국이라 정치권은 물론 대다수의 국민들또한 유류세 인하에 찬성하는 분위기였다.

  그래서 정부가 3월에 이명박대통령이 공약으로 내걸었던 유류세 10%인하를 한시적으로 추진했다.(하지만 국제원유가격이 크게 오르고 있어서 실제적인 휘발유, 경유값은 유류세 인하전과 비슷했거나 오히려 더 올랐다)

  문제는 그때 단행했던 유류세인하가 영구적이었으면 좋겠지만 문제는 그렇지 않다.


  경유를 예로 들면 유류세 인하 전에는 리터당 358원이었던 세금이 유류세 인하하면서 리터당335원이 징수되었다.

  문제는 내년에는 유류세가 오히려 올해 유류세 인하하기 전인 358원보다 더 많은 유류세가 붙는다는 것이다.

  정부가 내년1월1일부터 리터당 335원이던 경유세금을 리터당 378원으로 무려 43원이 인상된다는 것이다.

즉 올해 10% 인하하다가 내년에 20% 올리는것이다.

휘발유를 예로 들면 10%인하전에는 리터당 505원이던 휘발유세금이 인하적용시에는 리터당 472원까지 떨어졌다가 내년1월1일에는 525원으로 오히려 인하전 세금인 505원보다 20원이 더 비싸진다. 여기에 주행세 교육세등이 붙으면 휘발유에 붙는 총 세금은 리터당 764원이다.

문제는 세수가 오르면 최종소비자가격은 세수가 오른만큼만 오르는게 아니고 그 이상의 가격으로 인상된 가격으로 최종소비자에게 판매된다는 점이다.

실제로 2007년에 노무현정부시절에 휘발유 경유 lpg세금 비율이 100:75:60이었는데 2007년 7월에 100:85:50으로 조정하면서 경유가격이 인상된 세수반영분 40원에 비해 크게 올라서(평균100원 가까이 인상) 논란이 되기도 하였다.

가뜩이나 요즘 경기침체로 서민들이 경제난에 허덕이는데 그나마 유류가격이 계속 내려가면서 어느정도 안정을 찾은 상태였다. 하지만 내년에 유류세를 그대로 동결하기는 커녕 올해3월에 인하하기전 세금보다도 더 많은 세금이 붙는다면 우리나라 국민들이 납득을 할수 있을까?

조삼모사의 현실을 보는 기분이다. 필자의 생각에는 종부세가 줄어든 만큼 부족한 세수를 유류세로 메꿀려는 의도가 보이는거 같다. 경제가 호황이라면 납득하겠지만 내년까지 경제가 최악이라고 하니 유류세는 그대로 두었으면 한다.